豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
"豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
"豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
"豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
還是說說效果吧——新車在賽道上全力行駛的表現。用盡可能快的速度通過那些不同角度的彎道，車身外側懸架會很快被壓到底，但車身的側傾卻並不算很大，相關的底盤部件也都有著協調、統一的步調。新車的方向盤還擁有適當的路感、清晰的指向和勻稱的阻尼。在賽道的大直線部分設有繞樁和模擬緊急變線的環節。在這裡調整節奏，扭動車頭，新車的表現和在高速轉彎時一樣——側傾可控、沒有多餘的搖擺，懸架的壓縮和回彈都很均勻，就算超出了恰當的速度也很容易控制。
"豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
還是說說效果吧——新車在賽道上全力行駛的表現。用盡可能快的速度通過那些不同角度的彎道，車身外側懸架會很快被壓到底，但車身的側傾卻並不算很大，相關的底盤部件也都有著協調、統一的步調。新車的方向盤還擁有適當的路感、清晰的指向和勻稱的阻尼。在賽道的大直線部分設有繞樁和模擬緊急變線的環節。在這裡調整節奏，扭動車頭，新車的表現和在高速轉彎時一樣——側傾可控、沒有多餘的搖擺，懸架的壓縮和回彈都很均勻，就算超出了恰當的速度也很容易控制。
沒錯，新一代卡羅拉在動態駕駛體驗上有了不小的進步，雖然和運動型轎車還遠談不上關係，但即便是用激烈的方式駕駛也絕不會出現什麼差錯，更重要的是它依舊保持了讓乘客們都會喜歡的舒適性。不僅是在平整路面上，在進入賽道前的通道上設置有數條不算很高的減速帶，通過時不用刻意降低太多速度，新車的底盤就足以將一連串顛簸化解為即便是中老年乘客也能接受的柔和起伏。
"豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
還是說說效果吧——新車在賽道上全力行駛的表現。用盡可能快的速度通過那些不同角度的彎道，車身外側懸架會很快被壓到底，但車身的側傾卻並不算很大，相關的底盤部件也都有著協調、統一的步調。新車的方向盤還擁有適當的路感、清晰的指向和勻稱的阻尼。在賽道的大直線部分設有繞樁和模擬緊急變線的環節。在這裡調整節奏，扭動車頭，新車的表現和在高速轉彎時一樣——側傾可控、沒有多餘的搖擺，懸架的壓縮和回彈都很均勻，就算超出了恰當的速度也很容易控制。
沒錯，新一代卡羅拉在動態駕駛體驗上有了不小的進步，雖然和運動型轎車還遠談不上關係，但即便是用激烈的方式駕駛也絕不會出現什麼差錯，更重要的是它依舊保持了讓乘客們都會喜歡的舒適性。不僅是在平整路面上，在進入賽道前的通道上設置有數條不算很高的減速帶，通過時不用刻意降低太多速度，新車的底盤就足以將一連串顛簸化解為即便是中老年乘客也能接受的柔和起伏。
讓一切變得更好的重要環節在於豐田設法降低了車輛重心並大幅提升了車身剛性。新車的整體重心下降了23mm，在質量集中的動力總成部分，重心則下降了35mm。車身剛性相比上代車型的提升幅度為60%，實現途徑包括了對超高強度鋼材及熱衝壓成形工藝的大量應用，以及針對局部結構的優化設計。比如車頭兩側前避震器的塔頂通過結構橫樑連接到了一起；橫跨底盤中軸線的車身加強拉桿由上一代的1根變為3根，材質也由鋼升級為更輕的鋁合金；發動機艙內的一些位置也使用了鋁合金材質以減輕車頭重量。這已經可以解釋為什麼新車的懸掛並沒有變得很硬，但過彎時的側傾卻減小了，同時也足以說明為何新車在連續變線時具有很好的整體感。
"豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
還是說說效果吧——新車在賽道上全力行駛的表現。用盡可能快的速度通過那些不同角度的彎道，車身外側懸架會很快被壓到底，但車身的側傾卻並不算很大，相關的底盤部件也都有著協調、統一的步調。新車的方向盤還擁有適當的路感、清晰的指向和勻稱的阻尼。在賽道的大直線部分設有繞樁和模擬緊急變線的環節。在這裡調整節奏，扭動車頭，新車的表現和在高速轉彎時一樣——側傾可控、沒有多餘的搖擺，懸架的壓縮和回彈都很均勻，就算超出了恰當的速度也很容易控制。
沒錯，新一代卡羅拉在動態駕駛體驗上有了不小的進步，雖然和運動型轎車還遠談不上關係，但即便是用激烈的方式駕駛也絕不會出現什麼差錯，更重要的是它依舊保持了讓乘客們都會喜歡的舒適性。不僅是在平整路面上，在進入賽道前的通道上設置有數條不算很高的減速帶，通過時不用刻意降低太多速度，新車的底盤就足以將一連串顛簸化解為即便是中老年乘客也能接受的柔和起伏。
讓一切變得更好的重要環節在於豐田設法降低了車輛重心並大幅提升了車身剛性。新車的整體重心下降了23mm，在質量集中的動力總成部分，重心則下降了35mm。車身剛性相比上代車型的提升幅度為60%，實現途徑包括了對超高強度鋼材及熱衝壓成形工藝的大量應用，以及針對局部結構的優化設計。比如車頭兩側前避震器的塔頂通過結構橫樑連接到了一起；橫跨底盤中軸線的車身加強拉桿由上一代的1根變為3根，材質也由鋼升級為更輕的鋁合金；發動機艙內的一些位置也使用了鋁合金材質以減輕車頭重量。這已經可以解釋為什麼新車的懸掛並沒有變得很硬，但過彎時的側傾卻減小了，同時也足以說明為何新車在連續變線時具有很好的整體感。
另外幾項針對細節的優化繼續促成了新一代卡羅拉在動態駕駛感受上的提升。新車將裝在前懸架塔頂的平面軸承改為了偏角壓力軸承，這一在麥弗遜式前懸架頂端進行的小手術不僅能夠提升操控精準性，同時也讓轉向阻尼變得更加均勻。工程團隊還升級了電子助力轉向系統，讓它工作起來更靈敏、精確。在後懸架上，新的帶有縱臂的多連桿系統取代了之前的扭力樑式非獨立懸架，新的設計帶來了更好的車尾穩定性。工程團隊在避震器結構上的一些改進還進一步提升了懸架吸收細碎震動的能力。
"豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
