'入華19年後銷量腰斬！韓國車上演電動大反擊'
車東西
文 | Bear
今年是韓系車企入華的第19個年頭，毫無疑問，也是最為關鍵的一年。
回首韓系車企入華的19年，這一派系一度以性價比與超同級的車型外型設計與配置在國內合資車企市場佔有一席之地。但在縱橫十餘年之後，德系、美系、日系車型價格的下探與國內自主品牌產品力的上升卻給了韓系汽車品牌猝不及防的一擊。
再加上韓國部署薩德反導系統與中國產生的摩擦，從2017年開始，國內興起了一股反韓高潮。原本縱橫國內汽車市場的韓系汽車品牌遭到了當頭一棒。以現代起亞為主的韓系車企在2017年與2018年經歷了國內市場銷量爆冷，從2016年的167.8萬臺下降到了2017年的114.45萬臺。儘管在2018年銷量回升到118.05萬輛，但距離巔峰時期的2016年也還有著相當大的差距。
今年上半年，路透社更是曝出現代起亞兩大韓系品牌先後關停中國工廠的消息，韓系車企在國內的處境儼然是到了“危急存亡之秋”。
車東西
文 | Bear
今年是韓系車企入華的第19個年頭，毫無疑問，也是最為關鍵的一年。
回首韓系車企入華的19年，這一派系一度以性價比與超同級的車型外型設計與配置在國內合資車企市場佔有一席之地。但在縱橫十餘年之後，德系、美系、日系車型價格的下探與國內自主品牌產品力的上升卻給了韓系汽車品牌猝不及防的一擊。
再加上韓國部署薩德反導系統與中國產生的摩擦，從2017年開始，國內興起了一股反韓高潮。原本縱橫國內汽車市場的韓系汽車品牌遭到了當頭一棒。以現代起亞為主的韓系車企在2017年與2018年經歷了國內市場銷量爆冷，從2016年的167.8萬臺下降到了2017年的114.45萬臺。儘管在2018年銷量回升到118.05萬輛，但距離巔峰時期的2016年也還有著相當大的差距。
今年上半年，路透社更是曝出現代起亞兩大韓系品牌先後關停中國工廠的消息，韓系車企在國內的處境儼然是到了“危急存亡之秋”。
▲北京現代工廠
燃油車市場失勢已然是既定事實，但韓國人並沒有在這一領域死磕，而是快速換道走上了新能源的道路。在國內小眾的插混新能源市場，東風悅達起亞K5已經進入了上半年插混銷量榜單的前十；而在全球純電動車市場，現代的Kona EV也進入了上半年銷量榜單的前十。
新能源汽車正在成為韓系汽車品牌絕境中的生機，今年年初，現代起亞集團宣佈在中國市場上市12款新車，其中5款為新能源車型。在這之中就包括了此前曾在歐洲上市的現代Kona EV（國內叫現代昂希諾純電），這款車型的綜合續航里程為500公里，產品力直逼目前純電動汽車的一線水準。這一車型的上市，承載著韓系車企以新能源車型反攻中國市場的野望。
但即便如此，韓系車企在國內市場也依然前途未卜。在國內的新能源賽道上，比亞迪、吉利、北汽、上汽等傳統車企以及特斯拉、蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力都將是韓系車企的勁敵。品牌轉型之路尤為關鍵，唯有在2019年站穩腳跟，韓系車企才有資格參與國內新能源時代的下一戰。因此，今年是韓系車企入華19年以來最關鍵的一年。
一、縱橫中國市場16年後 韓系車企遭遇滑鐵盧
韓系車企進入中國的時間並不算早，直到2000年，現代汽車才進入中國，並在兩年之後與北京汽車成立合資公司，在北京順義成立了第一家韓系合資車企——北京現代。
彼時，戴姆勒、大眾等外資品牌已在國內市場耕耘十餘年，樹立了合資車企高端可靠的品牌形象。
作為後來者的北京現代敏銳地捕捉到了這一點，利用自身合資品牌的身份，輔以設計時尚的外觀和豐富的電子化配置，再加上比日系、德系低上半檔的定價迅速打開了在中國的市場。索納塔作為現代汽車登陸中國市場的第一款車型，至今依然十分具有人氣。
車東西
文 | Bear
今年是韓系車企入華的第19個年頭，毫無疑問，也是最為關鍵的一年。
回首韓系車企入華的19年，這一派系一度以性價比與超同級的車型外型設計與配置在國內合資車企市場佔有一席之地。但在縱橫十餘年之後，德系、美系、日系車型價格的下探與國內自主品牌產品力的上升卻給了韓系汽車品牌猝不及防的一擊。
再加上韓國部署薩德反導系統與中國產生的摩擦，從2017年開始，國內興起了一股反韓高潮。原本縱橫國內汽車市場的韓系汽車品牌遭到了當頭一棒。以現代起亞為主的韓系車企在2017年與2018年經歷了國內市場銷量爆冷，從2016年的167.8萬臺下降到了2017年的114.45萬臺。儘管在2018年銷量回升到118.05萬輛，但距離巔峰時期的2016年也還有著相當大的差距。
今年上半年，路透社更是曝出現代起亞兩大韓系品牌先後關停中國工廠的消息，韓系車企在國內的處境儼然是到了“危急存亡之秋”。
▲北京現代工廠
燃油車市場失勢已然是既定事實，但韓國人並沒有在這一領域死磕，而是快速換道走上了新能源的道路。在國內小眾的插混新能源市場，東風悅達起亞K5已經進入了上半年插混銷量榜單的前十；而在全球純電動車市場，現代的Kona EV也進入了上半年銷量榜單的前十。
新能源汽車正在成為韓系汽車品牌絕境中的生機，今年年初，現代起亞集團宣佈在中國市場上市12款新車，其中5款為新能源車型。在這之中就包括了此前曾在歐洲上市的現代Kona EV（國內叫現代昂希諾純電），這款車型的綜合續航里程為500公里，產品力直逼目前純電動汽車的一線水準。這一車型的上市，承載著韓系車企以新能源車型反攻中國市場的野望。
但即便如此，韓系車企在國內市場也依然前途未卜。在國內的新能源賽道上，比亞迪、吉利、北汽、上汽等傳統車企以及特斯拉、蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力都將是韓系車企的勁敵。品牌轉型之路尤為關鍵，唯有在2019年站穩腳跟，韓系車企才有資格參與國內新能源時代的下一戰。因此，今年是韓系車企入華19年以來最關鍵的一年。
一、縱橫中國市場16年後 韓系車企遭遇滑鐵盧
韓系車企進入中國的時間並不算早，直到2000年，現代汽車才進入中國，並在兩年之後與北京汽車成立合資公司，在北京順義成立了第一家韓系合資車企——北京現代。
彼時，戴姆勒、大眾等外資品牌已在國內市場耕耘十餘年，樹立了合資車企高端可靠的品牌形象。
作為後來者的北京現代敏銳地捕捉到了這一點，利用自身合資品牌的身份，輔以設計時尚的外觀和豐富的電子化配置，再加上比日系、德系低上半檔的定價迅速打開了在中國的市場。索納塔作為現代汽車登陸中國市場的第一款車型，至今依然十分具有人氣。
▲2003款索納塔
與北京現代同一時期成立的東風悅達起亞也採取了這一打法，該品牌2002年在國內推出了首款轎車千里馬，該款車型主打經濟性，在隨後的三年裡，千里馬多次登上國內同級別轎車銷量榜單的首位。雖然不像北京現代伊蘭特一樣長壽，但該款車型實現了東風悅達起亞品牌的推廣，為該品牌後續的發展鋪平了道路。
車東西
文 | Bear
今年是韓系車企入華的第19個年頭，毫無疑問，也是最為關鍵的一年。
回首韓系車企入華的19年，這一派系一度以性價比與超同級的車型外型設計與配置在國內合資車企市場佔有一席之地。但在縱橫十餘年之後，德系、美系、日系車型價格的下探與國內自主品牌產品力的上升卻給了韓系汽車品牌猝不及防的一擊。
再加上韓國部署薩德反導系統與中國產生的摩擦，從2017年開始，國內興起了一股反韓高潮。原本縱橫國內汽車市場的韓系汽車品牌遭到了當頭一棒。以現代起亞為主的韓系車企在2017年與2018年經歷了國內市場銷量爆冷，從2016年的167.8萬臺下降到了2017年的114.45萬臺。儘管在2018年銷量回升到118.05萬輛，但距離巔峰時期的2016年也還有著相當大的差距。
今年上半年，路透社更是曝出現代起亞兩大韓系品牌先後關停中國工廠的消息，韓系車企在國內的處境儼然是到了“危急存亡之秋”。
▲北京現代工廠
燃油車市場失勢已然是既定事實，但韓國人並沒有在這一領域死磕，而是快速換道走上了新能源的道路。在國內小眾的插混新能源市場，東風悅達起亞K5已經進入了上半年插混銷量榜單的前十；而在全球純電動車市場，現代的Kona EV也進入了上半年銷量榜單的前十。
新能源汽車正在成為韓系汽車品牌絕境中的生機，今年年初，現代起亞集團宣佈在中國市場上市12款新車，其中5款為新能源車型。在這之中就包括了此前曾在歐洲上市的現代Kona EV（國內叫現代昂希諾純電），這款車型的綜合續航里程為500公里，產品力直逼目前純電動汽車的一線水準。這一車型的上市，承載著韓系車企以新能源車型反攻中國市場的野望。
但即便如此，韓系車企在國內市場也依然前途未卜。在國內的新能源賽道上，比亞迪、吉利、北汽、上汽等傳統車企以及特斯拉、蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力都將是韓系車企的勁敵。品牌轉型之路尤為關鍵，唯有在2019年站穩腳跟，韓系車企才有資格參與國內新能源時代的下一戰。因此，今年是韓系車企入華19年以來最關鍵的一年。
一、縱橫中國市場16年後 韓系車企遭遇滑鐵盧
韓系車企進入中國的時間並不算早，直到2000年，現代汽車才進入中國，並在兩年之後與北京汽車成立合資公司，在北京順義成立了第一家韓系合資車企——北京現代。
彼時，戴姆勒、大眾等外資品牌已在國內市場耕耘十餘年，樹立了合資車企高端可靠的品牌形象。
作為後來者的北京現代敏銳地捕捉到了這一點，利用自身合資品牌的身份，輔以設計時尚的外觀和豐富的電子化配置，再加上比日系、德系低上半檔的定價迅速打開了在中國的市場。索納塔作為現代汽車登陸中國市場的第一款車型，至今依然十分具有人氣。
▲2003款索納塔
與北京現代同一時期成立的東風悅達起亞也採取了這一打法，該品牌2002年在國內推出了首款轎車千里馬，該款車型主打經濟性，在隨後的三年裡，千里馬多次登上國內同級別轎車銷量榜單的首位。雖然不像北京現代伊蘭特一樣長壽，但該款車型實現了東風悅達起亞品牌的推廣，為該品牌後續的發展鋪平了道路。
▲起亞千里馬
以中型乘用車為支點，現代起亞集團在本世紀的第一個十年就在中國市場實現了年銷量破百萬的成績，發展不可謂不順利。
除了大力推廣性價比車型，韓系汽車集團現代起亞還在中國廣泛設立工廠，到目前為止，北京現代已經在北京、河北、重慶三地擁有了五座工廠，而東風悅達起亞則在江蘇鹽城建立了三座工廠。
到目前為止，現代起亞集團在國內的產能已經攀升至255萬輛，在國內的影響力不亞於大眾、豐田、本田等知名外資品牌。
以現代起亞為主的韓系車企在中國市場的表現到2016年為止都十分亮眼，但危機往往藏於暗處。
2017年3月，韓國當局不顧中國政府的警告，正式部署薩德反導系統，這一行為對中國本土安全構成了嚴重威脅。
隨即，中國政府頒佈限韓令，限制韓國產品對中國出口，民間反韓浪潮興起。在這波反韓浪潮之中，韓系汽車作為韓國向中國出口的主要商品，受到了巨大的衝擊。
根據中汽協數據，韓系汽車在國內的銷量從2016年巔峰時期的179.2萬輛跌至2017年的114.5萬輛，同比降幅超過36%。
與此同時，大眾、豐田等合資品牌車型價格紛紛下探到15-30萬元區間，比亞迪、吉利、長城等自主品牌也開始宣佈品牌向上戰略，併發布與戰略配套的車型產品，韓系汽車銷量下滑帶來的市場空缺快速被兩大勢力蠶食。
根據現代起亞集團2018年財報，現代汽車2018年淨利潤同比下降63.8%，只剩下1.6萬億韓元(約合94.7億元人民幣)，而起亞在2018年的利潤雖然明顯增長19%，達到1.1萬億韓元（約合65.1億人民幣），但營業利潤率卻降至2.1%，明顯低於正常車企6%以上營業利潤率。
在國內燃油車市場失勢的現代起亞集團為削減運營成本，該公司在一個月內先後宣佈兩大工廠停產，削減產能30萬輛。東風悅達起亞位於鹽城的第一工廠更是宣佈改造成新能源汽車生產工廠，“長期租賃”給華人運通用以生產新能源汽車。
曾在中國市場縱橫16年，銷量一度逼近200萬的韓系車企，如今卻銷量腰斬，工廠關停“出租”，現代起亞如今的境遇令人唏噓。
二、換道新能源 韓系老大現代起亞帶頭轉型
燃油車市場大勢已去，韓系車企逐漸將目標轉移到了新能源市場。今年上半年，起亞K5插混以4934輛的銷量進入了國內插混新能源汽車銷量榜單的前十；而在全球純電動汽車市場，已上市的現代Kona EV也賣出了20972萬輛，韓系新能源汽車正在各地區的新能源銷量榜單中冒頭。
