'中級轎車混動版裡的標杆凱美瑞雙擎始終“一枝獨秀”'
眾所周知，隨著國內排放政策的逐步收緊，既符合消費者傳統用車習慣又能實現節能減排的混動中級車受到了越來越多的消費者青睞。其優點非常明顯，一方面無疑是省油，在電機的介入下，混動車型的百公里油耗遠低於同級別燃油車；另一方面，油電混動車型不需要充電樁，對基礎設施的依賴相對較低。尤其是目前純電車型面臨補貼退坡，這也讓混動車型迎來新的轉機。
眾所周知，隨著國內排放政策的逐步收緊，既符合消費者傳統用車習慣又能實現節能減排的混動中級車受到了越來越多的消費者青睞。其優點非常明顯，一方面無疑是省油，在電機的介入下，混動車型的百公里油耗遠低於同級別燃油車；另一方面，油電混動車型不需要充電樁，對基礎設施的依賴相對較低。尤其是目前純電車型面臨補貼退坡，這也讓混動車型迎來新的轉機。
也正因如此，包括本田、通用、現代等跨國車企在內，越來越多的汽車製造商加快了國產混動中級車的投放速度。但毫無疑問，從市場規模而言，豐田依然是油電混動技術上當之無愧的“老大”。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，涵蓋了豐田品牌和雷克薩斯品牌。而豐田混動車型的全球保有量已經超過1200萬輛，僅在2013年，豐田混動車型就售出100萬輛，佔據著混動市場80%的銷量，可謂佔據了統治地位。
眾所周知，隨著國內排放政策的逐步收緊，既符合消費者傳統用車習慣又能實現節能減排的混動中級車受到了越來越多的消費者青睞。其優點非常明顯，一方面無疑是省油，在電機的介入下，混動車型的百公里油耗遠低於同級別燃油車；另一方面，油電混動車型不需要充電樁，對基礎設施的依賴相對較低。尤其是目前純電車型面臨補貼退坡，這也讓混動車型迎來新的轉機。
也正因如此，包括本田、通用、現代等跨國車企在內，越來越多的汽車製造商加快了國產混動中級車的投放速度。但毫無疑問，從市場規模而言，豐田依然是油電混動技術上當之無愧的“老大”。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，涵蓋了豐田品牌和雷克薩斯品牌。而豐田混動車型的全球保有量已經超過1200萬輛，僅在2013年，豐田混動車型就售出100萬輛，佔據著混動市場80%的銷量，可謂佔據了統治地位。
今年上半年1-6月凱美瑞實現了85,396輛的累計銷量，同比增長11%，其中凱美瑞雙擎混合動力銷量13862臺，佔比超過16%，凱美瑞6月賣出15088輛，環比漲幅2.3%。凱美瑞的成功，不僅在於TNGA，還在於技術和配置堆疊出的無數細節。在新能源概念大行其道的當下，凱美瑞雙擎，也正成為凱美瑞車系的全新推動力。壟斷態勢的市場規模展現出豐田量產混動技術的成熟，而站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”。
眾所周知，隨著國內排放政策的逐步收緊，既符合消費者傳統用車習慣又能實現節能減排的混動中級車受到了越來越多的消費者青睞。其優點非常明顯，一方面無疑是省油，在電機的介入下，混動車型的百公里油耗遠低於同級別燃油車；另一方面，油電混動車型不需要充電樁，對基礎設施的依賴相對較低。尤其是目前純電車型面臨補貼退坡，這也讓混動車型迎來新的轉機。
也正因如此，包括本田、通用、現代等跨國車企在內，越來越多的汽車製造商加快了國產混動中級車的投放速度。但毫無疑問，從市場規模而言，豐田依然是油電混動技術上當之無愧的“老大”。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，涵蓋了豐田品牌和雷克薩斯品牌。而豐田混動車型的全球保有量已經超過1200萬輛，僅在2013年，豐田混動車型就售出100萬輛，佔據著混動市場80%的銷量，可謂佔據了統治地位。
今年上半年1-6月凱美瑞實現了85,396輛的累計銷量，同比增長11%，其中凱美瑞雙擎混合動力銷量13862臺，佔比超過16%，凱美瑞6月賣出15088輛，環比漲幅2.3%。凱美瑞的成功，不僅在於TNGA，還在於技術和配置堆疊出的無數細節。在新能源概念大行其道的當下，凱美瑞雙擎，也正成為凱美瑞車系的全新推動力。壟斷態勢的市場規模展現出豐田量產混動技術的成熟，而站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”。
從動力上來看，這代凱美瑞雙擎搭載的是THS-II混動系統，發動機為代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，最大功率為131kW，最大扭矩則是221N·m；但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無級變速箱。搭載這套混動系統的第八代凱美瑞雙擎油耗可以低至4.1L/100km，對於一臺這麼有份量的B級車而言實在難以想象。
