網約車加油價格比一般車便宜不少，假如打車時遇到過中途加油，那麼這輛車大概率會去一家從未聽過的加油站。即便不是網約車，這些民營加油站也比“兩桶油”便宜。
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很多人都感到好奇，同樣的油，民營加油站為什麼比“兩桶油”便宜1塊甚至以上。我想官方的說法肯定是“兩桶油”的煉油設備更好，成本平攤下來會提高油價。一般的小加油站如何操作，網友肯定更懂，我們並不是來討論煉油技術（因為不懂），而是聊一聊油品好壞對車的影響。
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每當要實施新的排放標準前，汽車廠商不僅要去做排放升級，還要去採集油品信息。之前有媒體採訪過相關人員，得到了這樣信息，正規的加油站（中石化、中石油、中海油）油品質量非常好，90%都能滿足標準。可過了一段時間後，廠商再也不去加油站採集油品了，為什麼呢？
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由於很多車都不去正規加油站（卡車居多），所以去“三桶油”採集油品信息就沒有意義了，後來廠商乾脆就直接從車主油箱採油。這些非正規加油站的油，外表看上去沒什麼差別，實際上燃油成分與國標相差很大，其中最重要的一項指標就是硫含量。
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無論是國6還是國5燃油標準，都將硫含量限制在10mg以下，滿足這個標準就叫做無硫燃油，德國的油品也就是這個標準。教授曾經與一些研發管理人員交流過，像中東這樣的產油國，實際上油品並不如國內好，美國以前的燃油，硫含量要求在30mg/kg以下，比國內標準低三倍。
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無論是國6還是國5燃油標準，都將硫含量限制在10mg以下，滿足這個標準就叫做無硫燃油，德國的油品也就是這個標準。教授曾經與一些研發管理人員交流過，像中東這樣的產油國，實際上油品並不如國內好，美國以前的燃油，硫含量要求在30mg/kg以下，比國內標準低三倍。
每提到國6排放，總有評論說：油品不好怎麼升級發動機都沒用！這種說法是沒錯的，但這樣的評論很容易給人造成誤解（以為國內油品很差），因為硫含量對柴油車影響最為明顯，而柴油發動機幾乎清一色用在卡車。
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無論是國6還是國5燃油標準，都將硫含量限制在10mg以下，滿足這個標準就叫做無硫燃油，德國的油品也就是這個標準。教授曾經與一些研發管理人員交流過，像中東這樣的產油國，實際上油品並不如國內好，美國以前的燃油，硫含量要求在30mg/kg以下，比國內標準低三倍。
每提到國6排放，總有評論說：油品不好怎麼升級發動機都沒用！這種說法是沒錯的，但這樣的評論很容易給人造成誤解（以為國內油品很差），因為硫含量對柴油車影響最為明顯，而柴油發動機幾乎清一色用在卡車。
一說油品不好，多數人會聯想到發動機性能，其實油品差主要影響尾氣處理系統。無論汽油車還是柴油車，硫都會影響尾氣處理。汽油車的尾氣處理相對簡單，汽油中含硫量超標會使氮氧化合物儲存器失效，但一般沒有采用分層/稀薄燃燒的發動機，不會配備這個東西，所以影響不明顯。
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無論是國6還是國5燃油標準，都將硫含量限制在10mg以下，滿足這個標準就叫做無硫燃油，德國的油品也就是這個標準。教授曾經與一些研發管理人員交流過，像中東這樣的產油國，實際上油品並不如國內好，美國以前的燃油，硫含量要求在30mg/kg以下，比國內標準低三倍。
每提到國6排放，總有評論說：油品不好怎麼升級發動機都沒用！這種說法是沒錯的，但這樣的評論很容易給人造成誤解（以為國內油品很差），因為硫含量對柴油車影響最為明顯，而柴油發動機幾乎清一色用在卡車。
一說油品不好，多數人會聯想到發動機性能，其實油品差主要影響尾氣處理系統。無論汽油車還是柴油車，硫都會影響尾氣處理。汽油車的尾氣處理相對簡單，汽油中含硫量超標會使氮氧化合物儲存器失效，但一般沒有采用分層/稀薄燃燒的發動機，不會配備這個東西，所以影響不明顯。
