2018年3月2日，長安汽車因機油增多問題召回25萬輛CS75；
2018年5月22日，東風本田因機油增多問題召回13萬輛CR-V；
2018年7月16日，東風本田再次因機油增多問題召回29萬輛思域；
2018年8月20日，東風本田又一次因機油增多問題召回7萬輛U-RV；
2018年8月20日，廣汽本田因剎車故障和機油增多問題召回25萬輛冠道；
2018年10月29日，北京現代因機油增多問題召回40萬輛全新途勝；
……
粗略計算了一下，2018年因機油增多事件，中國市場上召回了上百萬臺問題車。一時之間，消費者人心恍恍，談"機"色變，生怕下一個中招的是自己。甚至有些消費者如驚弓之鳥，連本田2.0L混動車型上市後，也擔心會出機油門事件不敢出手。針對消費者的顧慮，筆者且從機油增多問題的根源入手，分析一下這個問題的產生的原因以及解決措施，讓不幸中招的用戶能夠明明白白，讓還沒中招的用戶能夠明察秋毫。
在講述前，請允許筆者先糾正一個認識誤區。由於目前因機油增多問題召回的車輛都是配置的渦輪增壓發動機，不少消費者認為渦輪是罪魁禍首。這個看法是不正確的，目前市場上也有不少渦輪增壓發動機沒有出現這問題。那麼，真正導致機油增多的是和哪些因素相關呢？筆者從以下三個關鍵詞來闡述，儘量做到淺顯易懂。
關鍵詞1：缸內直噴
在缸內直噴流行之前，發動機的主要噴油技術為歧管噴射。這兩種方式的差別也很好理解，歧管噴射是指將汽油噴射在發動機進氣歧管裡，和空氣混合後一起進入發動機氣缸進行燃燒。而缸內直噴就是將汽油直接噴射在氣缸內進行燃燒。
那麼，為什麼要大力推廣缸內直噴技術呢？主要是因為在氣缸內噴射噴油量可以控制的更加精準，燃油效率更高，動力性更好。另外，還可以控制汽油集中在某個區堿，實現分層燃燒、稀薄燃燒的功能，更加省油，更有利於車企滿足越來越嚴的排放要求。
但是缸內直噴就是好的嗎？當然不是，除了更容易產生積碳外，還會導致一個問題，而這個問題就和機油增多息息相關。為了說清楚這個問題，我們進入第二個關鍵詞：高壓噴射。
關鍵詞2：高壓噴射
缸內直噴還有個弱點就是燃燒比不上歧管噴射那麼充分。為了提高這方面的水平，越來越多的廠家開始提高噴油壓力。壓力越大，才能讓汽油在高壓縮的空氣中霧化得越徹底，使混合氣體燃燒得更加充分。目前，一些缸內直噴發動機的噴油壓力已經高達200bar了。
但是壓力過大，就會有副作用一一用力過猛，把汽油噴射到缸壁上去了，這就叫溼缸現象。本來在車輛正常行駛時，少量的汽油噴射到缸壁上去也正常，不會出什麼問題，但偏偏第三個因素來了：冬天冷啟動。
關鍵詞3：冬天冷啟動
熱脹冷縮這個原理想必人人都知曉，發動機也會。為了提高密封性，通常發動機的裝配都應該在低溫工作環境，這樣用戶在常溫下使用就不容易出現漏油等問題。
但任何東西都怕特例。比如，北方的冬天，發動機冷啟動。當這兩項湊齊，再加上前面的兩個關鍵詞，機油增多問題就來了。說得簡單點，就是由於天氣寒冷，發動機活塞收縮，導致和氣缸壁存在了一絲間隙。此時，又遇到冷啟動，發動機還沒來得及暖機，噴射到氣缸壁上的汽油就進入到了氣缸下方的曲軸箱內，和機油混合到一起，機油就變多了。這樣的結果是必然會導致機油被稀釋，達不到原有的潤滑效果，加大發動機的摩擦。
可是，同樣採用了缸內直噴高壓噴射技術的大眾最新一代EA888 2.0T發動機和豐田D-4ST 2.0T發動機，為什麼就沒有出現機油增多的問題呢？
這兩臺發動機共同的特點是都採用了混合噴射技術，即採用歧管噴射和缸內直噴兩套系統。在低負荷、冷機、怠速狀態下，使用歧管噴射，避免積碳，提高發動機熱機速度;而在高負荷狀態下使用缸內直噴技術，獲得更強的動力以及更出色的燃油經濟性。這樣的組合，可謂是相當完美，可以從根源上解決機油增多問題，只是需要增加些成本。
那麼，這麼完美的技術是否可以用到文章開頭的這幾臺問題機子上呢？理論上是沒問題，但是需要對發動機硬件、控制策略進行更改，這是廠家一時半會解決不了的。所以上述車型召回後，慣用伎倆通常是升級軟件，主要策略是提高發動機冷機怠速工況下的轉速和控制冷卻水循環流向，以求縮短暖機時間，緩解機油增多現象。注意是緩解，無法根治。好在，機油稀釋只要在合理的範圍內，並不會對發動機造成太大傷害。但對於以上車型的北方用戶，冬天時還是需要多留意這個問題。
本期技術科普就講到這了。由於個人能力有限，歡迎從事發動機研發的專業人員多多指教。