'自主品牌高端化之路：堅持向上才能勇立潮頭'
20世紀80年代，以豐田、本田和日產為代表的日系自主品牌為了搶佔當時最大的規模最大、單車利潤最高的美國市場開始了高端化進程。
1983年，懷揣著“創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車”願景的雷克薩斯品牌創立；
1985年．英菲尼迪品牌創立，專門研究北美豪華汽車市場；
20世紀80年代，以豐田、本田和日產為代表的日系自主品牌為了搶佔當時最大的規模最大、單車利潤最高的美國市場開始了高端化進程。
1983年，懷揣著“創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車”願景的雷克薩斯品牌創立；
1985年．英菲尼迪品牌創立，專門研究北美豪華汽車市場；
1986年，謳歌品牌在美國創立，旨在通過歐美市場改變本田只能製造出小而可靠的經濟型轎車，不能在豪華、運動的車型上有所建樹的狀態。
30多年過去，雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌作為汽車領域高端化的代表已被消費者廣泛認可，2018年三個品牌在美國的銷量分別為29.8萬輛、14.9萬輛和15.9萬輛。
30多年後，面對合資的擠壓、市場空間的壓縮、行業競爭的加劇以及消費結構升級趨勢下對未來發展的不確定，我國自主品牌以WEY和領克品牌的面世為標誌性事件也拉開了轟轟烈烈的高端化進程。
20世紀80年代，以豐田、本田和日產為代表的日系自主品牌為了搶佔當時最大的規模最大、單車利潤最高的美國市場開始了高端化進程。
1983年，懷揣著“創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車”願景的雷克薩斯品牌創立；
1985年．英菲尼迪品牌創立，專門研究北美豪華汽車市場；
1986年，謳歌品牌在美國創立，旨在通過歐美市場改變本田只能製造出小而可靠的經濟型轎車，不能在豪華、運動的車型上有所建樹的狀態。
30多年過去，雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌作為汽車領域高端化的代表已被消費者廣泛認可，2018年三個品牌在美國的銷量分別為29.8萬輛、14.9萬輛和15.9萬輛。
30多年後，面對合資的擠壓、市場空間的壓縮、行業競爭的加劇以及消費結構升級趨勢下對未來發展的不確定，我國自主品牌以WEY和領克品牌的面世為標誌性事件也拉開了轟轟烈烈的高端化進程。
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主動又被動的向上突圍之路
自主品牌走上高端化之路，是生存壓力下的選擇。
從汽車市場的結構看來，自主品牌自發展來一直處於市場最底層，競爭慘烈，利潤微薄。SUV板塊中，本田CR-V、日產奇駿等合資產品的價格比同級別的哈弗H6高出了60%；MPV領域中五菱宏光的價格還不到GL8的四分之一。雖然H6和五菱宏光的銷量長居榜首，但市場的利潤大頭仍被合資品牌牢牢握住，謀求長遠發展的自主品牌則希望通過提高產品利潤改變這一現象。
中國汽車市場發展四十年來，先是合資品牌獨佔鰲頭，後發展為自主品牌和合資品牌不斷競爭。但在品牌影響力、技術水平、產品售價等因素作用下，自主品牌面對合資品牌的降維打擊時幾乎是退無可退毫無還手之力，2019年7月更是跌到了34.5%的歷史最低點。
20世紀80年代，以豐田、本田和日產為代表的日系自主品牌為了搶佔當時最大的規模最大、單車利潤最高的美國市場開始了高端化進程。
1983年，懷揣著“創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車”願景的雷克薩斯品牌創立；
1985年．英菲尼迪品牌創立，專門研究北美豪華汽車市場；
1986年，謳歌品牌在美國創立，旨在通過歐美市場改變本田只能製造出小而可靠的經濟型轎車，不能在豪華、運動的車型上有所建樹的狀態。
30多年過去，雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌作為汽車領域高端化的代表已被消費者廣泛認可，2018年三個品牌在美國的銷量分別為29.8萬輛、14.9萬輛和15.9萬輛。
30多年後，面對合資的擠壓、市場空間的壓縮、行業競爭的加劇以及消費結構升級趨勢下對未來發展的不確定，我國自主品牌以WEY和領克品牌的面世為標誌性事件也拉開了轟轟烈烈的高端化進程。
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主動又被動的向上突圍之路
自主品牌走上高端化之路，是生存壓力下的選擇。
從汽車市場的結構看來，自主品牌自發展來一直處於市場最底層，競爭慘烈，利潤微薄。SUV板塊中，本田CR-V、日產奇駿等合資產品的價格比同級別的哈弗H6高出了60%；MPV領域中五菱宏光的價格還不到GL8的四分之一。雖然H6和五菱宏光的銷量長居榜首，但市場的利潤大頭仍被合資品牌牢牢握住，謀求長遠發展的自主品牌則希望通過提高產品利潤改變這一現象。
中國汽車市場發展四十年來，先是合資品牌獨佔鰲頭，後發展為自主品牌和合資品牌不斷競爭。但在品牌影響力、技術水平、產品售價等因素作用下，自主品牌面對合資品牌的降維打擊時幾乎是退無可退毫無還手之力，2019年7月更是跌到了34.5%的歷史最低點。