眾所周知，隨著國內排放政策的逐步收緊，既符合消費者傳統用車習慣又能實現節能減排的混動中級車受到了越來越多的消費者青睞。其優點非常明顯，一方面無疑是省油，在電機的介入下，混動車型的百公里油耗遠低於同級別燃油車；另一方面，油電混動車型不需要充電樁，對基礎設施的依賴相對較低。尤其是目前純電車型面臨補貼退坡，這也讓混動車型迎來新的轉機。
也正因如此，包括本田、通用、現代等跨國車企在內，越來越多的汽車製造商加快了國產混動中級車的投放速度。但毫無疑問，從市場規模而言，豐田依然是油電混動技術上當之無愧的“老大”。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，涵蓋了豐田品牌和雷克薩斯品牌。而豐田混動車型的全球保有量已經超過1200萬輛，僅在2013年，豐田混動車型就售出100萬輛，佔據著混動市場80%的銷量，可謂佔據了統治地位。
今年上半年1-6月凱美瑞實現了85,396輛的累計銷量，同比增長11%，其中凱美瑞雙擎混合動力銷量13862臺，佔比超過16%，凱美瑞6月賣出15088輛，環比漲幅2.3%。凱美瑞的成功，不僅在於TNGA，還在於技術和配置堆疊出的無數細節。在新能源概念大行其道的當下，凱美瑞雙擎，也正成為凱美瑞車系的全新推動力。壟斷態勢的市場規模展現出豐田量產混動技術的成熟，而站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”。
從動力上來看，這代凱美瑞雙擎搭載的是THS-II混動系統，發動機為代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，最大功率為131kW，最大扭矩則是221N·m；但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無級變速箱。搭載這套混動系統的第八代凱美瑞雙擎油耗可以低至4.1L/100km，對於一臺這麼有份量的B級車而言實在難以想象。
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，所謂TNGA是豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。它真正從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。因此，全新第八代凱美瑞從誕生之初就在外觀、駕趣、安全方面擁有顯著的產品優勢，更容易獲得主流消費群體的認可。
眾所周知，隨著國內排放政策的逐步收緊，既符合消費者傳統用車習慣又能實現節能減排的混動中級車受到了越來越多的消費者青睞。其優點非常明顯，一方面無疑是省油，在電機的介入下，混動車型的百公里油耗遠低於同級別燃油車；另一方面，油電混動車型不需要充電樁，對基礎設施的依賴相對較低。尤其是目前純電車型面臨補貼退坡，這也讓混動車型迎來新的轉機。
也正因如此，包括本田、通用、現代等跨國車企在內，越來越多的汽車製造商加快了國產混動中級車的投放速度。但毫無疑問，從市場規模而言，豐田依然是油電混動技術上當之無愧的“老大”。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，涵蓋了豐田品牌和雷克薩斯品牌。而豐田混動車型的全球保有量已經超過1200萬輛，僅在2013年，豐田混動車型就售出100萬輛，佔據著混動市場80%的銷量，可謂佔據了統治地位。
今年上半年1-6月凱美瑞實現了85,396輛的累計銷量，同比增長11%，其中凱美瑞雙擎混合動力銷量13862臺，佔比超過16%，凱美瑞6月賣出15088輛，環比漲幅2.3%。凱美瑞的成功，不僅在於TNGA，還在於技術和配置堆疊出的無數細節。在新能源概念大行其道的當下，凱美瑞雙擎，也正成為凱美瑞車系的全新推動力。壟斷態勢的市場規模展現出豐田量產混動技術的成熟，而站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”。
從動力上來看，這代凱美瑞雙擎搭載的是THS-II混動系統，發動機為代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，最大功率為131kW，最大扭矩則是221N·m；但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無級變速箱。搭載這套混動系統的第八代凱美瑞雙擎油耗可以低至4.1L/100km，對於一臺這麼有份量的B級車而言實在難以想象。