韓系車企在轉型新能源上的佈局是相對前瞻的，2015年韓系車企在國內風頭正盛之時，現代汽車就決定將旗下的常青樹品牌伊蘭特轉型為電動汽車品牌，相比之下，大眾集團的MEB平臺2016年才正式立項規劃。
2017年8月，現代汽車旗下首款純電動車伊蘭特EV正式在國內上市，這一車型也成為國內首款合資品牌的純電動車。
車東西
文 | Bear
今年是韓系車企入華的第19個年頭，毫無疑問，也是最為關鍵的一年。
回首韓系車企入華的19年，這一派系一度以性價比與超同級的車型外型設計與配置在國內合資車企市場佔有一席之地。但在縱橫十餘年之後，德系、美系、日系車型價格的下探與國內自主品牌產品力的上升卻給了韓系汽車品牌猝不及防的一擊。
再加上韓國部署薩德反導系統與中國產生的摩擦，從2017年開始，國內興起了一股反韓高潮。原本縱橫國內汽車市場的韓系汽車品牌遭到了當頭一棒。以現代起亞為主的韓系車企在2017年與2018年經歷了國內市場銷量爆冷，從2016年的167.8萬臺下降到了2017年的114.45萬臺。儘管在2018年銷量回升到118.05萬輛，但距離巔峰時期的2016年也還有著相當大的差距。
今年上半年，路透社更是曝出現代起亞兩大韓系品牌先後關停中國工廠的消息，韓系車企在國內的處境儼然是到了“危急存亡之秋”。
▲北京現代工廠
燃油車市場失勢已然是既定事實，但韓國人並沒有在這一領域死磕，而是快速換道走上了新能源的道路。在國內小眾的插混新能源市場，東風悅達起亞K5已經進入了上半年插混銷量榜單的前十；而在全球純電動車市場，現代的Kona EV也進入了上半年銷量榜單的前十。
新能源汽車正在成為韓系汽車品牌絕境中的生機，今年年初，現代起亞集團宣佈在中國市場上市12款新車，其中5款為新能源車型。在這之中就包括了此前曾在歐洲上市的現代Kona EV（國內叫現代昂希諾純電），這款車型的綜合續航里程為500公里，產品力直逼目前純電動汽車的一線水準。這一車型的上市，承載著韓系車企以新能源車型反攻中國市場的野望。
但即便如此，韓系車企在國內市場也依然前途未卜。在國內的新能源賽道上，比亞迪、吉利、北汽、上汽等傳統車企以及特斯拉、蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力都將是韓系車企的勁敵。品牌轉型之路尤為關鍵，唯有在2019年站穩腳跟，韓系車企才有資格參與國內新能源時代的下一戰。因此，今年是韓系車企入華19年以來最關鍵的一年。
一、縱橫中國市場16年後 韓系車企遭遇滑鐵盧
韓系車企進入中國的時間並不算早，直到2000年，現代汽車才進入中國，並在兩年之後與北京汽車成立合資公司，在北京順義成立了第一家韓系合資車企——北京現代。
彼時，戴姆勒、大眾等外資品牌已在國內市場耕耘十餘年，樹立了合資車企高端可靠的品牌形象。
作為後來者的北京現代敏銳地捕捉到了這一點，利用自身合資品牌的身份，輔以設計時尚的外觀和豐富的電子化配置，再加上比日系、德系低上半檔的定價迅速打開了在中國的市場。索納塔作為現代汽車登陸中國市場的第一款車型，至今依然十分具有人氣。
▲2003款索納塔
與北京現代同一時期成立的東風悅達起亞也採取了這一打法，該品牌2002年在國內推出了首款轎車千里馬，該款車型主打經濟性，在隨後的三年裡，千里馬多次登上國內同級別轎車銷量榜單的首位。雖然不像北京現代伊蘭特一樣長壽，但該款車型實現了東風悅達起亞品牌的推廣，為該品牌後續的發展鋪平了道路。
▲起亞千里馬
以中型乘用車為支點，現代起亞集團在本世紀的第一個十年就在中國市場實現了年銷量破百萬的成績，發展不可謂不順利。
除了大力推廣性價比車型，韓系汽車集團現代起亞還在中國廣泛設立工廠，到目前為止，北京現代已經在北京、河北、重慶三地擁有了五座工廠，而東風悅達起亞則在江蘇鹽城建立了三座工廠。
到目前為止，現代起亞集團在國內的產能已經攀升至255萬輛，在國內的影響力不亞於大眾、豐田、本田等知名外資品牌。
以現代起亞為主的韓系車企在中國市場的表現到2016年為止都十分亮眼，但危機往往藏於暗處。
2017年3月，韓國當局不顧中國政府的警告，正式部署薩德反導系統，這一行為對中國本土安全構成了嚴重威脅。
隨即，中國政府頒佈限韓令，限制韓國產品對中國出口，民間反韓浪潮興起。在這波反韓浪潮之中，韓系汽車作為韓國向中國出口的主要商品，受到了巨大的衝擊。
根據中汽協數據，韓系汽車在國內的銷量從2016年巔峰時期的179.2萬輛跌至2017年的114.5萬輛，同比降幅超過36%。
與此同時，大眾、豐田等合資品牌車型價格紛紛下探到15-30萬元區間，比亞迪、吉利、長城等自主品牌也開始宣佈品牌向上戰略，併發布與戰略配套的車型產品，韓系汽車銷量下滑帶來的市場空缺快速被兩大勢力蠶食。
根據現代起亞集團2018年財報，現代汽車2018年淨利潤同比下降63.8%，只剩下1.6萬億韓元(約合94.7億元人民幣)，而起亞在2018年的利潤雖然明顯增長19%，達到1.1萬億韓元（約合65.1億人民幣），但營業利潤率卻降至2.1%，明顯低於正常車企6%以上營業利潤率。
在國內燃油車市場失勢的現代起亞集團為削減運營成本，該公司在一個月內先後宣佈兩大工廠停產，削減產能30萬輛。東風悅達起亞位於鹽城的第一工廠更是宣佈改造成新能源汽車生產工廠，“長期租賃”給華人運通用以生產新能源汽車。
曾在中國市場縱橫16年，銷量一度逼近200萬的韓系車企，如今卻銷量腰斬，工廠關停“出租”，現代起亞如今的境遇令人唏噓。
二、換道新能源 韓系老大現代起亞帶頭轉型
燃油車市場大勢已去，韓系車企逐漸將目標轉移到了新能源市場。今年上半年，起亞K5插混以4934輛的銷量進入了國內插混新能源汽車銷量榜單的前十；而在全球純電動汽車市場，已上市的現代Kona EV也賣出了20972萬輛，韓系新能源汽車正在各地區的新能源銷量榜單中冒頭。
韓系車企在轉型新能源上的佈局是相對前瞻的，2015年韓系車企在國內風頭正盛之時，現代汽車就決定將旗下的常青樹品牌伊蘭特轉型為電動汽車品牌，相比之下，大眾集團的MEB平臺2016年才正式立項規劃。
2017年8月，現代汽車旗下首款純電動車伊蘭特EV正式在國內上市，這一車型也成為國內首款合資品牌的純電動車。
▲北京現代伊蘭特EV 2017款
這款車型基於2015款悅動改造而來，而悅動在國內則有著良好的銷量與口碑，是伊蘭特品牌下保有量最大的車型，2008年上市之初，悅動單月銷量就突破了1萬輛，隨後更是保持著1-2萬輛的良好走勢，目前總銷量已超過150萬輛。
據瞭解，北京現代於2017年上市的伊蘭特EV綜合續航里程為270公里，車輛搭載了一臺最大功率為81.4kW的永磁同步電機（約合111馬力），峰值扭矩為285N·m，電池組則採用了一組36kWh的三元鋰電池組。
這款車型可以看作是現代汽車在新能源市場的試水之作，2018年這款車型曾經進行了一次改款，提升了電池組的容量，將新車的綜合續航里程提升到了310公里。
雖然面向乘用車銷售的市場銷量並不出色，但伊蘭特EV在出租車市場卻如魚得水，北京、南昌等數個城市的出租車公司已引入伊蘭特EV作為城市公共運力。
北京現代伊蘭特EV上市後兩個月，東風悅達起亞的首款純電動車華騏300e也正式上市，華騏是東風悅達起亞旗下的自主品牌，這一品牌與啟辰的套路相同，都是藉助合資車企的技術與自主品牌的價格來打開市場。
車東西
文 | Bear
今年是韓系車企入華的第19個年頭，毫無疑問，也是最為關鍵的一年。
回首韓系車企入華的19年，這一派系一度以性價比與超同級的車型外型設計與配置在國內合資車企市場佔有一席之地。但在縱橫十餘年之後，德系、美系、日系車型價格的下探與國內自主品牌產品力的上升卻給了韓系汽車品牌猝不及防的一擊。
再加上韓國部署薩德反導系統與中國產生的摩擦，從2017年開始，國內興起了一股反韓高潮。原本縱橫國內汽車市場的韓系汽車品牌遭到了當頭一棒。以現代起亞為主的韓系車企在2017年與2018年經歷了國內市場銷量爆冷，從2016年的167.8萬臺下降到了2017年的114.45萬臺。儘管在2018年銷量回升到118.05萬輛，但距離巔峰時期的2016年也還有著相當大的差距。
今年上半年，路透社更是曝出現代起亞兩大韓系品牌先後關停中國工廠的消息，韓系車企在國內的處境儼然是到了“危急存亡之秋”。
▲北京現代工廠
燃油車市場失勢已然是既定事實，但韓國人並沒有在這一領域死磕，而是快速換道走上了新能源的道路。在國內小眾的插混新能源市場，東風悅達起亞K5已經進入了上半年插混銷量榜單的前十；而在全球純電動車市場，現代的Kona EV也進入了上半年銷量榜單的前十。
新能源汽車正在成為韓系汽車品牌絕境中的生機，今年年初，現代起亞集團宣佈在中國市場上市12款新車，其中5款為新能源車型。在這之中就包括了此前曾在歐洲上市的現代Kona EV（國內叫現代昂希諾純電），這款車型的綜合續航里程為500公里，產品力直逼目前純電動汽車的一線水準。這一車型的上市，承載著韓系車企以新能源車型反攻中國市場的野望。
但即便如此，韓系車企在國內市場也依然前途未卜。在國內的新能源賽道上，比亞迪、吉利、北汽、上汽等傳統車企以及特斯拉、蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力都將是韓系車企的勁敵。品牌轉型之路尤為關鍵，唯有在2019年站穩腳跟，韓系車企才有資格參與國內新能源時代的下一戰。因此，今年是韓系車企入華19年以來最關鍵的一年。
一、縱橫中國市場16年後 韓系車企遭遇滑鐵盧
韓系車企進入中國的時間並不算早，直到2000年，現代汽車才進入中國，並在兩年之後與北京汽車成立合資公司，在北京順義成立了第一家韓系合資車企——北京現代。
彼時，戴姆勒、大眾等外資品牌已在國內市場耕耘十餘年，樹立了合資車企高端可靠的品牌形象。
作為後來者的北京現代敏銳地捕捉到了這一點，利用自身合資品牌的身份，輔以設計時尚的外觀和豐富的電子化配置，再加上比日系、德系低上半檔的定價迅速打開了在中國的市場。索納塔作為現代汽車登陸中國市場的第一款車型，至今依然十分具有人氣。
▲2003款索納塔
與北京現代同一時期成立的東風悅達起亞也採取了這一打法，該品牌2002年在國內推出了首款轎車千里馬，該款車型主打經濟性，在隨後的三年裡，千里馬多次登上國內同級別轎車銷量榜單的首位。雖然不像北京現代伊蘭特一樣長壽，但該款車型實現了東風悅達起亞品牌的推廣，為該品牌後續的發展鋪平了道路。
▲起亞千里馬
以中型乘用車為支點，現代起亞集團在本世紀的第一個十年就在中國市場實現了年銷量破百萬的成績，發展不可謂不順利。
除了大力推廣性價比車型，韓系汽車集團現代起亞還在中國廣泛設立工廠，到目前為止，北京現代已經在北京、河北、重慶三地擁有了五座工廠，而東風悅達起亞則在江蘇鹽城建立了三座工廠。
到目前為止，現代起亞集團在國內的產能已經攀升至255萬輛，在國內的影響力不亞於大眾、豐田、本田等知名外資品牌。
以現代起亞為主的韓系車企在中國市場的表現到2016年為止都十分亮眼，但危機往往藏於暗處。
2017年3月，韓國當局不顧中國政府的警告，正式部署薩德反導系統，這一行為對中國本土安全構成了嚴重威脅。
隨即，中國政府頒佈限韓令，限制韓國產品對中國出口，民間反韓浪潮興起。在這波反韓浪潮之中，韓系汽車作為韓國向中國出口的主要商品，受到了巨大的衝擊。
根據中汽協數據，韓系汽車在國內的銷量從2016年巔峰時期的179.2萬輛跌至2017年的114.5萬輛，同比降幅超過36%。
與此同時，大眾、豐田等合資品牌車型價格紛紛下探到15-30萬元區間，比亞迪、吉利、長城等自主品牌也開始宣佈品牌向上戰略，併發布與戰略配套的車型產品，韓系汽車銷量下滑帶來的市場空缺快速被兩大勢力蠶食。
根據現代起亞集團2018年財報，現代汽車2018年淨利潤同比下降63.8%，只剩下1.6萬億韓元(約合94.7億元人民幣)，而起亞在2018年的利潤雖然明顯增長19%，達到1.1萬億韓元（約合65.1億人民幣），但營業利潤率卻降至2.1%，明顯低於正常車企6%以上營業利潤率。
在國內燃油車市場失勢的現代起亞集團為削減運營成本，該公司在一個月內先後宣佈兩大工廠停產，削減產能30萬輛。東風悅達起亞位於鹽城的第一工廠更是宣佈改造成新能源汽車生產工廠，“長期租賃”給華人運通用以生產新能源汽車。
曾在中國市場縱橫16年，銷量一度逼近200萬的韓系車企，如今卻銷量腰斬，工廠關停“出租”，現代起亞如今的境遇令人唏噓。