面對微博的利潤和強勢的合資品牌，如果自主品牌選擇原地踏步則會一直處於被動，如果主動高端化則獲得了與合資爭奪市場的主動權。二十餘年來，吉利、長城等自主品牌無論是資金積累、技術儲備、品牌影響力還是市場基礎等方面都已經具備了高端化的實力，能夠給予高端化產品足夠的體系支撐。
20世紀80年代，以豐田、本田和日產為代表的日系自主品牌為了搶佔當時最大的規模最大、單車利潤最高的美國市場開始了高端化進程。
1983年，懷揣著“創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車”願景的雷克薩斯品牌創立；
1985年．英菲尼迪品牌創立，專門研究北美豪華汽車市場；
1986年，謳歌品牌在美國創立，旨在通過歐美市場改變本田只能製造出小而可靠的經濟型轎車，不能在豪華、運動的車型上有所建樹的狀態。
30多年過去，雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌作為汽車領域高端化的代表已被消費者廣泛認可，2018年三個品牌在美國的銷量分別為29.8萬輛、14.9萬輛和15.9萬輛。
30多年後，面對合資的擠壓、市場空間的壓縮、行業競爭的加劇以及消費結構升級趨勢下對未來發展的不確定，我國自主品牌以WEY和領克品牌的面世為標誌性事件也拉開了轟轟烈烈的高端化進程。
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主動又被動的向上突圍之路
自主品牌走上高端化之路，是生存壓力下的選擇。
從汽車市場的結構看來，自主品牌自發展來一直處於市場最底層，競爭慘烈，利潤微薄。SUV板塊中，本田CR-V、日產奇駿等合資產品的價格比同級別的哈弗H6高出了60%；MPV領域中五菱宏光的價格還不到GL8的四分之一。雖然H6和五菱宏光的銷量長居榜首，但市場的利潤大頭仍被合資品牌牢牢握住，謀求長遠發展的自主品牌則希望通過提高產品利潤改變這一現象。
中國汽車市場發展四十年來，先是合資品牌獨佔鰲頭，後發展為自主品牌和合資品牌不斷競爭。但在品牌影響力、技術水平、產品售價等因素作用下，自主品牌面對合資品牌的降維打擊時幾乎是退無可退毫無還手之力，2019年7月更是跌到了34.5%的歷史最低點。
面對微博的利潤和強勢的合資品牌，如果自主品牌選擇原地踏步則會一直處於被動，如果主動高端化則獲得了與合資爭奪市場的主動權。二十餘年來，吉利、長城等自主品牌無論是資金積累、技術儲備、品牌影響力還是市場基礎等方面都已經具備了高端化的實力，能夠給予高端化產品足夠的體系支撐。
自主品牌高端化，也是大勢所趨。
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始於奇瑞，高端化路上來者不斷
說起自主品牌的高端化，奇瑞絕對算得上是排頭兵。2003年，奇瑞推出了售價10-18萬、衝擊合資中級車的東方之子，因品牌認知、產品品質、核心技術等方面的原因，東方之子算不上成功。2007年，奇瑞成立了定位於中高端的瑞麟品牌，據相關統計數據顯示，瑞麒自誕生至2013年8月總銷量為12萬臺左右，其中高端產品G5與G6兩款車型總銷量為1400臺左右，這與當初奇瑞的戰略構想相距甚遠。同年，定位於豪華品牌的觀致成立，6年後推出了品牌的首款車型，因生不逢時以及後續研發乏力、內部動盪等原因，多年來觀致雖然賺足了口碑但銷量一直不太好。2017年金主寶能入主後，刺激了觀致銷量的大幅提高，2018年全年累積銷售47928臺，2019年1-7月累計銷售25744輛。9月，觀致5S即將開始預售，觀致3轎車的國六版也會同步上市，觀致算是挺過了最艱難的時期。
20世紀80年代，以豐田、本田和日產為代表的日系自主品牌為了搶佔當時最大的規模最大、單車利潤最高的美國市場開始了高端化進程。
1983年，懷揣著“創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車”願景的雷克薩斯品牌創立；
1985年．英菲尼迪品牌創立，專門研究北美豪華汽車市場；
1986年，謳歌品牌在美國創立，旨在通過歐美市場改變本田只能製造出小而可靠的經濟型轎車，不能在豪華、運動的車型上有所建樹的狀態。
30多年過去，雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌作為汽車領域高端化的代表已被消費者廣泛認可，2018年三個品牌在美國的銷量分別為29.8萬輛、14.9萬輛和15.9萬輛。
30多年後，面對合資的擠壓、市場空間的壓縮、行業競爭的加劇以及消費結構升級趨勢下對未來發展的不確定，我國自主品牌以WEY和領克品牌的面世為標誌性事件也拉開了轟轟烈烈的高端化進程。
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主動又被動的向上突圍之路
自主品牌走上高端化之路，是生存壓力下的選擇。
從汽車市場的結構看來，自主品牌自發展來一直處於市場最底層，競爭慘烈，利潤微薄。SUV板塊中，本田CR-V、日產奇駿等合資產品的價格比同級別的哈弗H6高出了60%；MPV領域中五菱宏光的價格還不到GL8的四分之一。雖然H6和五菱宏光的銷量長居榜首，但市場的利潤大頭仍被合資品牌牢牢握住，謀求長遠發展的自主品牌則希望通過提高產品利潤改變這一現象。
中國汽車市場發展四十年來，先是合資品牌獨佔鰲頭，後發展為自主品牌和合資品牌不斷競爭。但在品牌影響力、技術水平、產品售價等因素作用下，自主品牌面對合資品牌的降維打擊時幾乎是退無可退毫無還手之力，2019年7月更是跌到了34.5%的歷史最低點。