還是說說效果吧——新車在賽道上全力行駛的表現。用盡可能快的速度通過那些不同角度的彎道，車身外側懸架會很快被壓到底，但車身的側傾卻並不算很大，相關的底盤部件也都有著協調、統一的步調。新車的方向盤還擁有適當的路感、清晰的指向和勻稱的阻尼。在賽道的大直線部分設有繞樁和模擬緊急變線的環節。在這裡調整節奏，扭動車頭，新車的表現和在高速轉彎時一樣——側傾可控、沒有多餘的搖擺，懸架的壓縮和回彈都很均勻，就算超出了恰當的速度也很容易控制。
沒錯，新一代卡羅拉在動態駕駛體驗上有了不小的進步，雖然和運動型轎車還遠談不上關係，但即便是用激烈的方式駕駛也絕不會出現什麼差錯，更重要的是它依舊保持了讓乘客們都會喜歡的舒適性。不僅是在平整路面上，在進入賽道前的通道上設置有數條不算很高的減速帶，通過時不用刻意降低太多速度，新車的底盤就足以將一連串顛簸化解為即便是中老年乘客也能接受的柔和起伏。
讓一切變得更好的重要環節在於豐田設法降低了車輛重心並大幅提升了車身剛性。新車的整體重心下降了23mm，在質量集中的動力總成部分，重心則下降了35mm。車身剛性相比上代車型的提升幅度為60%，實現途徑包括了對超高強度鋼材及熱衝壓成形工藝的大量應用，以及針對局部結構的優化設計。比如車頭兩側前避震器的塔頂通過結構橫樑連接到了一起；橫跨底盤中軸線的車身加強拉桿由上一代的1根變為3根，材質也由鋼升級為更輕的鋁合金；發動機艙內的一些位置也使用了鋁合金材質以減輕車頭重量。這已經可以解釋為什麼新車的懸掛並沒有變得很硬，但過彎時的側傾卻減小了，同時也足以說明為何新車在連續變線時具有很好的整體感。
另外幾項針對細節的優化繼續促成了新一代卡羅拉在動態駕駛感受上的提升。新車將裝在前懸架塔頂的平面軸承改為了偏角壓力軸承，這一在麥弗遜式前懸架頂端進行的小手術不僅能夠提升操控精準性，同時也讓轉向阻尼變得更加均勻。工程團隊還升級了電子助力轉向系統，讓它工作起來更靈敏、精確。在後懸架上，新的帶有縱臂的多連桿系統取代了之前的扭力樑式非獨立懸架，新的設計帶來了更好的車尾穩定性。工程團隊在避震器結構上的一些改進還進一步提升了懸架吸收細碎震動的能力。
ACA彎道轉向輔助系統是新一代卡羅拉的標準裝備。如果你選擇在通過彎道時以毫不妥協的方式持續踩住油門快速行駛，這套系統便會趕在車輛產生不足轉向之前對處於彎道內側的車輪施加制動力，以此改善前驅車的轉向不足問題。我在賽道內車速最高的一個大彎道內如法炮製了一番。果然，儘管主觀感受上車速已經快要超過輪胎抓地力的極限，但我手中的新一代卡羅拉依然能夠堅定地沿著方向盤確定的路線前進。
"豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
還是說說效果吧——新車在賽道上全力行駛的表現。用盡可能快的速度通過那些不同角度的彎道，車身外側懸架會很快被壓到底，但車身的側傾卻並不算很大，相關的底盤部件也都有著協調、統一的步調。新車的方向盤還擁有適當的路感、清晰的指向和勻稱的阻尼。在賽道的大直線部分設有繞樁和模擬緊急變線的環節。在這裡調整節奏，扭動車頭，新車的表現和在高速轉彎時一樣——側傾可控、沒有多餘的搖擺，懸架的壓縮和回彈都很均勻，就算超出了恰當的速度也很容易控制。
沒錯，新一代卡羅拉在動態駕駛體驗上有了不小的進步，雖然和運動型轎車還遠談不上關係，但即便是用激烈的方式駕駛也絕不會出現什麼差錯，更重要的是它依舊保持了讓乘客們都會喜歡的舒適性。不僅是在平整路面上，在進入賽道前的通道上設置有數條不算很高的減速帶，通過時不用刻意降低太多速度，新車的底盤就足以將一連串顛簸化解為即便是中老年乘客也能接受的柔和起伏。
讓一切變得更好的重要環節在於豐田設法降低了車輛重心並大幅提升了車身剛性。新車的整體重心下降了23mm，在質量集中的動力總成部分，重心則下降了35mm。車身剛性相比上代車型的提升幅度為60%，實現途徑包括了對超高強度鋼材及熱衝壓成形工藝的大量應用，以及針對局部結構的優化設計。比如車頭兩側前避震器的塔頂通過結構橫樑連接到了一起；橫跨底盤中軸線的車身加強拉桿由上一代的1根變為3根，材質也由鋼升級為更輕的鋁合金；發動機艙內的一些位置也使用了鋁合金材質以減輕車頭重量。這已經可以解釋為什麼新車的懸掛並沒有變得很硬，但過彎時的側傾卻減小了，同時也足以說明為何新車在連續變線時具有很好的整體感。
另外幾項針對細節的優化繼續促成了新一代卡羅拉在動態駕駛感受上的提升。新車將裝在前懸架塔頂的平面軸承改為了偏角壓力軸承，這一在麥弗遜式前懸架頂端進行的小手術不僅能夠提升操控精準性，同時也讓轉向阻尼變得更加均勻。工程團隊還升級了電子助力轉向系統，讓它工作起來更靈敏、精確。在後懸架上，新的帶有縱臂的多連桿系統取代了之前的扭力樑式非獨立懸架，新的設計帶來了更好的車尾穩定性。工程團隊在避震器結構上的一些改進還進一步提升了懸架吸收細碎震動的能力。
ACA彎道轉向輔助系統是新一代卡羅拉的標準裝備。如果你選擇在通過彎道時以毫不妥協的方式持續踩住油門快速行駛，這套系統便會趕在車輛產生不足轉向之前對處於彎道內側的車輪施加制動力，以此改善前驅車的轉向不足問題。我在賽道內車速最高的一個大彎道內如法炮製了一番。果然，儘管主觀感受上車速已經快要超過輪胎抓地力的極限，但我手中的新一代卡羅拉依然能夠堅定地沿著方向盤確定的路線前進。
是時候說說動力了。看上去新車的動力系統沒有什麼變化，提供1.2T發動機搭配CVT變速器與1.8L混合動力系統搭配eCVT變速器兩種車型。前者的動力響應要比混動車型來得更直接，在對進、排氣歧管做了小幅改進後，1.2T發動機已經滿足了最新的排放標準。CVT變速器的手動模式由上代車型的模擬8擋變為了模擬10擋。據稱在液力變扭器部分，新車的鎖止速度也更快，但我在賽道上並沒有對此獲得深刻感受。
"豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
還是說說效果吧——新車在賽道上全力行駛的表現。用盡可能快的速度通過那些不同角度的彎道，車身外側懸架會很快被壓到底，但車身的側傾卻並不算很大，相關的底盤部件也都有著協調、統一的步調。新車的方向盤還擁有適當的路感、清晰的指向和勻稱的阻尼。在賽道的大直線部分設有繞樁和模擬緊急變線的環節。在這裡調整節奏，扭動車頭，新車的表現和在高速轉彎時一樣——側傾可控、沒有多餘的搖擺，懸架的壓縮和回彈都很均勻，就算超出了恰當的速度也很容易控制。
