'最可惜的豐田SUV，13萬帶獨懸，馬力171堪比鋼炮，卻賣不動'
18萬的凱迪拉克，20萬的捷豹路虎，30萬的奧迪A6L。近段時間，筆者的朋友圈早已被各種各樣的白菜價豪車給狠狠地刷屏了。不過在一顆顆大白菜的背後，筆者卻很少見到日系車的影子，反過來說，日系車真的是不降價也賣得動，“日系大法好”已經成為了當下車市裡的又一個真香定律。
18萬的凱迪拉克，20萬的捷豹路虎，30萬的奧迪A6L。近段時間，筆者的朋友圈早已被各種各樣的白菜價豪車給狠狠地刷屏了。不過在一顆顆大白菜的背後，筆者卻很少見到日系車的影子，反過來說，日系車真的是不降價也賣得動，“日系大法好”已經成為了當下車市裡的又一個真香定律。
不過難免的，在一堆熱銷的高富帥日系車型中，偶爾也會有幾款銷量並不好的奇葩車型在拼命刷著存在感，那便是筆者今天要講的豐田SUV雙生子，C-HR/奕澤。
18萬的凱迪拉克，20萬的捷豹路虎，30萬的奧迪A6L。近段時間，筆者的朋友圈早已被各種各樣的白菜價豪車給狠狠地刷屏了。不過在一顆顆大白菜的背後，筆者卻很少見到日系車的影子，反過來說，日系車真的是不降價也賣得動，“日系大法好”已經成為了當下車市裡的又一個真香定律。
不過難免的，在一堆熱銷的高富帥日系車型中，偶爾也會有幾款銷量並不好的奇葩車型在拼命刷著存在感，那便是筆者今天要講的豐田SUV雙生子，C-HR/奕澤。
查詢近段時間的銷量後發現，C-HR與奕澤目前月銷基本穩定在3K~4K左右，在一汽豐田與廣汽豐田中排名靠後。如果橫向與同級別車型來對比的話，結局更慘，這兩臺車的銷量表現幾乎要被本田的繽智/XR-V按在地上摩擦，誇張點講，兩臺車加起來都不如不夠XR-V看的。
18萬的凱迪拉克，20萬的捷豹路虎，30萬的奧迪A6L。近段時間，筆者的朋友圈早已被各種各樣的白菜價豪車給狠狠地刷屏了。不過在一顆顆大白菜的背後，筆者卻很少見到日系車的影子，反過來說，日系車真的是不降價也賣得動，“日系大法好”已經成為了當下車市裡的又一個真香定律。
不過難免的，在一堆熱銷的高富帥日系車型中，偶爾也會有幾款銷量並不好的奇葩車型在拼命刷著存在感，那便是筆者今天要講的豐田SUV雙生子，C-HR/奕澤。
查詢近段時間的銷量後發現，C-HR與奕澤目前月銷基本穩定在3K~4K左右，在一汽豐田與廣汽豐田中排名靠後。如果橫向與同級別車型來對比的話，結局更慘，這兩臺車的銷量表現幾乎要被本田的繽智/XR-V按在地上摩擦，誇張點講，兩臺車加起來都不如不夠XR-V看的。
不過從專業的角度來講，C-HR與奕澤在小型SUV領域中具有非常強的機械素質。要誇一誇的是，這兩臺豐田SUV是同級別中為數不多的標配前後獨懸的車型，帶豐田最新的全球平臺TNGA，並且標配起步就給2.0L自吸發動機，171匹馬力與203牛米的數據表現也幾乎是同級車裡最厚道的。
18萬的凱迪拉克，20萬的捷豹路虎，30萬的奧迪A6L。近段時間，筆者的朋友圈早已被各種各樣的白菜價豪車給狠狠地刷屏了。不過在一顆顆大白菜的背後，筆者卻很少見到日系車的影子，反過來說，日系車真的是不降價也賣得動，“日系大法好”已經成為了當下車市裡的又一個真香定律。
不過難免的，在一堆熱銷的高富帥日系車型中，偶爾也會有幾款銷量並不好的奇葩車型在拼命刷著存在感，那便是筆者今天要講的豐田SUV雙生子，C-HR/奕澤。