面對微博的利潤和強勢的合資品牌，如果自主品牌選擇原地踏步則會一直處於被動，如果主動高端化則獲得了與合資爭奪市場的主動權。二十餘年來，吉利、長城等自主品牌無論是資金積累、技術儲備、品牌影響力還是市場基礎等方面都已經具備了高端化的實力，能夠給予高端化產品足夠的體系支撐。
自主品牌高端化，也是大勢所趨。
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始於奇瑞，高端化路上來者不斷
說起自主品牌的高端化，奇瑞絕對算得上是排頭兵。2003年，奇瑞推出了售價10-18萬、衝擊合資中級車的東方之子，因品牌認知、產品品質、核心技術等方面的原因，東方之子算不上成功。2007年，奇瑞成立了定位於中高端的瑞麟品牌，據相關統計數據顯示，瑞麒自誕生至2013年8月總銷量為12萬臺左右，其中高端產品G5與G6兩款車型總銷量為1400臺左右，這與當初奇瑞的戰略構想相距甚遠。同年，定位於豪華品牌的觀致成立，6年後推出了品牌的首款車型，因生不逢時以及後續研發乏力、內部動盪等原因，多年來觀致雖然賺足了口碑但銷量一直不太好。2017年金主寶能入主後，刺激了觀致銷量的大幅提高，2018年全年累積銷售47928臺，2019年1-7月累計銷售25744輛。9月，觀致5S即將開始預售，觀致3轎車的國六版也會同步上市，觀致算是挺過了最艱難的時期。
觀致之後，是自主品牌一系列產品的高端化，其中以哈弗H8、H9，長安CS95，傳祺GS8以及榮威RX8等為代表。他們的上市，突破了自主品牌車型原本所在的10-15萬價格天花板，雖然沒有在市場中激起太大的水花，但在自主品牌高端化進程中留下了深刻的印記，同時側面驗證了用產品實現高端化邏輯上的不成立。
2016年至今是自主品牌集體高端化的小高潮。
20世紀80年代，以豐田、本田和日產為代表的日系自主品牌為了搶佔當時最大的規模最大、單車利潤最高的美國市場開始了高端化進程。
1983年，懷揣著“創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車”願景的雷克薩斯品牌創立；
1985年．英菲尼迪品牌創立，專門研究北美豪華汽車市場；
1986年，謳歌品牌在美國創立，旨在通過歐美市場改變本田只能製造出小而可靠的經濟型轎車，不能在豪華、運動的車型上有所建樹的狀態。
30多年過去，雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌作為汽車領域高端化的代表已被消費者廣泛認可，2018年三個品牌在美國的銷量分別為29.8萬輛、14.9萬輛和15.9萬輛。
30多年後，面對合資的擠壓、市場空間的壓縮、行業競爭的加劇以及消費結構升級趨勢下對未來發展的不確定，我國自主品牌以WEY和領克品牌的面世為標誌性事件也拉開了轟轟烈烈的高端化進程。
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主動又被動的向上突圍之路
自主品牌走上高端化之路，是生存壓力下的選擇。
從汽車市場的結構看來，自主品牌自發展來一直處於市場最底層，競爭慘烈，利潤微薄。SUV板塊中，本田CR-V、日產奇駿等合資產品的價格比同級別的哈弗H6高出了60%；MPV領域中五菱宏光的價格還不到GL8的四分之一。雖然H6和五菱宏光的銷量長居榜首，但市場的利潤大頭仍被合資品牌牢牢握住，謀求長遠發展的自主品牌則希望通過提高產品利潤改變這一現象。
中國汽車市場發展四十年來，先是合資品牌獨佔鰲頭，後發展為自主品牌和合資品牌不斷競爭。但在品牌影響力、技術水平、產品售價等因素作用下，自主品牌面對合資品牌的降維打擊時幾乎是退無可退毫無還手之力，2019年7月更是跌到了34.5%的歷史最低點。
面對微博的利潤和強勢的合資品牌，如果自主品牌選擇原地踏步則會一直處於被動，如果主動高端化則獲得了與合資爭奪市場的主動權。二十餘年來，吉利、長城等自主品牌無論是資金積累、技術儲備、品牌影響力還是市場基礎等方面都已經具備了高端化的實力，能夠給予高端化產品足夠的體系支撐。
自主品牌高端化，也是大勢所趨。
▼
始於奇瑞，高端化路上來者不斷
說起自主品牌的高端化，奇瑞絕對算得上是排頭兵。2003年，奇瑞推出了售價10-18萬、衝擊合資中級車的東方之子，因品牌認知、產品品質、核心技術等方面的原因，東方之子算不上成功。2007年，奇瑞成立了定位於中高端的瑞麟品牌，據相關統計數據顯示，瑞麒自誕生至2013年8月總銷量為12萬臺左右，其中高端產品G5與G6兩款車型總銷量為1400臺左右，這與當初奇瑞的戰略構想相距甚遠。同年，定位於豪華品牌的觀致成立，6年後推出了品牌的首款車型，因生不逢時以及後續研發乏力、內部動盪等原因，多年來觀致雖然賺足了口碑但銷量一直不太好。2017年金主寶能入主後，刺激了觀致銷量的大幅提高，2018年全年累積銷售47928臺，2019年1-7月累計銷售25744輛。9月，觀致5S即將開始預售，觀致3轎車的國六版也會同步上市，觀致算是挺過了最艱難的時期。
觀致之後，是自主品牌一系列產品的高端化，其中以哈弗H8、H9，長安CS95，傳祺GS8以及榮威RX8等為代表。他們的上市，突破了自主品牌車型原本所在的10-15萬價格天花板，雖然沒有在市場中激起太大的水花，但在自主品牌高端化進程中留下了深刻的印記，同時側面驗證了用產品實現高端化邏輯上的不成立。
2016年至今是自主品牌集體高端化的小高潮。
