'一文看透：應對後補貼時代、智能充電的前景、氫能汽車該如何做？'
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
7、威馬汽車首席數據官 梅松林：
金融資本、人力資本、社會資本、數據資本等四大資本是企業生存發展的核心要素。如果把四大資本都做好，讓大家都認識它的價值，接受並認可它，我相信智能電動車這一個新的品類在這個行業才能立起來，才能從邊緣走向中心、走向主流。我們希望在新的時代做一個引領者，而不是像傳統燃油者市場，做一個跟隨者。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
7、威馬汽車首席數據官 梅松林：
金融資本、人力資本、社會資本、數據資本等四大資本是企業生存發展的核心要素。如果把四大資本都做好，讓大家都認識它的價值，接受並認可它，我相信智能電動車這一個新的品類在這個行業才能立起來，才能從邊緣走向中心、走向主流。我們希望在新的時代做一個引領者，而不是像傳統燃油者市場，做一個跟隨者。
8、天際汽車副總裁 趙煥
用戶的價值或者用戶的需求到底是什麼？對於用戶來說，在不同的時間階段針對不同的產品類別，需求一定不一樣，這要求一個企業必須有兩種能力：一是洞察用戶需求的能力。這些需求不是偽需求，也不是坐辦公室或者按照傳統經驗意淫出來的需求。二是洞察需求後，有快速找出相應解決方案的能力。
對於電動車來說，用戶端有幾大痛點，包括充電痛點、殘值焦慮、續航焦慮，這些所有的痛點，無一例外通過兩種方式解決，產品技術的提升和服務的提升。與傳統燃油車相比，服務提升似乎佔更大的比重，起碼傳統的燃油車，只需要把產品力做得更好就可以了，而對於電動車來說，很大程度上充電焦慮、殘值焦慮需要通過服務解決。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
7、威馬汽車首席數據官 梅松林：
金融資本、人力資本、社會資本、數據資本等四大資本是企業生存發展的核心要素。如果把四大資本都做好，讓大家都認識它的價值，接受並認可它，我相信智能電動車這一個新的品類在這個行業才能立起來，才能從邊緣走向中心、走向主流。我們希望在新的時代做一個引領者，而不是像傳統燃油者市場，做一個跟隨者。
8、天際汽車副總裁 趙煥
用戶的價值或者用戶的需求到底是什麼？對於用戶來說，在不同的時間階段針對不同的產品類別，需求一定不一樣，這要求一個企業必須有兩種能力：一是洞察用戶需求的能力。這些需求不是偽需求，也不是坐辦公室或者按照傳統經驗意淫出來的需求。二是洞察需求後，有快速找出相應解決方案的能力。
對於電動車來說，用戶端有幾大痛點，包括充電痛點、殘值焦慮、續航焦慮，這些所有的痛點，無一例外通過兩種方式解決，產品技術的提升和服務的提升。與傳統燃油車相比，服務提升似乎佔更大的比重，起碼傳統的燃油車，只需要把產品力做得更好就可以了，而對於電動車來說，很大程度上充電焦慮、殘值焦慮需要通過服務解決。
9、威爾森新能源高級諮詢顧問 田偉東：
我提出兩點機會：一是對於一線城市來說，一定要抓住消費者升級換代需求，對於這一部分人來說，大家買新能源車，家裡面肯定有車位。有車位的人，家庭條件已經買了一臺燃油車，如果讓他升級換代，換15萬塊錢新能源車，肯定不樂意。這時候我為什麼一直說Model 3在中國市場有非常大的機會。二是對於三線城市，抓住家庭第二輛代步車。同時三線城市是老年代步車市場，老年代步車在未來有非常大的機會。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
7、威馬汽車首席數據官 梅松林：
金融資本、人力資本、社會資本、數據資本等四大資本是企業生存發展的核心要素。如果把四大資本都做好，讓大家都認識它的價值，接受並認可它，我相信智能電動車這一個新的品類在這個行業才能立起來，才能從邊緣走向中心、走向主流。我們希望在新的時代做一個引領者，而不是像傳統燃油者市場，做一個跟隨者。
8、天際汽車副總裁 趙煥
用戶的價值或者用戶的需求到底是什麼？對於用戶來說，在不同的時間階段針對不同的產品類別，需求一定不一樣，這要求一個企業必須有兩種能力：一是洞察用戶需求的能力。這些需求不是偽需求，也不是坐辦公室或者按照傳統經驗意淫出來的需求。二是洞察需求後，有快速找出相應解決方案的能力。
對於電動車來說，用戶端有幾大痛點，包括充電痛點、殘值焦慮、續航焦慮，這些所有的痛點，無一例外通過兩種方式解決，產品技術的提升和服務的提升。與傳統燃油車相比，服務提升似乎佔更大的比重，起碼傳統的燃油車，只需要把產品力做得更好就可以了，而對於電動車來說，很大程度上充電焦慮、殘值焦慮需要通過服務解決。
9、威爾森新能源高級諮詢顧問 田偉東：
我提出兩點機會：一是對於一線城市來說，一定要抓住消費者升級換代需求，對於這一部分人來說，大家買新能源車，家裡面肯定有車位。有車位的人，家庭條件已經買了一臺燃油車，如果讓他升級換代，換15萬塊錢新能源車，肯定不樂意。這時候我為什麼一直說Model 3在中國市場有非常大的機會。二是對於三線城市，抓住家庭第二輛代步車。同時三線城市是老年代步車市場，老年代步車在未來有非常大的機會。
10、眾泰福特汽車有限公司營銷中心總經理 解偉：
眾泰福特目前的進展是，下一步我們將推出一款精品小車，真正滿足用戶需求，為用戶提供最高性價比的使用價值。A00小車在一二線市場快速萎縮，下一步市場可能是三四線市場，一二線市場更需要能夠符合家庭的車型。因此，接下來我們還會在A級市場、15萬-20萬級的市場有大動作。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
7、威馬汽車首席數據官 梅松林：
金融資本、人力資本、社會資本、數據資本等四大資本是企業生存發展的核心要素。如果把四大資本都做好，讓大家都認識它的價值，接受並認可它，我相信智能電動車這一個新的品類在這個行業才能立起來，才能從邊緣走向中心、走向主流。我們希望在新的時代做一個引領者，而不是像傳統燃油者市場，做一個跟隨者。
8、天際汽車副總裁 趙煥
用戶的價值或者用戶的需求到底是什麼？對於用戶來說，在不同的時間階段針對不同的產品類別，需求一定不一樣，這要求一個企業必須有兩種能力：一是洞察用戶需求的能力。這些需求不是偽需求，也不是坐辦公室或者按照傳統經驗意淫出來的需求。二是洞察需求後，有快速找出相應解決方案的能力。
對於電動車來說，用戶端有幾大痛點，包括充電痛點、殘值焦慮、續航焦慮，這些所有的痛點，無一例外通過兩種方式解決，產品技術的提升和服務的提升。與傳統燃油車相比，服務提升似乎佔更大的比重，起碼傳統的燃油車，只需要把產品力做得更好就可以了，而對於電動車來說，很大程度上充電焦慮、殘值焦慮需要通過服務解決。
9、威爾森新能源高級諮詢顧問 田偉東：
我提出兩點機會：一是對於一線城市來說，一定要抓住消費者升級換代需求，對於這一部分人來說，大家買新能源車，家裡面肯定有車位。有車位的人，家庭條件已經買了一臺燃油車，如果讓他升級換代，換15萬塊錢新能源車，肯定不樂意。這時候我為什麼一直說Model 3在中國市場有非常大的機會。二是對於三線城市，抓住家庭第二輛代步車。同時三線城市是老年代步車市場，老年代步車在未來有非常大的機會。
10、眾泰福特汽車有限公司營銷中心總經理 解偉：
