前言：身處南方，對日系汽車品牌接受度普遍比較高，家用代步車的選擇大多都繞不開一輛車，那就是豐田卡羅拉。不止是在中國，豐田卡羅拉更是全球最暢銷的家轎之一，走過半個世紀，到目前已累計賣出超3000萬臺，如此龐大的銷量數據，與之比肩的車型甚少。
前言：身處南方，對日系汽車品牌接受度普遍比較高，家用代步車的選擇大多都繞不開一輛車，那就是豐田卡羅拉。不止是在中國，豐田卡羅拉更是全球最暢銷的家轎之一，走過半個世紀，到目前已累計賣出超3000萬臺，如此龐大的銷量數據，與之比肩的車型甚少。
第一代卡羅拉誕於1966年，到了2006年一汽豐田才正式引入第十代車型，而到如今已發展到第十二代車型，將於今年八月下旬正式上市。前段時間，大咖就搶先體驗了全新一代卡羅拉，最大的改變在於它採用了凱美瑞同樣的TNGA架構打造，動力性能、燃油經濟性、外觀設計個性化、車身結構、底盤重心、以及成本把控六大方面是其架構的最大特點。
前言：身處南方，對日系汽車品牌接受度普遍比較高，家用代步車的選擇大多都繞不開一輛車，那就是豐田卡羅拉。不止是在中國，豐田卡羅拉更是全球最暢銷的家轎之一，走過半個世紀，到目前已累計賣出超3000萬臺，如此龐大的銷量數據，與之比肩的車型甚少。
第一代卡羅拉誕於1966年，到了2006年一汽豐田才正式引入第十代車型，而到如今已發展到第十二代車型，將於今年八月下旬正式上市。前段時間，大咖就搶先體驗了全新一代卡羅拉，最大的改變在於它採用了凱美瑞同樣的TNGA架構打造，動力性能、燃油經濟性、外觀設計個性化、車身結構、底盤重心、以及成本把控六大方面是其架構的最大特點。
卡羅拉還是那輛卡羅拉，但注入TNGA這個“元素”後，它多了一份從容，而這份從容指的是車輛的駕駛操控性。為了強調TNGA架構的優勢，廠商還特意把全新一代卡羅拉帶到真正的賽道上，所以接下來的試車報告，主要還是講述全新一代卡羅拉的場地試駕、賽道表現以及技術層面上的描述。
前言：身處南方，對日系汽車品牌接受度普遍比較高，家用代步車的選擇大多都繞不開一輛車，那就是豐田卡羅拉。不止是在中國，豐田卡羅拉更是全球最暢銷的家轎之一，走過半個世紀，到目前已累計賣出超3000萬臺，如此龐大的銷量數據，與之比肩的車型甚少。
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查閱一番現款卡羅拉的配置，會發現它在主被動安全裝備方面有很大缺失，倒車影像也僅有寥寥幾款配置車型配備，更別說什麼併線輔助、車道偏離預警和主動剎車功能了。或許做了不少市場調查，現今消費者對駕駛輔助功能愈加註重，所以全新一代卡羅拉就作出了強勁的迴應，全系標配TSS 2.0智行安全系統。
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這套安全系統可謂非常厚道，包括了預碰撞與全速域雷達巡航功能，其中DRCC全速域雷達巡航可在10km/h-180km/h時速範圍內開啟，並且覆蓋0-180km/h的使用場景，可完成與前車的跟停與啟動。放在實際的用車環境中，全速域雷達巡航功能緩解了駕駛員的駕車疲勞感，特別適用於擁堵車況。從實際的體驗來看，主要觸發了該功能後，手腳都能離開方向盤和剎車、油門踏板，不過前車進入彎道後“消失”，車輛則無法繼續跟隨。