沒錯，新一代卡羅拉在動態駕駛體驗上有了不小的進步，雖然和運動型轎車還遠談不上關係，但即便是用激烈的方式駕駛也絕不會出現什麼差錯，更重要的是它依舊保持了讓乘客們都會喜歡的舒適性。不僅是在平整路面上，在進入賽道前的通道上設置有數條不算很高的減速帶，通過時不用刻意降低太多速度，新車的底盤就足以將一連串顛簸化解為即便是中老年乘客也能接受的柔和起伏。
讓一切變得更好的重要環節在於豐田設法降低了車輛重心並大幅提升了車身剛性。新車的整體重心下降了23mm，在質量集中的動力總成部分，重心則下降了35mm。車身剛性相比上代車型的提升幅度為60%，實現途徑包括了對超高強度鋼材及熱衝壓成形工藝的大量應用，以及針對局部結構的優化設計。比如車頭兩側前避震器的塔頂通過結構橫樑連接到了一起；橫跨底盤中軸線的車身加強拉桿由上一代的1根變為3根，材質也由鋼升級為更輕的鋁合金；發動機艙內的一些位置也使用了鋁合金材質以減輕車頭重量。這已經可以解釋為什麼新車的懸掛並沒有變得很硬，但過彎時的側傾卻減小了，同時也足以說明為何新車在連續變線時具有很好的整體感。
另外幾項針對細節的優化繼續促成了新一代卡羅拉在動態駕駛感受上的提升。新車將裝在前懸架塔頂的平面軸承改為了偏角壓力軸承，這一在麥弗遜式前懸架頂端進行的小手術不僅能夠提升操控精準性，同時也讓轉向阻尼變得更加均勻。工程團隊還升級了電子助力轉向系統，讓它工作起來更靈敏、精確。在後懸架上，新的帶有縱臂的多連桿系統取代了之前的扭力樑式非獨立懸架，新的設計帶來了更好的車尾穩定性。工程團隊在避震器結構上的一些改進還進一步提升了懸架吸收細碎震動的能力。
ACA彎道轉向輔助系統是新一代卡羅拉的標準裝備。如果你選擇在通過彎道時以毫不妥協的方式持續踩住油門快速行駛，這套系統便會趕在車輛產生不足轉向之前對處於彎道內側的車輪施加制動力，以此改善前驅車的轉向不足問題。我在賽道內車速最高的一個大彎道內如法炮製了一番。果然，儘管主觀感受上車速已經快要超過輪胎抓地力的極限，但我手中的新一代卡羅拉依然能夠堅定地沿著方向盤確定的路線前進。
是時候說說動力了。看上去新車的動力系統沒有什麼變化，提供1.2T發動機搭配CVT變速器與1.8L混合動力系統搭配eCVT變速器兩種車型。前者的動力響應要比混動車型來得更直接，在對進、排氣歧管做了小幅改進後，1.2T發動機已經滿足了最新的排放標準。CVT變速器的手動模式由上代車型的模擬8擋變為了模擬10擋。據稱在液力變扭器部分，新車的鎖止速度也更快，但我在賽道上並沒有對此獲得深刻感受。
豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
還是說說效果吧——新車在賽道上全力行駛的表現。用盡可能快的速度通過那些不同角度的彎道，車身外側懸架會很快被壓到底，但車身的側傾卻並不算很大，相關的底盤部件也都有著協調、統一的步調。新車的方向盤還擁有適當的路感、清晰的指向和勻稱的阻尼。在賽道的大直線部分設有繞樁和模擬緊急變線的環節。在這裡調整節奏，扭動車頭，新車的表現和在高速轉彎時一樣——側傾可控、沒有多餘的搖擺，懸架的壓縮和回彈都很均勻，就算超出了恰當的速度也很容易控制。
沒錯，新一代卡羅拉在動態駕駛體驗上有了不小的進步，雖然和運動型轎車還遠談不上關係，但即便是用激烈的方式駕駛也絕不會出現什麼差錯，更重要的是它依舊保持了讓乘客們都會喜歡的舒適性。不僅是在平整路面上，在進入賽道前的通道上設置有數條不算很高的減速帶，通過時不用刻意降低太多速度，新車的底盤就足以將一連串顛簸化解為即便是中老年乘客也能接受的柔和起伏。
讓一切變得更好的重要環節在於豐田設法降低了車輛重心並大幅提升了車身剛性。新車的整體重心下降了23mm，在質量集中的動力總成部分，重心則下降了35mm。車身剛性相比上代車型的提升幅度為60%，實現途徑包括了對超高強度鋼材及熱衝壓成形工藝的大量應用，以及針對局部結構的優化設計。比如車頭兩側前避震器的塔頂通過結構橫樑連接到了一起；橫跨底盤中軸線的車身加強拉桿由上一代的1根變為3根，材質也由鋼升級為更輕的鋁合金；發動機艙內的一些位置也使用了鋁合金材質以減輕車頭重量。這已經可以解釋為什麼新車的懸掛並沒有變得很硬，但過彎時的側傾卻減小了，同時也足以說明為何新車在連續變線時具有很好的整體感。
另外幾項針對細節的優化繼續促成了新一代卡羅拉在動態駕駛感受上的提升。新車將裝在前懸架塔頂的平面軸承改為了偏角壓力軸承，這一在麥弗遜式前懸架頂端進行的小手術不僅能夠提升操控精準性，同時也讓轉向阻尼變得更加均勻。工程團隊還升級了電子助力轉向系統，讓它工作起來更靈敏、精確。在後懸架上，新的帶有縱臂的多連桿系統取代了之前的扭力樑式非獨立懸架，新的設計帶來了更好的車尾穩定性。工程團隊在避震器結構上的一些改進還進一步提升了懸架吸收細碎震動的能力。
ACA彎道轉向輔助系統是新一代卡羅拉的標準裝備。如果你選擇在通過彎道時以毫不妥協的方式持續踩住油門快速行駛，這套系統便會趕在車輛產生不足轉向之前對處於彎道內側的車輪施加制動力，以此改善前驅車的轉向不足問題。我在賽道內車速最高的一個大彎道內如法炮製了一番。果然，儘管主觀感受上車速已經快要超過輪胎抓地力的極限，但我手中的新一代卡羅拉依然能夠堅定地沿著方向盤確定的路線前進。
是時候說說動力了。看上去新車的動力系統沒有什麼變化，提供1.2T發動機搭配CVT變速器與1.8L混合動力系統搭配eCVT變速器兩種車型。前者的動力響應要比混動車型來得更直接，在對進、排氣歧管做了小幅改進後，1.2T發動機已經滿足了最新的排放標準。CVT變速器的手動模式由上代車型的模擬8擋變為了模擬10擋。據稱在液力變扭器部分，新車的鎖止速度也更快，但我在賽道上並沒有對此獲得深刻感受。
我同樣在賽道上試駕了新一代卡羅拉的混動車型。新車裝在發動機旁的兩個電機的佈置方式由上代車型的橫置改為縱置，結構更加緊湊。電池位置調整到了後排坐墊下方，不僅後備廂容積更大，空間靈活性也與常規動力車型無異。換擋桿的造型及操作邏輯此次採用了與汽油版相同的模式，同時設計有強能量回收的B擋。整套混動系統的動力表現和上代車型相比區別不大，順暢、省油仍舊是它的核心價值。
"豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