二、換道新能源 韓系老大現代起亞帶頭轉型
燃油車市場大勢已去，韓系車企逐漸將目標轉移到了新能源市場。今年上半年，起亞K5插混以4934輛的銷量進入了國內插混新能源汽車銷量榜單的前十；而在全球純電動汽車市場，已上市的現代Kona EV也賣出了20972萬輛，韓系新能源汽車正在各地區的新能源銷量榜單中冒頭。
韓系車企在轉型新能源上的佈局是相對前瞻的，2015年韓系車企在國內風頭正盛之時，現代汽車就決定將旗下的常青樹品牌伊蘭特轉型為電動汽車品牌，相比之下，大眾集團的MEB平臺2016年才正式立項規劃。
2017年8月，現代汽車旗下首款純電動車伊蘭特EV正式在國內上市，這一車型也成為國內首款合資品牌的純電動車。
▲北京現代伊蘭特EV 2017款
這款車型基於2015款悅動改造而來，而悅動在國內則有著良好的銷量與口碑，是伊蘭特品牌下保有量最大的車型，2008年上市之初，悅動單月銷量就突破了1萬輛，隨後更是保持著1-2萬輛的良好走勢，目前總銷量已超過150萬輛。
據瞭解，北京現代於2017年上市的伊蘭特EV綜合續航里程為270公里，車輛搭載了一臺最大功率為81.4kW的永磁同步電機（約合111馬力），峰值扭矩為285N·m，電池組則採用了一組36kWh的三元鋰電池組。
這款車型可以看作是現代汽車在新能源市場的試水之作，2018年這款車型曾經進行了一次改款，提升了電池組的容量，將新車的綜合續航里程提升到了310公里。
雖然面向乘用車銷售的市場銷量並不出色，但伊蘭特EV在出租車市場卻如魚得水，北京、南昌等數個城市的出租車公司已引入伊蘭特EV作為城市公共運力。
北京現代伊蘭特EV上市後兩個月，東風悅達起亞的首款純電動車華騏300e也正式上市，華騏是東風悅達起亞旗下的自主品牌，這一品牌與啟辰的套路相同，都是藉助合資車企的技術與自主品牌的價格來打開市場。
▲華騏300e
華騏300e的造型與東風悅達起亞此前發佈的概念車華騏HORKI十分相似，在電動性能方面，與伊蘭特EV使用的是同一套動力總成系統，可以看作是伊蘭特EV的換殼版。
伊蘭特EV與華騏300e的上市可以看作是韓系車企在新能源市場打出的第一記組合拳，覆蓋的仍然是韓系品牌最擅長的中型轎車市場。
2018年，東風悅達起亞又緊跟北京現代2018款伊蘭特EV的步伐推出了KX3純電版，整體性能與2018款伊蘭特EV如出一轍，可以看出這兩款車型仍是基於同一平臺打造。
車東西
文 | Bear
今年是韓系車企入華的第19個年頭，毫無疑問，也是最為關鍵的一年。
回首韓系車企入華的19年，這一派系一度以性價比與超同級的車型外型設計與配置在國內合資車企市場佔有一席之地。但在縱橫十餘年之後，德系、美系、日系車型價格的下探與國內自主品牌產品力的上升卻給了韓系汽車品牌猝不及防的一擊。
再加上韓國部署薩德反導系統與中國產生的摩擦，從2017年開始，國內興起了一股反韓高潮。原本縱橫國內汽車市場的韓系汽車品牌遭到了當頭一棒。以現代起亞為主的韓系車企在2017年與2018年經歷了國內市場銷量爆冷，從2016年的167.8萬臺下降到了2017年的114.45萬臺。儘管在2018年銷量回升到118.05萬輛，但距離巔峰時期的2016年也還有著相當大的差距。
今年上半年，路透社更是曝出現代起亞兩大韓系品牌先後關停中國工廠的消息，韓系車企在國內的處境儼然是到了“危急存亡之秋”。
▲北京現代工廠
燃油車市場失勢已然是既定事實，但韓國人並沒有在這一領域死磕，而是快速換道走上了新能源的道路。在國內小眾的插混新能源市場，東風悅達起亞K5已經進入了上半年插混銷量榜單的前十；而在全球純電動車市場，現代的Kona EV也進入了上半年銷量榜單的前十。
新能源汽車正在成為韓系汽車品牌絕境中的生機，今年年初，現代起亞集團宣佈在中國市場上市12款新車，其中5款為新能源車型。在這之中就包括了此前曾在歐洲上市的現代Kona EV（國內叫現代昂希諾純電），這款車型的綜合續航里程為500公里，產品力直逼目前純電動汽車的一線水準。這一車型的上市，承載著韓系車企以新能源車型反攻中國市場的野望。
但即便如此，韓系車企在國內市場也依然前途未卜。在國內的新能源賽道上，比亞迪、吉利、北汽、上汽等傳統車企以及特斯拉、蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力都將是韓系車企的勁敵。品牌轉型之路尤為關鍵，唯有在2019年站穩腳跟，韓系車企才有資格參與國內新能源時代的下一戰。因此，今年是韓系車企入華19年以來最關鍵的一年。
一、縱橫中國市場16年後 韓系車企遭遇滑鐵盧
韓系車企進入中國的時間並不算早，直到2000年，現代汽車才進入中國，並在兩年之後與北京汽車成立合資公司，在北京順義成立了第一家韓系合資車企——北京現代。
彼時，戴姆勒、大眾等外資品牌已在國內市場耕耘十餘年，樹立了合資車企高端可靠的品牌形象。
作為後來者的北京現代敏銳地捕捉到了這一點，利用自身合資品牌的身份，輔以設計時尚的外觀和豐富的電子化配置，再加上比日系、德系低上半檔的定價迅速打開了在中國的市場。索納塔作為現代汽車登陸中國市場的第一款車型，至今依然十分具有人氣。
▲2003款索納塔
與北京現代同一時期成立的東風悅達起亞也採取了這一打法，該品牌2002年在國內推出了首款轎車千里馬，該款車型主打經濟性，在隨後的三年裡，千里馬多次登上國內同級別轎車銷量榜單的首位。雖然不像北京現代伊蘭特一樣長壽，但該款車型實現了東風悅達起亞品牌的推廣，為該品牌後續的發展鋪平了道路。
▲起亞千里馬
以中型乘用車為支點，現代起亞集團在本世紀的第一個十年就在中國市場實現了年銷量破百萬的成績，發展不可謂不順利。
除了大力推廣性價比車型，韓系汽車集團現代起亞還在中國廣泛設立工廠，到目前為止，北京現代已經在北京、河北、重慶三地擁有了五座工廠，而東風悅達起亞則在江蘇鹽城建立了三座工廠。
到目前為止，現代起亞集團在國內的產能已經攀升至255萬輛，在國內的影響力不亞於大眾、豐田、本田等知名外資品牌。
以現代起亞為主的韓系車企在中國市場的表現到2016年為止都十分亮眼，但危機往往藏於暗處。
2017年3月，韓國當局不顧中國政府的警告，正式部署薩德反導系統，這一行為對中國本土安全構成了嚴重威脅。
隨即，中國政府頒佈限韓令，限制韓國產品對中國出口，民間反韓浪潮興起。在這波反韓浪潮之中，韓系汽車作為韓國向中國出口的主要商品，受到了巨大的衝擊。
根據中汽協數據，韓系汽車在國內的銷量從2016年巔峰時期的179.2萬輛跌至2017年的114.5萬輛，同比降幅超過36%。
與此同時，大眾、豐田等合資品牌車型價格紛紛下探到15-30萬元區間，比亞迪、吉利、長城等自主品牌也開始宣佈品牌向上戰略，併發布與戰略配套的車型產品，韓系汽車銷量下滑帶來的市場空缺快速被兩大勢力蠶食。
根據現代起亞集團2018年財報，現代汽車2018年淨利潤同比下降63.8%，只剩下1.6萬億韓元(約合94.7億元人民幣)，而起亞在2018年的利潤雖然明顯增長19%，達到1.1萬億韓元（約合65.1億人民幣），但營業利潤率卻降至2.1%，明顯低於正常車企6%以上營業利潤率。
在國內燃油車市場失勢的現代起亞集團為削減運營成本，該公司在一個月內先後宣佈兩大工廠停產，削減產能30萬輛。東風悅達起亞位於鹽城的第一工廠更是宣佈改造成新能源汽車生產工廠，“長期租賃”給華人運通用以生產新能源汽車。
曾在中國市場縱橫16年，銷量一度逼近200萬的韓系車企，如今卻銷量腰斬，工廠關停“出租”，現代起亞如今的境遇令人唏噓。
二、換道新能源 韓系老大現代起亞帶頭轉型
燃油車市場大勢已去，韓系車企逐漸將目標轉移到了新能源市場。今年上半年，起亞K5插混以4934輛的銷量進入了國內插混新能源汽車銷量榜單的前十；而在全球純電動汽車市場，已上市的現代Kona EV也賣出了20972萬輛，韓系新能源汽車正在各地區的新能源銷量榜單中冒頭。
韓系車企在轉型新能源上的佈局是相對前瞻的，2015年韓系車企在國內風頭正盛之時，現代汽車就決定將旗下的常青樹品牌伊蘭特轉型為電動汽車品牌，相比之下，大眾集團的MEB平臺2016年才正式立項規劃。
2017年8月，現代汽車旗下首款純電動車伊蘭特EV正式在國內上市，這一車型也成為國內首款合資品牌的純電動車。
▲北京現代伊蘭特EV 2017款
這款車型基於2015款悅動改造而來，而悅動在國內則有著良好的銷量與口碑，是伊蘭特品牌下保有量最大的車型，2008年上市之初，悅動單月銷量就突破了1萬輛，隨後更是保持著1-2萬輛的良好走勢，目前總銷量已超過150萬輛。
據瞭解，北京現代於2017年上市的伊蘭特EV綜合續航里程為270公里，車輛搭載了一臺最大功率為81.4kW的永磁同步電機（約合111馬力），峰值扭矩為285N·m，電池組則採用了一組36kWh的三元鋰電池組。
這款車型可以看作是現代汽車在新能源市場的試水之作，2018年這款車型曾經進行了一次改款，提升了電池組的容量，將新車的綜合續航里程提升到了310公里。
雖然面向乘用車銷售的市場銷量並不出色，但伊蘭特EV在出租車市場卻如魚得水，北京、南昌等數個城市的出租車公司已引入伊蘭特EV作為城市公共運力。
北京現代伊蘭特EV上市後兩個月，東風悅達起亞的首款純電動車華騏300e也正式上市，華騏是東風悅達起亞旗下的自主品牌，這一品牌與啟辰的套路相同，都是藉助合資車企的技術與自主品牌的價格來打開市場。
▲華騏300e
華騏300e的造型與東風悅達起亞此前發佈的概念車華騏HORKI十分相似，在電動性能方面，與伊蘭特EV使用的是同一套動力總成系統，可以看作是伊蘭特EV的換殼版。
伊蘭特EV與華騏300e的上市可以看作是韓系車企在新能源市場打出的第一記組合拳，覆蓋的仍然是韓系品牌最擅長的中型轎車市場。
2018年，東風悅達起亞又緊跟北京現代2018款伊蘭特EV的步伐推出了KX3純電版，整體性能與2018款伊蘭特EV如出一轍，可以看出這兩款車型仍是基於同一平臺打造。
▲東風悅達起亞KX3純電版
這一現象非常有趣，韓系車企在大力佈局新能源汽車的同時，也在極力控制成本，將每一個車型平臺利用到極致。
在純電動車市場，現代與起亞兩個韓系品牌正在同步推進，雖然目前的銷量不足以說打開了中國的新能源市場，但朝著中低端穩步佈局的兩大韓系品牌正在成為消費者心中的性價比之選，一旦有產品力過硬的車型登陸國內市場，韓系品牌將有機會在純電動汽車市場扳回一城。
三、插混銷量冒頭 K5、索納塔、領動紛紛推出插混版
純電動車只是韓系車企進軍新能源市場的其中一條路徑，與此同時，現代起亞兩大品牌還推出了不少插電混動車型。
在插混車型上，起亞曾經跟隨它的日系老大哥豐田推出過K5 Hybrid版本。這款車型曾於2016年6月在國內上市，當時東風悅達起亞為其打出的宣傳是4.8L/100km的油耗。
雖然在中型車中，這樣的油耗水平確實較為出色，但是輕混車型並不能享受國內的新能源補貼，免徵購置稅、現金補貼以及部分地區免費獲贈新能源車牌等政策也與其無緣，因此這款車型並沒有掀起什麼風浪。
吸取了K5 Hybrid的教訓，東風悅達起亞在2018年推出了K5 PHEV版本。新車在外觀上幾乎與前者相同，但其搭載了一組12.9kWh的電池組，純電綜合續航里程為75公里。
車東西
文 | Bear
今年是韓系車企入華的第19個年頭，毫無疑問，也是最為關鍵的一年。
回首韓系車企入華的19年，這一派系一度以性價比與超同級的車型外型設計與配置在國內合資車企市場佔有一席之地。但在縱橫十餘年之後，德系、美系、日系車型價格的下探與國內自主品牌產品力的上升卻給了韓系汽車品牌猝不及防的一擊。
再加上韓國部署薩德反導系統與中國產生的摩擦，從2017年開始，國內興起了一股反韓高潮。原本縱橫國內汽車市場的韓系汽車品牌遭到了當頭一棒。以現代起亞為主的韓系車企在2017年與2018年經歷了國內市場銷量爆冷，從2016年的167.8萬臺下降到了2017年的114.45萬臺。儘管在2018年銷量回升到118.05萬輛，但距離巔峰時期的2016年也還有著相當大的差距。
今年上半年，路透社更是曝出現代起亞兩大韓系品牌先後關停中國工廠的消息，韓系車企在國內的處境儼然是到了“危急存亡之秋”。
▲北京現代工廠