眾泰福特目前的進展是，下一步我們將推出一款精品小車，真正滿足用戶需求，為用戶提供最高性價比的使用價值。A00小車在一二線市場快速萎縮，下一步市場可能是三四線市場，一二線市場更需要能夠符合家庭的車型。因此，接下來我們還會在A級市場、15萬-20萬級的市場有大動作。
智能充電的大賽道
1、國家發改委能源研究所研究員 劉堅：
目前來說，電動汽車與電網的互動，還是比較初始的階段，更多是我們想到怎麼樣讓電網給電動汽車做服務，沒有想到怎麼樣讓兩者實現互動。數量，可能是限制目前電動汽車和電網互動的主要原因。因此，價格政策是加大二者互動的重要推動力之一。我們是不是可以基於電動汽車特殊群體做一個針對電動汽車的充電價格，一方面更多發揮電動汽車靈活性調節的能力，可以更多響應電網調節需求；另一方面對於電動汽車車主而言，可以通過響應電價，使綜合用電成本降低，實現雙方共贏。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
7、威馬汽車首席數據官 梅松林：
金融資本、人力資本、社會資本、數據資本等四大資本是企業生存發展的核心要素。如果把四大資本都做好，讓大家都認識它的價值，接受並認可它，我相信智能電動車這一個新的品類在這個行業才能立起來，才能從邊緣走向中心、走向主流。我們希望在新的時代做一個引領者，而不是像傳統燃油者市場，做一個跟隨者。
8、天際汽車副總裁 趙煥
用戶的價值或者用戶的需求到底是什麼？對於用戶來說，在不同的時間階段針對不同的產品類別，需求一定不一樣，這要求一個企業必須有兩種能力：一是洞察用戶需求的能力。這些需求不是偽需求，也不是坐辦公室或者按照傳統經驗意淫出來的需求。二是洞察需求後，有快速找出相應解決方案的能力。
對於電動車來說，用戶端有幾大痛點，包括充電痛點、殘值焦慮、續航焦慮，這些所有的痛點，無一例外通過兩種方式解決，產品技術的提升和服務的提升。與傳統燃油車相比，服務提升似乎佔更大的比重，起碼傳統的燃油車，只需要把產品力做得更好就可以了，而對於電動車來說，很大程度上充電焦慮、殘值焦慮需要通過服務解決。
9、威爾森新能源高級諮詢顧問 田偉東：
我提出兩點機會：一是對於一線城市來說，一定要抓住消費者升級換代需求，對於這一部分人來說，大家買新能源車，家裡面肯定有車位。有車位的人，家庭條件已經買了一臺燃油車，如果讓他升級換代，換15萬塊錢新能源車，肯定不樂意。這時候我為什麼一直說Model 3在中國市場有非常大的機會。二是對於三線城市，抓住家庭第二輛代步車。同時三線城市是老年代步車市場，老年代步車在未來有非常大的機會。
10、眾泰福特汽車有限公司營銷中心總經理 解偉：
眾泰福特目前的進展是，下一步我們將推出一款精品小車，真正滿足用戶需求，為用戶提供最高性價比的使用價值。A00小車在一二線市場快速萎縮，下一步市場可能是三四線市場，一二線市場更需要能夠符合家庭的車型。因此，接下來我們還會在A級市場、15萬-20萬級的市場有大動作。
智能充電的大賽道
1、國家發改委能源研究所研究員 劉堅：
目前來說，電動汽車與電網的互動，還是比較初始的階段，更多是我們想到怎麼樣讓電網給電動汽車做服務，沒有想到怎麼樣讓兩者實現互動。數量，可能是限制目前電動汽車和電網互動的主要原因。因此，價格政策是加大二者互動的重要推動力之一。我們是不是可以基於電動汽車特殊群體做一個針對電動汽車的充電價格，一方面更多發揮電動汽車靈活性調節的能力，可以更多響應電網調節需求；另一方面對於電動汽車車主而言，可以通過響應電價，使綜合用電成本降低，實現雙方共贏。
2、合眾汽車工程研究院副院長 鄧曉光：
大家對811電池的安全性提出了質疑。其實，811電池是跨里程產品，811鎳含量比例更多，如果將其它的電池比作一匹馬，那811電池就是一匹千里馬。811電池絕對不是洪水猛獸，只要在千里馬上配一個比較好的馬鞍子——電池恆溫管理系統，就能保障它的安全。電池只有5%的電量允許用在15-45度範圍內，95%區間都在電池最舒服、性能最佳的區間裡。以前沒有保險公司願意給電動車售保險，所以UL出了一套法規，通過了它的認證，保險公司放心給它上保險，所以這是國際上比較嚴苛的標準，811電池要通過這個標準，尤其在防熱擴散等標準上。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
7、威馬汽車首席數據官 梅松林：
金融資本、人力資本、社會資本、數據資本等四大資本是企業生存發展的核心要素。如果把四大資本都做好，讓大家都認識它的價值，接受並認可它，我相信智能電動車這一個新的品類在這個行業才能立起來，才能從邊緣走向中心、走向主流。我們希望在新的時代做一個引領者，而不是像傳統燃油者市場，做一個跟隨者。
8、天際汽車副總裁 趙煥
用戶的價值或者用戶的需求到底是什麼？對於用戶來說，在不同的時間階段針對不同的產品類別，需求一定不一樣，這要求一個企業必須有兩種能力：一是洞察用戶需求的能力。這些需求不是偽需求，也不是坐辦公室或者按照傳統經驗意淫出來的需求。二是洞察需求後，有快速找出相應解決方案的能力。
對於電動車來說，用戶端有幾大痛點，包括充電痛點、殘值焦慮、續航焦慮，這些所有的痛點，無一例外通過兩種方式解決，產品技術的提升和服務的提升。與傳統燃油車相比，服務提升似乎佔更大的比重，起碼傳統的燃油車，只需要把產品力做得更好就可以了，而對於電動車來說，很大程度上充電焦慮、殘值焦慮需要通過服務解決。
9、威爾森新能源高級諮詢顧問 田偉東：
我提出兩點機會：一是對於一線城市來說，一定要抓住消費者升級換代需求，對於這一部分人來說，大家買新能源車，家裡面肯定有車位。有車位的人，家庭條件已經買了一臺燃油車，如果讓他升級換代，換15萬塊錢新能源車，肯定不樂意。這時候我為什麼一直說Model 3在中國市場有非常大的機會。二是對於三線城市，抓住家庭第二輛代步車。同時三線城市是老年代步車市場，老年代步車在未來有非常大的機會。
10、眾泰福特汽車有限公司營銷中心總經理 解偉：
眾泰福特目前的進展是，下一步我們將推出一款精品小車，真正滿足用戶需求，為用戶提供最高性價比的使用價值。A00小車在一二線市場快速萎縮，下一步市場可能是三四線市場，一二線市場更需要能夠符合家庭的車型。因此，接下來我們還會在A級市場、15萬-20萬級的市場有大動作。
智能充電的大賽道
1、國家發改委能源研究所研究員 劉堅：
目前來說，電動汽車與電網的互動，還是比較初始的階段，更多是我們想到怎麼樣讓電網給電動汽車做服務，沒有想到怎麼樣讓兩者實現互動。數量，可能是限制目前電動汽車和電網互動的主要原因。因此，價格政策是加大二者互動的重要推動力之一。我們是不是可以基於電動汽車特殊群體做一個針對電動汽車的充電價格，一方面更多發揮電動汽車靈活性調節的能力，可以更多響應電網調節需求；另一方面對於電動汽車車主而言，可以通過響應電價，使綜合用電成本降低，實現雙方共贏。
2、合眾汽車工程研究院副院長 鄧曉光：
大家對811電池的安全性提出了質疑。其實，811電池是跨里程產品，811鎳含量比例更多，如果將其它的電池比作一匹馬，那811電池就是一匹千里馬。811電池絕對不是洪水猛獸，只要在千里馬上配一個比較好的馬鞍子——電池恆溫管理系統，就能保障它的安全。電池只有5%的電量允許用在15-45度範圍內，95%區間都在電池最舒服、性能最佳的區間裡。以前沒有保險公司願意給電動車售保險，所以UL出了一套法規，通過了它的認證，保險公司放心給它上保險，所以這是國際上比較嚴苛的標準，811電池要通過這個標準，尤其在防熱擴散等標準上。