還是說說效果吧——新車在賽道上全力行駛的表現。用盡可能快的速度通過那些不同角度的彎道，車身外側懸架會很快被壓到底，但車身的側傾卻並不算很大，相關的底盤部件也都有著協調、統一的步調。新車的方向盤還擁有適當的路感、清晰的指向和勻稱的阻尼。在賽道的大直線部分設有繞樁和模擬緊急變線的環節。在這裡調整節奏，扭動車頭，新車的表現和在高速轉彎時一樣——側傾可控、沒有多餘的搖擺，懸架的壓縮和回彈都很均勻，就算超出了恰當的速度也很容易控制。
沒錯，新一代卡羅拉在動態駕駛體驗上有了不小的進步，雖然和運動型轎車還遠談不上關係，但即便是用激烈的方式駕駛也絕不會出現什麼差錯，更重要的是它依舊保持了讓乘客們都會喜歡的舒適性。不僅是在平整路面上，在進入賽道前的通道上設置有數條不算很高的減速帶，通過時不用刻意降低太多速度，新車的底盤就足以將一連串顛簸化解為即便是中老年乘客也能接受的柔和起伏。
讓一切變得更好的重要環節在於豐田設法降低了車輛重心並大幅提升了車身剛性。新車的整體重心下降了23mm，在質量集中的動力總成部分，重心則下降了35mm。車身剛性相比上代車型的提升幅度為60%，實現途徑包括了對超高強度鋼材及熱衝壓成形工藝的大量應用，以及針對局部結構的優化設計。比如車頭兩側前避震器的塔頂通過結構橫樑連接到了一起；橫跨底盤中軸線的車身加強拉桿由上一代的1根變為3根，材質也由鋼升級為更輕的鋁合金；發動機艙內的一些位置也使用了鋁合金材質以減輕車頭重量。這已經可以解釋為什麼新車的懸掛並沒有變得很硬，但過彎時的側傾卻減小了，同時也足以說明為何新車在連續變線時具有很好的整體感。
另外幾項針對細節的優化繼續促成了新一代卡羅拉在動態駕駛感受上的提升。新車將裝在前懸架塔頂的平面軸承改為了偏角壓力軸承，這一在麥弗遜式前懸架頂端進行的小手術不僅能夠提升操控精準性，同時也讓轉向阻尼變得更加均勻。工程團隊還升級了電子助力轉向系統，讓它工作起來更靈敏、精確。在後懸架上，新的帶有縱臂的多連桿系統取代了之前的扭力樑式非獨立懸架，新的設計帶來了更好的車尾穩定性。工程團隊在避震器結構上的一些改進還進一步提升了懸架吸收細碎震動的能力。
ACA彎道轉向輔助系統是新一代卡羅拉的標準裝備。如果你選擇在通過彎道時以毫不妥協的方式持續踩住油門快速行駛，這套系統便會趕在車輛產生不足轉向之前對處於彎道內側的車輪施加制動力，以此改善前驅車的轉向不足問題。我在賽道內車速最高的一個大彎道內如法炮製了一番。果然，儘管主觀感受上車速已經快要超過輪胎抓地力的極限，但我手中的新一代卡羅拉依然能夠堅定地沿著方向盤確定的路線前進。
是時候說說動力了。看上去新車的動力系統沒有什麼變化，提供1.2T發動機搭配CVT變速器與1.8L混合動力系統搭配eCVT變速器兩種車型。前者的動力響應要比混動車型來得更直接，在對進、排氣歧管做了小幅改進後，1.2T發動機已經滿足了最新的排放標準。CVT變速器的手動模式由上代車型的模擬8擋變為了模擬10擋。據稱在液力變扭器部分，新車的鎖止速度也更快，但我在賽道上並沒有對此獲得深刻感受。
我同樣在賽道上試駕了新一代卡羅拉的混動車型。新車裝在發動機旁的兩個電機的佈置方式由上代車型的橫置改為縱置，結構更加緊湊。電池位置調整到了後排坐墊下方，不僅後備廂容積更大，空間靈活性也與常規動力車型無異。換擋桿的造型及操作邏輯此次採用了與汽油版相同的模式，同時設計有強能量回收的B擋。整套混動系統的動力表現和上代車型相比區別不大，順暢、省油仍舊是它的核心價值。
由於沒有進行長時間的公路駕駛，我對於新車的車內設計只能給予一些簡單評價。得益於新車更低的車窗和更窄的A柱，你可以在駕駛位上獲得很好的視野。座艙內覆蓋了大面積的軟性材料且有著精細的做工。前排座椅在保證舒適性的前提下改善了側向支撐。在中控臺部分，除了中配車款的9英寸觸控屏，頂配車款還會提供一塊縱向安裝的12.1英寸觸控屏。它的存在確實營造了震撼的視覺效果，但我始終不認為這是豐田應有的風格。
電子手剎這回將成為新一代卡羅拉的標準配置，同樣全系標配的還有8氣囊，包含動態穩定控制、牽引力控制、剎車優先、上坡輔助、胎壓檢測等10項功能在內的主動安全系統，以及豐田的TSS 2.0智行安全系統——新版本的系統升級了行人識別率，主動巡航擴展到了0-180km/h的全速域範圍，車道偏離功能加入了對硬路肩的識別，增加的LTA車道循跡輔助則可以讓車輛始終保持在車道中線行駛。
"豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
還是說說效果吧——新車在賽道上全力行駛的表現。用盡可能快的速度通過那些不同角度的彎道，車身外側懸架會很快被壓到底，但車身的側傾卻並不算很大，相關的底盤部件也都有著協調、統一的步調。新車的方向盤還擁有適當的路感、清晰的指向和勻稱的阻尼。在賽道的大直線部分設有繞樁和模擬緊急變線的環節。在這裡調整節奏，扭動車頭，新車的表現和在高速轉彎時一樣——側傾可控、沒有多餘的搖擺，懸架的壓縮和回彈都很均勻，就算超出了恰當的速度也很容易控制。
沒錯，新一代卡羅拉在動態駕駛體驗上有了不小的進步，雖然和運動型轎車還遠談不上關係，但即便是用激烈的方式駕駛也絕不會出現什麼差錯，更重要的是它依舊保持了讓乘客們都會喜歡的舒適性。不僅是在平整路面上，在進入賽道前的通道上設置有數條不算很高的減速帶，通過時不用刻意降低太多速度，新車的底盤就足以將一連串顛簸化解為即便是中老年乘客也能接受的柔和起伏。
讓一切變得更好的重要環節在於豐田設法降低了車輛重心並大幅提升了車身剛性。新車的整體重心下降了23mm，在質量集中的動力總成部分，重心則下降了35mm。車身剛性相比上代車型的提升幅度為60%，實現途徑包括了對超高強度鋼材及熱衝壓成形工藝的大量應用，以及針對局部結構的優化設計。比如車頭兩側前避震器的塔頂通過結構橫樑連接到了一起；橫跨底盤中軸線的車身加強拉桿由上一代的1根變為3根，材質也由鋼升級為更輕的鋁合金；發動機艙內的一些位置也使用了鋁合金材質以減輕車頭重量。這已經可以解釋為什麼新車的懸掛並沒有變得很硬，但過彎時的側傾卻減小了，同時也足以說明為何新車在連續變線時具有很好的整體感。