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，所謂TNGA是豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。它真正從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。因此，全新第八代凱美瑞從誕生之初就在外觀、駕趣、安全方面擁有顯著的產品優勢，更容易獲得主流消費群體的認可。
眾所周知，隨著國內排放政策的逐步收緊，既符合消費者傳統用車習慣又能實現節能減排的混動中級車受到了越來越多的消費者青睞。其優點非常明顯，一方面無疑是省油，在電機的介入下，混動車型的百公里油耗遠低於同級別燃油車；另一方面，油電混動車型不需要充電樁，對基礎設施的依賴相對較低。尤其是目前純電車型面臨補貼退坡，這也讓混動車型迎來新的轉機。
也正因如此，包括本田、通用、現代等跨國車企在內，越來越多的汽車製造商加快了國產混動中級車的投放速度。但毫無疑問，從市場規模而言，豐田依然是油電混動技術上當之無愧的“老大”。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，涵蓋了豐田品牌和雷克薩斯品牌。而豐田混動車型的全球保有量已經超過1200萬輛，僅在2013年，豐田混動車型就售出100萬輛，佔據著混動市場80%的銷量，可謂佔據了統治地位。
今年上半年1-6月凱美瑞實現了85,396輛的累計銷量，同比增長11%，其中凱美瑞雙擎混合動力銷量13862臺，佔比超過16%，凱美瑞6月賣出15088輛，環比漲幅2.3%。凱美瑞的成功，不僅在於TNGA，還在於技術和配置堆疊出的無數細節。在新能源概念大行其道的當下，凱美瑞雙擎，也正成為凱美瑞車系的全新推動力。壟斷態勢的市場規模展現出豐田量產混動技術的成熟，而站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”。
從動力上來看，這代凱美瑞雙擎搭載的是THS-II混動系統，發動機為代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，最大功率為131kW，最大扭矩則是221N·m；但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無級變速箱。搭載這套混動系統的第八代凱美瑞雙擎油耗可以低至4.1L/100km，對於一臺這麼有份量的B級車而言實在難以想象。
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，所謂TNGA是豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。它真正從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。因此，全新第八代凱美瑞從誕生之初就在外觀、駕趣、安全方面擁有顯著的產品優勢，更容易獲得主流消費群體的認可。
首先是風格大改的外觀造型，前臉造型擁有兩套不同的風格。值得一提的是，2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，以彰顯其混動車型的特殊身份，包括位於格柵中部的LOGO加入藍色元素、車身四周有HYBRID標識。此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，也使其散發出濃郁的運動氣息，很好滿足到年輕先銳群體對於同時擁有“混動”和“運動”的渴求。
眾所周知，隨著國內排放政策的逐步收緊，既符合消費者傳統用車習慣又能實現節能減排的混動中級車受到了越來越多的消費者青睞。其優點非常明顯，一方面無疑是省油，在電機的介入下，混動車型的百公里油耗遠低於同級別燃油車；另一方面，油電混動車型不需要充電樁，對基礎設施的依賴相對較低。尤其是目前純電車型面臨補貼退坡，這也讓混動車型迎來新的轉機。
也正因如此，包括本田、通用、現代等跨國車企在內，越來越多的汽車製造商加快了國產混動中級車的投放速度。但毫無疑問，從市場規模而言，豐田依然是油電混動技術上當之無愧的“老大”。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，涵蓋了豐田品牌和雷克薩斯品牌。而豐田混動車型的全球保有量已經超過1200萬輛，僅在2013年，豐田混動車型就售出100萬輛，佔據著混動市場80%的銷量，可謂佔據了統治地位。