3、優電科技聯合創始人兼CEO 王愷：
影響消費者選擇新能源汽車的三個主要問題是車輛使用安全性、基礎設施的便利性、全產業鏈和全生命週期總成本。對比TCO表現來看，沒有殘值保障的產品，沒有車電分離，前四年半新能源汽車在成本上沒有優勢，這就是為什麼消費者不去購買新能源汽車的主要原因。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
7、威馬汽車首席數據官 梅松林：
金融資本、人力資本、社會資本、數據資本等四大資本是企業生存發展的核心要素。如果把四大資本都做好，讓大家都認識它的價值，接受並認可它，我相信智能電動車這一個新的品類在這個行業才能立起來，才能從邊緣走向中心、走向主流。我們希望在新的時代做一個引領者，而不是像傳統燃油者市場，做一個跟隨者。
8、天際汽車副總裁 趙煥
用戶的價值或者用戶的需求到底是什麼？對於用戶來說，在不同的時間階段針對不同的產品類別，需求一定不一樣，這要求一個企業必須有兩種能力：一是洞察用戶需求的能力。這些需求不是偽需求，也不是坐辦公室或者按照傳統經驗意淫出來的需求。二是洞察需求後，有快速找出相應解決方案的能力。
對於電動車來說，用戶端有幾大痛點，包括充電痛點、殘值焦慮、續航焦慮，這些所有的痛點，無一例外通過兩種方式解決，產品技術的提升和服務的提升。與傳統燃油車相比，服務提升似乎佔更大的比重，起碼傳統的燃油車，只需要把產品力做得更好就可以了，而對於電動車來說，很大程度上充電焦慮、殘值焦慮需要通過服務解決。
9、威爾森新能源高級諮詢顧問 田偉東：
我提出兩點機會：一是對於一線城市來說，一定要抓住消費者升級換代需求，對於這一部分人來說，大家買新能源車，家裡面肯定有車位。有車位的人，家庭條件已經買了一臺燃油車，如果讓他升級換代，換15萬塊錢新能源車，肯定不樂意。這時候我為什麼一直說Model 3在中國市場有非常大的機會。二是對於三線城市，抓住家庭第二輛代步車。同時三線城市是老年代步車市場，老年代步車在未來有非常大的機會。
10、眾泰福特汽車有限公司營銷中心總經理 解偉：
眾泰福特目前的進展是，下一步我們將推出一款精品小車，真正滿足用戶需求，為用戶提供最高性價比的使用價值。A00小車在一二線市場快速萎縮，下一步市場可能是三四線市場，一二線市場更需要能夠符合家庭的車型。因此，接下來我們還會在A級市場、15萬-20萬級的市場有大動作。
智能充電的大賽道
1、國家發改委能源研究所研究員 劉堅：
目前來說，電動汽車與電網的互動，還是比較初始的階段，更多是我們想到怎麼樣讓電網給電動汽車做服務，沒有想到怎麼樣讓兩者實現互動。數量，可能是限制目前電動汽車和電網互動的主要原因。因此，價格政策是加大二者互動的重要推動力之一。我們是不是可以基於電動汽車特殊群體做一個針對電動汽車的充電價格，一方面更多發揮電動汽車靈活性調節的能力，可以更多響應電網調節需求；另一方面對於電動汽車車主而言，可以通過響應電價，使綜合用電成本降低，實現雙方共贏。
2、合眾汽車工程研究院副院長 鄧曉光：
大家對811電池的安全性提出了質疑。其實，811電池是跨里程產品，811鎳含量比例更多，如果將其它的電池比作一匹馬，那811電池就是一匹千里馬。811電池絕對不是洪水猛獸，只要在千里馬上配一個比較好的馬鞍子——電池恆溫管理系統，就能保障它的安全。電池只有5%的電量允許用在15-45度範圍內，95%區間都在電池最舒服、性能最佳的區間裡。以前沒有保險公司願意給電動車售保險，所以UL出了一套法規，通過了它的認證，保險公司放心給它上保險，所以這是國際上比較嚴苛的標準，811電池要通過這個標準，尤其在防熱擴散等標準上。
3、優電科技聯合創始人兼CEO 王愷：
影響消費者選擇新能源汽車的三個主要問題是車輛使用安全性、基礎設施的便利性、全產業鏈和全生命週期總成本。對比TCO表現來看，沒有殘值保障的產品，沒有車電分離，前四年半新能源汽車在成本上沒有優勢，這就是為什麼消費者不去購買新能源汽車的主要原因。
4、萬幫新能源投資集團高級副總裁 王磊：
現在全國電動車車主電量剩33%的時候找充電樁。這個行為模式和開燃油車很類似，但是這幾年，這個數字在緩慢提升，這是值得我們思考的。到底消費者心態發生怎樣的變化？充電功率的選擇，充電時段，這是我們極其要關注的。這和我們的成本相關，也和我們的車主成本相關。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
7、威馬汽車首席數據官 梅松林：
金融資本、人力資本、社會資本、數據資本等四大資本是企業生存發展的核心要素。如果把四大資本都做好，讓大家都認識它的價值，接受並認可它，我相信智能電動車這一個新的品類在這個行業才能立起來，才能從邊緣走向中心、走向主流。我們希望在新的時代做一個引領者，而不是像傳統燃油者市場，做一個跟隨者。
8、天際汽車副總裁 趙煥
用戶的價值或者用戶的需求到底是什麼？對於用戶來說，在不同的時間階段針對不同的產品類別，需求一定不一樣，這要求一個企業必須有兩種能力：一是洞察用戶需求的能力。這些需求不是偽需求，也不是坐辦公室或者按照傳統經驗意淫出來的需求。二是洞察需求後，有快速找出相應解決方案的能力。
對於電動車來說，用戶端有幾大痛點，包括充電痛點、殘值焦慮、續航焦慮，這些所有的痛點，無一例外通過兩種方式解決，產品技術的提升和服務的提升。與傳統燃油車相比，服務提升似乎佔更大的比重，起碼傳統的燃油車，只需要把產品力做得更好就可以了，而對於電動車來說，很大程度上充電焦慮、殘值焦慮需要通過服務解決。
9、威爾森新能源高級諮詢顧問 田偉東：
我提出兩點機會：一是對於一線城市來說，一定要抓住消費者升級換代需求，對於這一部分人來說，大家買新能源車，家裡面肯定有車位。有車位的人，家庭條件已經買了一臺燃油車，如果讓他升級換代，換15萬塊錢新能源車，肯定不樂意。這時候我為什麼一直說Model 3在中國市場有非常大的機會。二是對於三線城市，抓住家庭第二輛代步車。同時三線城市是老年代步車市場，老年代步車在未來有非常大的機會。
10、眾泰福特汽車有限公司營銷中心總經理 解偉：
眾泰福特目前的進展是，下一步我們將推出一款精品小車，真正滿足用戶需求，為用戶提供最高性價比的使用價值。A00小車在一二線市場快速萎縮，下一步市場可能是三四線市場，一二線市場更需要能夠符合家庭的車型。因此，接下來我們還會在A級市場、15萬-20萬級的市場有大動作。
智能充電的大賽道
1、國家發改委能源研究所研究員 劉堅：
目前來說，電動汽車與電網的互動，還是比較初始的階段，更多是我們想到怎麼樣讓電網給電動汽車做服務，沒有想到怎麼樣讓兩者實現互動。數量，可能是限制目前電動汽車和電網互動的主要原因。因此，價格政策是加大二者互動的重要推動力之一。我們是不是可以基於電動汽車特殊群體做一個針對電動汽車的充電價格，一方面更多發揮電動汽車靈活性調節的能力，可以更多響應電網調節需求；另一方面對於電動汽車車主而言，可以通過響應電價，使綜合用電成本降低，實現雙方共贏。
2、合眾汽車工程研究院副院長 鄧曉光：
大家對811電池的安全性提出了質疑。其實，811電池是跨里程產品，811鎳含量比例更多，如果將其它的電池比作一匹馬，那811電池就是一匹千里馬。811電池絕對不是洪水猛獸，只要在千里馬上配一個比較好的馬鞍子——電池恆溫管理系統，就能保障它的安全。電池只有5%的電量允許用在15-45度範圍內，95%區間都在電池最舒服、性能最佳的區間裡。以前沒有保險公司願意給電動車售保險，所以UL出了一套法規，通過了它的認證，保險公司放心給它上保險，所以這是國際上比較嚴苛的標準，811電池要通過這個標準，尤其在防熱擴散等標準上。