柴油車的尾氣處理過程複雜一些，油品不好受影響的部件很多，比如某些催化器要脫硫，不然催化器的效率會大大降低（排放不合格），按照現在的標準（硫含量 10mg/kg），大概每5000公里就要脫一次硫。假設硫含量嚴重超標，那麼不到5000公里就要頻繁脫硫。
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每當要實施新的排放標準前，汽車廠商不僅要去做排放升級，還要去採集油品信息。之前有媒體採訪過相關人員，得到了這樣信息，正規的加油站（中石化、中石油、中海油）油品質量非常好，90%都能滿足標準。可過了一段時間後，廠商再也不去加油站採集油品了，為什麼呢？
由於很多車都不去正規加油站（卡車居多），所以去“三桶油”採集油品信息就沒有意義了，後來廠商乾脆就直接從車主油箱採油。這些非正規加油站的油，外表看上去沒什麼差別，實際上燃油成分與國標相差很大，其中最重要的一項指標就是硫含量。
無論是國6還是國5燃油標準，都將硫含量限制在10mg以下，滿足這個標準就叫做無硫燃油，德國的油品也就是這個標準。教授曾經與一些研發管理人員交流過，像中東這樣的產油國，實際上油品並不如國內好，美國以前的燃油，硫含量要求在30mg/kg以下，比國內標準低三倍。
每提到國6排放，總有評論說：油品不好怎麼升級發動機都沒用！這種說法是沒錯的，但這樣的評論很容易給人造成誤解（以為國內油品很差），因為硫含量對柴油車影響最為明顯，而柴油發動機幾乎清一色用在卡車。
一說油品不好，多數人會聯想到發動機性能，其實油品差主要影響尾氣處理系統。無論汽油車還是柴油車，硫都會影響尾氣處理。汽油車的尾氣處理相對簡單，汽油中含硫量超標會使氮氧化合物儲存器失效，但一般沒有采用分層/稀薄燃燒的發動機，不會配備這個東西，所以影響不明顯。
柴油車的尾氣處理過程複雜一些，油品不好受影響的部件很多，比如某些催化器要脫硫，不然催化器的效率會大大降低（排放不合格），按照現在的標準（硫含量 10mg/kg），大概每5000公里就要脫一次硫。假設硫含量嚴重超標，那麼不到5000公里就要頻繁脫硫。
除了脫硫，柴油車還有一個部件叫顆粒物捕捉器（部分國6汽油車也有），當捕捉器中的顆粒物達到一定含量，就要通過高溫把顆粒物燒掉（再生），它的操作邏輯和脫硫相同，都是靠發動機延遲二次噴油。如果油品不行，就要頻繁脫硫和再生，延遲二次噴油對發動機和尾氣處理系統有不利影響，一方面導致機油稀釋並伴隨油耗增加，另一方面，較高的尾氣溫度會縮短催化器或顆粒物捕捉器的壽命。
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很多人都感到好奇，同樣的油，民營加油站為什麼比“兩桶油”便宜1塊甚至以上。我想官方的說法肯定是“兩桶油”的煉油設備更好，成本平攤下來會提高油價。一般的小加油站如何操作，網友肯定更懂，我們並不是來討論煉油技術（因為不懂），而是聊一聊油品好壞對車的影響。
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無論是國6還是國5燃油標準，都將硫含量限制在10mg以下，滿足這個標準就叫做無硫燃油，德國的油品也就是這個標準。教授曾經與一些研發管理人員交流過，像中東這樣的產油國，實際上油品並不如國內好，美國以前的燃油，硫含量要求在30mg/kg以下，比國內標準低三倍。
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一說油品不好，多數人會聯想到發動機性能，其實油品差主要影響尾氣處理系統。無論汽油車還是柴油車，硫都會影響尾氣處理。汽油車的尾氣處理相對簡單，汽油中含硫量超標會使氮氧化合物儲存器失效，但一般沒有采用分層/稀薄燃燒的發動機，不會配備這個東西，所以影響不明顯。
柴油車的尾氣處理過程複雜一些，油品不好受影響的部件很多，比如某些催化器要脫硫，不然催化器的效率會大大降低（排放不合格），按照現在的標準（硫含量 10mg/kg），大概每5000公里就要脫一次硫。假設硫含量嚴重超標，那麼不到5000公里就要頻繁脫硫。
除了脫硫，柴油車還有一個部件叫顆粒物捕捉器（部分國6汽油車也有），當捕捉器中的顆粒物達到一定含量，就要通過高溫把顆粒物燒掉（再生），它的操作邏輯和脫硫相同，都是靠發動機延遲二次噴油。如果油品不行，就要頻繁脫硫和再生，延遲二次噴油對發動機和尾氣處理系統有不利影響，一方面導致機油稀釋並伴隨油耗增加，另一方面，較高的尾氣溫度會縮短催化器或顆粒物捕捉器的壽命。