2016年年底，WEY和領克分別作為長城和吉利的獨立品牌衝擊高端市場，近3年內都已推出了多款車型，其中WEY旗下燃油車型最高價接近20萬元，新能源車型P8售價突破了25萬元；領克旗下燃油車型有兩款突破了20萬元，新能源車型領克01新能源售價已突破25萬元，從產品售價看此次高端化上了一個新臺階。2017年，奇瑞再次向高端化發起衝擊的星途EXEED首次與大眾見面，2019年4月星途TX/TXL上市，星途品牌也由此迎來市場的檢驗。2017年年底，成立於2014年的蔚來旗下首款量產車型ES8正式上市，用補貼前44.8-54.8萬元的售價把自主品牌的身價提到了另一個高度，同時讓從業務看到了從新能源實現彎道超車的契機。2019年4月，寶駿在上海車展前夕舉行了“新寶駿品牌之夜”,用全新的標誌和全新的RS-5車型開啟了高端化之路。此外，還有一直處於高端定位的紅旗在默默實現自我跨越……
20世紀80年代，以豐田、本田和日產為代表的日系自主品牌為了搶佔當時最大的規模最大、單車利潤最高的美國市場開始了高端化進程。
1983年，懷揣著“創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車”願景的雷克薩斯品牌創立；
1985年．英菲尼迪品牌創立，專門研究北美豪華汽車市場；
1986年，謳歌品牌在美國創立，旨在通過歐美市場改變本田只能製造出小而可靠的經濟型轎車，不能在豪華、運動的車型上有所建樹的狀態。
30多年過去，雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌作為汽車領域高端化的代表已被消費者廣泛認可，2018年三個品牌在美國的銷量分別為29.8萬輛、14.9萬輛和15.9萬輛。
30多年後，面對合資的擠壓、市場空間的壓縮、行業競爭的加劇以及消費結構升級趨勢下對未來發展的不確定，我國自主品牌以WEY和領克品牌的面世為標誌性事件也拉開了轟轟烈烈的高端化進程。
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主動又被動的向上突圍之路
自主品牌走上高端化之路，是生存壓力下的選擇。
從汽車市場的結構看來，自主品牌自發展來一直處於市場最底層，競爭慘烈，利潤微薄。SUV板塊中，本田CR-V、日產奇駿等合資產品的價格比同級別的哈弗H6高出了60%；MPV領域中五菱宏光的價格還不到GL8的四分之一。雖然H6和五菱宏光的銷量長居榜首，但市場的利潤大頭仍被合資品牌牢牢握住，謀求長遠發展的自主品牌則希望通過提高產品利潤改變這一現象。
中國汽車市場發展四十年來，先是合資品牌獨佔鰲頭，後發展為自主品牌和合資品牌不斷競爭。但在品牌影響力、技術水平、產品售價等因素作用下，自主品牌面對合資品牌的降維打擊時幾乎是退無可退毫無還手之力，2019年7月更是跌到了34.5%的歷史最低點。
面對微博的利潤和強勢的合資品牌，如果自主品牌選擇原地踏步則會一直處於被動，如果主動高端化則獲得了與合資爭奪市場的主動權。二十餘年來，吉利、長城等自主品牌無論是資金積累、技術儲備、品牌影響力還是市場基礎等方面都已經具備了高端化的實力，能夠給予高端化產品足夠的體系支撐。
自主品牌高端化，也是大勢所趨。
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始於奇瑞，高端化路上來者不斷
說起自主品牌的高端化，奇瑞絕對算得上是排頭兵。2003年，奇瑞推出了售價10-18萬、衝擊合資中級車的東方之子，因品牌認知、產品品質、核心技術等方面的原因，東方之子算不上成功。2007年，奇瑞成立了定位於中高端的瑞麟品牌，據相關統計數據顯示，瑞麒自誕生至2013年8月總銷量為12萬臺左右，其中高端產品G5與G6兩款車型總銷量為1400臺左右，這與當初奇瑞的戰略構想相距甚遠。同年，定位於豪華品牌的觀致成立，6年後推出了品牌的首款車型，因生不逢時以及後續研發乏力、內部動盪等原因，多年來觀致雖然賺足了口碑但銷量一直不太好。2017年金主寶能入主後，刺激了觀致銷量的大幅提高，2018年全年累積銷售47928臺，2019年1-7月累計銷售25744輛。9月，觀致5S即將開始預售，觀致3轎車的國六版也會同步上市，觀致算是挺過了最艱難的時期。
觀致之後，是自主品牌一系列產品的高端化，其中以哈弗H8、H9，長安CS95，傳祺GS8以及榮威RX8等為代表。他們的上市，突破了自主品牌車型原本所在的10-15萬價格天花板，雖然沒有在市場中激起太大的水花，但在自主品牌高端化進程中留下了深刻的印記，同時側面驗證了用產品實現高端化邏輯上的不成立。
2016年至今是自主品牌集體高端化的小高潮。
2016年年底，WEY和領克分別作為長城和吉利的獨立品牌衝擊高端市場，近3年內都已推出了多款車型，其中WEY旗下燃油車型最高價接近20萬元，新能源車型P8售價突破了25萬元；領克旗下燃油車型有兩款突破了20萬元，新能源車型領克01新能源售價已突破25萬元，從產品售價看此次高端化上了一個新臺階。2017年，奇瑞再次向高端化發起衝擊的星途EXEED首次與大眾見面，2019年4月星途TX/TXL上市，星途品牌也由此迎來市場的檢驗。2017年年底，成立於2014年的蔚來旗下首款量產車型ES8正式上市，用補貼前44.8-54.8萬元的售價把自主品牌的身價提到了另一個高度，同時讓從業務看到了從新能源實現彎道超車的契機。2019年4月，寶駿在上海車展前夕舉行了“新寶駿品牌之夜”,用全新的標誌和全新的RS-5車型開啟了高端化之路。此外，還有一直處於高端定位的紅旗在默默實現自我跨越……
