文丨李昂
編輯丨張嫣
近日， 雷諾-日產-三菱聯盟開始致力於研究固態電池技術，希望在2025年推出並進入插電式車輛市場。2019年上半年間，雷諾-日產-三菱聯盟有不少合作。
6月，聯盟共同投資了科技企業The Mobility House，同時，還和自動駕駛領導企業Waymo達成了合作，此外，聯盟在以色列特拉維夫的創新中心也在不久前正式落成。種種舉動彷彿都在向看熱鬧的社會大眾證明，戈恩事件之後，聯盟甚至“看起來”比之前更加親密。
2018年，雷諾-日產-三菱聯盟一事轟動一時，在行業內引起劇烈震盪。
1990年代末期，日本經濟泡沫破裂，各行業嚴重衰退，汽車行業也沒能倖免，日產汽車銷量每況愈下的同時深陷債務危機，瀕臨破產。但另一方面，日產在技術研發等領域又有著很多獨特的優勢，面對這樣一個“燙手山芋”，來自法國的雷諾冒著巨大的風險站了出來，首先收購了日產36.8%股權，後又增持至44.4%，雙方於2001年成立雷諾-日產聯盟。
2016年5月，戈恩帶領日產一舉收購三菱34%的股權，三方正式成立了雷諾-日產-三菱聯盟。自此，屬於戈恩的神話開始譜寫。2017年，雷諾-日產-三菱創造出1060萬輛的銷量成績，甚至超過了當時風生水起的大眾集團躍居第一，成為了眾多車企爭相學習的榜樣。
但這個銷量成績單並不代表這樣的聯盟就是完美的，內部的隱患早已隨著日產汽車羽翼的不斷豐滿而埋下。隨著戈恩被捕，這顆“炸彈”爆炸了。
2018年11月，戈恩因涉嫌少申報董事報酬、違反《金融商品交易法》被東京地方檢察廳特搜部逮捕。被捕後，日產汽車首席執行官西川廣人發表了一段耐人尋味的話，“長期以來日產汽車一直認為聯盟的股權結構不平衡，而這可能會拆散雙方已有20年曆史的汽車製造聯盟。”由此可見，日產汽車已經想要有所行動了。
畢竟日產早已不再如之前一般潦倒，日產去年銷售了580萬輛汽車，而雷諾則只有380萬輛，市值約為雷諾的三倍，聯盟三方力量已經出現明顯的失衡，日產已經不再甘心於一直受雷諾的壓制，此消彼長中，三方的合作伙伴關係也不再穩固。
然而，聯盟至今依舊存在的最大原因同時也是令日產最為頭疼的是在聯盟成立之初，雙方交叉持股的比例和數額，也決定著雷諾始終在聯盟中擁有著頭把交椅，也就是即使戈恩牆倒眾人推，雷諾的CEO始終會是日產的領導人。
顯然，日產已經不想受日益孱弱的雷諾控制。而對於雷諾而言，面對日產的日益壯大以及地位的的逐漸不對等，只靠持股比例的優勢堅持聯盟的領導地位不是長久之計，它也很難再找到戈恩一樣的鐵腕人物。
但雷諾-日產-三菱聯盟合作的背後，並不只是侷限於企業層面，而是兩國政府。享受著政府的政策以及資金支持的同時，也有很多“身不由己”。
關於雷諾-日產-三菱聯盟的消息還會像“連續劇”一樣不斷地在上演，社會大眾都在等一個結局，後戈恩時代下，聯盟能否繼續攜手同行將是未來數年內最大的看點。
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