今年上半年1-6月凱美瑞實現了85,396輛的累計銷量，同比增長11%，其中凱美瑞雙擎混合動力銷量13862臺，佔比超過16%，凱美瑞6月賣出15088輛，環比漲幅2.3%。凱美瑞的成功，不僅在於TNGA，還在於技術和配置堆疊出的無數細節。在新能源概念大行其道的當下，凱美瑞雙擎，也正成為凱美瑞車系的全新推動力。壟斷態勢的市場規模展現出豐田量產混動技術的成熟，而站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”。
從動力上來看，這代凱美瑞雙擎搭載的是THS-II混動系統，發動機為代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，最大功率為131kW，最大扭矩則是221N·m；但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無級變速箱。搭載這套混動系統的第八代凱美瑞雙擎油耗可以低至4.1L/100km，對於一臺這麼有份量的B級車而言實在難以想象。
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，所謂TNGA是豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。它真正從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。因此，全新第八代凱美瑞從誕生之初就在外觀、駕趣、安全方面擁有顯著的產品優勢，更容易獲得主流消費群體的認可。
首先是風格大改的外觀造型，前臉造型擁有兩套不同的風格。值得一提的是，2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，以彰顯其混動車型的特殊身份，包括位於格柵中部的LOGO加入藍色元素、車身四周有HYBRID標識。此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，也使其散發出濃郁的運動氣息，很好滿足到年輕先銳群體對於同時擁有“混動”和“運動”的渴求。
眾所周知，隨著國內排放政策的逐步收緊，既符合消費者傳統用車習慣又能實現節能減排的混動中級車受到了越來越多的消費者青睞。其優點非常明顯，一方面無疑是省油，在電機的介入下，混動車型的百公里油耗遠低於同級別燃油車；另一方面，油電混動車型不需要充電樁，對基礎設施的依賴相對較低。尤其是目前純電車型面臨補貼退坡，這也讓混動車型迎來新的轉機。
也正因如此，包括本田、通用、現代等跨國車企在內，越來越多的汽車製造商加快了國產混動中級車的投放速度。但毫無疑問，從市場規模而言，豐田依然是油電混動技術上當之無愧的“老大”。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，涵蓋了豐田品牌和雷克薩斯品牌。而豐田混動車型的全球保有量已經超過1200萬輛，僅在2013年，豐田混動車型就售出100萬輛，佔據著混動市場80%的銷量，可謂佔據了統治地位。
今年上半年1-6月凱美瑞實現了85,396輛的累計銷量，同比增長11%，其中凱美瑞雙擎混合動力銷量13862臺，佔比超過16%，凱美瑞6月賣出15088輛，環比漲幅2.3%。凱美瑞的成功，不僅在於TNGA，還在於技術和配置堆疊出的無數細節。在新能源概念大行其道的當下，凱美瑞雙擎，也正成為凱美瑞車系的全新推動力。壟斷態勢的市場規模展現出豐田量產混動技術的成熟，而站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”。
從動力上來看，這代凱美瑞雙擎搭載的是THS-II混動系統，發動機為代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，最大功率為131kW，最大扭矩則是221N·m；但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無級變速箱。搭載這套混動系統的第八代凱美瑞雙擎油耗可以低至4.1L/100km，對於一臺這麼有份量的B級車而言實在難以想象。
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，所謂TNGA是豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。它真正從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。因此，全新第八代凱美瑞從誕生之初就在外觀、駕趣、安全方面擁有顯著的產品優勢，更容易獲得主流消費群體的認可。