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高開低走的高端化之路？
百年的汽車發展歷史高速我們，沒有一個高端品牌是發展幾年就能獲取市場得認可，絕大多數高端品牌都是通過幾十年的積累才有今天的地位。但高端品牌形成的前期，市場佔有率，是唯一能夠衡量某一品牌是否受到市場歡迎的數據指標。
20世紀80年代，以豐田、本田和日產為代表的日系自主品牌為了搶佔當時最大的規模最大、單車利潤最高的美國市場開始了高端化進程。
1983年，懷揣著“創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車”願景的雷克薩斯品牌創立；
1985年．英菲尼迪品牌創立，專門研究北美豪華汽車市場；
1986年，謳歌品牌在美國創立，旨在通過歐美市場改變本田只能製造出小而可靠的經濟型轎車，不能在豪華、運動的車型上有所建樹的狀態。
30多年過去，雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌作為汽車領域高端化的代表已被消費者廣泛認可，2018年三個品牌在美國的銷量分別為29.8萬輛、14.9萬輛和15.9萬輛。
30多年後，面對合資的擠壓、市場空間的壓縮、行業競爭的加劇以及消費結構升級趨勢下對未來發展的不確定，我國自主品牌以WEY和領克品牌的面世為標誌性事件也拉開了轟轟烈烈的高端化進程。
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主動又被動的向上突圍之路
自主品牌走上高端化之路，是生存壓力下的選擇。
從汽車市場的結構看來，自主品牌自發展來一直處於市場最底層，競爭慘烈，利潤微薄。SUV板塊中，本田CR-V、日產奇駿等合資產品的價格比同級別的哈弗H6高出了60%；MPV領域中五菱宏光的價格還不到GL8的四分之一。雖然H6和五菱宏光的銷量長居榜首，但市場的利潤大頭仍被合資品牌牢牢握住，謀求長遠發展的自主品牌則希望通過提高產品利潤改變這一現象。
中國汽車市場發展四十年來，先是合資品牌獨佔鰲頭，後發展為自主品牌和合資品牌不斷競爭。但在品牌影響力、技術水平、產品售價等因素作用下，自主品牌面對合資品牌的降維打擊時幾乎是退無可退毫無還手之力，2019年7月更是跌到了34.5%的歷史最低點。
面對微博的利潤和強勢的合資品牌，如果自主品牌選擇原地踏步則會一直處於被動，如果主動高端化則獲得了與合資爭奪市場的主動權。二十餘年來，吉利、長城等自主品牌無論是資金積累、技術儲備、品牌影響力還是市場基礎等方面都已經具備了高端化的實力，能夠給予高端化產品足夠的體系支撐。
自主品牌高端化，也是大勢所趨。
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始於奇瑞，高端化路上來者不斷
說起自主品牌的高端化，奇瑞絕對算得上是排頭兵。2003年，奇瑞推出了售價10-18萬、衝擊合資中級車的東方之子，因品牌認知、產品品質、核心技術等方面的原因，東方之子算不上成功。2007年，奇瑞成立了定位於中高端的瑞麟品牌，據相關統計數據顯示，瑞麒自誕生至2013年8月總銷量為12萬臺左右，其中高端產品G5與G6兩款車型總銷量為1400臺左右，這與當初奇瑞的戰略構想相距甚遠。同年，定位於豪華品牌的觀致成立，6年後推出了品牌的首款車型，因生不逢時以及後續研發乏力、內部動盪等原因，多年來觀致雖然賺足了口碑但銷量一直不太好。2017年金主寶能入主後，刺激了觀致銷量的大幅提高，2018年全年累積銷售47928臺，2019年1-7月累計銷售25744輛。9月，觀致5S即將開始預售，觀致3轎車的國六版也會同步上市，觀致算是挺過了最艱難的時期。
觀致之後，是自主品牌一系列產品的高端化，其中以哈弗H8、H9，長安CS95，傳祺GS8以及榮威RX8等為代表。他們的上市，突破了自主品牌車型原本所在的10-15萬價格天花板，雖然沒有在市場中激起太大的水花，但在自主品牌高端化進程中留下了深刻的印記，同時側面驗證了用產品實現高端化邏輯上的不成立。
2016年至今是自主品牌集體高端化的小高潮。
2016年年底，WEY和領克分別作為長城和吉利的獨立品牌衝擊高端市場，近3年內都已推出了多款車型，其中WEY旗下燃油車型最高價接近20萬元，新能源車型P8售價突破了25萬元；領克旗下燃油車型有兩款突破了20萬元，新能源車型領克01新能源售價已突破25萬元，從產品售價看此次高端化上了一個新臺階。2017年，奇瑞再次向高端化發起衝擊的星途EXEED首次與大眾見面，2019年4月星途TX/TXL上市，星途品牌也由此迎來市場的檢驗。2017年年底，成立於2014年的蔚來旗下首款量產車型ES8正式上市，用補貼前44.8-54.8萬元的售價把自主品牌的身價提到了另一個高度，同時讓從業務看到了從新能源實現彎道超車的契機。2019年4月，寶駿在上海車展前夕舉行了“新寶駿品牌之夜”,用全新的標誌和全新的RS-5車型開啟了高端化之路。此外，還有一直處於高端定位的紅旗在默默實現自我跨越……
▼
高開低走的高端化之路？
百年的汽車發展歷史高速我們，沒有一個高端品牌是發展幾年就能獲取市場得認可，絕大多數高端品牌都是通過幾十年的積累才有今天的地位。但高端品牌形成的前期，市場佔有率，是唯一能夠衡量某一品牌是否受到市場歡迎的數據指標。