3、優電科技聯合創始人兼CEO 王愷：
影響消費者選擇新能源汽車的三個主要問題是車輛使用安全性、基礎設施的便利性、全產業鏈和全生命週期總成本。對比TCO表現來看，沒有殘值保障的產品，沒有車電分離，前四年半新能源汽車在成本上沒有優勢，這就是為什麼消費者不去購買新能源汽車的主要原因。
4、萬幫新能源投資集團高級副總裁 王磊：
現在全國電動車車主電量剩33%的時候找充電樁。這個行為模式和開燃油車很類似，但是這幾年，這個數字在緩慢提升，這是值得我們思考的。到底消費者心態發生怎樣的變化？充電功率的選擇，充電時段，這是我們極其要關注的。這和我們的成本相關，也和我們的車主成本相關。
5、奧動新能源運營中心總經理 張文濤：
換電模式的優點在於，從從車企角度來看，換電模式能賦能車企，以此形成新的銷售渠道，增加銷量，品牌可以得到認可，也可以解決過去營運車輛電動化過程中，里程問題、電池問題。從司機角度來說，換電速度快、效率高，開換電版的出租車比開充電版出租車，一個月淨收入高1500塊錢左右。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
7、威馬汽車首席數據官 梅松林：
金融資本、人力資本、社會資本、數據資本等四大資本是企業生存發展的核心要素。如果把四大資本都做好，讓大家都認識它的價值，接受並認可它，我相信智能電動車這一個新的品類在這個行業才能立起來，才能從邊緣走向中心、走向主流。我們希望在新的時代做一個引領者，而不是像傳統燃油者市場，做一個跟隨者。
8、天際汽車副總裁 趙煥
用戶的價值或者用戶的需求到底是什麼？對於用戶來說，在不同的時間階段針對不同的產品類別，需求一定不一樣，這要求一個企業必須有兩種能力：一是洞察用戶需求的能力。這些需求不是偽需求，也不是坐辦公室或者按照傳統經驗意淫出來的需求。二是洞察需求後，有快速找出相應解決方案的能力。
對於電動車來說，用戶端有幾大痛點，包括充電痛點、殘值焦慮、續航焦慮，這些所有的痛點，無一例外通過兩種方式解決，產品技術的提升和服務的提升。與傳統燃油車相比，服務提升似乎佔更大的比重，起碼傳統的燃油車，只需要把產品力做得更好就可以了，而對於電動車來說，很大程度上充電焦慮、殘值焦慮需要通過服務解決。
9、威爾森新能源高級諮詢顧問 田偉東：
我提出兩點機會：一是對於一線城市來說，一定要抓住消費者升級換代需求，對於這一部分人來說，大家買新能源車，家裡面肯定有車位。有車位的人，家庭條件已經買了一臺燃油車，如果讓他升級換代，換15萬塊錢新能源車，肯定不樂意。這時候我為什麼一直說Model 3在中國市場有非常大的機會。二是對於三線城市，抓住家庭第二輛代步車。同時三線城市是老年代步車市場，老年代步車在未來有非常大的機會。
10、眾泰福特汽車有限公司營銷中心總經理 解偉：
眾泰福特目前的進展是，下一步我們將推出一款精品小車，真正滿足用戶需求，為用戶提供最高性價比的使用價值。A00小車在一二線市場快速萎縮，下一步市場可能是三四線市場，一二線市場更需要能夠符合家庭的車型。因此，接下來我們還會在A級市場、15萬-20萬級的市場有大動作。
智能充電的大賽道
1、國家發改委能源研究所研究員 劉堅：
目前來說，電動汽車與電網的互動，還是比較初始的階段，更多是我們想到怎麼樣讓電網給電動汽車做服務，沒有想到怎麼樣讓兩者實現互動。數量，可能是限制目前電動汽車和電網互動的主要原因。因此，價格政策是加大二者互動的重要推動力之一。我們是不是可以基於電動汽車特殊群體做一個針對電動汽車的充電價格，一方面更多發揮電動汽車靈活性調節的能力，可以更多響應電網調節需求；另一方面對於電動汽車車主而言，可以通過響應電價，使綜合用電成本降低，實現雙方共贏。
2、合眾汽車工程研究院副院長 鄧曉光：
大家對811電池的安全性提出了質疑。其實，811電池是跨里程產品，811鎳含量比例更多，如果將其它的電池比作一匹馬，那811電池就是一匹千里馬。811電池絕對不是洪水猛獸，只要在千里馬上配一個比較好的馬鞍子——電池恆溫管理系統，就能保障它的安全。電池只有5%的電量允許用在15-45度範圍內，95%區間都在電池最舒服、性能最佳的區間裡。以前沒有保險公司願意給電動車售保險，所以UL出了一套法規，通過了它的認證，保險公司放心給它上保險，所以這是國際上比較嚴苛的標準，811電池要通過這個標準，尤其在防熱擴散等標準上。
3、優電科技聯合創始人兼CEO 王愷：
影響消費者選擇新能源汽車的三個主要問題是車輛使用安全性、基礎設施的便利性、全產業鏈和全生命週期總成本。對比TCO表現來看，沒有殘值保障的產品，沒有車電分離，前四年半新能源汽車在成本上沒有優勢，這就是為什麼消費者不去購買新能源汽車的主要原因。
4、萬幫新能源投資集團高級副總裁 王磊：
現在全國電動車車主電量剩33%的時候找充電樁。這個行為模式和開燃油車很類似，但是這幾年，這個數字在緩慢提升，這是值得我們思考的。到底消費者心態發生怎樣的變化？充電功率的選擇，充電時段，這是我們極其要關注的。這和我們的成本相關，也和我們的車主成本相關。
5、奧動新能源運營中心總經理 張文濤：
換電模式的優點在於，從從車企角度來看，換電模式能賦能車企，以此形成新的銷售渠道，增加銷量，品牌可以得到認可，也可以解決過去營運車輛電動化過程中，里程問題、電池問題。從司機角度來說，換電速度快、效率高，開換電版的出租車比開充電版出租車，一個月淨收入高1500塊錢左右。
6、蔚來 NIO Power 電力雲總監 馬翔：
做智能充電，其實最關鍵的是兩點，一是用戶體驗，二是整個能源供給的系統化效率。從用戶體驗來角度來說，我們的目標是讓加電比加油更方便，我們具體的設想裡面，當我們一個用戶買了一輛電車後，加電對於這個人來說，並不應該成為他的負擔，這是最基本的。同時作為使用這一輛車來說，加電根本不應該成為一個商品，最理想的場景裡，我們一個用戶開了一輛車，每天開，加電這事根本不存在，這是我們從用戶體驗角度理想的目標。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
7、威馬汽車首席數據官 梅松林：
金融資本、人力資本、社會資本、數據資本等四大資本是企業生存發展的核心要素。如果把四大資本都做好，讓大家都認識它的價值，接受並認可它，我相信智能電動車這一個新的品類在這個行業才能立起來，才能從邊緣走向中心、走向主流。我們希望在新的時代做一個引領者，而不是像傳統燃油者市場，做一個跟隨者。
8、天際汽車副總裁 趙煥
用戶的價值或者用戶的需求到底是什麼？對於用戶來說，在不同的時間階段針對不同的產品類別，需求一定不一樣，這要求一個企業必須有兩種能力：一是洞察用戶需求的能力。這些需求不是偽需求，也不是坐辦公室或者按照傳統經驗意淫出來的需求。二是洞察需求後，有快速找出相應解決方案的能力。
對於電動車來說，用戶端有幾大痛點，包括充電痛點、殘值焦慮、續航焦慮，這些所有的痛點，無一例外通過兩種方式解決，產品技術的提升和服務的提升。與傳統燃油車相比，服務提升似乎佔更大的比重，起碼傳統的燃油車，只需要把產品力做得更好就可以了，而對於電動車來說，很大程度上充電焦慮、殘值焦慮需要通過服務解決。
9、威爾森新能源高級諮詢顧問 田偉東：