首先是風格大改的外觀造型，前臉造型擁有兩套不同的風格。值得一提的是，2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，以彰顯其混動車型的特殊身份，包括位於格柵中部的LOGO加入藍色元素、車身四周有HYBRID標識。此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，也使其散發出濃郁的運動氣息，很好滿足到年輕先銳群體對於同時擁有“混動”和“運動”的渴求。
整體內飾方面，本來第八代凱美瑞就獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。其中，最吸引人的當屬中控液晶屏由現款的7英寸升級到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏，令新款凱美瑞更具有科技感，更能滿足時下年輕用戶對大屏幕的追求。與此同時，在細節方面，新款凱美瑞也針對市場的需求對產品進行了升級和調整，比如對多媒體操作界面進行了UI設計以及新增了車載語音導航系統，配合原油的HUD抬頭顯示系統，讓更多車型具備了“三屏聯動”功能。此外在安全方面，2019款凱美瑞更是下了“血本”，全系標配10安全氣囊，而TSS豐田智行安全套件、自適應巡航、HUD抬頭顯示等等更覆蓋到全系絕大部分車型上，價值感明顯領先同級，可以說2019款凱美瑞的厚道程度領先於業界。
眾所周知，隨著國內排放政策的逐步收緊，既符合消費者傳統用車習慣又能實現節能減排的混動中級車受到了越來越多的消費者青睞。其優點非常明顯，一方面無疑是省油，在電機的介入下，混動車型的百公里油耗遠低於同級別燃油車；另一方面，油電混動車型不需要充電樁，對基礎設施的依賴相對較低。尤其是目前純電車型面臨補貼退坡，這也讓混動車型迎來新的轉機。
也正因如此，包括本田、通用、現代等跨國車企在內，越來越多的汽車製造商加快了國產混動中級車的投放速度。但毫無疑問，從市場規模而言，豐田依然是油電混動技術上當之無愧的“老大”。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，涵蓋了豐田品牌和雷克薩斯品牌。而豐田混動車型的全球保有量已經超過1200萬輛，僅在2013年，豐田混動車型就售出100萬輛，佔據著混動市場80%的銷量，可謂佔據了統治地位。
今年上半年1-6月凱美瑞實現了85,396輛的累計銷量，同比增長11%，其中凱美瑞雙擎混合動力銷量13862臺，佔比超過16%，凱美瑞6月賣出15088輛，環比漲幅2.3%。凱美瑞的成功，不僅在於TNGA，還在於技術和配置堆疊出的無數細節。在新能源概念大行其道的當下，凱美瑞雙擎，也正成為凱美瑞車系的全新推動力。壟斷態勢的市場規模展現出豐田量產混動技術的成熟，而站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”。
從動力上來看，這代凱美瑞雙擎搭載的是THS-II混動系統，發動機為代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，最大功率為131kW，最大扭矩則是221N·m；但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無級變速箱。搭載這套混動系統的第八代凱美瑞雙擎油耗可以低至4.1L/100km，對於一臺這麼有份量的B級車而言實在難以想象。
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，所謂TNGA是豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。它真正從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。因此，全新第八代凱美瑞從誕生之初就在外觀、駕趣、安全方面擁有顯著的產品優勢，更容易獲得主流消費群體的認可。
首先是風格大改的外觀造型，前臉造型擁有兩套不同的風格。值得一提的是，2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，以彰顯其混動車型的特殊身份，包括位於格柵中部的LOGO加入藍色元素、車身四周有HYBRID標識。此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，也使其散發出濃郁的運動氣息，很好滿足到年輕先銳群體對於同時擁有“混動”和“運動”的渴求。