2017-2018年是WEY和領克高速發展的兩年，兩個品牌背靠長城、吉利兩棵大樹，在品牌形象塑造和市場表現等方面都取得了階段性的成功：WEY於2018年累積銷量已突破了20萬輛大關，成長速度令人驚歎；領克前期受制於產能銷量稍遜於WEY，後期月銷量基本能突破萬輛水平。2019年，WEY品牌旗下四款車型平均月銷量在8000輛左右，1-8月累計銷量68865輛；領克今年累計銷量75257輛，平均月銷量比WEY高出1000餘輛左右，但與前兩年的巔峰時期相比都已呈現出負增長的疲軟態勢，銷量增長已經進入瓶頸期。
相比之下，倒是之前一直爭議不斷的紅旗近年來增長迅猛。8月，紅旗銷量突破10000輛，創造了歷史最好成績，同比增長203%，環比增長13.8%，還實現了連續近20個月的同比增長。同時紅旗1-8月銷量突破5.2萬輛，同比增長231%。同比增長167%，也成為近期自主品牌高端車市場一匹黑馬。
星途和寶駿的高端化之路比起當年的WEY和領克似乎要坎坷許多，新寶駿未能一炮而紅，星途的表現離十萬輛銷售目標相距甚遠。無論是星途還是新寶駿，接下來衝高的路將會異常艱難。要如何走下去？市場給他們打了一個大大的問號。
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如何挺過第一個凜冬？
對WEY、領克、蔚來以及轉型後的紅旗來說是幸運的，他們都遇上了出生後的好光景，但很快就遇見了發展期的第一個冬天；而星途、新寶駿則是在冬天出生。
如何在凜冬時期活下去？拿什麼活下去？如何在活下去的同時又不因車市的動盪撐住高端品牌的定位？作為嚴格意義上都太年輕的新品牌們，他們承受的壓力恐怕比任何一個合資品牌都還要大。
20世紀80年代，以豐田、本田和日產為代表的日系自主品牌為了搶佔當時最大的規模最大、單車利潤最高的美國市場開始了高端化進程。
1983年，懷揣著“創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車”願景的雷克薩斯品牌創立；
1985年．英菲尼迪品牌創立，專門研究北美豪華汽車市場；
1986年，謳歌品牌在美國創立，旨在通過歐美市場改變本田只能製造出小而可靠的經濟型轎車，不能在豪華、運動的車型上有所建樹的狀態。
30多年過去，雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌作為汽車領域高端化的代表已被消費者廣泛認可，2018年三個品牌在美國的銷量分別為29.8萬輛、14.9萬輛和15.9萬輛。
30多年後，面對合資的擠壓、市場空間的壓縮、行業競爭的加劇以及消費結構升級趨勢下對未來發展的不確定，我國自主品牌以WEY和領克品牌的面世為標誌性事件也拉開了轟轟烈烈的高端化進程。
▼
主動又被動的向上突圍之路
自主品牌走上高端化之路，是生存壓力下的選擇。
從汽車市場的結構看來，自主品牌自發展來一直處於市場最底層，競爭慘烈，利潤微薄。SUV板塊中，本田CR-V、日產奇駿等合資產品的價格比同級別的哈弗H6高出了60%；MPV領域中五菱宏光的價格還不到GL8的四分之一。雖然H6和五菱宏光的銷量長居榜首，但市場的利潤大頭仍被合資品牌牢牢握住，謀求長遠發展的自主品牌則希望通過提高產品利潤改變這一現象。
中國汽車市場發展四十年來，先是合資品牌獨佔鰲頭，後發展為自主品牌和合資品牌不斷競爭。但在品牌影響力、技術水平、產品售價等因素作用下，自主品牌面對合資品牌的降維打擊時幾乎是退無可退毫無還手之力，2019年7月更是跌到了34.5%的歷史最低點。
面對微博的利潤和強勢的合資品牌，如果自主品牌選擇原地踏步則會一直處於被動，如果主動高端化則獲得了與合資爭奪市場的主動權。二十餘年來，吉利、長城等自主品牌無論是資金積累、技術儲備、品牌影響力還是市場基礎等方面都已經具備了高端化的實力，能夠給予高端化產品足夠的體系支撐。
自主品牌高端化，也是大勢所趨。
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始於奇瑞，高端化路上來者不斷
說起自主品牌的高端化，奇瑞絕對算得上是排頭兵。2003年，奇瑞推出了售價10-18萬、衝擊合資中級車的東方之子，因品牌認知、產品品質、核心技術等方面的原因，東方之子算不上成功。2007年，奇瑞成立了定位於中高端的瑞麟品牌，據相關統計數據顯示，瑞麒自誕生至2013年8月總銷量為12萬臺左右，其中高端產品G5與G6兩款車型總銷量為1400臺左右，這與當初奇瑞的戰略構想相距甚遠。同年，定位於豪華品牌的觀致成立，6年後推出了品牌的首款車型，因生不逢時以及後續研發乏力、內部動盪等原因，多年來觀致雖然賺足了口碑但銷量一直不太好。2017年金主寶能入主後，刺激了觀致銷量的大幅提高，2018年全年累積銷售47928臺，2019年1-7月累計銷售25744輛。9月，觀致5S即將開始預售，觀致3轎車的國六版也會同步上市，觀致算是挺過了最艱難的時期。
觀致之後，是自主品牌一系列產品的高端化，其中以哈弗H8、H9，長安CS95，傳祺GS8以及榮威RX8等為代表。他們的上市，突破了自主品牌車型原本所在的10-15萬價格天花板，雖然沒有在市場中激起太大的水花，但在自主品牌高端化進程中留下了深刻的印記，同時側面驗證了用產品實現高端化邏輯上的不成立。
2016年至今是自主品牌集體高端化的小高潮。