我提出兩點機會：一是對於一線城市來說，一定要抓住消費者升級換代需求，對於這一部分人來說，大家買新能源車，家裡面肯定有車位。有車位的人，家庭條件已經買了一臺燃油車，如果讓他升級換代，換15萬塊錢新能源車，肯定不樂意。這時候我為什麼一直說Model 3在中國市場有非常大的機會。二是對於三線城市，抓住家庭第二輛代步車。同時三線城市是老年代步車市場，老年代步車在未來有非常大的機會。
10、眾泰福特汽車有限公司營銷中心總經理 解偉：
眾泰福特目前的進展是，下一步我們將推出一款精品小車，真正滿足用戶需求，為用戶提供最高性價比的使用價值。A00小車在一二線市場快速萎縮，下一步市場可能是三四線市場，一二線市場更需要能夠符合家庭的車型。因此，接下來我們還會在A級市場、15萬-20萬級的市場有大動作。
智能充電的大賽道
1、國家發改委能源研究所研究員 劉堅：
目前來說，電動汽車與電網的互動，還是比較初始的階段，更多是我們想到怎麼樣讓電網給電動汽車做服務，沒有想到怎麼樣讓兩者實現互動。數量，可能是限制目前電動汽車和電網互動的主要原因。因此，價格政策是加大二者互動的重要推動力之一。我們是不是可以基於電動汽車特殊群體做一個針對電動汽車的充電價格，一方面更多發揮電動汽車靈活性調節的能力，可以更多響應電網調節需求；另一方面對於電動汽車車主而言，可以通過響應電價，使綜合用電成本降低，實現雙方共贏。
2、合眾汽車工程研究院副院長 鄧曉光：
大家對811電池的安全性提出了質疑。其實，811電池是跨里程產品，811鎳含量比例更多，如果將其它的電池比作一匹馬，那811電池就是一匹千里馬。811電池絕對不是洪水猛獸，只要在千里馬上配一個比較好的馬鞍子——電池恆溫管理系統，就能保障它的安全。電池只有5%的電量允許用在15-45度範圍內，95%區間都在電池最舒服、性能最佳的區間裡。以前沒有保險公司願意給電動車售保險，所以UL出了一套法規，通過了它的認證，保險公司放心給它上保險，所以這是國際上比較嚴苛的標準，811電池要通過這個標準，尤其在防熱擴散等標準上。
3、優電科技聯合創始人兼CEO 王愷：
影響消費者選擇新能源汽車的三個主要問題是車輛使用安全性、基礎設施的便利性、全產業鏈和全生命週期總成本。對比TCO表現來看，沒有殘值保障的產品，沒有車電分離，前四年半新能源汽車在成本上沒有優勢，這就是為什麼消費者不去購買新能源汽車的主要原因。
4、萬幫新能源投資集團高級副總裁 王磊：
現在全國電動車車主電量剩33%的時候找充電樁。這個行為模式和開燃油車很類似，但是這幾年，這個數字在緩慢提升，這是值得我們思考的。到底消費者心態發生怎樣的變化？充電功率的選擇，充電時段，這是我們極其要關注的。這和我們的成本相關，也和我們的車主成本相關。
5、奧動新能源運營中心總經理 張文濤：
換電模式的優點在於，從從車企角度來看，換電模式能賦能車企，以此形成新的銷售渠道，增加銷量，品牌可以得到認可，也可以解決過去營運車輛電動化過程中，里程問題、電池問題。從司機角度來說，換電速度快、效率高，開換電版的出租車比開充電版出租車，一個月淨收入高1500塊錢左右。
6、蔚來 NIO Power 電力雲總監 馬翔：
做智能充電，其實最關鍵的是兩點，一是用戶體驗，二是整個能源供給的系統化效率。從用戶體驗來角度來說，我們的目標是讓加電比加油更方便，我們具體的設想裡面，當我們一個用戶買了一輛電車後，加電對於這個人來說，並不應該成為他的負擔，這是最基本的。同時作為使用這一輛車來說，加電根本不應該成為一個商品，最理想的場景裡，我們一個用戶開了一輛車，每天開，加電這事根本不存在，這是我們從用戶體驗角度理想的目標。
新能源的氫趨勢
1、清華大學能源轉型與社會發展研究中心常務副主任 何繼江：
我個人認為在乘用車領域，還是要以電動汽車為主，氫燃料電池汽車可以發展，但短時間內很難挑戰電動汽車主體地位，目前中國電動汽車主要是煤電，減排效果當然就不好了，所以以後還是要在電源方面想辦法，把煤電幹掉，用更多清潔燃料。
新能源技術、無人駕駛技術、汽車共享技術等三項技術會重塑交通系統。
今天5月份我進行了一次考察，帶著兩輛電動汽車蔚來ES8和北汽EU5跑了六省，實測結果認為中國電動汽車已經具備長途行動的能力。下一步我們希望在更多省份，乃至到歐洲、美國共同測試電動汽車創新能力，如果你們有氫燃料電池車，也希望在合適的時候敢於給我提供一輛測試一下。
我們不斷實踐、不斷推動創新，用你們的創新再推動我們的實踐，我相信我們在不久的將來，一定能實現交通系統的零碳化。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
7、威馬汽車首席數據官 梅松林：
金融資本、人力資本、社會資本、數據資本等四大資本是企業生存發展的核心要素。如果把四大資本都做好，讓大家都認識它的價值，接受並認可它，我相信智能電動車這一個新的品類在這個行業才能立起來，才能從邊緣走向中心、走向主流。我們希望在新的時代做一個引領者，而不是像傳統燃油者市場，做一個跟隨者。
8、天際汽車副總裁 趙煥
用戶的價值或者用戶的需求到底是什麼？對於用戶來說，在不同的時間階段針對不同的產品類別，需求一定不一樣，這要求一個企業必須有兩種能力：一是洞察用戶需求的能力。這些需求不是偽需求，也不是坐辦公室或者按照傳統經驗意淫出來的需求。二是洞察需求後，有快速找出相應解決方案的能力。
對於電動車來說，用戶端有幾大痛點，包括充電痛點、殘值焦慮、續航焦慮，這些所有的痛點，無一例外通過兩種方式解決，產品技術的提升和服務的提升。與傳統燃油車相比，服務提升似乎佔更大的比重，起碼傳統的燃油車，只需要把產品力做得更好就可以了，而對於電動車來說，很大程度上充電焦慮、殘值焦慮需要通過服務解決。
9、威爾森新能源高級諮詢顧問 田偉東：
我提出兩點機會：一是對於一線城市來說，一定要抓住消費者升級換代需求，對於這一部分人來說，大家買新能源車，家裡面肯定有車位。有車位的人，家庭條件已經買了一臺燃油車，如果讓他升級換代，換15萬塊錢新能源車，肯定不樂意。這時候我為什麼一直說Model 3在中國市場有非常大的機會。二是對於三線城市，抓住家庭第二輛代步車。同時三線城市是老年代步車市場，老年代步車在未來有非常大的機會。
10、眾泰福特汽車有限公司營銷中心總經理 解偉：
眾泰福特目前的進展是，下一步我們將推出一款精品小車，真正滿足用戶需求，為用戶提供最高性價比的使用價值。A00小車在一二線市場快速萎縮，下一步市場可能是三四線市場，一二線市場更需要能夠符合家庭的車型。因此，接下來我們還會在A級市場、15萬-20萬級的市場有大動作。
智能充電的大賽道
1、國家發改委能源研究所研究員 劉堅：
目前來說，電動汽車與電網的互動，還是比較初始的階段，更多是我們想到怎麼樣讓電網給電動汽車做服務，沒有想到怎麼樣讓兩者實現互動。數量，可能是限制目前電動汽車和電網互動的主要原因。因此，價格政策是加大二者互動的重要推動力之一。我們是不是可以基於電動汽車特殊群體做一個針對電動汽車的充電價格，一方面更多發揮電動汽車靈活性調節的能力，可以更多響應電網調節需求；另一方面對於電動汽車車主而言，可以通過響應電價，使綜合用電成本降低，實現雙方共贏。
2、合眾汽車工程研究院副院長 鄧曉光：