查詢近段時間的銷量後發現，C-HR與奕澤目前月銷基本穩定在3K~4K左右，在一汽豐田與廣汽豐田中排名靠後。如果橫向與同級別車型來對比的話，結局更慘，這兩臺車的銷量表現幾乎要被本田的繽智/XR-V按在地上摩擦，誇張點講，兩臺車加起來都不如不夠XR-V看的。
不過從專業的角度來講，C-HR與奕澤在小型SUV領域中具有非常強的機械素質。要誇一誇的是，這兩臺豐田SUV是同級別中為數不多的標配前後獨懸的車型，帶豐田最新的全球平臺TNGA，並且標配起步就給2.0L自吸發動機，171匹馬力與203牛米的數據表現也幾乎是同級車裡最厚道的。
18萬的凱迪拉克，20萬的捷豹路虎，30萬的奧迪A6L。近段時間，筆者的朋友圈早已被各種各樣的白菜價豪車給狠狠地刷屏了。不過在一顆顆大白菜的背後，筆者卻很少見到日系車的影子，反過來說，日系車真的是不降價也賣得動，“日系大法好”已經成為了當下車市裡的又一個真香定律。
不過難免的，在一堆熱銷的高富帥日系車型中，偶爾也會有幾款銷量並不好的奇葩車型在拼命刷著存在感，那便是筆者今天要講的豐田SUV雙生子，C-HR/奕澤。
查詢近段時間的銷量後發現，C-HR與奕澤目前月銷基本穩定在3K~4K左右，在一汽豐田與廣汽豐田中排名靠後。如果橫向與同級別車型來對比的話，結局更慘，這兩臺車的銷量表現幾乎要被本田的繽智/XR-V按在地上摩擦，誇張點講，兩臺車加起來都不如不夠XR-V看的。
不過從專業的角度來講，C-HR與奕澤在小型SUV領域中具有非常強的機械素質。要誇一誇的是，這兩臺豐田SUV是同級別中為數不多的標配前後獨懸的車型，帶豐田最新的全球平臺TNGA，並且標配起步就給2.0L自吸發動機，171匹馬力與203牛米的數據表現也幾乎是同級車裡最厚道的。
從試駕表現來看，C-HR/奕澤真是一臺很好開的小型SUV，獨懸底盤很有韌勁，隔音表現要優於本田，2.0L的機頭帶動這臺小車也是綽綽有餘，捨得給油的前提下能享受一把小激情，事實上豐田這套TNGA底盤在機械操控表現已經趕上了美系與德系車的水準，甚至要略勝本田同級一籌，如果C-HR與的X-RV擺在我眼前，我更願意開C-HR。
18萬的凱迪拉克，20萬的捷豹路虎，30萬的奧迪A6L。近段時間，筆者的朋友圈早已被各種各樣的白菜價豪車給狠狠地刷屏了。不過在一顆顆大白菜的背後，筆者卻很少見到日系車的影子，反過來說，日系車真的是不降價也賣得動，“日系大法好”已經成為了當下車市裡的又一個真香定律。
不過難免的，在一堆熱銷的高富帥日系車型中，偶爾也會有幾款銷量並不好的奇葩車型在拼命刷著存在感，那便是筆者今天要講的豐田SUV雙生子，C-HR/奕澤。
查詢近段時間的銷量後發現，C-HR與奕澤目前月銷基本穩定在3K~4K左右，在一汽豐田與廣汽豐田中排名靠後。如果橫向與同級別車型來對比的話，結局更慘，這兩臺車的銷量表現幾乎要被本田的繽智/XR-V按在地上摩擦，誇張點講，兩臺車加起來都不如不夠XR-V看的。
不過從專業的角度來講，C-HR與奕澤在小型SUV領域中具有非常強的機械素質。要誇一誇的是，這兩臺豐田SUV是同級別中為數不多的標配前後獨懸的車型，帶豐田最新的全球平臺TNGA，並且標配起步就給2.0L自吸發動機，171匹馬力與203牛米的數據表現也幾乎是同級車裡最厚道的。
從試駕表現來看，C-HR/奕澤真是一臺很好開的小型SUV，獨懸底盤很有韌勁，隔音表現要優於本田，2.0L的機頭帶動這臺小車也是綽綽有餘，捨得給油的前提下能享受一把小激情，事實上豐田這套TNGA底盤在機械操控表現已經趕上了美系與德系車的水準，甚至要略勝本田同級一籌，如果C-HR與的X-RV擺在我眼前，我更願意開C-HR。