2016年年底，WEY和領克分別作為長城和吉利的獨立品牌衝擊高端市場，近3年內都已推出了多款車型，其中WEY旗下燃油車型最高價接近20萬元，新能源車型P8售價突破了25萬元；領克旗下燃油車型有兩款突破了20萬元，新能源車型領克01新能源售價已突破25萬元，從產品售價看此次高端化上了一個新臺階。2017年，奇瑞再次向高端化發起衝擊的星途EXEED首次與大眾見面，2019年4月星途TX/TXL上市，星途品牌也由此迎來市場的檢驗。2017年年底，成立於2014年的蔚來旗下首款量產車型ES8正式上市，用補貼前44.8-54.8萬元的售價把自主品牌的身價提到了另一個高度，同時讓從業務看到了從新能源實現彎道超車的契機。2019年4月，寶駿在上海車展前夕舉行了“新寶駿品牌之夜”,用全新的標誌和全新的RS-5車型開啟了高端化之路。此外，還有一直處於高端定位的紅旗在默默實現自我跨越……
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高開低走的高端化之路？
百年的汽車發展歷史高速我們，沒有一個高端品牌是發展幾年就能獲取市場得認可，絕大多數高端品牌都是通過幾十年的積累才有今天的地位。但高端品牌形成的前期，市場佔有率，是唯一能夠衡量某一品牌是否受到市場歡迎的數據指標。
2017-2018年是WEY和領克高速發展的兩年，兩個品牌背靠長城、吉利兩棵大樹，在品牌形象塑造和市場表現等方面都取得了階段性的成功：WEY於2018年累積銷量已突破了20萬輛大關，成長速度令人驚歎；領克前期受制於產能銷量稍遜於WEY，後期月銷量基本能突破萬輛水平。2019年，WEY品牌旗下四款車型平均月銷量在8000輛左右，1-8月累計銷量68865輛；領克今年累計銷量75257輛，平均月銷量比WEY高出1000餘輛左右，但與前兩年的巔峰時期相比都已呈現出負增長的疲軟態勢，銷量增長已經進入瓶頸期。
相比之下，倒是之前一直爭議不斷的紅旗近年來增長迅猛。8月，紅旗銷量突破10000輛，創造了歷史最好成績，同比增長203%，環比增長13.8%，還實現了連續近20個月的同比增長。同時紅旗1-8月銷量突破5.2萬輛，同比增長231%。同比增長167%，也成為近期自主品牌高端車市場一匹黑馬。
星途和寶駿的高端化之路比起當年的WEY和領克似乎要坎坷許多，新寶駿未能一炮而紅，星途的表現離十萬輛銷售目標相距甚遠。無論是星途還是新寶駿，接下來衝高的路將會異常艱難。要如何走下去？市場給他們打了一個大大的問號。
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如何挺過第一個凜冬？
對WEY、領克、蔚來以及轉型後的紅旗來說是幸運的，他們都遇上了出生後的好光景，但很快就遇見了發展期的第一個冬天；而星途、新寶駿則是在冬天出生。
如何在凜冬時期活下去？拿什麼活下去？如何在活下去的同時又不因車市的動盪撐住高端品牌的定位？作為嚴格意義上都太年輕的新品牌們，他們承受的壓力恐怕比任何一個合資品牌都還要大。
其實，高端化的自主品牌們一直面臨著差異化定位不夠明確的困局。例如WEY VV7和長城哈弗H7無論是價格還是性能都極為相似，同時WEY與哈弗在技術以及渠道上的淵源導致WEY和哈弗的品牌區隔沒有充分建立起來；領克01和吉利星越雖然拉開了外觀辨識度，但技術和價格依然相差無幾。
此外，品牌內部的產品差異化同樣做得不夠。從領克和WEY的發展歷程看，都存在為了快速搶佔市場而不得不對各自產品線進行快速擴充的情況，但在產品規劃方面領克02和領克01在產品價格和定位上重疊度較高，VV5、VV6、VV7幾乎是幾款同質化的產品，已經造成了自我擠壓的嚴重內耗局面。
這種同室操戈的狀態對高端品牌形象的打造和形成有不小的衝擊。
20世紀80年代，以豐田、本田和日產為代表的日系自主品牌為了搶佔當時最大的規模最大、單車利潤最高的美國市場開始了高端化進程。
1983年，懷揣著“創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車”願景的雷克薩斯品牌創立；
1985年．英菲尼迪品牌創立，專門研究北美豪華汽車市場；
1986年，謳歌品牌在美國創立，旨在通過歐美市場改變本田只能製造出小而可靠的經濟型轎車，不能在豪華、運動的車型上有所建樹的狀態。
30多年過去，雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌作為汽車領域高端化的代表已被消費者廣泛認可，2018年三個品牌在美國的銷量分別為29.8萬輛、14.9萬輛和15.9萬輛。
30多年後，面對合資的擠壓、市場空間的壓縮、行業競爭的加劇以及消費結構升級趨勢下對未來發展的不確定，我國自主品牌以WEY和領克品牌的面世為標誌性事件也拉開了轟轟烈烈的高端化進程。
▼
主動又被動的向上突圍之路
自主品牌走上高端化之路，是生存壓力下的選擇。
從汽車市場的結構看來，自主品牌自發展來一直處於市場最底層，競爭慘烈，利潤微薄。SUV板塊中，本田CR-V、日產奇駿等合資產品的價格比同級別的哈弗H6高出了60%；MPV領域中五菱宏光的價格還不到GL8的四分之一。雖然H6和五菱宏光的銷量長居榜首，但市場的利潤大頭仍被合資品牌牢牢握住，謀求長遠發展的自主品牌則希望通過提高產品利潤改變這一現象。
中國汽車市場發展四十年來，先是合資品牌獨佔鰲頭，後發展為自主品牌和合資品牌不斷競爭。但在品牌影響力、技術水平、產品售價等因素作用下，自主品牌面對合資品牌的降維打擊時幾乎是退無可退毫無還手之力，2019年7月更是跌到了34.5%的歷史最低點。
面對微博的利潤和強勢的合資品牌，如果自主品牌選擇原地踏步則會一直處於被動，如果主動高端化則獲得了與合資爭奪市場的主動權。二十餘年來，吉利、長城等自主品牌無論是資金積累、技術儲備、品牌影響力還是市場基礎等方面都已經具備了高端化的實力，能夠給予高端化產品足夠的體系支撐。
自主品牌高端化，也是大勢所趨。