燃油車市場失勢已然是既定事實，但韓國人並沒有在這一領域死磕，而是快速換道走上了新能源的道路。在國內小眾的插混新能源市場，東風悅達起亞K5已經進入了上半年插混銷量榜單的前十；而在全球純電動車市場，現代的Kona EV也進入了上半年銷量榜單的前十。
新能源汽車正在成為韓系汽車品牌絕境中的生機，今年年初，現代起亞集團宣佈在中國市場上市12款新車，其中5款為新能源車型。在這之中就包括了此前曾在歐洲上市的現代Kona EV（國內叫現代昂希諾純電），這款車型的綜合續航里程為500公里，產品力直逼目前純電動汽車的一線水準。這一車型的上市，承載著韓系車企以新能源車型反攻中國市場的野望。
但即便如此，韓系車企在國內市場也依然前途未卜。在國內的新能源賽道上，比亞迪、吉利、北汽、上汽等傳統車企以及特斯拉、蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力都將是韓系車企的勁敵。品牌轉型之路尤為關鍵，唯有在2019年站穩腳跟，韓系車企才有資格參與國內新能源時代的下一戰。因此，今年是韓系車企入華19年以來最關鍵的一年。
一、縱橫中國市場16年後 韓系車企遭遇滑鐵盧
韓系車企進入中國的時間並不算早，直到2000年，現代汽車才進入中國，並在兩年之後與北京汽車成立合資公司，在北京順義成立了第一家韓系合資車企——北京現代。
彼時，戴姆勒、大眾等外資品牌已在國內市場耕耘十餘年，樹立了合資車企高端可靠的品牌形象。
作為後來者的北京現代敏銳地捕捉到了這一點，利用自身合資品牌的身份，輔以設計時尚的外觀和豐富的電子化配置，再加上比日系、德系低上半檔的定價迅速打開了在中國的市場。索納塔作為現代汽車登陸中國市場的第一款車型，至今依然十分具有人氣。
▲2003款索納塔
與北京現代同一時期成立的東風悅達起亞也採取了這一打法，該品牌2002年在國內推出了首款轎車千里馬，該款車型主打經濟性，在隨後的三年裡，千里馬多次登上國內同級別轎車銷量榜單的首位。雖然不像北京現代伊蘭特一樣長壽，但該款車型實現了東風悅達起亞品牌的推廣，為該品牌後續的發展鋪平了道路。
▲起亞千里馬
以中型乘用車為支點，現代起亞集團在本世紀的第一個十年就在中國市場實現了年銷量破百萬的成績，發展不可謂不順利。
除了大力推廣性價比車型，韓系汽車集團現代起亞還在中國廣泛設立工廠，到目前為止，北京現代已經在北京、河北、重慶三地擁有了五座工廠，而東風悅達起亞則在江蘇鹽城建立了三座工廠。
到目前為止，現代起亞集團在國內的產能已經攀升至255萬輛，在國內的影響力不亞於大眾、豐田、本田等知名外資品牌。
以現代起亞為主的韓系車企在中國市場的表現到2016年為止都十分亮眼，但危機往往藏於暗處。
2017年3月，韓國當局不顧中國政府的警告，正式部署薩德反導系統，這一行為對中國本土安全構成了嚴重威脅。
隨即，中國政府頒佈限韓令，限制韓國產品對中國出口，民間反韓浪潮興起。在這波反韓浪潮之中，韓系汽車作為韓國向中國出口的主要商品，受到了巨大的衝擊。
根據中汽協數據，韓系汽車在國內的銷量從2016年巔峰時期的179.2萬輛跌至2017年的114.5萬輛，同比降幅超過36%。
與此同時，大眾、豐田等合資品牌車型價格紛紛下探到15-30萬元區間，比亞迪、吉利、長城等自主品牌也開始宣佈品牌向上戰略，併發布與戰略配套的車型產品，韓系汽車銷量下滑帶來的市場空缺快速被兩大勢力蠶食。
根據現代起亞集團2018年財報，現代汽車2018年淨利潤同比下降63.8%，只剩下1.6萬億韓元(約合94.7億元人民幣)，而起亞在2018年的利潤雖然明顯增長19%，達到1.1萬億韓元（約合65.1億人民幣），但營業利潤率卻降至2.1%，明顯低於正常車企6%以上營業利潤率。
在國內燃油車市場失勢的現代起亞集團為削減運營成本，該公司在一個月內先後宣佈兩大工廠停產，削減產能30萬輛。東風悅達起亞位於鹽城的第一工廠更是宣佈改造成新能源汽車生產工廠，“長期租賃”給華人運通用以生產新能源汽車。
曾在中國市場縱橫16年，銷量一度逼近200萬的韓系車企，如今卻銷量腰斬，工廠關停“出租”，現代起亞如今的境遇令人唏噓。
二、換道新能源 韓系老大現代起亞帶頭轉型
燃油車市場大勢已去，韓系車企逐漸將目標轉移到了新能源市場。今年上半年，起亞K5插混以4934輛的銷量進入了國內插混新能源汽車銷量榜單的前十；而在全球純電動汽車市場，已上市的現代Kona EV也賣出了20972萬輛，韓系新能源汽車正在各地區的新能源銷量榜單中冒頭。
韓系車企在轉型新能源上的佈局是相對前瞻的，2015年韓系車企在國內風頭正盛之時，現代汽車就決定將旗下的常青樹品牌伊蘭特轉型為電動汽車品牌，相比之下，大眾集團的MEB平臺2016年才正式立項規劃。
2017年8月，現代汽車旗下首款純電動車伊蘭特EV正式在國內上市，這一車型也成為國內首款合資品牌的純電動車。
▲北京現代伊蘭特EV 2017款
這款車型基於2015款悅動改造而來，而悅動在國內則有著良好的銷量與口碑，是伊蘭特品牌下保有量最大的車型，2008年上市之初，悅動單月銷量就突破了1萬輛，隨後更是保持著1-2萬輛的良好走勢，目前總銷量已超過150萬輛。
據瞭解，北京現代於2017年上市的伊蘭特EV綜合續航里程為270公里，車輛搭載了一臺最大功率為81.4kW的永磁同步電機（約合111馬力），峰值扭矩為285N·m，電池組則採用了一組36kWh的三元鋰電池組。
這款車型可以看作是現代汽車在新能源市場的試水之作，2018年這款車型曾經進行了一次改款，提升了電池組的容量，將新車的綜合續航里程提升到了310公里。
雖然面向乘用車銷售的市場銷量並不出色，但伊蘭特EV在出租車市場卻如魚得水，北京、南昌等數個城市的出租車公司已引入伊蘭特EV作為城市公共運力。
北京現代伊蘭特EV上市後兩個月，東風悅達起亞的首款純電動車華騏300e也正式上市，華騏是東風悅達起亞旗下的自主品牌，這一品牌與啟辰的套路相同，都是藉助合資車企的技術與自主品牌的價格來打開市場。
▲華騏300e
華騏300e的造型與東風悅達起亞此前發佈的概念車華騏HORKI十分相似，在電動性能方面，與伊蘭特EV使用的是同一套動力總成系統，可以看作是伊蘭特EV的換殼版。
伊蘭特EV與華騏300e的上市可以看作是韓系車企在新能源市場打出的第一記組合拳，覆蓋的仍然是韓系品牌最擅長的中型轎車市場。
2018年，東風悅達起亞又緊跟北京現代2018款伊蘭特EV的步伐推出了KX3純電版，整體性能與2018款伊蘭特EV如出一轍，可以看出這兩款車型仍是基於同一平臺打造。
▲東風悅達起亞KX3純電版
這一現象非常有趣，韓系車企在大力佈局新能源汽車的同時，也在極力控制成本，將每一個車型平臺利用到極致。
在純電動車市場，現代與起亞兩個韓系品牌正在同步推進，雖然目前的銷量不足以說打開了中國的新能源市場，但朝著中低端穩步佈局的兩大韓系品牌正在成為消費者心中的性價比之選，一旦有產品力過硬的車型登陸國內市場，韓系品牌將有機會在純電動汽車市場扳回一城。
三、插混銷量冒頭 K5、索納塔、領動紛紛推出插混版
純電動車只是韓系車企進軍新能源市場的其中一條路徑，與此同時，現代起亞兩大品牌還推出了不少插電混動車型。
在插混車型上，起亞曾經跟隨它的日系老大哥豐田推出過K5 Hybrid版本。這款車型曾於2016年6月在國內上市，當時東風悅達起亞為其打出的宣傳是4.8L/100km的油耗。
雖然在中型車中，這樣的油耗水平確實較為出色，但是輕混車型並不能享受國內的新能源補貼，免徵購置稅、現金補貼以及部分地區免費獲贈新能源車牌等政策也與其無緣，因此這款車型並沒有掀起什麼風浪。
吸取了K5 Hybrid的教訓，東風悅達起亞在2018年推出了K5 PHEV版本。新車在外觀上幾乎與前者相同，但其搭載了一組12.9kWh的電池組，純電綜合續航里程為75公里。
▲起亞K5 插混車型
這款車型在國內的銷量表現相當亮眼，一上市月銷量就突破3000輛。而在今年上半年，這款車型的銷量更是逼近5000輛，進入了國內插混車型銷量榜單的前十名。在幾乎被國內自主品牌承包的新能源汽車市場，能獲得這一成績說明起亞的新能源佈局已經取得一定程度的成功。
幾乎與東風悅達起亞發佈K5 PHEV同時，現代汽車也在推出第九代索納塔之際，發佈了索納塔的插電混動版本。
車東西
文 | Bear
今年是韓系車企入華的第19個年頭，毫無疑問，也是最為關鍵的一年。
回首韓系車企入華的19年，這一派系一度以性價比與超同級的車型外型設計與配置在國內合資車企市場佔有一席之地。但在縱橫十餘年之後，德系、美系、日系車型價格的下探與國內自主品牌產品力的上升卻給了韓系汽車品牌猝不及防的一擊。
再加上韓國部署薩德反導系統與中國產生的摩擦，從2017年開始，國內興起了一股反韓高潮。原本縱橫國內汽車市場的韓系汽車品牌遭到了當頭一棒。以現代起亞為主的韓系車企在2017年與2018年經歷了國內市場銷量爆冷，從2016年的167.8萬臺下降到了2017年的114.45萬臺。儘管在2018年銷量回升到118.05萬輛，但距離巔峰時期的2016年也還有著相當大的差距。
今年上半年，路透社更是曝出現代起亞兩大韓系品牌先後關停中國工廠的消息，韓系車企在國內的處境儼然是到了“危急存亡之秋”。
▲北京現代工廠
燃油車市場失勢已然是既定事實，但韓國人並沒有在這一領域死磕，而是快速換道走上了新能源的道路。在國內小眾的插混新能源市場，東風悅達起亞K5已經進入了上半年插混銷量榜單的前十；而在全球純電動車市場，現代的Kona EV也進入了上半年銷量榜單的前十。
新能源汽車正在成為韓系汽車品牌絕境中的生機，今年年初，現代起亞集團宣佈在中國市場上市12款新車，其中5款為新能源車型。在這之中就包括了此前曾在歐洲上市的現代Kona EV（國內叫現代昂希諾純電），這款車型的綜合續航里程為500公里，產品力直逼目前純電動汽車的一線水準。這一車型的上市，承載著韓系車企以新能源車型反攻中國市場的野望。
但即便如此，韓系車企在國內市場也依然前途未卜。在國內的新能源賽道上，比亞迪、吉利、北汽、上汽等傳統車企以及特斯拉、蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力都將是韓系車企的勁敵。品牌轉型之路尤為關鍵，唯有在2019年站穩腳跟，韓系車企才有資格參與國內新能源時代的下一戰。因此，今年是韓系車企入華19年以來最關鍵的一年。
一、縱橫中國市場16年後 韓系車企遭遇滑鐵盧
韓系車企進入中國的時間並不算早，直到2000年，現代汽車才進入中國，並在兩年之後與北京汽車成立合資公司，在北京順義成立了第一家韓系合資車企——北京現代。
彼時，戴姆勒、大眾等外資品牌已在國內市場耕耘十餘年，樹立了合資車企高端可靠的品牌形象。
作為後來者的北京現代敏銳地捕捉到了這一點，利用自身合資品牌的身份，輔以設計時尚的外觀和豐富的電子化配置，再加上比日系、德系低上半檔的定價迅速打開了在中國的市場。索納塔作為現代汽車登陸中國市場的第一款車型，至今依然十分具有人氣。
▲2003款索納塔
與北京現代同一時期成立的東風悅達起亞也採取了這一打法，該品牌2002年在國內推出了首款轎車千里馬，該款車型主打經濟性，在隨後的三年裡，千里馬多次登上國內同級別轎車銷量榜單的首位。雖然不像北京現代伊蘭特一樣長壽，但該款車型實現了東風悅達起亞品牌的推廣，為該品牌後續的發展鋪平了道路。
▲起亞千里馬
以中型乘用車為支點，現代起亞集團在本世紀的第一個十年就在中國市場實現了年銷量破百萬的成績，發展不可謂不順利。
除了大力推廣性價比車型，韓系汽車集團現代起亞還在中國廣泛設立工廠，到目前為止，北京現代已經在北京、河北、重慶三地擁有了五座工廠，而東風悅達起亞則在江蘇鹽城建立了三座工廠。
到目前為止，現代起亞集團在國內的產能已經攀升至255萬輛，在國內的影響力不亞於大眾、豐田、本田等知名外資品牌。
以現代起亞為主的韓系車企在中國市場的表現到2016年為止都十分亮眼，但危機往往藏於暗處。
2017年3月，韓國當局不顧中國政府的警告，正式部署薩德反導系統，這一行為對中國本土安全構成了嚴重威脅。
隨即，中國政府頒佈限韓令，限制韓國產品對中國出口，民間反韓浪潮興起。在這波反韓浪潮之中，韓系汽車作為韓國向中國出口的主要商品，受到了巨大的衝擊。
根據中汽協數據，韓系汽車在國內的銷量從2016年巔峰時期的179.2萬輛跌至2017年的114.5萬輛，同比降幅超過36%。