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進入賽道試駕環節，從賽道俯視圖能看出，江蘇萬馳國際賽車場賽道的彎道不少，賽道單圈2014米，含有8處左轉彎及4處右轉彎道，所以非常考驗車輛的轉向性及底盤質素。千萬別忘了，卡羅拉僅是十萬級別的買菜車，調校都偏向於舒適性，TNGA的加持更多是提供行駛安全性，讓車輛不易失控。
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這套安全系統可謂非常厚道，包括了預碰撞與全速域雷達巡航功能，其中DRCC全速域雷達巡航可在10km/h-180km/h時速範圍內開啟，並且覆蓋0-180km/h的使用場景，可完成與前車的跟停與啟動。放在實際的用車環境中，全速域雷達巡航功能緩解了駕駛員的駕車疲勞感，特別適用於擁堵車況。從實際的體驗來看，主要觸發了該功能後，手腳都能離開方向盤和剎車、油門踏板，不過前車進入彎道後“消失”，車輛則無法繼續跟隨。
進入賽道試駕環節，從賽道俯視圖能看出，江蘇萬馳國際賽車場賽道的彎道不少，賽道單圈2014米，含有8處左轉彎及4處右轉彎道，所以非常考驗車輛的轉向性及底盤質素。千萬別忘了，卡羅拉僅是十萬級別的買菜車，調校都偏向於舒適性，TNGA的加持更多是提供行駛安全性，讓車輛不易失控。
先是試駕1.2T燃油版然後試駕雙擎混合動力版車型，前者1.2T發動機具備更寬範圍的氣門正時可變技術，可以實現阿特金森與奧托雙循環自如切換，使得燃油效率得到很大提升。其次從現款的模擬8速升級到模擬10速，擴大了鎖止範圍，減少動力傳輸損耗，無疑進一步提供燃油經濟性。
前言：身處南方，對日系汽車品牌接受度普遍比較高，家用代步車的選擇大多都繞不開一輛車，那就是豐田卡羅拉。不止是在中國，豐田卡羅拉更是全球最暢銷的家轎之一，走過半個世紀，到目前已累計賣出超3000萬臺，如此龐大的銷量數據，與之比肩的車型甚少。
第一代卡羅拉誕於1966年，到了2006年一汽豐田才正式引入第十代車型，而到如今已發展到第十二代車型，將於今年八月下旬正式上市。前段時間，大咖就搶先體驗了全新一代卡羅拉，最大的改變在於它採用了凱美瑞同樣的TNGA架構打造，動力性能、燃油經濟性、外觀設計個性化、車身結構、底盤重心、以及成本把控六大方面是其架構的最大特點。
卡羅拉還是那輛卡羅拉，但注入TNGA這個“元素”後，它多了一份從容，而這份從容指的是車輛的駕駛操控性。為了強調TNGA架構的優勢，廠商還特意把全新一代卡羅拉帶到真正的賽道上，所以接下來的試車報告，主要還是講述全新一代卡羅拉的場地試駕、賽道表現以及技術層面上的描述。
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這套安全系統可謂非常厚道，包括了預碰撞與全速域雷達巡航功能，其中DRCC全速域雷達巡航可在10km/h-180km/h時速範圍內開啟，並且覆蓋0-180km/h的使用場景，可完成與前車的跟停與啟動。放在實際的用車環境中，全速域雷達巡航功能緩解了駕駛員的駕車疲勞感，特別適用於擁堵車況。從實際的體驗來看，主要觸發了該功能後，手腳都能離開方向盤和剎車、油門踏板，不過前車進入彎道後“消失”，車輛則無法繼續跟隨。
進入賽道試駕環節，從賽道俯視圖能看出，江蘇萬馳國際賽車場賽道的彎道不少，賽道單圈2014米，含有8處左轉彎及4處右轉彎道，所以非常考驗車輛的轉向性及底盤質素。千萬別忘了，卡羅拉僅是十萬級別的買菜車，調校都偏向於舒適性，TNGA的加持更多是提供行駛安全性，讓車輛不易失控。