▼
始於奇瑞，高端化路上來者不斷
說起自主品牌的高端化，奇瑞絕對算得上是排頭兵。2003年，奇瑞推出了售價10-18萬、衝擊合資中級車的東方之子，因品牌認知、產品品質、核心技術等方面的原因，東方之子算不上成功。2007年，奇瑞成立了定位於中高端的瑞麟品牌，據相關統計數據顯示，瑞麒自誕生至2013年8月總銷量為12萬臺左右，其中高端產品G5與G6兩款車型總銷量為1400臺左右，這與當初奇瑞的戰略構想相距甚遠。同年，定位於豪華品牌的觀致成立，6年後推出了品牌的首款車型，因生不逢時以及後續研發乏力、內部動盪等原因，多年來觀致雖然賺足了口碑但銷量一直不太好。2017年金主寶能入主後，刺激了觀致銷量的大幅提高，2018年全年累積銷售47928臺，2019年1-7月累計銷售25744輛。9月，觀致5S即將開始預售，觀致3轎車的國六版也會同步上市，觀致算是挺過了最艱難的時期。
觀致之後，是自主品牌一系列產品的高端化，其中以哈弗H8、H9，長安CS95，傳祺GS8以及榮威RX8等為代表。他們的上市，突破了自主品牌車型原本所在的10-15萬價格天花板，雖然沒有在市場中激起太大的水花，但在自主品牌高端化進程中留下了深刻的印記，同時側面驗證了用產品實現高端化邏輯上的不成立。
2016年至今是自主品牌集體高端化的小高潮。
2016年年底，WEY和領克分別作為長城和吉利的獨立品牌衝擊高端市場，近3年內都已推出了多款車型，其中WEY旗下燃油車型最高價接近20萬元，新能源車型P8售價突破了25萬元；領克旗下燃油車型有兩款突破了20萬元，新能源車型領克01新能源售價已突破25萬元，從產品售價看此次高端化上了一個新臺階。2017年，奇瑞再次向高端化發起衝擊的星途EXEED首次與大眾見面，2019年4月星途TX/TXL上市，星途品牌也由此迎來市場的檢驗。2017年年底，成立於2014年的蔚來旗下首款量產車型ES8正式上市，用補貼前44.8-54.8萬元的售價把自主品牌的身價提到了另一個高度，同時讓從業務看到了從新能源實現彎道超車的契機。2019年4月，寶駿在上海車展前夕舉行了“新寶駿品牌之夜”,用全新的標誌和全新的RS-5車型開啟了高端化之路。此外，還有一直處於高端定位的紅旗在默默實現自我跨越……
▼
高開低走的高端化之路？
百年的汽車發展歷史高速我們，沒有一個高端品牌是發展幾年就能獲取市場得認可，絕大多數高端品牌都是通過幾十年的積累才有今天的地位。但高端品牌形成的前期，市場佔有率，是唯一能夠衡量某一品牌是否受到市場歡迎的數據指標。
2017-2018年是WEY和領克高速發展的兩年，兩個品牌背靠長城、吉利兩棵大樹，在品牌形象塑造和市場表現等方面都取得了階段性的成功：WEY於2018年累積銷量已突破了20萬輛大關，成長速度令人驚歎；領克前期受制於產能銷量稍遜於WEY，後期月銷量基本能突破萬輛水平。2019年，WEY品牌旗下四款車型平均月銷量在8000輛左右，1-8月累計銷量68865輛；領克今年累計銷量75257輛，平均月銷量比WEY高出1000餘輛左右，但與前兩年的巔峰時期相比都已呈現出負增長的疲軟態勢，銷量增長已經進入瓶頸期。
相比之下，倒是之前一直爭議不斷的紅旗近年來增長迅猛。8月，紅旗銷量突破10000輛，創造了歷史最好成績，同比增長203%，環比增長13.8%，還實現了連續近20個月的同比增長。同時紅旗1-8月銷量突破5.2萬輛，同比增長231%。同比增長167%，也成為近期自主品牌高端車市場一匹黑馬。
星途和寶駿的高端化之路比起當年的WEY和領克似乎要坎坷許多，新寶駿未能一炮而紅，星途的表現離十萬輛銷售目標相距甚遠。無論是星途還是新寶駿，接下來衝高的路將會異常艱難。要如何走下去？市場給他們打了一個大大的問號。
▼
如何挺過第一個凜冬？
對WEY、領克、蔚來以及轉型後的紅旗來說是幸運的，他們都遇上了出生後的好光景，但很快就遇見了發展期的第一個冬天；而星途、新寶駿則是在冬天出生。
如何在凜冬時期活下去？拿什麼活下去？如何在活下去的同時又不因車市的動盪撐住高端品牌的定位？作為嚴格意義上都太年輕的新品牌們，他們承受的壓力恐怕比任何一個合資品牌都還要大。
其實，高端化的自主品牌們一直面臨著差異化定位不夠明確的困局。例如WEY VV7和長城哈弗H7無論是價格還是性能都極為相似，同時WEY與哈弗在技術以及渠道上的淵源導致WEY和哈弗的品牌區隔沒有充分建立起來；領克01和吉利星越雖然拉開了外觀辨識度，但技術和價格依然相差無幾。
此外，品牌內部的產品差異化同樣做得不夠。從領克和WEY的發展歷程看，都存在為了快速搶佔市場而不得不對各自產品線進行快速擴充的情況，但在產品規劃方面領克02和領克01在產品價格和定位上重疊度較高，VV5、VV6、VV7幾乎是幾款同質化的產品，已經造成了自我擠壓的嚴重內耗局面。
這種同室操戈的狀態對高端品牌形象的打造和形成有不小的衝擊。
面對車市大環境的低迷，合資品牌價格的下行，還在高端化道路上摸索的自主品牌們需要同時抓好品牌硬實力和軟實力建設，需要對新品牌調性的不懈堅持以及針對目標市場有效佈局和探索，更需要的是對潛在客戶的耐心培養。
高端市場留給自主品牌的，註定是一條狹窄而艱難的跑道，對高端品牌運營經驗不足的長城、吉利、奇瑞們來說都是挑戰。與其說凜冬是壓力和考驗，不如說是自主品牌高端化遲早必經的陣痛期，豐田的雷克薩斯、日產的英菲尼迪、本田的謳歌無不經歷過極為漫長和曲折的探索過程。
堅持自己的路，活下去，挺住就意味著一切。
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