但如果真的讓筆者掏錢買的話，我根本不會選C-HR/奕澤，原因很簡單。
第一，C-HR/奕澤後座真的是小過頭了
很顯然，豐田為了追求C-HR/奕澤的設計感，卻犧牲了後座空間。其實從這兩臺車的實際尺寸上來講，相對於XR-V/繽智甚至更大，但為什麼我們都說它小呢？
18萬的凱迪拉克，20萬的捷豹路虎，30萬的奧迪A6L。近段時間，筆者的朋友圈早已被各種各樣的白菜價豪車給狠狠地刷屏了。不過在一顆顆大白菜的背後，筆者卻很少見到日系車的影子，反過來說，日系車真的是不降價也賣得動，“日系大法好”已經成為了當下車市裡的又一個真香定律。
不過難免的，在一堆熱銷的高富帥日系車型中，偶爾也會有幾款銷量並不好的奇葩車型在拼命刷著存在感，那便是筆者今天要講的豐田SUV雙生子，C-HR/奕澤。
查詢近段時間的銷量後發現，C-HR與奕澤目前月銷基本穩定在3K~4K左右，在一汽豐田與廣汽豐田中排名靠後。如果橫向與同級別車型來對比的話，結局更慘，這兩臺車的銷量表現幾乎要被本田的繽智/XR-V按在地上摩擦，誇張點講，兩臺車加起來都不如不夠XR-V看的。
不過從專業的角度來講，C-HR與奕澤在小型SUV領域中具有非常強的機械素質。要誇一誇的是，這兩臺豐田SUV是同級別中為數不多的標配前後獨懸的車型，帶豐田最新的全球平臺TNGA，並且標配起步就給2.0L自吸發動機，171匹馬力與203牛米的數據表現也幾乎是同級車裡最厚道的。
從試駕表現來看，C-HR/奕澤真是一臺很好開的小型SUV，獨懸底盤很有韌勁，隔音表現要優於本田，2.0L的機頭帶動這臺小車也是綽綽有餘，捨得給油的前提下能享受一把小激情，事實上豐田這套TNGA底盤在機械操控表現已經趕上了美系與德系車的水準，甚至要略勝本田同級一籌，如果C-HR與的X-RV擺在我眼前，我更願意開C-HR。
但如果真的讓筆者掏錢買的話，我根本不會選C-HR/奕澤，原因很簡單。
第一，C-HR/奕澤後座真的是小過頭了
很顯然，豐田為了追求C-HR/奕澤的設計感，卻犧牲了後座空間。其實從這兩臺車的實際尺寸上來講，相對於XR-V/繽智甚至更大，但為什麼我們都說它小呢？
那就要怪豐田工程師奇葩的設計理念了。為了追求美感，C-HR/奕澤最大的敗筆就是後門的隱藏式設計，會有種後排不夠坐的錯覺，配上面積小到雞賊的後門車窗，坐後座從內往外看簡直有種被關了小黑屋的錯覺，很不體面。
18萬的凱迪拉克，20萬的捷豹路虎，30萬的奧迪A6L。近段時間，筆者的朋友圈早已被各種各樣的白菜價豪車給狠狠地刷屏了。不過在一顆顆大白菜的背後，筆者卻很少見到日系車的影子，反過來說，日系車真的是不降價也賣得動，“日系大法好”已經成為了當下車市裡的又一個真香定律。
不過難免的，在一堆熱銷的高富帥日系車型中，偶爾也會有幾款銷量並不好的奇葩車型在拼命刷著存在感，那便是筆者今天要講的豐田SUV雙生子，C-HR/奕澤。
查詢近段時間的銷量後發現，C-HR與奕澤目前月銷基本穩定在3K~4K左右，在一汽豐田與廣汽豐田中排名靠後。如果橫向與同級別車型來對比的話，結局更慘，這兩臺車的銷量表現幾乎要被本田的繽智/XR-V按在地上摩擦，誇張點講，兩臺車加起來都不如不夠XR-V看的。
不過從專業的角度來講，C-HR與奕澤在小型SUV領域中具有非常強的機械素質。要誇一誇的是，這兩臺豐田SUV是同級別中為數不多的標配前後獨懸的車型，帶豐田最新的全球平臺TNGA，並且標配起步就給2.0L自吸發動機，171匹馬力與203牛米的數據表現也幾乎是同級車裡最厚道的。