另外幾項針對細節的優化繼續促成了新一代卡羅拉在動態駕駛感受上的提升。新車將裝在前懸架塔頂的平面軸承改為了偏角壓力軸承，這一在麥弗遜式前懸架頂端進行的小手術不僅能夠提升操控精準性，同時也讓轉向阻尼變得更加均勻。工程團隊還升級了電子助力轉向系統，讓它工作起來更靈敏、精確。在後懸架上，新的帶有縱臂的多連桿系統取代了之前的扭力樑式非獨立懸架，新的設計帶來了更好的車尾穩定性。工程團隊在避震器結構上的一些改進還進一步提升了懸架吸收細碎震動的能力。
ACA彎道轉向輔助系統是新一代卡羅拉的標準裝備。如果你選擇在通過彎道時以毫不妥協的方式持續踩住油門快速行駛，這套系統便會趕在車輛產生不足轉向之前對處於彎道內側的車輪施加制動力，以此改善前驅車的轉向不足問題。我在賽道內車速最高的一個大彎道內如法炮製了一番。果然，儘管主觀感受上車速已經快要超過輪胎抓地力的極限，但我手中的新一代卡羅拉依然能夠堅定地沿著方向盤確定的路線前進。
是時候說說動力了。看上去新車的動力系統沒有什麼變化，提供1.2T發動機搭配CVT變速器與1.8L混合動力系統搭配eCVT變速器兩種車型。前者的動力響應要比混動車型來得更直接，在對進、排氣歧管做了小幅改進後，1.2T發動機已經滿足了最新的排放標準。CVT變速器的手動模式由上代車型的模擬8擋變為了模擬10擋。據稱在液力變扭器部分，新車的鎖止速度也更快，但我在賽道上並沒有對此獲得深刻感受。
我同樣在賽道上試駕了新一代卡羅拉的混動車型。新車裝在發動機旁的兩個電機的佈置方式由上代車型的橫置改為縱置，結構更加緊湊。電池位置調整到了後排坐墊下方，不僅後備廂容積更大，空間靈活性也與常規動力車型無異。換擋桿的造型及操作邏輯此次採用了與汽油版相同的模式，同時設計有強能量回收的B擋。整套混動系統的動力表現和上代車型相比區別不大，順暢、省油仍舊是它的核心價值。
由於沒有進行長時間的公路駕駛，我對於新車的車內設計只能給予一些簡單評價。得益於新車更低的車窗和更窄的A柱，你可以在駕駛位上獲得很好的視野。座艙內覆蓋了大面積的軟性材料且有著精細的做工。前排座椅在保證舒適性的前提下改善了側向支撐。在中控臺部分，除了中配車款的9英寸觸控屏，頂配車款還會提供一塊縱向安裝的12.1英寸觸控屏。它的存在確實營造了震撼的視覺效果，但我始終不認為這是豐田應有的風格。
電子手剎這回將成為新一代卡羅拉的標準配置，同樣全系標配的還有8氣囊，包含動態穩定控制、牽引力控制、剎車優先、上坡輔助、胎壓檢測等10項功能在內的主動安全系統，以及豐田的TSS 2.0智行安全系統——新版本的系統升級了行人識別率，主動巡航擴展到了0-180km/h的全速域範圍，車道偏離功能加入了對硬路肩的識別，增加的LTA車道循跡輔助則可以讓車輛始終保持在車道中線行駛。
儘管這次試駕第12代卡羅拉的時間不長，新車的一些主要參數也不夠詳盡，但在賽車場這個特殊的地方，以TNGA概架構設計生產的第12代卡羅拉已經展現出了不同於以往的風貌。它依然是那個可供媽媽每天開著上下班、接送孩子的暖心家用車，可正如你們看到的，對於這個有著豐富悠久傳承的車系來說，現在我們也可以有新的談資了。
"豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
還是說說效果吧——新車在賽道上全力行駛的表現。用盡可能快的速度通過那些不同角度的彎道，車身外側懸架會很快被壓到底，但車身的側傾卻並不算很大，相關的底盤部件也都有著協調、統一的步調。新車的方向盤還擁有適當的路感、清晰的指向和勻稱的阻尼。在賽道的大直線部分設有繞樁和模擬緊急變線的環節。在這裡調整節奏，扭動車頭，新車的表現和在高速轉彎時一樣——側傾可控、沒有多餘的搖擺，懸架的壓縮和回彈都很均勻，就算超出了恰當的速度也很容易控制。
沒錯，新一代卡羅拉在動態駕駛體驗上有了不小的進步，雖然和運動型轎車還遠談不上關係，但即便是用激烈的方式駕駛也絕不會出現什麼差錯，更重要的是它依舊保持了讓乘客們都會喜歡的舒適性。不僅是在平整路面上，在進入賽道前的通道上設置有數條不算很高的減速帶，通過時不用刻意降低太多速度，新車的底盤就足以將一連串顛簸化解為即便是中老年乘客也能接受的柔和起伏。
讓一切變得更好的重要環節在於豐田設法降低了車輛重心並大幅提升了車身剛性。新車的整體重心下降了23mm，在質量集中的動力總成部分，重心則下降了35mm。車身剛性相比上代車型的提升幅度為60%，實現途徑包括了對超高強度鋼材及熱衝壓成形工藝的大量應用，以及針對局部結構的優化設計。比如車頭兩側前避震器的塔頂通過結構橫樑連接到了一起；橫跨底盤中軸線的車身加強拉桿由上一代的1根變為3根，材質也由鋼升級為更輕的鋁合金；發動機艙內的一些位置也使用了鋁合金材質以減輕車頭重量。這已經可以解釋為什麼新車的懸掛並沒有變得很硬，但過彎時的側傾卻減小了，同時也足以說明為何新車在連續變線時具有很好的整體感。
另外幾項針對細節的優化繼續促成了新一代卡羅拉在動態駕駛感受上的提升。新車將裝在前懸架塔頂的平面軸承改為了偏角壓力軸承，這一在麥弗遜式前懸架頂端進行的小手術不僅能夠提升操控精準性，同時也讓轉向阻尼變得更加均勻。工程團隊還升級了電子助力轉向系統，讓它工作起來更靈敏、精確。在後懸架上，新的帶有縱臂的多連桿系統取代了之前的扭力樑式非獨立懸架，新的設計帶來了更好的車尾穩定性。工程團隊在避震器結構上的一些改進還進一步提升了懸架吸收細碎震動的能力。
ACA彎道轉向輔助系統是新一代卡羅拉的標準裝備。如果你選擇在通過彎道時以毫不妥協的方式持續踩住油門快速行駛，這套系統便會趕在車輛產生不足轉向之前對處於彎道內側的車輪施加制動力，以此改善前驅車的轉向不足問題。我在賽道內車速最高的一個大彎道內如法炮製了一番。果然，儘管主觀感受上車速已經快要超過輪胎抓地力的極限，但我手中的新一代卡羅拉依然能夠堅定地沿著方向盤確定的路線前進。
是時候說說動力了。看上去新車的動力系統沒有什麼變化，提供1.2T發動機搭配CVT變速器與1.8L混合動力系統搭配eCVT變速器兩種車型。前者的動力響應要比混動車型來得更直接，在對進、排氣歧管做了小幅改進後，1.2T發動機已經滿足了最新的排放標準。CVT變速器的手動模式由上代車型的模擬8擋變為了模擬10擋。據稱在液力變扭器部分，新車的鎖止速度也更快，但我在賽道上並沒有對此獲得深刻感受。