與此同時，大眾、豐田等合資品牌車型價格紛紛下探到15-30萬元區間，比亞迪、吉利、長城等自主品牌也開始宣佈品牌向上戰略，併發布與戰略配套的車型產品，韓系汽車銷量下滑帶來的市場空缺快速被兩大勢力蠶食。
根據現代起亞集團2018年財報，現代汽車2018年淨利潤同比下降63.8%，只剩下1.6萬億韓元(約合94.7億元人民幣)，而起亞在2018年的利潤雖然明顯增長19%，達到1.1萬億韓元（約合65.1億人民幣），但營業利潤率卻降至2.1%，明顯低於正常車企6%以上營業利潤率。
在國內燃油車市場失勢的現代起亞集團為削減運營成本，該公司在一個月內先後宣佈兩大工廠停產，削減產能30萬輛。東風悅達起亞位於鹽城的第一工廠更是宣佈改造成新能源汽車生產工廠，“長期租賃”給華人運通用以生產新能源汽車。
曾在中國市場縱橫16年，銷量一度逼近200萬的韓系車企，如今卻銷量腰斬，工廠關停“出租”，現代起亞如今的境遇令人唏噓。
二、換道新能源 韓系老大現代起亞帶頭轉型
燃油車市場大勢已去，韓系車企逐漸將目標轉移到了新能源市場。今年上半年，起亞K5插混以4934輛的銷量進入了國內插混新能源汽車銷量榜單的前十；而在全球純電動汽車市場，已上市的現代Kona EV也賣出了20972萬輛，韓系新能源汽車正在各地區的新能源銷量榜單中冒頭。
韓系車企在轉型新能源上的佈局是相對前瞻的，2015年韓系車企在國內風頭正盛之時，現代汽車就決定將旗下的常青樹品牌伊蘭特轉型為電動汽車品牌，相比之下，大眾集團的MEB平臺2016年才正式立項規劃。
2017年8月，現代汽車旗下首款純電動車伊蘭特EV正式在國內上市，這一車型也成為國內首款合資品牌的純電動車。
▲北京現代伊蘭特EV 2017款
這款車型基於2015款悅動改造而來，而悅動在國內則有著良好的銷量與口碑，是伊蘭特品牌下保有量最大的車型，2008年上市之初，悅動單月銷量就突破了1萬輛，隨後更是保持著1-2萬輛的良好走勢，目前總銷量已超過150萬輛。
據瞭解，北京現代於2017年上市的伊蘭特EV綜合續航里程為270公里，車輛搭載了一臺最大功率為81.4kW的永磁同步電機（約合111馬力），峰值扭矩為285N·m，電池組則採用了一組36kWh的三元鋰電池組。
這款車型可以看作是現代汽車在新能源市場的試水之作，2018年這款車型曾經進行了一次改款，提升了電池組的容量，將新車的綜合續航里程提升到了310公里。
雖然面向乘用車銷售的市場銷量並不出色，但伊蘭特EV在出租車市場卻如魚得水，北京、南昌等數個城市的出租車公司已引入伊蘭特EV作為城市公共運力。
北京現代伊蘭特EV上市後兩個月，東風悅達起亞的首款純電動車華騏300e也正式上市，華騏是東風悅達起亞旗下的自主品牌，這一品牌與啟辰的套路相同，都是藉助合資車企的技術與自主品牌的價格來打開市場。
▲華騏300e
華騏300e的造型與東風悅達起亞此前發佈的概念車華騏HORKI十分相似，在電動性能方面，與伊蘭特EV使用的是同一套動力總成系統，可以看作是伊蘭特EV的換殼版。
伊蘭特EV與華騏300e的上市可以看作是韓系車企在新能源市場打出的第一記組合拳，覆蓋的仍然是韓系品牌最擅長的中型轎車市場。
2018年，東風悅達起亞又緊跟北京現代2018款伊蘭特EV的步伐推出了KX3純電版，整體性能與2018款伊蘭特EV如出一轍，可以看出這兩款車型仍是基於同一平臺打造。
▲東風悅達起亞KX3純電版
這一現象非常有趣，韓系車企在大力佈局新能源汽車的同時，也在極力控制成本，將每一個車型平臺利用到極致。
在純電動車市場，現代與起亞兩個韓系品牌正在同步推進，雖然目前的銷量不足以說打開了中國的新能源市場，但朝著中低端穩步佈局的兩大韓系品牌正在成為消費者心中的性價比之選，一旦有產品力過硬的車型登陸國內市場，韓系品牌將有機會在純電動汽車市場扳回一城。
三、插混銷量冒頭 K5、索納塔、領動紛紛推出插混版
純電動車只是韓系車企進軍新能源市場的其中一條路徑，與此同時，現代起亞兩大品牌還推出了不少插電混動車型。
在插混車型上，起亞曾經跟隨它的日系老大哥豐田推出過K5 Hybrid版本。這款車型曾於2016年6月在國內上市，當時東風悅達起亞為其打出的宣傳是4.8L/100km的油耗。
雖然在中型車中，這樣的油耗水平確實較為出色，但是輕混車型並不能享受國內的新能源補貼，免徵購置稅、現金補貼以及部分地區免費獲贈新能源車牌等政策也與其無緣，因此這款車型並沒有掀起什麼風浪。
吸取了K5 Hybrid的教訓，東風悅達起亞在2018年推出了K5 PHEV版本。新車在外觀上幾乎與前者相同，但其搭載了一組12.9kWh的電池組，純電綜合續航里程為75公里。
▲起亞K5 插混車型
這款車型在國內的銷量表現相當亮眼，一上市月銷量就突破3000輛。而在今年上半年，這款車型的銷量更是逼近5000輛，進入了國內插混車型銷量榜單的前十名。在幾乎被國內自主品牌承包的新能源汽車市場，能獲得這一成績說明起亞的新能源佈局已經取得一定程度的成功。
幾乎與東風悅達起亞發佈K5 PHEV同時，現代汽車也在推出第九代索納塔之際，發佈了索納塔的插電混動版本。
▲現代索納塔第九代插電混動版
該款車型搭載了一套由發動機、BSG電機、離合、驅動電機和變速器等五大核心部件組成的TMED系統，該系統曾獲得“沃德十佳發動機”稱號。
其中2.0L缸內直噴發動機最大功率為115kW，峰值扭矩為189N·m；驅動電機的最大功率則為50kW，峰值扭矩205N·m，匹配6速手自一體變速器，可實現純電驅動、發動機直驅、並聯驅動多種模式。
值得一提的是，該款車型的電動動力總成系統與K5 PHEV所使用的應該也是同一套系統，在電機功率、扭矩與電池組容量方面，兩款車型完全相同。
雖然不如K5 PHEV暢銷，但索納塔在用戶群體中的口碑卻都不錯，根據汽車之家評分，該款車型的評分為4.36分（滿分5分），多數用戶給出了空間大、車身穩、純電模式起步快的評價。
用索納塔PHEV拿下混動市場的口碑之後，現代汽車今年又推出了領動PHEV，新車搭載了曾獲得“沃德十佳”稱號的1.6L GDi直列四缸自然吸氣發動機、6速DCT雙離合變速箱、永磁同步電機等核心部件，電機最大輸出功率為44.5kW，最大扭矩為170N·m，純電續航里程為85公里。
除了上述三款車型，根據今年年初現代起亞集團宣佈的戰略佈局，該集團今年還將有一款插混車型面世，韓系車企的插混佈局將進一步豐富。
從佈局時間來看，現代與起亞無論在純電還是插電混動領域，都是最早發佈車型的車企。同時，主力車型K5 PHEV也穩住了起亞在插電混動領域的腳步，兩大品牌同時推進將會產生協同效應，在同一級別車型的開發上也能夠共用平臺，最大限度地降低車型研發成本。
四、現代首家發佈氫燃料電池車 投資創企開發新車型
除了目前主流的純電、插電混動新能源汽車，韓系車企還早早地開始了氫燃料電池汽車的開發。
據瞭解，現代集團從1998年就開始進行氫燃料電池汽車相關的車型開發，2013年2月，全球首款量產氫燃料電池汽車ix35在現代集團韓國蔚山工廠正式下線，這款車型的量產比豐田的首款氫燃料電池汽車Mirai還要早一年。
車東西
文 | Bear
今年是韓系車企入華的第19個年頭，毫無疑問，也是最為關鍵的一年。
回首韓系車企入華的19年，這一派系一度以性價比與超同級的車型外型設計與配置在國內合資車企市場佔有一席之地。但在縱橫十餘年之後，德系、美系、日系車型價格的下探與國內自主品牌產品力的上升卻給了韓系汽車品牌猝不及防的一擊。
再加上韓國部署薩德反導系統與中國產生的摩擦，從2017年開始，國內興起了一股反韓高潮。原本縱橫國內汽車市場的韓系汽車品牌遭到了當頭一棒。以現代起亞為主的韓系車企在2017年與2018年經歷了國內市場銷量爆冷，從2016年的167.8萬臺下降到了2017年的114.45萬臺。儘管在2018年銷量回升到118.05萬輛，但距離巔峰時期的2016年也還有著相當大的差距。
今年上半年，路透社更是曝出現代起亞兩大韓系品牌先後關停中國工廠的消息，韓系車企在國內的處境儼然是到了“危急存亡之秋”。
▲北京現代工廠
燃油車市場失勢已然是既定事實，但韓國人並沒有在這一領域死磕，而是快速換道走上了新能源的道路。在國內小眾的插混新能源市場，東風悅達起亞K5已經進入了上半年插混銷量榜單的前十；而在全球純電動車市場，現代的Kona EV也進入了上半年銷量榜單的前十。
新能源汽車正在成為韓系汽車品牌絕境中的生機，今年年初，現代起亞集團宣佈在中國市場上市12款新車，其中5款為新能源車型。在這之中就包括了此前曾在歐洲上市的現代Kona EV（國內叫現代昂希諾純電），這款車型的綜合續航里程為500公里，產品力直逼目前純電動汽車的一線水準。這一車型的上市，承載著韓系車企以新能源車型反攻中國市場的野望。
但即便如此，韓系車企在國內市場也依然前途未卜。在國內的新能源賽道上，比亞迪、吉利、北汽、上汽等傳統車企以及特斯拉、蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力都將是韓系車企的勁敵。品牌轉型之路尤為關鍵，唯有在2019年站穩腳跟，韓系車企才有資格參與國內新能源時代的下一戰。因此，今年是韓系車企入華19年以來最關鍵的一年。
一、縱橫中國市場16年後 韓系車企遭遇滑鐵盧
韓系車企進入中國的時間並不算早，直到2000年，現代汽車才進入中國，並在兩年之後與北京汽車成立合資公司，在北京順義成立了第一家韓系合資車企——北京現代。
彼時，戴姆勒、大眾等外資品牌已在國內市場耕耘十餘年，樹立了合資車企高端可靠的品牌形象。
作為後來者的北京現代敏銳地捕捉到了這一點，利用自身合資品牌的身份，輔以設計時尚的外觀和豐富的電子化配置，再加上比日系、德系低上半檔的定價迅速打開了在中國的市場。索納塔作為現代汽車登陸中國市場的第一款車型，至今依然十分具有人氣。
▲2003款索納塔
與北京現代同一時期成立的東風悅達起亞也採取了這一打法，該品牌2002年在國內推出了首款轎車千里馬，該款車型主打經濟性，在隨後的三年裡，千里馬多次登上國內同級別轎車銷量榜單的首位。雖然不像北京現代伊蘭特一樣長壽，但該款車型實現了東風悅達起亞品牌的推廣，為該品牌後續的發展鋪平了道路。
▲起亞千里馬
以中型乘用車為支點，現代起亞集團在本世紀的第一個十年就在中國市場實現了年銷量破百萬的成績，發展不可謂不順利。
除了大力推廣性價比車型，韓系汽車集團現代起亞還在中國廣泛設立工廠，到目前為止，北京現代已經在北京、河北、重慶三地擁有了五座工廠，而東風悅達起亞則在江蘇鹽城建立了三座工廠。
到目前為止，現代起亞集團在國內的產能已經攀升至255萬輛，在國內的影響力不亞於大眾、豐田、本田等知名外資品牌。
以現代起亞為主的韓系車企在中國市場的表現到2016年為止都十分亮眼，但危機往往藏於暗處。
2017年3月，韓國當局不顧中國政府的警告，正式部署薩德反導系統，這一行為對中國本土安全構成了嚴重威脅。
隨即，中國政府頒佈限韓令，限制韓國產品對中國出口，民間反韓浪潮興起。在這波反韓浪潮之中，韓系汽車作為韓國向中國出口的主要商品，受到了巨大的衝擊。
根據中汽協數據，韓系汽車在國內的銷量從2016年巔峰時期的179.2萬輛跌至2017年的114.5萬輛，同比降幅超過36%。
與此同時，大眾、豐田等合資品牌車型價格紛紛下探到15-30萬元區間，比亞迪、吉利、長城等自主品牌也開始宣佈品牌向上戰略，併發布與戰略配套的車型產品，韓系汽車銷量下滑帶來的市場空缺快速被兩大勢力蠶食。
根據現代起亞集團2018年財報，現代汽車2018年淨利潤同比下降63.8%，只剩下1.6萬億韓元(約合94.7億元人民幣)，而起亞在2018年的利潤雖然明顯增長19%，達到1.1萬億韓元（約合65.1億人民幣），但營業利潤率卻降至2.1%，明顯低於正常車企6%以上營業利潤率。
在國內燃油車市場失勢的現代起亞集團為削減運營成本，該公司在一個月內先後宣佈兩大工廠停產，削減產能30萬輛。東風悅達起亞位於鹽城的第一工廠更是宣佈改造成新能源汽車生產工廠，“長期租賃”給華人運通用以生產新能源汽車。
曾在中國市場縱橫16年，銷量一度逼近200萬的韓系車企，如今卻銷量腰斬，工廠關停“出租”，現代起亞如今的境遇令人唏噓。
二、換道新能源 韓系老大現代起亞帶頭轉型
燃油車市場大勢已去，韓系車企逐漸將目標轉移到了新能源市場。今年上半年，起亞K5插混以4934輛的銷量進入了國內插混新能源汽車銷量榜單的前十；而在全球純電動汽車市場，已上市的現代Kona EV也賣出了20972萬輛，韓系新能源汽車正在各地區的新能源銷量榜單中冒頭。