整體內飾方面，本來第八代凱美瑞就獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。其中，最吸引人的當屬中控液晶屏由現款的7英寸升級到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏，令新款凱美瑞更具有科技感，更能滿足時下年輕用戶對大屏幕的追求。與此同時，在細節方面，新款凱美瑞也針對市場的需求對產品進行了升級和調整，比如對多媒體操作界面進行了UI設計以及新增了車載語音導航系統，配合原油的HUD抬頭顯示系統，讓更多車型具備了“三屏聯動”功能。此外在安全方面，2019款凱美瑞更是下了“血本”，全系標配10安全氣囊，而TSS豐田智行安全套件、自適應巡航、HUD抬頭顯示等等更覆蓋到全系絕大部分車型上，價值感明顯領先同級，可以說2019款凱美瑞的厚道程度領先於業界。
眾所周知，隨著國內排放政策的逐步收緊，既符合消費者傳統用車習慣又能實現節能減排的混動中級車受到了越來越多的消費者青睞。其優點非常明顯，一方面無疑是省油，在電機的介入下，混動車型的百公里油耗遠低於同級別燃油車；另一方面，油電混動車型不需要充電樁，對基礎設施的依賴相對較低。尤其是目前純電車型面臨補貼退坡，這也讓混動車型迎來新的轉機。
也正因如此，包括本田、通用、現代等跨國車企在內，越來越多的汽車製造商加快了國產混動中級車的投放速度。但毫無疑問，從市場規模而言，豐田依然是油電混動技術上當之無愧的“老大”。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，涵蓋了豐田品牌和雷克薩斯品牌。而豐田混動車型的全球保有量已經超過1200萬輛，僅在2013年，豐田混動車型就售出100萬輛，佔據著混動市場80%的銷量，可謂佔據了統治地位。
今年上半年1-6月凱美瑞實現了85,396輛的累計銷量，同比增長11%，其中凱美瑞雙擎混合動力銷量13862臺，佔比超過16%，凱美瑞6月賣出15088輛，環比漲幅2.3%。凱美瑞的成功，不僅在於TNGA，還在於技術和配置堆疊出的無數細節。在新能源概念大行其道的當下，凱美瑞雙擎，也正成為凱美瑞車系的全新推動力。壟斷態勢的市場規模展現出豐田量產混動技術的成熟，而站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”。
從動力上來看，這代凱美瑞雙擎搭載的是THS-II混動系統，發動機為代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，最大功率為131kW，最大扭矩則是221N·m；但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無級變速箱。搭載這套混動系統的第八代凱美瑞雙擎油耗可以低至4.1L/100km，對於一臺這麼有份量的B級車而言實在難以想象。
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，所謂TNGA是豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。它真正從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。因此，全新第八代凱美瑞從誕生之初就在外觀、駕趣、安全方面擁有顯著的產品優勢，更容易獲得主流消費群體的認可。
首先是風格大改的外觀造型，前臉造型擁有兩套不同的風格。值得一提的是，2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，以彰顯其混動車型的特殊身份，包括位於格柵中部的LOGO加入藍色元素、車身四周有HYBRID標識。此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，也使其散發出濃郁的運動氣息，很好滿足到年輕先銳群體對於同時擁有“混動”和“運動”的渴求。
整體內飾方面，本來第八代凱美瑞就獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。其中，最吸引人的當屬中控液晶屏由現款的7英寸升級到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏，令新款凱美瑞更具有科技感，更能滿足時下年輕用戶對大屏幕的追求。與此同時，在細節方面，新款凱美瑞也針對市場的需求對產品進行了升級和調整，比如對多媒體操作界面進行了UI設計以及新增了車載語音導航系統，配合原油的HUD抬頭顯示系統，讓更多車型具備了“三屏聯動”功能。此外在安全方面，2019款凱美瑞更是下了“血本”，全系標配10安全氣囊，而TSS豐田智行安全套件、自適應巡航、HUD抬頭顯示等等更覆蓋到全系絕大部分車型上，價值感明顯領先同級，可以說2019款凱美瑞的厚道程度領先於業界。