我同樣在賽道上試駕了新一代卡羅拉的混動車型。新車裝在發動機旁的兩個電機的佈置方式由上代車型的橫置改為縱置，結構更加緊湊。電池位置調整到了後排坐墊下方，不僅後備廂容積更大，空間靈活性也與常規動力車型無異。換擋桿的造型及操作邏輯此次採用了與汽油版相同的模式，同時設計有強能量回收的B擋。整套混動系統的動力表現和上代車型相比區別不大，順暢、省油仍舊是它的核心價值。
由於沒有進行長時間的公路駕駛，我對於新車的車內設計只能給予一些簡單評價。得益於新車更低的車窗和更窄的A柱，你可以在駕駛位上獲得很好的視野。座艙內覆蓋了大面積的軟性材料且有著精細的做工。前排座椅在保證舒適性的前提下改善了側向支撐。在中控臺部分，除了中配車款的9英寸觸控屏，頂配車款還會提供一塊縱向安裝的12.1英寸觸控屏。它的存在確實營造了震撼的視覺效果，但我始終不認為這是豐田應有的風格。
電子手剎這回將成為新一代卡羅拉的標準配置，同樣全系標配的還有8氣囊，包含動態穩定控制、牽引力控制、剎車優先、上坡輔助、胎壓檢測等10項功能在內的主動安全系統，以及豐田的TSS 2.0智行安全系統——新版本的系統升級了行人識別率，主動巡航擴展到了0-180km/h的全速域範圍，車道偏離功能加入了對硬路肩的識別，增加的LTA車道循跡輔助則可以讓車輛始終保持在車道中線行駛。
儘管這次試駕第12代卡羅拉的時間不長，新車的一些主要參數也不夠詳盡，但在賽車場這個特殊的地方，以TNGA概架構設計生產的第12代卡羅拉已經展現出了不同於以往的風貌。它依然是那個可供媽媽每天開著上下班、接送孩子的暖心家用車，可正如你們看到的，對於這個有著豐富悠久傳承的車系來說，現在我們也可以有新的談資了。
豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
還是說說效果吧——新車在賽道上全力行駛的表現。用盡可能快的速度通過那些不同角度的彎道，車身外側懸架會很快被壓到底，但車身的側傾卻並不算很大，相關的底盤部件也都有著協調、統一的步調。新車的方向盤還擁有適當的路感、清晰的指向和勻稱的阻尼。在賽道的大直線部分設有繞樁和模擬緊急變線的環節。在這裡調整節奏，扭動車頭，新車的表現和在高速轉彎時一樣——側傾可控、沒有多餘的搖擺，懸架的壓縮和回彈都很均勻，就算超出了恰當的速度也很容易控制。
沒錯，新一代卡羅拉在動態駕駛體驗上有了不小的進步，雖然和運動型轎車還遠談不上關係，但即便是用激烈的方式駕駛也絕不會出現什麼差錯，更重要的是它依舊保持了讓乘客們都會喜歡的舒適性。不僅是在平整路面上，在進入賽道前的通道上設置有數條不算很高的減速帶，通過時不用刻意降低太多速度，新車的底盤就足以將一連串顛簸化解為即便是中老年乘客也能接受的柔和起伏。
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另外幾項針對細節的優化繼續促成了新一代卡羅拉在動態駕駛感受上的提升。新車將裝在前懸架塔頂的平面軸承改為了偏角壓力軸承，這一在麥弗遜式前懸架頂端進行的小手術不僅能夠提升操控精準性，同時也讓轉向阻尼變得更加均勻。工程團隊還升級了電子助力轉向系統，讓它工作起來更靈敏、精確。在後懸架上，新的帶有縱臂的多連桿系統取代了之前的扭力樑式非獨立懸架，新的設計帶來了更好的車尾穩定性。工程團隊在避震器結構上的一些改進還進一步提升了懸架吸收細碎震動的能力。
ACA彎道轉向輔助系統是新一代卡羅拉的標準裝備。如果你選擇在通過彎道時以毫不妥協的方式持續踩住油門快速行駛，這套系統便會趕在車輛產生不足轉向之前對處於彎道內側的車輪施加制動力，以此改善前驅車的轉向不足問題。我在賽道內車速最高的一個大彎道內如法炮製了一番。果然，儘管主觀感受上車速已經快要超過輪胎抓地力的極限，但我手中的新一代卡羅拉依然能夠堅定地沿著方向盤確定的路線前進。
是時候說說動力了。看上去新車的動力系統沒有什麼變化，提供1.2T發動機搭配CVT變速器與1.8L混合動力系統搭配eCVT變速器兩種車型。前者的動力響應要比混動車型來得更直接，在對進、排氣歧管做了小幅改進後，1.2T發動機已經滿足了最新的排放標準。CVT變速器的手動模式由上代車型的模擬8擋變為了模擬10擋。據稱在液力變扭器部分，新車的鎖止速度也更快，但我在賽道上並沒有對此獲得深刻感受。
我同樣在賽道上試駕了新一代卡羅拉的混動車型。新車裝在發動機旁的兩個電機的佈置方式由上代車型的橫置改為縱置，結構更加緊湊。電池位置調整到了後排坐墊下方，不僅後備廂容積更大，空間靈活性也與常規動力車型無異。換擋桿的造型及操作邏輯此次採用了與汽油版相同的模式，同時設計有強能量回收的B擋。整套混動系統的動力表現和上代車型相比區別不大，順暢、省油仍舊是它的核心價值。
由於沒有進行長時間的公路駕駛，我對於新車的車內設計只能給予一些簡單評價。得益於新車更低的車窗和更窄的A柱，你可以在駕駛位上獲得很好的視野。座艙內覆蓋了大面積的軟性材料且有著精細的做工。前排座椅在保證舒適性的前提下改善了側向支撐。在中控臺部分，除了中配車款的9英寸觸控屏，頂配車款還會提供一塊縱向安裝的12.1英寸觸控屏。它的存在確實營造了震撼的視覺效果，但我始終不認為這是豐田應有的風格。
電子手剎這回將成為新一代卡羅拉的標準配置，同樣全系標配的還有8氣囊，包含動態穩定控制、牽引力控制、剎車優先、上坡輔助、胎壓檢測等10項功能在內的主動安全系統，以及豐田的TSS 2.0智行安全系統——新版本的系統升級了行人識別率，主動巡航擴展到了0-180km/h的全速域範圍，車道偏離功能加入了對硬路肩的識別，增加的LTA車道循跡輔助則可以讓車輛始終保持在車道中線行駛。
儘管這次試駕第12代卡羅拉的時間不長，新車的一些主要參數也不夠詳盡，但在賽車場這個特殊的地方，以TNGA概架構設計生產的第12代卡羅拉已經展現出了不同於以往的風貌。它依然是那個可供媽媽每天開著上下班、接送孩子的暖心家用車，可正如你們看到的，對於這個有著豐富悠久傳承的車系來說，現在我們也可以有新的談資了。
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新車路試：賓利全新飛馳丨BMW X3 丨全新GLS SUV丨保時捷卡宴丨保時捷718 Boxster丨捷豹E-PACE丨勞斯萊斯幻影丨福特福克斯丨大眾CC 丨大眾途銳丨大眾速騰丨林肯領航員丨廣汽傳祺GS4丨豐田C-HR丨騰勢500丨JEEP指揮官 丨JEEP牧馬人丨雅閣 丨長安CS 75 PHEV 丨標緻408丨雲逸CS4 CROSS丨吉利繽瑞丨新款別克GL6 丨凱迪拉克CT6丨斯巴魯森林人丨