韓系車企在轉型新能源上的佈局是相對前瞻的，2015年韓系車企在國內風頭正盛之時，現代汽車就決定將旗下的常青樹品牌伊蘭特轉型為電動汽車品牌，相比之下，大眾集團的MEB平臺2016年才正式立項規劃。
2017年8月，現代汽車旗下首款純電動車伊蘭特EV正式在國內上市，這一車型也成為國內首款合資品牌的純電動車。
▲北京現代伊蘭特EV 2017款
這款車型基於2015款悅動改造而來，而悅動在國內則有著良好的銷量與口碑，是伊蘭特品牌下保有量最大的車型，2008年上市之初，悅動單月銷量就突破了1萬輛，隨後更是保持著1-2萬輛的良好走勢，目前總銷量已超過150萬輛。
據瞭解，北京現代於2017年上市的伊蘭特EV綜合續航里程為270公里，車輛搭載了一臺最大功率為81.4kW的永磁同步電機（約合111馬力），峰值扭矩為285N·m，電池組則採用了一組36kWh的三元鋰電池組。
這款車型可以看作是現代汽車在新能源市場的試水之作，2018年這款車型曾經進行了一次改款，提升了電池組的容量，將新車的綜合續航里程提升到了310公里。
雖然面向乘用車銷售的市場銷量並不出色，但伊蘭特EV在出租車市場卻如魚得水，北京、南昌等數個城市的出租車公司已引入伊蘭特EV作為城市公共運力。
北京現代伊蘭特EV上市後兩個月，東風悅達起亞的首款純電動車華騏300e也正式上市，華騏是東風悅達起亞旗下的自主品牌，這一品牌與啟辰的套路相同，都是藉助合資車企的技術與自主品牌的價格來打開市場。
▲華騏300e
華騏300e的造型與東風悅達起亞此前發佈的概念車華騏HORKI十分相似，在電動性能方面，與伊蘭特EV使用的是同一套動力總成系統，可以看作是伊蘭特EV的換殼版。
伊蘭特EV與華騏300e的上市可以看作是韓系車企在新能源市場打出的第一記組合拳，覆蓋的仍然是韓系品牌最擅長的中型轎車市場。
2018年，東風悅達起亞又緊跟北京現代2018款伊蘭特EV的步伐推出了KX3純電版，整體性能與2018款伊蘭特EV如出一轍，可以看出這兩款車型仍是基於同一平臺打造。
▲東風悅達起亞KX3純電版
這一現象非常有趣，韓系車企在大力佈局新能源汽車的同時，也在極力控制成本，將每一個車型平臺利用到極致。
在純電動車市場，現代與起亞兩個韓系品牌正在同步推進，雖然目前的銷量不足以說打開了中國的新能源市場，但朝著中低端穩步佈局的兩大韓系品牌正在成為消費者心中的性價比之選，一旦有產品力過硬的車型登陸國內市場，韓系品牌將有機會在純電動汽車市場扳回一城。
三、插混銷量冒頭 K5、索納塔、領動紛紛推出插混版
純電動車只是韓系車企進軍新能源市場的其中一條路徑，與此同時，現代起亞兩大品牌還推出了不少插電混動車型。
在插混車型上，起亞曾經跟隨它的日系老大哥豐田推出過K5 Hybrid版本。這款車型曾於2016年6月在國內上市，當時東風悅達起亞為其打出的宣傳是4.8L/100km的油耗。
雖然在中型車中，這樣的油耗水平確實較為出色，但是輕混車型並不能享受國內的新能源補貼，免徵購置稅、現金補貼以及部分地區免費獲贈新能源車牌等政策也與其無緣，因此這款車型並沒有掀起什麼風浪。
吸取了K5 Hybrid的教訓，東風悅達起亞在2018年推出了K5 PHEV版本。新車在外觀上幾乎與前者相同，但其搭載了一組12.9kWh的電池組，純電綜合續航里程為75公里。
▲起亞K5 插混車型
這款車型在國內的銷量表現相當亮眼，一上市月銷量就突破3000輛。而在今年上半年，這款車型的銷量更是逼近5000輛，進入了國內插混車型銷量榜單的前十名。在幾乎被國內自主品牌承包的新能源汽車市場，能獲得這一成績說明起亞的新能源佈局已經取得一定程度的成功。
幾乎與東風悅達起亞發佈K5 PHEV同時，現代汽車也在推出第九代索納塔之際，發佈了索納塔的插電混動版本。
▲現代索納塔第九代插電混動版
該款車型搭載了一套由發動機、BSG電機、離合、驅動電機和變速器等五大核心部件組成的TMED系統，該系統曾獲得“沃德十佳發動機”稱號。
其中2.0L缸內直噴發動機最大功率為115kW，峰值扭矩為189N·m；驅動電機的最大功率則為50kW，峰值扭矩205N·m，匹配6速手自一體變速器，可實現純電驅動、發動機直驅、並聯驅動多種模式。
值得一提的是，該款車型的電動動力總成系統與K5 PHEV所使用的應該也是同一套系統，在電機功率、扭矩與電池組容量方面，兩款車型完全相同。
雖然不如K5 PHEV暢銷，但索納塔在用戶群體中的口碑卻都不錯，根據汽車之家評分，該款車型的評分為4.36分（滿分5分），多數用戶給出了空間大、車身穩、純電模式起步快的評價。
用索納塔PHEV拿下混動市場的口碑之後，現代汽車今年又推出了領動PHEV，新車搭載了曾獲得“沃德十佳”稱號的1.6L GDi直列四缸自然吸氣發動機、6速DCT雙離合變速箱、永磁同步電機等核心部件，電機最大輸出功率為44.5kW，最大扭矩為170N·m，純電續航里程為85公里。
除了上述三款車型，根據今年年初現代起亞集團宣佈的戰略佈局，該集團今年還將有一款插混車型面世，韓系車企的插混佈局將進一步豐富。
從佈局時間來看，現代與起亞無論在純電還是插電混動領域，都是最早發佈車型的車企。同時，主力車型K5 PHEV也穩住了起亞在插電混動領域的腳步，兩大品牌同時推進將會產生協同效應，在同一級別車型的開發上也能夠共用平臺，最大限度地降低車型研發成本。
四、現代首家發佈氫燃料電池車 投資創企開發新車型
除了目前主流的純電、插電混動新能源汽車，韓系車企還早早地開始了氫燃料電池汽車的開發。
據瞭解，現代集團從1998年就開始進行氫燃料電池汽車相關的車型開發，2013年2月，全球首款量產氫燃料電池汽車ix35在現代集團韓國蔚山工廠正式下線，這款車型的量產比豐田的首款氫燃料電池汽車Mirai還要早一年。
▲現代汽車ix35氫燃料電池版
這款車型的驅動系統與現有的電動車和燃油車都不相同，其內部結構可分為三個部分，分別是位於車身後方的儲氫罐、車身中部的動力電池組與逆變器以及位於車頭的燃料電池與電機。
其工作原理是將後部儲氫罐的氫氣輸送向前方的燃料電池組，通過與氧氣進行反應產生電力，一部分電力會用於驅動電機，而另一部分動力則儲存在動力電池之中。
據悉，該款車型的儲氫罐可儲存5.64kg的氫氣，配合能量轉化效率高達60%的驅動系統（普通內燃機熱效率為35%），續航可達到415公里。
2014年4月，這款車型正式向消費者交付，售價1.5億韓元，約合人民幣85.5萬元，由於售價過高，且加氫站數量稀少，因此這款車型並沒有將氫燃料電池汽車這一品類推廣開。
在這款車型之後，現代還在2018年的CES展上發佈了新款氫燃料電池汽車NEXO，與ix35相比，NEXO簡化了車身的機械結構，比ix35減重了20%。
車東西
文 | Bear
今年是韓系車企入華的第19個年頭，毫無疑問，也是最為關鍵的一年。
回首韓系車企入華的19年，這一派系一度以性價比與超同級的車型外型設計與配置在國內合資車企市場佔有一席之地。但在縱橫十餘年之後，德系、美系、日系車型價格的下探與國內自主品牌產品力的上升卻給了韓系汽車品牌猝不及防的一擊。
再加上韓國部署薩德反導系統與中國產生的摩擦，從2017年開始，國內興起了一股反韓高潮。原本縱橫國內汽車市場的韓系汽車品牌遭到了當頭一棒。以現代起亞為主的韓系車企在2017年與2018年經歷了國內市場銷量爆冷，從2016年的167.8萬臺下降到了2017年的114.45萬臺。儘管在2018年銷量回升到118.05萬輛，但距離巔峰時期的2016年也還有著相當大的差距。
今年上半年，路透社更是曝出現代起亞兩大韓系品牌先後關停中國工廠的消息，韓系車企在國內的處境儼然是到了“危急存亡之秋”。
▲北京現代工廠
燃油車市場失勢已然是既定事實，但韓國人並沒有在這一領域死磕，而是快速換道走上了新能源的道路。在國內小眾的插混新能源市場，東風悅達起亞K5已經進入了上半年插混銷量榜單的前十；而在全球純電動車市場，現代的Kona EV也進入了上半年銷量榜單的前十。
新能源汽車正在成為韓系汽車品牌絕境中的生機，今年年初，現代起亞集團宣佈在中國市場上市12款新車，其中5款為新能源車型。在這之中就包括了此前曾在歐洲上市的現代Kona EV（國內叫現代昂希諾純電），這款車型的綜合續航里程為500公里，產品力直逼目前純電動汽車的一線水準。這一車型的上市，承載著韓系車企以新能源車型反攻中國市場的野望。
但即便如此，韓系車企在國內市場也依然前途未卜。在國內的新能源賽道上，比亞迪、吉利、北汽、上汽等傳統車企以及特斯拉、蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力都將是韓系車企的勁敵。品牌轉型之路尤為關鍵，唯有在2019年站穩腳跟，韓系車企才有資格參與國內新能源時代的下一戰。因此，今年是韓系車企入華19年以來最關鍵的一年。
一、縱橫中國市場16年後 韓系車企遭遇滑鐵盧
韓系車企進入中國的時間並不算早，直到2000年，現代汽車才進入中國，並在兩年之後與北京汽車成立合資公司，在北京順義成立了第一家韓系合資車企——北京現代。
彼時，戴姆勒、大眾等外資品牌已在國內市場耕耘十餘年，樹立了合資車企高端可靠的品牌形象。
作為後來者的北京現代敏銳地捕捉到了這一點，利用自身合資品牌的身份，輔以設計時尚的外觀和豐富的電子化配置，再加上比日系、德系低上半檔的定價迅速打開了在中國的市場。索納塔作為現代汽車登陸中國市場的第一款車型，至今依然十分具有人氣。
▲2003款索納塔
與北京現代同一時期成立的東風悅達起亞也採取了這一打法，該品牌2002年在國內推出了首款轎車千里馬，該款車型主打經濟性，在隨後的三年裡，千里馬多次登上國內同級別轎車銷量榜單的首位。雖然不像北京現代伊蘭特一樣長壽，但該款車型實現了東風悅達起亞品牌的推廣，為該品牌後續的發展鋪平了道路。
▲起亞千里馬
以中型乘用車為支點，現代起亞集團在本世紀的第一個十年就在中國市場實現了年銷量破百萬的成績，發展不可謂不順利。
除了大力推廣性價比車型，韓系汽車集團現代起亞還在中國廣泛設立工廠，到目前為止，北京現代已經在北京、河北、重慶三地擁有了五座工廠，而東風悅達起亞則在江蘇鹽城建立了三座工廠。
到目前為止，現代起亞集團在國內的產能已經攀升至255萬輛，在國內的影響力不亞於大眾、豐田、本田等知名外資品牌。
以現代起亞為主的韓系車企在中國市場的表現到2016年為止都十分亮眼，但危機往往藏於暗處。
2017年3月，韓國當局不顧中國政府的警告，正式部署薩德反導系統，這一行為對中國本土安全構成了嚴重威脅。
隨即，中國政府頒佈限韓令，限制韓國產品對中國出口，民間反韓浪潮興起。在這波反韓浪潮之中，韓系汽車作為韓國向中國出口的主要商品，受到了巨大的衝擊。
根據中汽協數據，韓系汽車在國內的銷量從2016年巔峰時期的179.2萬輛跌至2017年的114.5萬輛，同比降幅超過36%。
與此同時，大眾、豐田等合資品牌車型價格紛紛下探到15-30萬元區間，比亞迪、吉利、長城等自主品牌也開始宣佈品牌向上戰略，併發布與戰略配套的車型產品，韓系汽車銷量下滑帶來的市場空缺快速被兩大勢力蠶食。
根據現代起亞集團2018年財報，現代汽車2018年淨利潤同比下降63.8%，只剩下1.6萬億韓元(約合94.7億元人民幣)，而起亞在2018年的利潤雖然明顯增長19%，達到1.1萬億韓元（約合65.1億人民幣），但營業利潤率卻降至2.1%，明顯低於正常車企6%以上營業利潤率。
在國內燃油車市場失勢的現代起亞集團為削減運營成本，該公司在一個月內先後宣佈兩大工廠停產，削減產能30萬輛。東風悅達起亞位於鹽城的第一工廠更是宣佈改造成新能源汽車生產工廠，“長期租賃”給華人運通用以生產新能源汽車。
曾在中國市場縱橫16年，銷量一度逼近200萬的韓系車企，如今卻銷量腰斬，工廠關停“出租”，現代起亞如今的境遇令人唏噓。
二、換道新能源 韓系老大現代起亞帶頭轉型
燃油車市場大勢已去，韓系車企逐漸將目標轉移到了新能源市場。今年上半年，起亞K5插混以4934輛的銷量進入了國內插混新能源汽車銷量榜單的前十；而在全球純電動汽車市場，已上市的現代Kona EV也賣出了20972萬輛，韓系新能源汽車正在各地區的新能源銷量榜單中冒頭。