從試駕表現來看，C-HR/奕澤真是一臺很好開的小型SUV，獨懸底盤很有韌勁，隔音表現要優於本田，2.0L的機頭帶動這臺小車也是綽綽有餘，捨得給油的前提下能享受一把小激情，事實上豐田這套TNGA底盤在機械操控表現已經趕上了美系與德系車的水準，甚至要略勝本田同級一籌，如果C-HR與的X-RV擺在我眼前，我更願意開C-HR。
但如果真的讓筆者掏錢買的話，我根本不會選C-HR/奕澤，原因很簡單。
第一，C-HR/奕澤後座真的是小過頭了
很顯然，豐田為了追求C-HR/奕澤的設計感，卻犧牲了後座空間。其實從這兩臺車的實際尺寸上來講，相對於XR-V/繽智甚至更大，但為什麼我們都說它小呢？
那就要怪豐田工程師奇葩的設計理念了。為了追求美感，C-HR/奕澤最大的敗筆就是後門的隱藏式設計，會有種後排不夠坐的錯覺，配上面積小到雞賊的後門車窗，坐後座從內往外看簡直有種被關了小黑屋的錯覺，很不體面。
另外，由於多連桿式後懸的存在侵佔了C-HR/奕澤的後座及後備箱的空間，造成後座平臺過高，後備箱平整度不夠，也會給人坐起來和用起來都不舒服的感覺，更落實了C-HR/奕澤空間過小的定義。
18萬的凱迪拉克，20萬的捷豹路虎，30萬的奧迪A6L。近段時間，筆者的朋友圈早已被各種各樣的白菜價豪車給狠狠地刷屏了。不過在一顆顆大白菜的背後，筆者卻很少見到日系車的影子，反過來說，日系車真的是不降價也賣得動，“日系大法好”已經成為了當下車市裡的又一個真香定律。
不過難免的，在一堆熱銷的高富帥日系車型中，偶爾也會有幾款銷量並不好的奇葩車型在拼命刷著存在感，那便是筆者今天要講的豐田SUV雙生子，C-HR/奕澤。
查詢近段時間的銷量後發現，C-HR與奕澤目前月銷基本穩定在3K~4K左右，在一汽豐田與廣汽豐田中排名靠後。如果橫向與同級別車型來對比的話，結局更慘，這兩臺車的銷量表現幾乎要被本田的繽智/XR-V按在地上摩擦，誇張點講，兩臺車加起來都不如不夠XR-V看的。
不過從專業的角度來講，C-HR與奕澤在小型SUV領域中具有非常強的機械素質。要誇一誇的是，這兩臺豐田SUV是同級別中為數不多的標配前後獨懸的車型，帶豐田最新的全球平臺TNGA，並且標配起步就給2.0L自吸發動機，171匹馬力與203牛米的數據表現也幾乎是同級車裡最厚道的。
從試駕表現來看，C-HR/奕澤真是一臺很好開的小型SUV，獨懸底盤很有韌勁，隔音表現要優於本田，2.0L的機頭帶動這臺小車也是綽綽有餘，捨得給油的前提下能享受一把小激情，事實上豐田這套TNGA底盤在機械操控表現已經趕上了美系與德系車的水準，甚至要略勝本田同級一籌，如果C-HR與的X-RV擺在我眼前，我更願意開C-HR。
但如果真的讓筆者掏錢買的話，我根本不會選C-HR/奕澤，原因很簡單。
第一，C-HR/奕澤後座真的是小過頭了
很顯然，豐田為了追求C-HR/奕澤的設計感，卻犧牲了後座空間。其實從這兩臺車的實際尺寸上來講，相對於XR-V/繽智甚至更大，但為什麼我們都說它小呢？
那就要怪豐田工程師奇葩的設計理念了。為了追求美感，C-HR/奕澤最大的敗筆就是後門的隱藏式設計，會有種後排不夠坐的錯覺，配上面積小到雞賊的後門車窗，坐後座從內往外看簡直有種被關了小黑屋的錯覺，很不體面。
另外，由於多連桿式後懸的存在侵佔了C-HR/奕澤的後座及後備箱的空間，造成後座平臺過高，後備箱平整度不夠，也會給人坐起來和用起來都不舒服的感覺，更落實了C-HR/奕澤空間過小的定義。