新車上市：全新奧迪A6L丨奧迪Q2L丨奧迪Q5L丨新BMW 7系丨BMW X5丨奔馳G級丨保時捷Macan丨雷克薩斯全新ES丨雷克薩斯全新UX丨沃爾沃全新XC40丨領克03+丨廣汽三菱祺智PHEV丨前途K50丨凱迪拉克XT6丨全新一代polo plus丨吉利星越丨斯巴魯森林人丨謳歌上市丨新科雷嘉丨馬自達CX-8丨廣汽AION.S丨現代勝達丨廣汽本田新繽智
"豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
還是說說效果吧——新車在賽道上全力行駛的表現。用盡可能快的速度通過那些不同角度的彎道，車身外側懸架會很快被壓到底，但車身的側傾卻並不算很大，相關的底盤部件也都有著協調、統一的步調。新車的方向盤還擁有適當的路感、清晰的指向和勻稱的阻尼。在賽道的大直線部分設有繞樁和模擬緊急變線的環節。在這裡調整節奏，扭動車頭，新車的表現和在高速轉彎時一樣——側傾可控、沒有多餘的搖擺，懸架的壓縮和回彈都很均勻，就算超出了恰當的速度也很容易控制。
沒錯，新一代卡羅拉在動態駕駛體驗上有了不小的進步，雖然和運動型轎車還遠談不上關係，但即便是用激烈的方式駕駛也絕不會出現什麼差錯，更重要的是它依舊保持了讓乘客們都會喜歡的舒適性。不僅是在平整路面上，在進入賽道前的通道上設置有數條不算很高的減速帶，通過時不用刻意降低太多速度，新車的底盤就足以將一連串顛簸化解為即便是中老年乘客也能接受的柔和起伏。
讓一切變得更好的重要環節在於豐田設法降低了車輛重心並大幅提升了車身剛性。新車的整體重心下降了23mm，在質量集中的動力總成部分，重心則下降了35mm。車身剛性相比上代車型的提升幅度為60%，實現途徑包括了對超高強度鋼材及熱衝壓成形工藝的大量應用，以及針對局部結構的優化設計。比如車頭兩側前避震器的塔頂通過結構橫樑連接到了一起；橫跨底盤中軸線的車身加強拉桿由上一代的1根變為3根，材質也由鋼升級為更輕的鋁合金；發動機艙內的一些位置也使用了鋁合金材質以減輕車頭重量。這已經可以解釋為什麼新車的懸掛並沒有變得很硬，但過彎時的側傾卻減小了，同時也足以說明為何新車在連續變線時具有很好的整體感。
另外幾項針對細節的優化繼續促成了新一代卡羅拉在動態駕駛感受上的提升。新車將裝在前懸架塔頂的平面軸承改為了偏角壓力軸承，這一在麥弗遜式前懸架頂端進行的小手術不僅能夠提升操控精準性，同時也讓轉向阻尼變得更加均勻。工程團隊還升級了電子助力轉向系統，讓它工作起來更靈敏、精確。在後懸架上，新的帶有縱臂的多連桿系統取代了之前的扭力樑式非獨立懸架，新的設計帶來了更好的車尾穩定性。工程團隊在避震器結構上的一些改進還進一步提升了懸架吸收細碎震動的能力。
ACA彎道轉向輔助系統是新一代卡羅拉的標準裝備。如果你選擇在通過彎道時以毫不妥協的方式持續踩住油門快速行駛，這套系統便會趕在車輛產生不足轉向之前對處於彎道內側的車輪施加制動力，以此改善前驅車的轉向不足問題。我在賽道內車速最高的一個大彎道內如法炮製了一番。果然，儘管主觀感受上車速已經快要超過輪胎抓地力的極限，但我手中的新一代卡羅拉依然能夠堅定地沿著方向盤確定的路線前進。
是時候說說動力了。看上去新車的動力系統沒有什麼變化，提供1.2T發動機搭配CVT變速器與1.8L混合動力系統搭配eCVT變速器兩種車型。前者的動力響應要比混動車型來得更直接，在對進、排氣歧管做了小幅改進後，1.2T發動機已經滿足了最新的排放標準。CVT變速器的手動模式由上代車型的模擬8擋變為了模擬10擋。據稱在液力變扭器部分，新車的鎖止速度也更快，但我在賽道上並沒有對此獲得深刻感受。
我同樣在賽道上試駕了新一代卡羅拉的混動車型。新車裝在發動機旁的兩個電機的佈置方式由上代車型的橫置改為縱置，結構更加緊湊。電池位置調整到了後排坐墊下方，不僅後備廂容積更大，空間靈活性也與常規動力車型無異。換擋桿的造型及操作邏輯此次採用了與汽油版相同的模式，同時設計有強能量回收的B擋。整套混動系統的動力表現和上代車型相比區別不大，順暢、省油仍舊是它的核心價值。
由於沒有進行長時間的公路駕駛，我對於新車的車內設計只能給予一些簡單評價。得益於新車更低的車窗和更窄的A柱，你可以在駕駛位上獲得很好的視野。座艙內覆蓋了大面積的軟性材料且有著精細的做工。前排座椅在保證舒適性的前提下改善了側向支撐。在中控臺部分，除了中配車款的9英寸觸控屏，頂配車款還會提供一塊縱向安裝的12.1英寸觸控屏。它的存在確實營造了震撼的視覺效果，但我始終不認為這是豐田應有的風格。
電子手剎這回將成為新一代卡羅拉的標準配置，同樣全系標配的還有8氣囊，包含動態穩定控制、牽引力控制、剎車優先、上坡輔助、胎壓檢測等10項功能在內的主動安全系統，以及豐田的TSS 2.0智行安全系統——新版本的系統升級了行人識別率，主動巡航擴展到了0-180km/h的全速域範圍，車道偏離功能加入了對硬路肩的識別，增加的LTA車道循跡輔助則可以讓車輛始終保持在車道中線行駛。
儘管這次試駕第12代卡羅拉的時間不長，新車的一些主要參數也不夠詳盡，但在賽車場這個特殊的地方，以TNGA概架構設計生產的第12代卡羅拉已經展現出了不同於以往的風貌。它依然是那個可供媽媽每天開著上下班、接送孩子的暖心家用車，可正如你們看到的，對於這個有著豐富悠久傳承的車系來說，現在我們也可以有新的談資了。
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新車路試：賓利全新飛馳丨BMW X3 丨全新GLS SUV丨保時捷卡宴丨保時捷718 Boxster丨捷豹E-PACE丨勞斯萊斯幻影丨福特福克斯丨大眾CC 丨大眾途銳丨大眾速騰丨林肯領航員丨廣汽傳祺GS4丨豐田C-HR丨騰勢500丨JEEP指揮官 丨JEEP牧馬人丨雅閣 丨長安CS 75 PHEV 丨標緻408丨雲逸CS4 CROSS丨吉利繽瑞丨新款別克GL6 丨凱迪拉克CT6丨斯巴魯森林人丨