很多人印象中，柴油車是粗糙的機器，實際上柴油發動機內部非常精密，燃油中細小的雜質都可能損壞柴油車油泵和噴油嘴。對柴油車來說，油品差不僅是排放不達標那麼簡單。
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每提到國6排放，總有評論說：油品不好怎麼升級發動機都沒用！這種說法是沒錯的，但這樣的評論很容易給人造成誤解（以為國內油品很差），因為硫含量對柴油車影響最為明顯，而柴油發動機幾乎清一色用在卡車。
一說油品不好，多數人會聯想到發動機性能，其實油品差主要影響尾氣處理系統。無論汽油車還是柴油車，硫都會影響尾氣處理。汽油車的尾氣處理相對簡單，汽油中含硫量超標會使氮氧化合物儲存器失效，但一般沒有采用分層/稀薄燃燒的發動機，不會配備這個東西，所以影響不明顯。
柴油車的尾氣處理過程複雜一些，油品不好受影響的部件很多，比如某些催化器要脫硫，不然催化器的效率會大大降低（排放不合格），按照現在的標準（硫含量 10mg/kg），大概每5000公里就要脫一次硫。假設硫含量嚴重超標，那麼不到5000公里就要頻繁脫硫。
除了脫硫，柴油車還有一個部件叫顆粒物捕捉器（部分國6汽油車也有），當捕捉器中的顆粒物達到一定含量，就要通過高溫把顆粒物燒掉（再生），它的操作邏輯和脫硫相同，都是靠發動機延遲二次噴油。如果油品不行，就要頻繁脫硫和再生，延遲二次噴油對發動機和尾氣處理系統有不利影響，一方面導致機油稀釋並伴隨油耗增加，另一方面，較高的尾氣溫度會縮短催化器或顆粒物捕捉器的壽命。
很多人印象中，柴油車是粗糙的機器，實際上柴油發動機內部非常精密，燃油中細小的雜質都可能損壞柴油車油泵和噴油嘴。對柴油車來說，油品差不僅是排放不達標那麼簡單。
有些人為了省錢，不會考慮油品差對車和環境的影響，所以劣質燃油就有了市場。這些劣質油有兩種，一種像假酒一樣，拿成品油與各種添加劑混合在一起，另一種是紅油脫色，紅油是船舶用的柴油，在國內紅油屬於走私成品油， 脫色過程會產生很大汙染，使用時還會對發動機造成損害。這些油來路複雜，而且加油方式反常規，所以不是大家想的那樣容易管理。
網約車加油價格比一般車便宜不少，假如打車時遇到過中途加油，那麼這輛車大概率會去一家從未聽過的加油站。即便不是網約車，這些民營加油站也比“兩桶油”便宜。
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無論是國6還是國5燃油標準，都將硫含量限制在10mg以下，滿足這個標準就叫做無硫燃油，德國的油品也就是這個標準。教授曾經與一些研發管理人員交流過，像中東這樣的產油國，實際上油品並不如國內好，美國以前的燃油，硫含量要求在30mg/kg以下，比國內標準低三倍。
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柴油車的尾氣處理過程複雜一些，油品不好受影響的部件很多，比如某些催化器要脫硫，不然催化器的效率會大大降低（排放不合格），按照現在的標準（硫含量 10mg/kg），大概每5000公里就要脫一次硫。假設硫含量嚴重超標，那麼不到5000公里就要頻繁脫硫。
除了脫硫，柴油車還有一個部件叫顆粒物捕捉器（部分國6汽油車也有），當捕捉器中的顆粒物達到一定含量，就要通過高溫把顆粒物燒掉（再生），它的操作邏輯和脫硫相同，都是靠發動機延遲二次噴油。如果油品不行，就要頻繁脫硫和再生，延遲二次噴油對發動機和尾氣處理系統有不利影響，一方面導致機油稀釋並伴隨油耗增加，另一方面，較高的尾氣溫度會縮短催化器或顆粒物捕捉器的壽命。
很多人印象中，柴油車是粗糙的機器，實際上柴油發動機內部非常精密，燃油中細小的雜質都可能損壞柴油車油泵和噴油嘴。對柴油車來說，油品差不僅是排放不達標那麼簡單。
有些人為了省錢，不會考慮油品差對車和環境的影響，所以劣質燃油就有了市場。這些劣質油有兩種，一種像假酒一樣，拿成品油與各種添加劑混合在一起，另一種是紅油脫色，紅油是船舶用的柴油，在國內紅油屬於走私成品油， 脫色過程會產生很大汙染，使用時還會對發動機造成損害。這些油來路複雜，而且加油方式反常規，所以不是大家想的那樣容易管理。
兩桶油雖然加油沒什麼優惠，但油品一定滿足國標。民營加油站油品參差不齊，有的可能與正規加油站標準一樣，有的可能根本不達標，這裡面的故事大家絕對知道更多，大城市監管比較嚴格，所以油品不會差到哪去，而偏遠地區這方面就比較隨意。