先是試駕1.2T燃油版然後試駕雙擎混合動力版車型，前者1.2T發動機具備更寬範圍的氣門正時可變技術，可以實現阿特金森與奧托雙循環自如切換，使得燃油效率得到很大提升。其次從現款的模擬8速升級到模擬10速，擴大了鎖止範圍，減少動力傳輸損耗，無疑進一步提供燃油經濟性。
而後者的混合動力系統則動力儲備要更強，因為有電機的輔助所以提速足夠輕快。此外，E-CVT雙電機佈局發生了變化，從串聯式結構變成並列式排列，佔用橫向空間更小。PCU動力控制單元的體積也進一步縮小，這都是為車輛降低重心而作出的改變，所以卡羅拉在賽道上表現，車身更較好地貼近地面，車身側傾控制得當。
前言：身處南方，對日系汽車品牌接受度普遍比較高，家用代步車的選擇大多都繞不開一輛車，那就是豐田卡羅拉。不止是在中國，豐田卡羅拉更是全球最暢銷的家轎之一，走過半個世紀，到目前已累計賣出超3000萬臺，如此龐大的銷量數據，與之比肩的車型甚少。
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卡羅拉還是那輛卡羅拉，但注入TNGA這個“元素”後，它多了一份從容，而這份從容指的是車輛的駕駛操控性。為了強調TNGA架構的優勢，廠商還特意把全新一代卡羅拉帶到真正的賽道上，所以接下來的試車報告，主要還是講述全新一代卡羅拉的場地試駕、賽道表現以及技術層面上的描述。
查閱一番現款卡羅拉的配置，會發現它在主被動安全裝備方面有很大缺失，倒車影像也僅有寥寥幾款配置車型配備，更別說什麼併線輔助、車道偏離預警和主動剎車功能了。或許做了不少市場調查，現今消費者對駕駛輔助功能愈加註重，所以全新一代卡羅拉就作出了強勁的迴應，全系標配TSS 2.0智行安全系統。
這套安全系統可謂非常厚道，包括了預碰撞與全速域雷達巡航功能，其中DRCC全速域雷達巡航可在10km/h-180km/h時速範圍內開啟，並且覆蓋0-180km/h的使用場景，可完成與前車的跟停與啟動。放在實際的用車環境中，全速域雷達巡航功能緩解了駕駛員的駕車疲勞感，特別適用於擁堵車況。從實際的體驗來看，主要觸發了該功能後，手腳都能離開方向盤和剎車、油門踏板，不過前車進入彎道後“消失”，車輛則無法繼續跟隨。
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先是試駕1.2T燃油版然後試駕雙擎混合動力版車型，前者1.2T發動機具備更寬範圍的氣門正時可變技術，可以實現阿特金森與奧托雙循環自如切換，使得燃油效率得到很大提升。其次從現款的模擬8速升級到模擬10速，擴大了鎖止範圍，減少動力傳輸損耗，無疑進一步提供燃油經濟性。
而後者的混合動力系統則動力儲備要更強，因為有電機的輔助所以提速足夠輕快。此外，E-CVT雙電機佈局發生了變化，從串聯式結構變成並列式排列，佔用橫向空間更小。PCU動力控制單元的體積也進一步縮小，這都是為車輛降低重心而作出的改變，所以卡羅拉在賽道上表現，車身更較好地貼近地面，車身側傾控制得當。
儘管卡羅拉僅是一款買菜車，但我的駕駛風格就是喜歡激進，儘可能地把車輛推到極限，所以入彎速度不低，而且剎車較遲，“愚蠢”的操作會讓車輛容易失控。幸好，全新一代卡羅拉搭載了ACA彎道輔助功能，會對內側車輪施加一些制動力，形成一個旋轉力矩，不會讓車輛無休止的出現推頭現象，同時配合ESP車身穩定控制系統，車輛就算是暫時性失控也不用怕，電子系統的介入會讓駕駛員倍感安全。