18萬的凱迪拉克，20萬的捷豹路虎，30萬的奧迪A6L。近段時間，筆者的朋友圈早已被各種各樣的白菜價豪車給狠狠地刷屏了。不過在一顆顆大白菜的背後，筆者卻很少見到日系車的影子，反過來說，日系車真的是不降價也賣得動，“日系大法好”已經成為了當下車市裡的又一個真香定律。
不過難免的，在一堆熱銷的高富帥日系車型中，偶爾也會有幾款銷量並不好的奇葩車型在拼命刷著存在感，那便是筆者今天要講的豐田SUV雙生子，C-HR/奕澤。
查詢近段時間的銷量後發現，C-HR與奕澤目前月銷基本穩定在3K~4K左右，在一汽豐田與廣汽豐田中排名靠後。如果橫向與同級別車型來對比的話，結局更慘，這兩臺車的銷量表現幾乎要被本田的繽智/XR-V按在地上摩擦，誇張點講，兩臺車加起來都不如不夠XR-V看的。
不過從專業的角度來講，C-HR與奕澤在小型SUV領域中具有非常強的機械素質。要誇一誇的是，這兩臺豐田SUV是同級別中為數不多的標配前後獨懸的車型，帶豐田最新的全球平臺TNGA，並且標配起步就給2.0L自吸發動機，171匹馬力與203牛米的數據表現也幾乎是同級車裡最厚道的。
從試駕表現來看，C-HR/奕澤真是一臺很好開的小型SUV，獨懸底盤很有韌勁，隔音表現要優於本田，2.0L的機頭帶動這臺小車也是綽綽有餘，捨得給油的前提下能享受一把小激情，事實上豐田這套TNGA底盤在機械操控表現已經趕上了美系與德系車的水準，甚至要略勝本田同級一籌，如果C-HR與的X-RV擺在我眼前，我更願意開C-HR。
但如果真的讓筆者掏錢買的話，我根本不會選C-HR/奕澤，原因很簡單。
第一，C-HR/奕澤後座真的是小過頭了
很顯然，豐田為了追求C-HR/奕澤的設計感，卻犧牲了後座空間。其實從這兩臺車的實際尺寸上來講，相對於XR-V/繽智甚至更大，但為什麼我們都說它小呢？
那就要怪豐田工程師奇葩的設計理念了。為了追求美感，C-HR/奕澤最大的敗筆就是後門的隱藏式設計，會有種後排不夠坐的錯覺，配上面積小到雞賊的後門車窗，坐後座從內往外看簡直有種被關了小黑屋的錯覺，很不體面。
另外，由於多連桿式後懸的存在侵佔了C-HR/奕澤的後座及後備箱的空間，造成後座平臺過高，後備箱平整度不夠，也會給人坐起來和用起來都不舒服的感覺，更落實了C-HR/奕澤空間過小的定義。
所以對於空間有著偏執需求的中國消費者來講，C-HR/奕澤過於追求美感而犧牲後座實用空間的做法，和被判了死刑沒有區別。
第二，給了2.0L發動機與獨懸，起步價過高
雖然筆者很喜歡C-HR/奕澤的動力與底盤，但說實話這兩個都是要燒錢的項目，決定了C-HR/奕澤的起步價並不會太低。C-HR起步14.18萬，奕澤起步甚至到了14.68萬，這個價格怎麼說呢，在主流B級車15萬，凱迪拉克ATSL 20萬的市場環境中，基本和作死沒任何區別。
18萬的凱迪拉克，20萬的捷豹路虎，30萬的奧迪A6L。近段時間，筆者的朋友圈早已被各種各樣的白菜價豪車給狠狠地刷屏了。不過在一顆顆大白菜的背後，筆者卻很少見到日系車的影子，反過來說，日系車真的是不降價也賣得動，“日系大法好”已經成為了當下車市裡的又一個真香定律。
不過難免的，在一堆熱銷的高富帥日系車型中，偶爾也會有幾款銷量並不好的奇葩車型在拼命刷著存在感，那便是筆者今天要講的豐田SUV雙生子，C-HR/奕澤。