大家對811電池的安全性提出了質疑。其實，811電池是跨里程產品，811鎳含量比例更多，如果將其它的電池比作一匹馬，那811電池就是一匹千里馬。811電池絕對不是洪水猛獸，只要在千里馬上配一個比較好的馬鞍子——電池恆溫管理系統，就能保障它的安全。電池只有5%的電量允許用在15-45度範圍內，95%區間都在電池最舒服、性能最佳的區間裡。以前沒有保險公司願意給電動車售保險，所以UL出了一套法規，通過了它的認證，保險公司放心給它上保險，所以這是國際上比較嚴苛的標準，811電池要通過這個標準，尤其在防熱擴散等標準上。
3、優電科技聯合創始人兼CEO 王愷：
影響消費者選擇新能源汽車的三個主要問題是車輛使用安全性、基礎設施的便利性、全產業鏈和全生命週期總成本。對比TCO表現來看，沒有殘值保障的產品，沒有車電分離，前四年半新能源汽車在成本上沒有優勢，這就是為什麼消費者不去購買新能源汽車的主要原因。
4、萬幫新能源投資集團高級副總裁 王磊：
現在全國電動車車主電量剩33%的時候找充電樁。這個行為模式和開燃油車很類似，但是這幾年，這個數字在緩慢提升，這是值得我們思考的。到底消費者心態發生怎樣的變化？充電功率的選擇，充電時段，這是我們極其要關注的。這和我們的成本相關，也和我們的車主成本相關。
5、奧動新能源運營中心總經理 張文濤：
換電模式的優點在於，從從車企角度來看，換電模式能賦能車企，以此形成新的銷售渠道，增加銷量，品牌可以得到認可，也可以解決過去營運車輛電動化過程中，里程問題、電池問題。從司機角度來說，換電速度快、效率高，開換電版的出租車比開充電版出租車，一個月淨收入高1500塊錢左右。
6、蔚來 NIO Power 電力雲總監 馬翔：
做智能充電，其實最關鍵的是兩點，一是用戶體驗，二是整個能源供給的系統化效率。從用戶體驗來角度來說，我們的目標是讓加電比加油更方便，我們具體的設想裡面，當我們一個用戶買了一輛電車後，加電對於這個人來說，並不應該成為他的負擔，這是最基本的。同時作為使用這一輛車來說，加電根本不應該成為一個商品，最理想的場景裡，我們一個用戶開了一輛車，每天開，加電這事根本不存在，這是我們從用戶體驗角度理想的目標。
新能源的氫趨勢
1、清華大學能源轉型與社會發展研究中心常務副主任 何繼江：
我個人認為在乘用車領域，還是要以電動汽車為主，氫燃料電池汽車可以發展，但短時間內很難挑戰電動汽車主體地位，目前中國電動汽車主要是煤電，減排效果當然就不好了，所以以後還是要在電源方面想辦法，把煤電幹掉，用更多清潔燃料。
新能源技術、無人駕駛技術、汽車共享技術等三項技術會重塑交通系統。
今天5月份我進行了一次考察，帶著兩輛電動汽車蔚來ES8和北汽EU5跑了六省，實測結果認為中國電動汽車已經具備長途行動的能力。下一步我們希望在更多省份，乃至到歐洲、美國共同測試電動汽車創新能力，如果你們有氫燃料電池車，也希望在合適的時候敢於給我提供一輛測試一下。
我們不斷實踐、不斷推動創新，用你們的創新再推動我們的實踐，我相信我們在不久的將來，一定能實現交通系統的零碳化。
2、中國能源上海氫能研究院院長、中氫科技CEO範欽柏：
能源政策是戰略、戰術、業務、有效管理、不斷改善。所以彎道超車首先要找到道，如果沒有找到道就超車會翻車的，為什麼北美地區燃料電池基本死了，我們中國這麼熱，我希望大家冷靜想一下，我們怎麼解決這些問題，政府講要做，我們做技術的人怎麼做起來，這是一個問題。我的觀點是綠色氫、工業副產氫，可再生油和天然氣，重整能源結構，消除能源隱患。我國最好的運輸電的方式是高鐵，我們有這麼長的鐵路線，可以把電運過來是沒有問題的。
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
7、威馬汽車首席數據官 梅松林：
金融資本、人力資本、社會資本、數據資本等四大資本是企業生存發展的核心要素。如果把四大資本都做好，讓大家都認識它的價值，接受並認可它，我相信智能電動車這一個新的品類在這個行業才能立起來，才能從邊緣走向中心、走向主流。我們希望在新的時代做一個引領者，而不是像傳統燃油者市場，做一個跟隨者。
8、天際汽車副總裁 趙煥
用戶的價值或者用戶的需求到底是什麼？對於用戶來說，在不同的時間階段針對不同的產品類別，需求一定不一樣，這要求一個企業必須有兩種能力：一是洞察用戶需求的能力。這些需求不是偽需求，也不是坐辦公室或者按照傳統經驗意淫出來的需求。二是洞察需求後，有快速找出相應解決方案的能力。
對於電動車來說，用戶端有幾大痛點，包括充電痛點、殘值焦慮、續航焦慮，這些所有的痛點，無一例外通過兩種方式解決，產品技術的提升和服務的提升。與傳統燃油車相比，服務提升似乎佔更大的比重，起碼傳統的燃油車，只需要把產品力做得更好就可以了，而對於電動車來說，很大程度上充電焦慮、殘值焦慮需要通過服務解決。
9、威爾森新能源高級諮詢顧問 田偉東：
我提出兩點機會：一是對於一線城市來說，一定要抓住消費者升級換代需求，對於這一部分人來說，大家買新能源車，家裡面肯定有車位。有車位的人，家庭條件已經買了一臺燃油車，如果讓他升級換代，換15萬塊錢新能源車，肯定不樂意。這時候我為什麼一直說Model 3在中國市場有非常大的機會。二是對於三線城市，抓住家庭第二輛代步車。同時三線城市是老年代步車市場，老年代步車在未來有非常大的機會。
10、眾泰福特汽車有限公司營銷中心總經理 解偉：
眾泰福特目前的進展是，下一步我們將推出一款精品小車，真正滿足用戶需求，為用戶提供最高性價比的使用價值。A00小車在一二線市場快速萎縮，下一步市場可能是三四線市場，一二線市場更需要能夠符合家庭的車型。因此，接下來我們還會在A級市場、15萬-20萬級的市場有大動作。
智能充電的大賽道
1、國家發改委能源研究所研究員 劉堅：
目前來說，電動汽車與電網的互動，還是比較初始的階段，更多是我們想到怎麼樣讓電網給電動汽車做服務，沒有想到怎麼樣讓兩者實現互動。數量，可能是限制目前電動汽車和電網互動的主要原因。因此，價格政策是加大二者互動的重要推動力之一。我們是不是可以基於電動汽車特殊群體做一個針對電動汽車的充電價格，一方面更多發揮電動汽車靈活性調節的能力，可以更多響應電網調節需求；另一方面對於電動汽車車主而言，可以通過響應電價，使綜合用電成本降低，實現雙方共贏。
2、合眾汽車工程研究院副院長 鄧曉光：
大家對811電池的安全性提出了質疑。其實，811電池是跨里程產品，811鎳含量比例更多，如果將其它的電池比作一匹馬，那811電池就是一匹千里馬。811電池絕對不是洪水猛獸，只要在千里馬上配一個比較好的馬鞍子——電池恆溫管理系統，就能保障它的安全。電池只有5%的電量允許用在15-45度範圍內，95%區間都在電池最舒服、性能最佳的區間裡。以前沒有保險公司願意給電動車售保險，所以UL出了一套法規，通過了它的認證，保險公司放心給它上保險，所以這是國際上比較嚴苛的標準，811電池要通過這個標準，尤其在防熱擴散等標準上。
3、優電科技聯合創始人兼CEO 王愷：
影響消費者選擇新能源汽車的三個主要問題是車輛使用安全性、基礎設施的便利性、全產業鏈和全生命週期總成本。對比TCO表現來看，沒有殘值保障的產品，沒有車電分離，前四年半新能源汽車在成本上沒有優勢，這就是為什麼消費者不去購買新能源汽車的主要原因。
4、萬幫新能源投資集團高級副總裁 王磊：
現在全國電動車車主電量剩33%的時候找充電樁。這個行為模式和開燃油車很類似，但是這幾年，這個數字在緩慢提升，這是值得我們思考的。到底消費者心態發生怎樣的變化？充電功率的選擇，充電時段，這是我們極其要關注的。這和我們的成本相關，也和我們的車主成本相關。
5、奧動新能源運營中心總經理 張文濤：