韓系車企在轉型新能源上的佈局是相對前瞻的，2015年韓系車企在國內風頭正盛之時，現代汽車就決定將旗下的常青樹品牌伊蘭特轉型為電動汽車品牌，相比之下，大眾集團的MEB平臺2016年才正式立項規劃。
2017年8月，現代汽車旗下首款純電動車伊蘭特EV正式在國內上市，這一車型也成為國內首款合資品牌的純電動車。
▲北京現代伊蘭特EV 2017款
這款車型基於2015款悅動改造而來，而悅動在國內則有著良好的銷量與口碑，是伊蘭特品牌下保有量最大的車型，2008年上市之初，悅動單月銷量就突破了1萬輛，隨後更是保持著1-2萬輛的良好走勢，目前總銷量已超過150萬輛。
據瞭解，北京現代於2017年上市的伊蘭特EV綜合續航里程為270公里，車輛搭載了一臺最大功率為81.4kW的永磁同步電機（約合111馬力），峰值扭矩為285N·m，電池組則採用了一組36kWh的三元鋰電池組。
這款車型可以看作是現代汽車在新能源市場的試水之作，2018年這款車型曾經進行了一次改款，提升了電池組的容量，將新車的綜合續航里程提升到了310公里。
雖然面向乘用車銷售的市場銷量並不出色，但伊蘭特EV在出租車市場卻如魚得水，北京、南昌等數個城市的出租車公司已引入伊蘭特EV作為城市公共運力。
北京現代伊蘭特EV上市後兩個月，東風悅達起亞的首款純電動車華騏300e也正式上市，華騏是東風悅達起亞旗下的自主品牌，這一品牌與啟辰的套路相同，都是藉助合資車企的技術與自主品牌的價格來打開市場。
▲華騏300e
華騏300e的造型與東風悅達起亞此前發佈的概念車華騏HORKI十分相似，在電動性能方面，與伊蘭特EV使用的是同一套動力總成系統，可以看作是伊蘭特EV的換殼版。
伊蘭特EV與華騏300e的上市可以看作是韓系車企在新能源市場打出的第一記組合拳，覆蓋的仍然是韓系品牌最擅長的中型轎車市場。
2018年，東風悅達起亞又緊跟北京現代2018款伊蘭特EV的步伐推出了KX3純電版，整體性能與2018款伊蘭特EV如出一轍，可以看出這兩款車型仍是基於同一平臺打造。
▲東風悅達起亞KX3純電版
這一現象非常有趣，韓系車企在大力佈局新能源汽車的同時，也在極力控制成本，將每一個車型平臺利用到極致。
在純電動車市場，現代與起亞兩個韓系品牌正在同步推進，雖然目前的銷量不足以說打開了中國的新能源市場，但朝著中低端穩步佈局的兩大韓系品牌正在成為消費者心中的性價比之選，一旦有產品力過硬的車型登陸國內市場，韓系品牌將有機會在純電動汽車市場扳回一城。
三、插混銷量冒頭 K5、索納塔、領動紛紛推出插混版
純電動車只是韓系車企進軍新能源市場的其中一條路徑，與此同時，現代起亞兩大品牌還推出了不少插電混動車型。
在插混車型上，起亞曾經跟隨它的日系老大哥豐田推出過K5 Hybrid版本。這款車型曾於2016年6月在國內上市，當時東風悅達起亞為其打出的宣傳是4.8L/100km的油耗。
雖然在中型車中，這樣的油耗水平確實較為出色，但是輕混車型並不能享受國內的新能源補貼，免徵購置稅、現金補貼以及部分地區免費獲贈新能源車牌等政策也與其無緣，因此這款車型並沒有掀起什麼風浪。
吸取了K5 Hybrid的教訓，東風悅達起亞在2018年推出了K5 PHEV版本。新車在外觀上幾乎與前者相同，但其搭載了一組12.9kWh的電池組，純電綜合續航里程為75公里。
▲起亞K5 插混車型
這款車型在國內的銷量表現相當亮眼，一上市月銷量就突破3000輛。而在今年上半年，這款車型的銷量更是逼近5000輛，進入了國內插混車型銷量榜單的前十名。在幾乎被國內自主品牌承包的新能源汽車市場，能獲得這一成績說明起亞的新能源佈局已經取得一定程度的成功。
幾乎與東風悅達起亞發佈K5 PHEV同時，現代汽車也在推出第九代索納塔之際，發佈了索納塔的插電混動版本。
▲現代索納塔第九代插電混動版
該款車型搭載了一套由發動機、BSG電機、離合、驅動電機和變速器等五大核心部件組成的TMED系統，該系統曾獲得“沃德十佳發動機”稱號。
其中2.0L缸內直噴發動機最大功率為115kW，峰值扭矩為189N·m；驅動電機的最大功率則為50kW，峰值扭矩205N·m，匹配6速手自一體變速器，可實現純電驅動、發動機直驅、並聯驅動多種模式。
值得一提的是，該款車型的電動動力總成系統與K5 PHEV所使用的應該也是同一套系統，在電機功率、扭矩與電池組容量方面，兩款車型完全相同。
雖然不如K5 PHEV暢銷，但索納塔在用戶群體中的口碑卻都不錯，根據汽車之家評分，該款車型的評分為4.36分（滿分5分），多數用戶給出了空間大、車身穩、純電模式起步快的評價。
用索納塔PHEV拿下混動市場的口碑之後，現代汽車今年又推出了領動PHEV，新車搭載了曾獲得“沃德十佳”稱號的1.6L GDi直列四缸自然吸氣發動機、6速DCT雙離合變速箱、永磁同步電機等核心部件，電機最大輸出功率為44.5kW，最大扭矩為170N·m，純電續航里程為85公里。
除了上述三款車型，根據今年年初現代起亞集團宣佈的戰略佈局，該集團今年還將有一款插混車型面世，韓系車企的插混佈局將進一步豐富。
從佈局時間來看，現代與起亞無論在純電還是插電混動領域，都是最早發佈車型的車企。同時，主力車型K5 PHEV也穩住了起亞在插電混動領域的腳步，兩大品牌同時推進將會產生協同效應，在同一級別車型的開發上也能夠共用平臺，最大限度地降低車型研發成本。
四、現代首家發佈氫燃料電池車 投資創企開發新車型
除了目前主流的純電、插電混動新能源汽車，韓系車企還早早地開始了氫燃料電池汽車的開發。
據瞭解，現代集團從1998年就開始進行氫燃料電池汽車相關的車型開發，2013年2月，全球首款量產氫燃料電池汽車ix35在現代集團韓國蔚山工廠正式下線，這款車型的量產比豐田的首款氫燃料電池汽車Mirai還要早一年。
▲現代汽車ix35氫燃料電池版
這款車型的驅動系統與現有的電動車和燃油車都不相同，其內部結構可分為三個部分，分別是位於車身後方的儲氫罐、車身中部的動力電池組與逆變器以及位於車頭的燃料電池與電機。
其工作原理是將後部儲氫罐的氫氣輸送向前方的燃料電池組，通過與氧氣進行反應產生電力，一部分電力會用於驅動電機，而另一部分動力則儲存在動力電池之中。
據悉，該款車型的儲氫罐可儲存5.64kg的氫氣，配合能量轉化效率高達60%的驅動系統（普通內燃機熱效率為35%），續航可達到415公里。
2014年4月，這款車型正式向消費者交付，售價1.5億韓元，約合人民幣85.5萬元，由於售價過高，且加氫站數量稀少，因此這款車型並沒有將氫燃料電池汽車這一品類推廣開。
在這款車型之後，現代還在2018年的CES展上發佈了新款氫燃料電池汽車NEXO，與ix35相比，NEXO簡化了車身的機械結構，比ix35減重了20%。
▲現代氫燃料電池汽車NEXO
現代第四代氫燃料電池技術的運用使得動力效率提高20%、燃料電池堆功率密度增加了30%，電動機最大功率為120kW（約合163馬力），峰值扭矩395N·m，0-96km/h加速時間為9.5秒，最高時速160km/h。
而在續航里程方面，新款氫燃料電池汽車NEXO的綜合續航里程達到了805公里，比ix35幾乎翻了一倍。
除了現代汽車，起亞的氫燃料電池汽車也在開發之中。此前，現代起亞集團曾向電動超跑創企Rimac投資8000萬歐元，在合作協議之中，就包括了Rimac將幫助起亞汽車開發一款新型氫燃料電池汽車，這款車型預計會在2020年底到2021年實現量產。
目前來看，氫燃料電池汽車的市場較小，加氫站等基礎設施也尚不完善，但作為新能源汽車的一個重要分支，氫燃料電池汽車在未來的潛力也不可小覷。
能在市場成長起來之前，就拿出成熟的氫燃料電池汽車技術方案與量產車型，韓系車企在氫燃料電池汽車的研發上確實下了決心。純電、插混、氫燃料電池，多點發力讓韓系車企為未來的新能源汽車時代提前做好了準備。
五、13款新車5款新能源 續航500公里昂希諾純電已在路上
通過對以現代起亞為主的韓系車企在上述三大類新能源汽車上的覆盤，韓系車企佈局新能源的決心已經顯而易見。
今年年初，現代起亞集團曾發佈了13款新車計劃，其中12款在中國市場上市，分別是北京現代的全新勝達、領動PHEV、全新ix25、第十代索納塔、昂希諾純電、菲斯塔電動以及東風悅達起亞的新款KX5、智跑1.6T車型、全新一代K3、K3 EV、K3 PHEV與全新一代KX3。
在上述12款車型中，有5款車型為新能源汽車，其中還包括了東風悅達起亞此前銷量最好的K3的電動版本，據瞭解，該款車型將在今年12月上市。
今年10月，此前在歐洲大賣的現代Kona EV也將在國內上市，這款車型在國內的名稱為昂希諾純電。
車東西
文 | Bear
今年是韓系車企入華的第19個年頭，毫無疑問，也是最為關鍵的一年。
回首韓系車企入華的19年，這一派系一度以性價比與超同級的車型外型設計與配置在國內合資車企市場佔有一席之地。但在縱橫十餘年之後，德系、美系、日系車型價格的下探與國內自主品牌產品力的上升卻給了韓系汽車品牌猝不及防的一擊。
再加上韓國部署薩德反導系統與中國產生的摩擦，從2017年開始，國內興起了一股反韓高潮。原本縱橫國內汽車市場的韓系汽車品牌遭到了當頭一棒。以現代起亞為主的韓系車企在2017年與2018年經歷了國內市場銷量爆冷，從2016年的167.8萬臺下降到了2017年的114.45萬臺。儘管在2018年銷量回升到118.05萬輛，但距離巔峰時期的2016年也還有著相當大的差距。
今年上半年，路透社更是曝出現代起亞兩大韓系品牌先後關停中國工廠的消息，韓系車企在國內的處境儼然是到了“危急存亡之秋”。
▲北京現代工廠
燃油車市場失勢已然是既定事實，但韓國人並沒有在這一領域死磕，而是快速換道走上了新能源的道路。在國內小眾的插混新能源市場，東風悅達起亞K5已經進入了上半年插混銷量榜單的前十；而在全球純電動車市場，現代的Kona EV也進入了上半年銷量榜單的前十。
新能源汽車正在成為韓系汽車品牌絕境中的生機，今年年初，現代起亞集團宣佈在中國市場上市12款新車，其中5款為新能源車型。在這之中就包括了此前曾在歐洲上市的現代Kona EV（國內叫現代昂希諾純電），這款車型的綜合續航里程為500公里，產品力直逼目前純電動汽車的一線水準。這一車型的上市，承載著韓系車企以新能源車型反攻中國市場的野望。
但即便如此，韓系車企在國內市場也依然前途未卜。在國內的新能源賽道上，比亞迪、吉利、北汽、上汽等傳統車企以及特斯拉、蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力都將是韓系車企的勁敵。品牌轉型之路尤為關鍵，唯有在2019年站穩腳跟，韓系車企才有資格參與國內新能源時代的下一戰。因此，今年是韓系車企入華19年以來最關鍵的一年。
一、縱橫中國市場16年後 韓系車企遭遇滑鐵盧
韓系車企進入中國的時間並不算早，直到2000年，現代汽車才進入中國，並在兩年之後與北京汽車成立合資公司，在北京順義成立了第一家韓系合資車企——北京現代。
彼時，戴姆勒、大眾等外資品牌已在國內市場耕耘十餘年，樹立了合資車企高端可靠的品牌形象。
作為後來者的北京現代敏銳地捕捉到了這一點，利用自身合資品牌的身份，輔以設計時尚的外觀和豐富的電子化配置，再加上比日系、德系低上半檔的定價迅速打開了在中國的市場。索納塔作為現代汽車登陸中國市場的第一款車型，至今依然十分具有人氣。
▲2003款索納塔
與北京現代同一時期成立的東風悅達起亞也採取了這一打法，該品牌2002年在國內推出了首款轎車千里馬，該款車型主打經濟性，在隨後的三年裡，千里馬多次登上國內同級別轎車銷量榜單的首位。雖然不像北京現代伊蘭特一樣長壽，但該款車型實現了東風悅達起亞品牌的推廣，為該品牌後續的發展鋪平了道路。
▲起亞千里馬
以中型乘用車為支點，現代起亞集團在本世紀的第一個十年就在中國市場實現了年銷量破百萬的成績，發展不可謂不順利。
除了大力推廣性價比車型，韓系汽車集團現代起亞還在中國廣泛設立工廠，到目前為止，北京現代已經在北京、河北、重慶三地擁有了五座工廠，而東風悅達起亞則在江蘇鹽城建立了三座工廠。
到目前為止，現代起亞集團在國內的產能已經攀升至255萬輛，在國內的影響力不亞於大眾、豐田、本田等知名外資品牌。
以現代起亞為主的韓系車企在中國市場的表現到2016年為止都十分亮眼，但危機往往藏於暗處。