查詢近段時間的銷量後發現，C-HR與奕澤目前月銷基本穩定在3K~4K左右，在一汽豐田與廣汽豐田中排名靠後。如果橫向與同級別車型來對比的話，結局更慘，這兩臺車的銷量表現幾乎要被本田的繽智/XR-V按在地上摩擦，誇張點講，兩臺車加起來都不如不夠XR-V看的。
不過從專業的角度來講，C-HR與奕澤在小型SUV領域中具有非常強的機械素質。要誇一誇的是，這兩臺豐田SUV是同級別中為數不多的標配前後獨懸的車型，帶豐田最新的全球平臺TNGA，並且標配起步就給2.0L自吸發動機，171匹馬力與203牛米的數據表現也幾乎是同級車裡最厚道的。
從試駕表現來看，C-HR/奕澤真是一臺很好開的小型SUV，獨懸底盤很有韌勁，隔音表現要優於本田，2.0L的機頭帶動這臺小車也是綽綽有餘，捨得給油的前提下能享受一把小激情，事實上豐田這套TNGA底盤在機械操控表現已經趕上了美系與德系車的水準，甚至要略勝本田同級一籌，如果C-HR與的X-RV擺在我眼前，我更願意開C-HR。
但如果真的讓筆者掏錢買的話，我根本不會選C-HR/奕澤，原因很簡單。
第一，C-HR/奕澤後座真的是小過頭了
很顯然，豐田為了追求C-HR/奕澤的設計感，卻犧牲了後座空間。其實從這兩臺車的實際尺寸上來講，相對於XR-V/繽智甚至更大，但為什麼我們都說它小呢？
那就要怪豐田工程師奇葩的設計理念了。為了追求美感，C-HR/奕澤最大的敗筆就是後門的隱藏式設計，會有種後排不夠坐的錯覺，配上面積小到雞賊的後門車窗，坐後座從內往外看簡直有種被關了小黑屋的錯覺，很不體面。
另外，由於多連桿式後懸的存在侵佔了C-HR/奕澤的後座及後備箱的空間，造成後座平臺過高，後備箱平整度不夠，也會給人坐起來和用起來都不舒服的感覺，更落實了C-HR/奕澤空間過小的定義。
所以對於空間有著偏執需求的中國消費者來講，C-HR/奕澤過於追求美感而犧牲後座實用空間的做法，和被判了死刑沒有區別。
第二，給了2.0L發動機與獨懸，起步價過高
雖然筆者很喜歡C-HR/奕澤的動力與底盤，但說實話這兩個都是要燒錢的項目，決定了C-HR/奕澤的起步價並不會太低。C-HR起步14.18萬，奕澤起步甚至到了14.68萬，這個價格怎麼說呢，在主流B級車15萬，凱迪拉克ATSL 20萬的市場環境中，基本和作死沒任何區別。
更關鍵的是，目前這兩臺車的優惠幅度非常小，基本保持在5K到10K的浮動範圍，在這個價位裡，我去買邁銳寶或者速派這樣的B級車不香嗎？何必要買低2個級別的小型SUV呢？
第三，設計非主流過了頭
從RAV4到C-HR/奕澤，筆者首先就不是很喜歡豐田這一代的設計理念，不過RAV4好在車身夠大，主流SUV的尺寸擺在那裡，並不會覺得彆扭，而這套設計理念放在C-HR/奕澤這樣的小型SUV上，就顯得有些太過個性，追求運動化並沒有錯，但XRV與繽智這樣的叫恰當好處，C-HR/奕澤就顯得有些用力過猛了。
18萬的凱迪拉克，20萬的捷豹路虎，30萬的奧迪A6L。近段時間，筆者的朋友圈早已被各種各樣的白菜價豪車給狠狠地刷屏了。不過在一顆顆大白菜的背後，筆者卻很少見到日系車的影子，反過來說，日系車真的是不降價也賣得動，“日系大法好”已經成為了當下車市裡的又一個真香定律。
不過難免的，在一堆熱銷的高富帥日系車型中，偶爾也會有幾款銷量並不好的奇葩車型在拼命刷著存在感，那便是筆者今天要講的豐田SUV雙生子，C-HR/奕澤。