換電模式的優點在於，從從車企角度來看，換電模式能賦能車企，以此形成新的銷售渠道，增加銷量，品牌可以得到認可，也可以解決過去營運車輛電動化過程中，里程問題、電池問題。從司機角度來說，換電速度快、效率高，開換電版的出租車比開充電版出租車，一個月淨收入高1500塊錢左右。
6、蔚來 NIO Power 電力雲總監 馬翔：
做智能充電，其實最關鍵的是兩點，一是用戶體驗，二是整個能源供給的系統化效率。從用戶體驗來角度來說，我們的目標是讓加電比加油更方便，我們具體的設想裡面，當我們一個用戶買了一輛電車後，加電對於這個人來說，並不應該成為他的負擔，這是最基本的。同時作為使用這一輛車來說，加電根本不應該成為一個商品，最理想的場景裡，我們一個用戶開了一輛車，每天開，加電這事根本不存在，這是我們從用戶體驗角度理想的目標。
新能源的氫趨勢
1、清華大學能源轉型與社會發展研究中心常務副主任 何繼江：
我個人認為在乘用車領域，還是要以電動汽車為主，氫燃料電池汽車可以發展，但短時間內很難挑戰電動汽車主體地位，目前中國電動汽車主要是煤電，減排效果當然就不好了，所以以後還是要在電源方面想辦法，把煤電幹掉，用更多清潔燃料。
新能源技術、無人駕駛技術、汽車共享技術等三項技術會重塑交通系統。
今天5月份我進行了一次考察，帶著兩輛電動汽車蔚來ES8和北汽EU5跑了六省，實測結果認為中國電動汽車已經具備長途行動的能力。下一步我們希望在更多省份，乃至到歐洲、美國共同測試電動汽車創新能力，如果你們有氫燃料電池車，也希望在合適的時候敢於給我提供一輛測試一下。
我們不斷實踐、不斷推動創新，用你們的創新再推動我們的實踐，我相信我們在不久的將來，一定能實現交通系統的零碳化。
2、中國能源上海氫能研究院院長、中氫科技CEO範欽柏：
能源政策是戰略、戰術、業務、有效管理、不斷改善。所以彎道超車首先要找到道，如果沒有找到道就超車會翻車的，為什麼北美地區燃料電池基本死了，我們中國這麼熱，我希望大家冷靜想一下，我們怎麼解決這些問題，政府講要做，我們做技術的人怎麼做起來，這是一個問題。我的觀點是綠色氫、工業副產氫，可再生油和天然氣，重整能源結構，消除能源隱患。我國最好的運輸電的方式是高鐵，我們有這麼長的鐵路線，可以把電運過來是沒有問題的。
3、揚子江汽車集團總工程師 雷洪鈞：
我們把電動車做好後，為什麼要做氫能汽車。從大的方面來解釋，是電能的存儲，因為電浪費很大。氫能汽車一定要跟電動汽車比例關係適應，電動汽車往前走十年，氫能汽車落後了十年，現在很多人都在說氫能汽車可以替代電動汽車，我認為這個觀點不太科學，我的觀點是氫能汽車一定在電動汽車的基礎之上，電動汽車能做的地方，氫能汽車不要做。
氫氣是燃料，還不是普用能源，汽車是民用品，自然要求有安全的能源保障體系。氫氣目前還是工業用的原料，離汽車用的能源要求相差太遠。氫氣是燃料，但是作用能源，還是二次能源，與電能性質接近，但是電早就是核心能源。
如果發展氫燃料電池有地方政府補貼，就可以大量去做，如果沒有地方政府補貼，你就不要做得太快。（文/車友號 車雲網）
北京時間9月12日到9月13日，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”在廣州保利世貿博覽館三層舉行。
本屆大會舉辦的當口，正值我國新能源汽車進入後補貼時代的開局階段，可謂是挑戰與機遇並存。合資品牌紛紛押寶新能源汽車，眾多強有力的競爭對手開始進入新能源賽道，大眾ID.3、本田e的量產車成為今年法蘭克福車展的焦點，特斯拉Model 3即將拉開國產大幕。凡此種種，是為我國新能源汽車品牌的挑戰。
但不容忽視的是，挑戰的背後是充滿發展的機遇。我們應該為中國的新能源汽車產業發展到如此高度而驕傲，而更加令我們自豪的是，這些成就多數由我們的自主品牌貢獻。行至當下，我們的新能源汽車正在發生著由量變到質變的進化，一系列富有競爭力的產品正在爭當世界排頭兵。
因此，在後補貼時代，我們在應該在追求市場最大化的同時，沉下心來思考未來的生存之道、與產品緊密相關的充電生態，以及新能源汽車的多樣化發展路徑，比如氫能源的可發展性。
在為期一天半的演講和討論環節中，眾多業內專家及企業大咖針對以上議題各抒己見。有人認為“中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化”，也有人認為“傳統4S店已積重難返”，還有“車電分離是大勢所趨”的觀點。
本文將一一呈現各位嘉賓的“觀點集錦”。
後補貼時代的新能源汽車生存之道
1、中機國際副總經理 溫憶梅：
目前我國新能源產業正形成新的勢能，機遇和挑戰並存，新能源市場呈現出三大特徵：一是新能源汽車產品向高端化轉變；二是產業變革助推消費結構升級；三是全新能源生態體系正在形成。因此，充換電技術、燃料電池技術和氫能源產業應運而生。
2、中國汽車流通協會副祕書長 王都：
汽車產業以前的流通形式是以4S店為主。但是，新能源汽車到底以什麼樣的流通模式來呈現，以此滿足用戶的需求？我們認為這是一個很大的課題，尤其是在補貼退坡後，大家真槍真刀在拼殺市場的時候，怎麼才能讓主機廠有錢賺、讓服務商有錢賺，讓消費者得到一個相對滿意的服務，這是擺在大家面前很重要的一個課題。
限購對新能源汽車會有比較大的幫助，可能是補貼之外的一種補償，北京、上海這樣的堡壘城市也會有所鬆動，具體多大，需要當地政府說了算。
我們現在整個汽車市場都比較困難，在整個形勢下滑的情況下，怎麼保證甚至提升新能源的份額，利用這次機會使新能源在消費者心目中上一個臺階，這是很重要的。風夠大，誰都能上天，但是上了天，豬還是豬，鯤鵬依舊是鯤鵬。希望我們都成為新能源汽車領域的鯤鵬，大鵬展翅，翱翔於祖國的藍天。
3、車雲網、電動邦創始人程李：
儘管目前很多人對於新能源車還持有存疑態度，甚至排斥，但是這已經阻擋不了新能源汽車市場的發展，新能源汽車新生態已經開始形成，並構成了巨大的新勢能，推動中國汽車消費升級和變革。隨著今年新能源補貼退坡，中國新能源汽車正式進入與燃油車PK階段，走向真正市場化，車企面臨的壓力非常大，包括盈利壓力、生存發展壓力。但是這種壓力下，會讓我們看到整個中國新能源市場真實的面目，看到消費者真實的需求，這對於中國新能源汽車長遠發展來說，我認為不是利空，而更多是利好。
4、廣汽新能源副總經理肖勇：
新能源汽車與傳統燃油車最大的區別是智能化，而不是驅動系統的變化。後補貼時代會加速整個行業信息化、智能化的爆發，也是整個行業加速優勝劣汰、創造全新頭部企業的時機。只有解決痛點，提供甜點的企業，未來兩到三年才能生存下去。
未來跟汽車相關的不是汽車，是5G技術的應用。未來汽車的發展趨勢，是電動化EV，智能網聯ICV，所以未來是EV+ICV。現在我們離不開的智能終端是手機，未來5-8年，我們離不開的智能終端可能就是純電動智能汽車，將是5G+AR時代新的智能移動終端。
未來三到五年如果痛點問題得到徹底解決，我們相信到2021年，新能源汽車也會迎來私人客戶爆發式增長的拐點。
5、吉利新能源銷售公司總經理 鄭狀：
當前中國新能源汽車工業面臨的挑戰是實實在在的，我們必須去面對。面對新能源產業補貼即將退出，面對完全競爭，沒有任何門檻，全世界汽車產業都會在中國汽車市場進行新能源之爭，取消補貼後，合資品牌也在做新能源戰略佈局，中國世界最大的新能源汽車發展，將更加直面來自國際的挑戰。因此，如何用好補貼時代、後補貼時代的機會打好基礎，這是擺在中國品牌生存期的機遇和挑戰。