前言：身處南方，對日系汽車品牌接受度普遍比較高，家用代步車的選擇大多都繞不開一輛車，那就是豐田卡羅拉。不止是在中國，豐田卡羅拉更是全球最暢銷的家轎之一，走過半個世紀，到目前已累計賣出超3000萬臺，如此龐大的銷量數據，與之比肩的車型甚少。
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卡羅拉還是那輛卡羅拉，但注入TNGA這個“元素”後，它多了一份從容，而這份從容指的是車輛的駕駛操控性。為了強調TNGA架構的優勢，廠商還特意把全新一代卡羅拉帶到真正的賽道上，所以接下來的試車報告，主要還是講述全新一代卡羅拉的場地試駕、賽道表現以及技術層面上的描述。
查閱一番現款卡羅拉的配置，會發現它在主被動安全裝備方面有很大缺失，倒車影像也僅有寥寥幾款配置車型配備，更別說什麼併線輔助、車道偏離預警和主動剎車功能了。或許做了不少市場調查，現今消費者對駕駛輔助功能愈加註重，所以全新一代卡羅拉就作出了強勁的迴應，全系標配TSS 2.0智行安全系統。
這套安全系統可謂非常厚道，包括了預碰撞與全速域雷達巡航功能，其中DRCC全速域雷達巡航可在10km/h-180km/h時速範圍內開啟，並且覆蓋0-180km/h的使用場景，可完成與前車的跟停與啟動。放在實際的用車環境中，全速域雷達巡航功能緩解了駕駛員的駕車疲勞感，特別適用於擁堵車況。從實際的體驗來看，主要觸發了該功能後，手腳都能離開方向盤和剎車、油門踏板，不過前車進入彎道後“消失”，車輛則無法繼續跟隨。
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而後者的混合動力系統則動力儲備要更強，因為有電機的輔助所以提速足夠輕快。此外，E-CVT雙電機佈局發生了變化，從串聯式結構變成並列式排列，佔用橫向空間更小。PCU動力控制單元的體積也進一步縮小，這都是為車輛降低重心而作出的改變，所以卡羅拉在賽道上表現，車身更較好地貼近地面，車身側傾控制得當。
儘管卡羅拉僅是一款買菜車，但我的駕駛風格就是喜歡激進，儘可能地把車輛推到極限，所以入彎速度不低，而且剎車較遲，“愚蠢”的操作會讓車輛容易失控。幸好，全新一代卡羅拉搭載了ACA彎道輔助功能，會對內側車輪施加一些制動力，形成一個旋轉力矩，不會讓車輛無休止的出現推頭現象，同時配合ESP車身穩定控制系統，車輛就算是暫時性失控也不用怕，電子系統的介入會讓駕駛員倍感安全。
但要說卡羅拉在賽道上能撒歡，那倒不至於。經過大半天的折騰，卡羅拉也頂不住高強度的賽道試駕，排到我最後試駕會發現剎車系統功能衰退，有幾個急彎剎車能明顯感到偏軟，甚至是剎不住，要不是有電子輔助系統的幫助，車輛很容易失控衝出賽道。這也再次證明了，全新一代卡羅拉在駕控安全性有著很大提升，但在駕控層面上，還是比不上馬自達“GVC之技”。
前言：身處南方，對日系汽車品牌接受度普遍比較高，家用代步車的選擇大多都繞不開一輛車，那就是豐田卡羅拉。不止是在中國，豐田卡羅拉更是全球最暢銷的家轎之一，走過半個世紀，到目前已累計賣出超3000萬臺，如此龐大的銷量數據，與之比肩的車型甚少。
第一代卡羅拉誕於1966年，到了2006年一汽豐田才正式引入第十代車型，而到如今已發展到第十二代車型，將於今年八月下旬正式上市。前段時間，大咖就搶先體驗了全新一代卡羅拉，最大的改變在於它採用了凱美瑞同樣的TNGA架構打造，動力性能、燃油經濟性、外觀設計個性化、車身結構、底盤重心、以及成本把控六大方面是其架構的最大特點。