2017年3月，韓國當局不顧中國政府的警告，正式部署薩德反導系統，這一行為對中國本土安全構成了嚴重威脅。
隨即，中國政府頒佈限韓令，限制韓國產品對中國出口，民間反韓浪潮興起。在這波反韓浪潮之中，韓系汽車作為韓國向中國出口的主要商品，受到了巨大的衝擊。
根據中汽協數據，韓系汽車在國內的銷量從2016年巔峰時期的179.2萬輛跌至2017年的114.5萬輛，同比降幅超過36%。
與此同時，大眾、豐田等合資品牌車型價格紛紛下探到15-30萬元區間，比亞迪、吉利、長城等自主品牌也開始宣佈品牌向上戰略，併發布與戰略配套的車型產品，韓系汽車銷量下滑帶來的市場空缺快速被兩大勢力蠶食。
根據現代起亞集團2018年財報，現代汽車2018年淨利潤同比下降63.8%，只剩下1.6萬億韓元(約合94.7億元人民幣)，而起亞在2018年的利潤雖然明顯增長19%，達到1.1萬億韓元（約合65.1億人民幣），但營業利潤率卻降至2.1%，明顯低於正常車企6%以上營業利潤率。
在國內燃油車市場失勢的現代起亞集團為削減運營成本，該公司在一個月內先後宣佈兩大工廠停產，削減產能30萬輛。東風悅達起亞位於鹽城的第一工廠更是宣佈改造成新能源汽車生產工廠，“長期租賃”給華人運通用以生產新能源汽車。
曾在中國市場縱橫16年，銷量一度逼近200萬的韓系車企，如今卻銷量腰斬，工廠關停“出租”，現代起亞如今的境遇令人唏噓。
二、換道新能源 韓系老大現代起亞帶頭轉型
燃油車市場大勢已去，韓系車企逐漸將目標轉移到了新能源市場。今年上半年，起亞K5插混以4934輛的銷量進入了國內插混新能源汽車銷量榜單的前十；而在全球純電動汽車市場，已上市的現代Kona EV也賣出了20972萬輛，韓系新能源汽車正在各地區的新能源銷量榜單中冒頭。
韓系車企在轉型新能源上的佈局是相對前瞻的，2015年韓系車企在國內風頭正盛之時，現代汽車就決定將旗下的常青樹品牌伊蘭特轉型為電動汽車品牌，相比之下，大眾集團的MEB平臺2016年才正式立項規劃。
2017年8月，現代汽車旗下首款純電動車伊蘭特EV正式在國內上市，這一車型也成為國內首款合資品牌的純電動車。
▲北京現代伊蘭特EV 2017款
這款車型基於2015款悅動改造而來，而悅動在國內則有著良好的銷量與口碑，是伊蘭特品牌下保有量最大的車型，2008年上市之初，悅動單月銷量就突破了1萬輛，隨後更是保持著1-2萬輛的良好走勢，目前總銷量已超過150萬輛。
據瞭解，北京現代於2017年上市的伊蘭特EV綜合續航里程為270公里，車輛搭載了一臺最大功率為81.4kW的永磁同步電機（約合111馬力），峰值扭矩為285N·m，電池組則採用了一組36kWh的三元鋰電池組。
這款車型可以看作是現代汽車在新能源市場的試水之作，2018年這款車型曾經進行了一次改款，提升了電池組的容量，將新車的綜合續航里程提升到了310公里。
雖然面向乘用車銷售的市場銷量並不出色，但伊蘭特EV在出租車市場卻如魚得水，北京、南昌等數個城市的出租車公司已引入伊蘭特EV作為城市公共運力。
北京現代伊蘭特EV上市後兩個月，東風悅達起亞的首款純電動車華騏300e也正式上市，華騏是東風悅達起亞旗下的自主品牌，這一品牌與啟辰的套路相同，都是藉助合資車企的技術與自主品牌的價格來打開市場。
▲華騏300e
華騏300e的造型與東風悅達起亞此前發佈的概念車華騏HORKI十分相似，在電動性能方面，與伊蘭特EV使用的是同一套動力總成系統，可以看作是伊蘭特EV的換殼版。
伊蘭特EV與華騏300e的上市可以看作是韓系車企在新能源市場打出的第一記組合拳，覆蓋的仍然是韓系品牌最擅長的中型轎車市場。
2018年，東風悅達起亞又緊跟北京現代2018款伊蘭特EV的步伐推出了KX3純電版，整體性能與2018款伊蘭特EV如出一轍，可以看出這兩款車型仍是基於同一平臺打造。
▲東風悅達起亞KX3純電版
這一現象非常有趣，韓系車企在大力佈局新能源汽車的同時，也在極力控制成本，將每一個車型平臺利用到極致。
在純電動車市場，現代與起亞兩個韓系品牌正在同步推進，雖然目前的銷量不足以說打開了中國的新能源市場，但朝著中低端穩步佈局的兩大韓系品牌正在成為消費者心中的性價比之選，一旦有產品力過硬的車型登陸國內市場，韓系品牌將有機會在純電動汽車市場扳回一城。
三、插混銷量冒頭 K5、索納塔、領動紛紛推出插混版
純電動車只是韓系車企進軍新能源市場的其中一條路徑，與此同時，現代起亞兩大品牌還推出了不少插電混動車型。
在插混車型上，起亞曾經跟隨它的日系老大哥豐田推出過K5 Hybrid版本。這款車型曾於2016年6月在國內上市，當時東風悅達起亞為其打出的宣傳是4.8L/100km的油耗。
雖然在中型車中，這樣的油耗水平確實較為出色，但是輕混車型並不能享受國內的新能源補貼，免徵購置稅、現金補貼以及部分地區免費獲贈新能源車牌等政策也與其無緣，因此這款車型並沒有掀起什麼風浪。
吸取了K5 Hybrid的教訓，東風悅達起亞在2018年推出了K5 PHEV版本。新車在外觀上幾乎與前者相同，但其搭載了一組12.9kWh的電池組，純電綜合續航里程為75公里。
▲起亞K5 插混車型
這款車型在國內的銷量表現相當亮眼，一上市月銷量就突破3000輛。而在今年上半年，這款車型的銷量更是逼近5000輛，進入了國內插混車型銷量榜單的前十名。在幾乎被國內自主品牌承包的新能源汽車市場，能獲得這一成績說明起亞的新能源佈局已經取得一定程度的成功。
幾乎與東風悅達起亞發佈K5 PHEV同時，現代汽車也在推出第九代索納塔之際，發佈了索納塔的插電混動版本。
▲現代索納塔第九代插電混動版
該款車型搭載了一套由發動機、BSG電機、離合、驅動電機和變速器等五大核心部件組成的TMED系統，該系統曾獲得“沃德十佳發動機”稱號。
其中2.0L缸內直噴發動機最大功率為115kW，峰值扭矩為189N·m；驅動電機的最大功率則為50kW，峰值扭矩205N·m，匹配6速手自一體變速器，可實現純電驅動、發動機直驅、並聯驅動多種模式。
值得一提的是，該款車型的電動動力總成系統與K5 PHEV所使用的應該也是同一套系統，在電機功率、扭矩與電池組容量方面，兩款車型完全相同。
雖然不如K5 PHEV暢銷，但索納塔在用戶群體中的口碑卻都不錯，根據汽車之家評分，該款車型的評分為4.36分（滿分5分），多數用戶給出了空間大、車身穩、純電模式起步快的評價。
用索納塔PHEV拿下混動市場的口碑之後，現代汽車今年又推出了領動PHEV，新車搭載了曾獲得“沃德十佳”稱號的1.6L GDi直列四缸自然吸氣發動機、6速DCT雙離合變速箱、永磁同步電機等核心部件，電機最大輸出功率為44.5kW，最大扭矩為170N·m，純電續航里程為85公里。
除了上述三款車型，根據今年年初現代起亞集團宣佈的戰略佈局，該集團今年還將有一款插混車型面世，韓系車企的插混佈局將進一步豐富。
從佈局時間來看，現代與起亞無論在純電還是插電混動領域，都是最早發佈車型的車企。同時，主力車型K5 PHEV也穩住了起亞在插電混動領域的腳步，兩大品牌同時推進將會產生協同效應，在同一級別車型的開發上也能夠共用平臺，最大限度地降低車型研發成本。
四、現代首家發佈氫燃料電池車 投資創企開發新車型
除了目前主流的純電、插電混動新能源汽車，韓系車企還早早地開始了氫燃料電池汽車的開發。
據瞭解，現代集團從1998年就開始進行氫燃料電池汽車相關的車型開發，2013年2月，全球首款量產氫燃料電池汽車ix35在現代集團韓國蔚山工廠正式下線，這款車型的量產比豐田的首款氫燃料電池汽車Mirai還要早一年。
▲現代汽車ix35氫燃料電池版
這款車型的驅動系統與現有的電動車和燃油車都不相同，其內部結構可分為三個部分，分別是位於車身後方的儲氫罐、車身中部的動力電池組與逆變器以及位於車頭的燃料電池與電機。
其工作原理是將後部儲氫罐的氫氣輸送向前方的燃料電池組，通過與氧氣進行反應產生電力，一部分電力會用於驅動電機，而另一部分動力則儲存在動力電池之中。
據悉，該款車型的儲氫罐可儲存5.64kg的氫氣，配合能量轉化效率高達60%的驅動系統（普通內燃機熱效率為35%），續航可達到415公里。
2014年4月，這款車型正式向消費者交付，售價1.5億韓元，約合人民幣85.5萬元，由於售價過高，且加氫站數量稀少，因此這款車型並沒有將氫燃料電池汽車這一品類推廣開。
在這款車型之後，現代還在2018年的CES展上發佈了新款氫燃料電池汽車NEXO，與ix35相比，NEXO簡化了車身的機械結構，比ix35減重了20%。
▲現代氫燃料電池汽車NEXO
現代第四代氫燃料電池技術的運用使得動力效率提高20%、燃料電池堆功率密度增加了30%，電動機最大功率為120kW（約合163馬力），峰值扭矩395N·m，0-96km/h加速時間為9.5秒，最高時速160km/h。
而在續航里程方面，新款氫燃料電池汽車NEXO的綜合續航里程達到了805公里，比ix35幾乎翻了一倍。
除了現代汽車，起亞的氫燃料電池汽車也在開發之中。此前，現代起亞集團曾向電動超跑創企Rimac投資8000萬歐元，在合作協議之中，就包括了Rimac將幫助起亞汽車開發一款新型氫燃料電池汽車，這款車型預計會在2020年底到2021年實現量產。
目前來看，氫燃料電池汽車的市場較小，加氫站等基礎設施也尚不完善，但作為新能源汽車的一個重要分支，氫燃料電池汽車在未來的潛力也不可小覷。
能在市場成長起來之前，就拿出成熟的氫燃料電池汽車技術方案與量產車型，韓系車企在氫燃料電池汽車的研發上確實下了決心。純電、插混、氫燃料電池，多點發力讓韓系車企為未來的新能源汽車時代提前做好了準備。
五、13款新車5款新能源 續航500公里昂希諾純電已在路上
通過對以現代起亞為主的韓系車企在上述三大類新能源汽車上的覆盤，韓系車企佈局新能源的決心已經顯而易見。
今年年初，現代起亞集團曾發佈了13款新車計劃，其中12款在中國市場上市，分別是北京現代的全新勝達、領動PHEV、全新ix25、第十代索納塔、昂希諾純電、菲斯塔電動以及東風悅達起亞的新款KX5、智跑1.6T車型、全新一代K3、K3 EV、K3 PHEV與全新一代KX3。
在上述12款車型中，有5款車型為新能源汽車，其中還包括了東風悅達起亞此前銷量最好的K3的電動版本，據瞭解，該款車型將在今年12月上市。
今年10月，此前在歐洲大賣的現代Kona EV也將在國內上市，這款車型在國內的名稱為昂希諾純電。
▲現代Kona EV
據瞭解，昂希諾純電將採用由大陸集團提供的EM15高電壓電驅系統，整個電驅系統將電機、變頻器、逆變器三大關鍵部件集成到了一起，重量為77kg。電驅系統最大輸出功率為150kW，峰值扭矩為310N·m，0-50公里加速時間為3.5s；電池組方面則採用了寧德時代的NCM523電芯，總容量為64.2kWh，能量密度為140Wh/kg。
除了昂希諾電動，現代集團還將在今年年底推出菲斯塔的電動版車型，與昂希諾純電相同，該款車型也將搭載來自寧德時代的三元鋰電池，NEDC續航為490公里。
這兩款車型將作為現代起亞集團的王牌電動車型上市，承載著這一汽車集團以新能源汽車反攻中國汽車市場的希望。
目前來看，韓系車企的新能源汽車已經達到了一線電動汽車的水平，如果能在產品品牌力與技術力上獨樹一幟，避免出現燃油車時代被合資車企與自主品牌夾擊的局面，韓系車企還是有望在中國的新能源市場站穩腳跟。
結語：韓系車企的絕地求生
自2018年以來，中國汽車市場銷量下降帶動全球汽車市場增長動力不足，去年全球汽車市場總銷量約為9560萬輛，同比下降1.24%，燃油車市場進入寒冬。而韓系車在這一大環境下由於自身產品定位模糊，失去與自主品牌和合資車企的競爭力，銷量依然沒有起色。短期來看，韓系車企在燃油車領域大勢已去。
及時換道新能源對於韓系車企來說是明智之舉，但總體來看，韓系車企所面臨的情況仍然不樂觀。儘管主力車型昂希諾與菲斯塔的純電版本已經達到了目前電動汽車性能的一線水準，但進入中國市場之後，韓系電動車還將面臨國內自主品牌與與特斯拉等造車新勢力的圍剿，韓系電動車的未來市場仍不明朗。在各系電動汽車產品的夾縫之中，韓系車企正處於絕地求生的境地。
要突破新能源市場已有產品的包圍圈，韓系車企需要在新能源領域擁有明確的定位，同時不斷迭代自身產品力強的車型。如果能夠打破燃油車時代性價比車型的固有印象，實現品牌力的上升，韓系車企就能夠實現自身獨特的競爭力，並有望在中國車市站穩腳跟，進而反攻全球市場。