對於大部分新能源品牌而言，後補貼時代反而更能激發產業的競爭力，是青銅還是王者，PK後將見分曉。
6、零跑汽車副總裁 趙剛：
未來整車市場會進化為汽車生產商、運營商，智能電動車共同推動的整個商業模式的轉變。傳統4S店模式積重難返，傳統汽車流通模式急需變通。因此，未來汽車零售的創新點在於，繼承傳統汽車流通模式經驗，吸取消費電子和酒店管理優勢。 我們要尊重流通服務環節的價值，再尋求模式創新。
7、威馬汽車首席數據官 梅松林：
金融資本、人力資本、社會資本、數據資本等四大資本是企業生存發展的核心要素。如果把四大資本都做好，讓大家都認識它的價值，接受並認可它，我相信智能電動車這一個新的品類在這個行業才能立起來，才能從邊緣走向中心、走向主流。我們希望在新的時代做一個引領者，而不是像傳統燃油者市場，做一個跟隨者。
8、天際汽車副總裁 趙煥
用戶的價值或者用戶的需求到底是什麼？對於用戶來說，在不同的時間階段針對不同的產品類別，需求一定不一樣，這要求一個企業必須有兩種能力：一是洞察用戶需求的能力。這些需求不是偽需求，也不是坐辦公室或者按照傳統經驗意淫出來的需求。二是洞察需求後，有快速找出相應解決方案的能力。
對於電動車來說，用戶端有幾大痛點，包括充電痛點、殘值焦慮、續航焦慮，這些所有的痛點，無一例外通過兩種方式解決，產品技術的提升和服務的提升。與傳統燃油車相比，服務提升似乎佔更大的比重，起碼傳統的燃油車，只需要把產品力做得更好就可以了，而對於電動車來說，很大程度上充電焦慮、殘值焦慮需要通過服務解決。
9、威爾森新能源高級諮詢顧問 田偉東：
我提出兩點機會：一是對於一線城市來說，一定要抓住消費者升級換代需求，對於這一部分人來說，大家買新能源車，家裡面肯定有車位。有車位的人，家庭條件已經買了一臺燃油車，如果讓他升級換代，換15萬塊錢新能源車，肯定不樂意。這時候我為什麼一直說Model 3在中國市場有非常大的機會。二是對於三線城市，抓住家庭第二輛代步車。同時三線城市是老年代步車市場，老年代步車在未來有非常大的機會。
10、眾泰福特汽車有限公司營銷中心總經理 解偉：
眾泰福特目前的進展是，下一步我們將推出一款精品小車，真正滿足用戶需求，為用戶提供最高性價比的使用價值。A00小車在一二線市場快速萎縮，下一步市場可能是三四線市場，一二線市場更需要能夠符合家庭的車型。因此，接下來我們還會在A級市場、15萬-20萬級的市場有大動作。
智能充電的大賽道
1、國家發改委能源研究所研究員 劉堅：
目前來說，電動汽車與電網的互動，還是比較初始的階段，更多是我們想到怎麼樣讓電網給電動汽車做服務，沒有想到怎麼樣讓兩者實現互動。數量，可能是限制目前電動汽車和電網互動的主要原因。因此，價格政策是加大二者互動的重要推動力之一。我們是不是可以基於電動汽車特殊群體做一個針對電動汽車的充電價格，一方面更多發揮電動汽車靈活性調節的能力，可以更多響應電網調節需求；另一方面對於電動汽車車主而言，可以通過響應電價，使綜合用電成本降低，實現雙方共贏。
2、合眾汽車工程研究院副院長 鄧曉光：
大家對811電池的安全性提出了質疑。其實，811電池是跨里程產品，811鎳含量比例更多，如果將其它的電池比作一匹馬，那811電池就是一匹千里馬。811電池絕對不是洪水猛獸，只要在千里馬上配一個比較好的馬鞍子——電池恆溫管理系統，就能保障它的安全。電池只有5%的電量允許用在15-45度範圍內，95%區間都在電池最舒服、性能最佳的區間裡。以前沒有保險公司願意給電動車售保險，所以UL出了一套法規，通過了它的認證，保險公司放心給它上保險，所以這是國際上比較嚴苛的標準，811電池要通過這個標準，尤其在防熱擴散等標準上。
3、優電科技聯合創始人兼CEO 王愷：
影響消費者選擇新能源汽車的三個主要問題是車輛使用安全性、基礎設施的便利性、全產業鏈和全生命週期總成本。對比TCO表現來看，沒有殘值保障的產品，沒有車電分離，前四年半新能源汽車在成本上沒有優勢，這就是為什麼消費者不去購買新能源汽車的主要原因。
4、萬幫新能源投資集團高級副總裁 王磊：
現在全國電動車車主電量剩33%的時候找充電樁。這個行為模式和開燃油車很類似，但是這幾年，這個數字在緩慢提升，這是值得我們思考的。到底消費者心態發生怎樣的變化？充電功率的選擇，充電時段，這是我們極其要關注的。這和我們的成本相關，也和我們的車主成本相關。
5、奧動新能源運營中心總經理 張文濤：
換電模式的優點在於，從從車企角度來看，換電模式能賦能車企，以此形成新的銷售渠道，增加銷量，品牌可以得到認可，也可以解決過去營運車輛電動化過程中，里程問題、電池問題。從司機角度來說，換電速度快、效率高，開換電版的出租車比開充電版出租車，一個月淨收入高1500塊錢左右。
6、蔚來 NIO Power 電力雲總監 馬翔：
做智能充電，其實最關鍵的是兩點，一是用戶體驗，二是整個能源供給的系統化效率。從用戶體驗來角度來說，我們的目標是讓加電比加油更方便，我們具體的設想裡面，當我們一個用戶買了一輛電車後，加電對於這個人來說，並不應該成為他的負擔，這是最基本的。同時作為使用這一輛車來說，加電根本不應該成為一個商品，最理想的場景裡，我們一個用戶開了一輛車，每天開，加電這事根本不存在，這是我們從用戶體驗角度理想的目標。
新能源的氫趨勢
1、清華大學能源轉型與社會發展研究中心常務副主任 何繼江：
我個人認為在乘用車領域，還是要以電動汽車為主，氫燃料電池汽車可以發展，但短時間內很難挑戰電動汽車主體地位，目前中國電動汽車主要是煤電，減排效果當然就不好了，所以以後還是要在電源方面想辦法，把煤電幹掉，用更多清潔燃料。
新能源技術、無人駕駛技術、汽車共享技術等三項技術會重塑交通系統。
今天5月份我進行了一次考察，帶著兩輛電動汽車蔚來ES8和北汽EU5跑了六省，實測結果認為中國電動汽車已經具備長途行動的能力。下一步我們希望在更多省份，乃至到歐洲、美國共同測試電動汽車創新能力，如果你們有氫燃料電池車，也希望在合適的時候敢於給我提供一輛測試一下。
我們不斷實踐、不斷推動創新，用你們的創新再推動我們的實踐，我相信我們在不久的將來，一定能實現交通系統的零碳化。
2、中國能源上海氫能研究院院長、中氫科技CEO範欽柏：
能源政策是戰略、戰術、業務、有效管理、不斷改善。所以彎道超車首先要找到道，如果沒有找到道就超車會翻車的，為什麼北美地區燃料電池基本死了，我們中國這麼熱，我希望大家冷靜想一下，我們怎麼解決這些問題，政府講要做，我們做技術的人怎麼做起來，這是一個問題。我的觀點是綠色氫、工業副產氫，可再生油和天然氣，重整能源結構，消除能源隱患。我國最好的運輸電的方式是高鐵，我們有這麼長的鐵路線，可以把電運過來是沒有問題的。
3、揚子江汽車集團總工程師 雷洪鈞：
我們把電動車做好後，為什麼要做氫能汽車。從大的方面來解釋，是電能的存儲，因為電浪費很大。氫能汽車一定要跟電動汽車比例關係適應，電動汽車往前走十年，氫能汽車落後了十年，現在很多人都在說氫能汽車可以替代電動汽車，我認為這個觀點不太科學，我的觀點是氫能汽車一定在電動汽車的基礎之上，電動汽車能做的地方，氫能汽車不要做。
氫氣是燃料，還不是普用能源，汽車是民用品，自然要求有安全的能源保障體系。氫氣目前還是工業用的原料，離汽車用的能源要求相差太遠。氫氣是燃料，但是作用能源，還是二次能源，與電能性質接近，但是電早就是核心能源。
如果發展氫燃料電池有地方政府補貼，就可以大量去做，如果沒有地方政府補貼，你就不要做得太快。（文/車友號 車雲網）