卡羅拉還是那輛卡羅拉，但注入TNGA這個“元素”後，它多了一份從容，而這份從容指的是車輛的駕駛操控性。為了強調TNGA架構的優勢，廠商還特意把全新一代卡羅拉帶到真正的賽道上，所以接下來的試車報告，主要還是講述全新一代卡羅拉的場地試駕、賽道表現以及技術層面上的描述。
查閱一番現款卡羅拉的配置，會發現它在主被動安全裝備方面有很大缺失，倒車影像也僅有寥寥幾款配置車型配備，更別說什麼併線輔助、車道偏離預警和主動剎車功能了。或許做了不少市場調查，現今消費者對駕駛輔助功能愈加註重，所以全新一代卡羅拉就作出了強勁的迴應，全系標配TSS 2.0智行安全系統。
這套安全系統可謂非常厚道，包括了預碰撞與全速域雷達巡航功能，其中DRCC全速域雷達巡航可在10km/h-180km/h時速範圍內開啟，並且覆蓋0-180km/h的使用場景，可完成與前車的跟停與啟動。放在實際的用車環境中，全速域雷達巡航功能緩解了駕駛員的駕車疲勞感，特別適用於擁堵車況。從實際的體驗來看，主要觸發了該功能後，手腳都能離開方向盤和剎車、油門踏板，不過前車進入彎道後“消失”，車輛則無法繼續跟隨。
進入賽道試駕環節，從賽道俯視圖能看出，江蘇萬馳國際賽車場賽道的彎道不少，賽道單圈2014米，含有8處左轉彎及4處右轉彎道，所以非常考驗車輛的轉向性及底盤質素。千萬別忘了，卡羅拉僅是十萬級別的買菜車，調校都偏向於舒適性，TNGA的加持更多是提供行駛安全性，讓車輛不易失控。
先是試駕1.2T燃油版然後試駕雙擎混合動力版車型，前者1.2T發動機具備更寬範圍的氣門正時可變技術，可以實現阿特金森與奧托雙循環自如切換，使得燃油效率得到很大提升。其次從現款的模擬8速升級到模擬10速，擴大了鎖止範圍，減少動力傳輸損耗，無疑進一步提供燃油經濟性。
而後者的混合動力系統則動力儲備要更強，因為有電機的輔助所以提速足夠輕快。此外，E-CVT雙電機佈局發生了變化，從串聯式結構變成並列式排列，佔用橫向空間更小。PCU動力控制單元的體積也進一步縮小，這都是為車輛降低重心而作出的改變，所以卡羅拉在賽道上表現，車身更較好地貼近地面，車身側傾控制得當。
儘管卡羅拉僅是一款買菜車，但我的駕駛風格就是喜歡激進，儘可能地把車輛推到極限，所以入彎速度不低，而且剎車較遲，“愚蠢”的操作會讓車輛容易失控。幸好，全新一代卡羅拉搭載了ACA彎道輔助功能，會對內側車輪施加一些制動力，形成一個旋轉力矩，不會讓車輛無休止的出現推頭現象，同時配合ESP車身穩定控制系統，車輛就算是暫時性失控也不用怕，電子系統的介入會讓駕駛員倍感安全。
但要說卡羅拉在賽道上能撒歡，那倒不至於。經過大半天的折騰，卡羅拉也頂不住高強度的賽道試駕，排到我最後試駕會發現剎車系統功能衰退，有幾個急彎剎車能明顯感到偏軟，甚至是剎不住，要不是有電子輔助系統的幫助，車輛很容易失控衝出賽道。這也再次證明了，全新一代卡羅拉在駕控安全性有著很大提升，但在駕控層面上，還是比不上馬自達“GVC之技”。
大咖總結
第十二代卡羅拉剛推出那會，我承認自己看得太過片面了，覺得卡羅拉仗著幾千萬的銷量底蘊，換上一副更好的外表就能繼續延續銷量神話，殊不知內在的變化才是全新一代卡羅拉最強大的武器。當然了，內在的變化指的更多是硬件上的升級，而內飾設計和用料方面還是有進步的空間。不管怎麼說，卡羅拉仍是那輛卡羅拉，那款讓人買車繞不過的高性價比家用轎車。