查詢近段時間的銷量後發現，C-HR與奕澤目前月銷基本穩定在3K~4K左右，在一汽豐田與廣汽豐田中排名靠後。如果橫向與同級別車型來對比的話，結局更慘，這兩臺車的銷量表現幾乎要被本田的繽智/XR-V按在地上摩擦，誇張點講，兩臺車加起來都不如不夠XR-V看的。
不過從專業的角度來講，C-HR與奕澤在小型SUV領域中具有非常強的機械素質。要誇一誇的是，這兩臺豐田SUV是同級別中為數不多的標配前後獨懸的車型，帶豐田最新的全球平臺TNGA，並且標配起步就給2.0L自吸發動機，171匹馬力與203牛米的數據表現也幾乎是同級車裡最厚道的。
從試駕表現來看，C-HR/奕澤真是一臺很好開的小型SUV，獨懸底盤很有韌勁，隔音表現要優於本田，2.0L的機頭帶動這臺小車也是綽綽有餘，捨得給油的前提下能享受一把小激情，事實上豐田這套TNGA底盤在機械操控表現已經趕上了美系與德系車的水準，甚至要略勝本田同級一籌，如果C-HR與的X-RV擺在我眼前，我更願意開C-HR。
但如果真的讓筆者掏錢買的話，我根本不會選C-HR/奕澤，原因很簡單。
第一，C-HR/奕澤後座真的是小過頭了
很顯然，豐田為了追求C-HR/奕澤的設計感，卻犧牲了後座空間。其實從這兩臺車的實際尺寸上來講，相對於XR-V/繽智甚至更大，但為什麼我們都說它小呢？
那就要怪豐田工程師奇葩的設計理念了。為了追求美感，C-HR/奕澤最大的敗筆就是後門的隱藏式設計，會有種後排不夠坐的錯覺，配上面積小到雞賊的後門車窗，坐後座從內往外看簡直有種被關了小黑屋的錯覺，很不體面。
另外，由於多連桿式後懸的存在侵佔了C-HR/奕澤的後座及後備箱的空間，造成後座平臺過高，後備箱平整度不夠，也會給人坐起來和用起來都不舒服的感覺，更落實了C-HR/奕澤空間過小的定義。
所以對於空間有著偏執需求的中國消費者來講，C-HR/奕澤過於追求美感而犧牲後座實用空間的做法，和被判了死刑沒有區別。
第二，給了2.0L發動機與獨懸，起步價過高
雖然筆者很喜歡C-HR/奕澤的動力與底盤，但說實話這兩個都是要燒錢的項目，決定了C-HR/奕澤的起步價並不會太低。C-HR起步14.18萬，奕澤起步甚至到了14.68萬，這個價格怎麼說呢，在主流B級車15萬，凱迪拉克ATSL 20萬的市場環境中，基本和作死沒任何區別。
更關鍵的是，目前這兩臺車的優惠幅度非常小，基本保持在5K到10K的浮動範圍，在這個價位裡，我去買邁銳寶或者速派這樣的B級車不香嗎？何必要買低2個級別的小型SUV呢？
第三，設計非主流過了頭
從RAV4到C-HR/奕澤，筆者首先就不是很喜歡豐田這一代的設計理念，不過RAV4好在車身夠大，主流SUV的尺寸擺在那裡，並不會覺得彆扭，而這套設計理念放在C-HR/奕澤這樣的小型SUV上，就顯得有些太過個性，追求運動化並沒有錯，但XRV與繽智這樣的叫恰當好處，C-HR/奕澤就顯得有些用力過猛了。
雖然小型SUV的受眾都是剛踏上社會的小年輕，但過於個性化的風格就意味著非主流，在非常需要走量的汽車市場內，非主流除了玩票並沒卵用，定價過高反過來就會影響銷量，得不償失。
18萬的凱迪拉克，20萬的捷豹路虎，30萬的奧迪A6L。近段時間，筆者的朋友圈早已被各種各樣的白菜價豪車給狠狠地刷屏了。不過在一顆顆大白菜的背後，筆者卻很少見到日系車的影子，反過來說，日系車真的是不降價也賣得動，“日系大法好”已經成為了當下車市裡的又一個真香定律。
不過難免的，在一堆熱銷的高富帥日系車型中，偶爾也會有幾款銷量並不好的奇葩車型在拼命刷著存在感，那便是筆者今天要講的豐田SUV雙生子，C-HR/奕澤。