新車上市：全新奧迪A6L丨奧迪Q2L丨奧迪Q5L丨新BMW 7系丨BMW X5丨奔馳G級丨保時捷Macan丨雷克薩斯全新ES丨雷克薩斯全新UX丨沃爾沃全新XC40丨領克03+丨廣汽三菱祺智PHEV丨前途K50丨凱迪拉克XT6丨全新一代polo plus丨吉利星越丨斯巴魯森林人丨謳歌上市丨新科雷嘉丨馬自達CX-8丨廣汽AION.S丨現代勝達丨廣汽本田新繽智
豐田的TNGA魔力終於降臨到了卡羅拉系列，最新的第12代卡羅拉索性把自己的首次公開試駕放在了賽道上。
應該沒有哪位豐田卡羅拉的車主真正提出過希望讓這部居家用車變得更運動這類的要求，但如果當人們聚在一起談論新一代卡羅拉時，豐田能讓他們找到一些之前想不到的談資自然是好事一件。鑑於豐田在TNGA架構下設計生產的新車都具有更好的動態駕駛體驗，所以第12代卡羅拉如果在此方面有所建樹也並非意料之外的事。
新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
還是說說效果吧——新車在賽道上全力行駛的表現。用盡可能快的速度通過那些不同角度的彎道，車身外側懸架會很快被壓到底，但車身的側傾卻並不算很大，相關的底盤部件也都有著協調、統一的步調。新車的方向盤還擁有適當的路感、清晰的指向和勻稱的阻尼。在賽道的大直線部分設有繞樁和模擬緊急變線的環節。在這裡調整節奏，扭動車頭，新車的表現和在高速轉彎時一樣——側傾可控、沒有多餘的搖擺，懸架的壓縮和回彈都很均勻，就算超出了恰當的速度也很容易控制。
沒錯，新一代卡羅拉在動態駕駛體驗上有了不小的進步，雖然和運動型轎車還遠談不上關係，但即便是用激烈的方式駕駛也絕不會出現什麼差錯，更重要的是它依舊保持了讓乘客們都會喜歡的舒適性。不僅是在平整路面上，在進入賽道前的通道上設置有數條不算很高的減速帶，通過時不用刻意降低太多速度，新車的底盤就足以將一連串顛簸化解為即便是中老年乘客也能接受的柔和起伏。
讓一切變得更好的重要環節在於豐田設法降低了車輛重心並大幅提升了車身剛性。新車的整體重心下降了23mm，在質量集中的動力總成部分，重心則下降了35mm。車身剛性相比上代車型的提升幅度為60%，實現途徑包括了對超高強度鋼材及熱衝壓成形工藝的大量應用，以及針對局部結構的優化設計。比如車頭兩側前避震器的塔頂通過結構橫樑連接到了一起；橫跨底盤中軸線的車身加強拉桿由上一代的1根變為3根，材質也由鋼升級為更輕的鋁合金；發動機艙內的一些位置也使用了鋁合金材質以減輕車頭重量。這已經可以解釋為什麼新車的懸掛並沒有變得很硬，但過彎時的側傾卻減小了，同時也足以說明為何新車在連續變線時具有很好的整體感。
另外幾項針對細節的優化繼續促成了新一代卡羅拉在動態駕駛感受上的提升。新車將裝在前懸架塔頂的平面軸承改為了偏角壓力軸承，這一在麥弗遜式前懸架頂端進行的小手術不僅能夠提升操控精準性，同時也讓轉向阻尼變得更加均勻。工程團隊還升級了電子助力轉向系統，讓它工作起來更靈敏、精確。在後懸架上，新的帶有縱臂的多連桿系統取代了之前的扭力樑式非獨立懸架，新的設計帶來了更好的車尾穩定性。工程團隊在避震器結構上的一些改進還進一步提升了懸架吸收細碎震動的能力。
ACA彎道轉向輔助系統是新一代卡羅拉的標準裝備。如果你選擇在通過彎道時以毫不妥協的方式持續踩住油門快速行駛，這套系統便會趕在車輛產生不足轉向之前對處於彎道內側的車輪施加制動力，以此改善前驅車的轉向不足問題。我在賽道內車速最高的一個大彎道內如法炮製了一番。果然，儘管主觀感受上車速已經快要超過輪胎抓地力的極限，但我手中的新一代卡羅拉依然能夠堅定地沿著方向盤確定的路線前進。
是時候說說動力了。看上去新車的動力系統沒有什麼變化，提供1.2T發動機搭配CVT變速器與1.8L混合動力系統搭配eCVT變速器兩種車型。前者的動力響應要比混動車型來得更直接，在對進、排氣歧管做了小幅改進後，1.2T發動機已經滿足了最新的排放標準。CVT變速器的手動模式由上代車型的模擬8擋變為了模擬10擋。據稱在液力變扭器部分，新車的鎖止速度也更快，但我在賽道上並沒有對此獲得深刻感受。
我同樣在賽道上試駕了新一代卡羅拉的混動車型。新車裝在發動機旁的兩個電機的佈置方式由上代車型的橫置改為縱置，結構更加緊湊。電池位置調整到了後排坐墊下方，不僅後備廂容積更大，空間靈活性也與常規動力車型無異。換擋桿的造型及操作邏輯此次採用了與汽油版相同的模式，同時設計有強能量回收的B擋。整套混動系統的動力表現和上代車型相比區別不大，順暢、省油仍舊是它的核心價值。
由於沒有進行長時間的公路駕駛，我對於新車的車內設計只能給予一些簡單評價。得益於新車更低的車窗和更窄的A柱，你可以在駕駛位上獲得很好的視野。座艙內覆蓋了大面積的軟性材料且有著精細的做工。前排座椅在保證舒適性的前提下改善了側向支撐。在中控臺部分，除了中配車款的9英寸觸控屏，頂配車款還會提供一塊縱向安裝的12.1英寸觸控屏。它的存在確實營造了震撼的視覺效果，但我始終不認為這是豐田應有的風格。
電子手剎這回將成為新一代卡羅拉的標準配置，同樣全系標配的還有8氣囊，包含動態穩定控制、牽引力控制、剎車優先、上坡輔助、胎壓檢測等10項功能在內的主動安全系統，以及豐田的TSS 2.0智行安全系統——新版本的系統升級了行人識別率，主動巡航擴展到了0-180km/h的全速域範圍，車道偏離功能加入了對硬路肩的識別，增加的LTA車道循跡輔助則可以讓車輛始終保持在車道中線行駛。
儘管這次試駕第12代卡羅拉的時間不長，新車的一些主要參數也不夠詳盡，但在賽車場這個特殊的地方，以TNGA概架構設計生產的第12代卡羅拉已經展現出了不同於以往的風貌。它依然是那個可供媽媽每天開著上下班、接送孩子的暖心家用車，可正如你們看到的，對於這個有著豐富悠久傳承的車系來說，現在我們也可以有新的談資了。
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新車在整體輪廓和上代產品相比變化並不大。位置低矮的大面積黑色進氣格柵以及車頭兩底角的C形擾流口都遵循了豐田最新的設計概念，它們在視覺效果上壓低了車輛重心。在車側，前低後高的腰線也帶來了相同效果。論細節，新車的觀感比之前更加精緻，這是因為車頭和車尾都使用了更纖細、流暢的高亮線條。所以，儘管身處賽道，並且和所有最新的豐田車一樣加入了運動化的元素，但最新一代的卡羅拉大抵還是一副時尚的居家用車模樣。
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