查詢近段時間的銷量後發現，C-HR與奕澤目前月銷基本穩定在3K~4K左右，在一汽豐田與廣汽豐田中排名靠後。如果橫向與同級別車型來對比的話，結局更慘，這兩臺車的銷量表現幾乎要被本田的繽智/XR-V按在地上摩擦，誇張點講，兩臺車加起來都不如不夠XR-V看的。
不過從專業的角度來講，C-HR與奕澤在小型SUV領域中具有非常強的機械素質。要誇一誇的是，這兩臺豐田SUV是同級別中為數不多的標配前後獨懸的車型，帶豐田最新的全球平臺TNGA，並且標配起步就給2.0L自吸發動機，171匹馬力與203牛米的數據表現也幾乎是同級車裡最厚道的。
從試駕表現來看，C-HR/奕澤真是一臺很好開的小型SUV，獨懸底盤很有韌勁，隔音表現要優於本田，2.0L的機頭帶動這臺小車也是綽綽有餘，捨得給油的前提下能享受一把小激情，事實上豐田這套TNGA底盤在機械操控表現已經趕上了美系與德系車的水準，甚至要略勝本田同級一籌，如果C-HR與的X-RV擺在我眼前，我更願意開C-HR。
但如果真的讓筆者掏錢買的話，我根本不會選C-HR/奕澤，原因很簡單。
第一，C-HR/奕澤後座真的是小過頭了
很顯然，豐田為了追求C-HR/奕澤的設計感，卻犧牲了後座空間。其實從這兩臺車的實際尺寸上來講，相對於XR-V/繽智甚至更大，但為什麼我們都說它小呢？
那就要怪豐田工程師奇葩的設計理念了。為了追求美感，C-HR/奕澤最大的敗筆就是後門的隱藏式設計，會有種後排不夠坐的錯覺，配上面積小到雞賊的後門車窗，坐後座從內往外看簡直有種被關了小黑屋的錯覺，很不體面。
另外，由於多連桿式後懸的存在侵佔了C-HR/奕澤的後座及後備箱的空間，造成後座平臺過高，後備箱平整度不夠，也會給人坐起來和用起來都不舒服的感覺，更落實了C-HR/奕澤空間過小的定義。
所以對於空間有著偏執需求的中國消費者來講，C-HR/奕澤過於追求美感而犧牲後座實用空間的做法，和被判了死刑沒有區別。
第二，給了2.0L發動機與獨懸，起步價過高
雖然筆者很喜歡C-HR/奕澤的動力與底盤，但說實話這兩個都是要燒錢的項目，決定了C-HR/奕澤的起步價並不會太低。C-HR起步14.18萬，奕澤起步甚至到了14.68萬，這個價格怎麼說呢，在主流B級車15萬，凱迪拉克ATSL 20萬的市場環境中，基本和作死沒任何區別。
更關鍵的是，目前這兩臺車的優惠幅度非常小，基本保持在5K到10K的浮動範圍，在這個價位裡，我去買邁銳寶或者速派這樣的B級車不香嗎？何必要買低2個級別的小型SUV呢？
第三，設計非主流過了頭
從RAV4到C-HR/奕澤，筆者首先就不是很喜歡豐田這一代的設計理念，不過RAV4好在車身夠大，主流SUV的尺寸擺在那裡，並不會覺得彆扭，而這套設計理念放在C-HR/奕澤這樣的小型SUV上，就顯得有些太過個性，追求運動化並沒有錯，但XRV與繽智這樣的叫恰當好處，C-HR/奕澤就顯得有些用力過猛了。
雖然小型SUV的受眾都是剛踏上社會的小年輕，但過於個性化的風格就意味著非主流，在非常需要走量的汽車市場內，非主流除了玩票並沒卵用，定價過高反過來就會影響銷量，得不償失。
編輯總結
整體看起來，C-HR/奕澤的擁躉們應該是喜歡個性、駕控與運動的這部分消費者，然而最近繽智已經推出了1.5T的版本來提升整車系的動力水平，意味著C-HR/奕澤連最基本的駕控優勢可能都要保不住了，無異於是悶頭一棒，或許在不久之後，筆者會在朋友圈中看到C-HR/奕澤直讓5萬的小廣告了。