不僅如此，廣汽豐田還推出了了一系列實惠而貼心的政策，助力凱美瑞雙擎“性價比”再升級。例如，4月1日起2019款凱美瑞雙擎可享受4年或10萬公里免費基礎保養，與此同時，購車最高可享3年0利率等政策。當然，為了消除車主對於電池壽命的擔憂，廣汽豐田還獨家推出了“電池無憂”計劃，不限里程、不限年限，跟車不跟人，終身保障，這對於消費者來說無疑是“隱形”的優惠，畢竟雙擎車型的售價比燃油版高，“電池無憂”能夠最大程度打消用戶對於電池續航，壽命等問題的顧慮，實質性降低養車費用；而3年0利率的政策則對於那些預算較低的消費者來說更是一個不錯的福利。要知道目前不管是混動市場，還是新能源領域，都甚少有企業敢於推出類似的計劃，由此可見廣汽豐田對於自家混合動力技術的自信。
眾所周知，隨著國內排放政策的逐步收緊，既符合消費者傳統用車習慣又能實現節能減排的混動中級車受到了越來越多的消費者青睞。其優點非常明顯，一方面無疑是省油，在電機的介入下，混動車型的百公里油耗遠低於同級別燃油車；另一方面，油電混動車型不需要充電樁，對基礎設施的依賴相對較低。尤其是目前純電車型面臨補貼退坡，這也讓混動車型迎來新的轉機。
也正因如此，包括本田、通用、現代等跨國車企在內，越來越多的汽車製造商加快了國產混動中級車的投放速度。但毫無疑問，從市場規模而言，豐田依然是油電混動技術上當之無愧的“老大”。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，涵蓋了豐田品牌和雷克薩斯品牌。而豐田混動車型的全球保有量已經超過1200萬輛，僅在2013年，豐田混動車型就售出100萬輛，佔據著混動市場80%的銷量，可謂佔據了統治地位。
今年上半年1-6月凱美瑞實現了85,396輛的累計銷量，同比增長11%，其中凱美瑞雙擎混合動力銷量13862臺，佔比超過16%，凱美瑞6月賣出15088輛，環比漲幅2.3%。凱美瑞的成功，不僅在於TNGA，還在於技術和配置堆疊出的無數細節。在新能源概念大行其道的當下，凱美瑞雙擎，也正成為凱美瑞車系的全新推動力。壟斷態勢的市場規模展現出豐田量產混動技術的成熟，而站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”。
從動力上來看，這代凱美瑞雙擎搭載的是THS-II混動系統，發動機為代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，最大功率為131kW，最大扭矩則是221N·m；但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無級變速箱。搭載這套混動系統的第八代凱美瑞雙擎油耗可以低至4.1L/100km，對於一臺這麼有份量的B級車而言實在難以想象。
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，所謂TNGA是豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。它真正從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。因此，全新第八代凱美瑞從誕生之初就在外觀、駕趣、安全方面擁有顯著的產品優勢，更容易獲得主流消費群體的認可。
首先是風格大改的外觀造型，前臉造型擁有兩套不同的風格。值得一提的是，2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，以彰顯其混動車型的特殊身份，包括位於格柵中部的LOGO加入藍色元素、車身四周有HYBRID標識。此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，也使其散發出濃郁的運動氣息，很好滿足到年輕先銳群體對於同時擁有“混動”和“運動”的渴求。
整體內飾方面，本來第八代凱美瑞就獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。其中，最吸引人的當屬中控液晶屏由現款的7英寸升級到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏，令新款凱美瑞更具有科技感，更能滿足時下年輕用戶對大屏幕的追求。與此同時，在細節方面，新款凱美瑞也針對市場的需求對產品進行了升級和調整，比如對多媒體操作界面進行了UI設計以及新增了車載語音導航系統，配合原油的HUD抬頭顯示系統，讓更多車型具備了“三屏聯動”功能。此外在安全方面，2019款凱美瑞更是下了“血本”，全系標配10安全氣囊，而TSS豐田智行安全套件、自適應巡航、HUD抬頭顯示等等更覆蓋到全系絕大部分車型上，價值感明顯領先同級，可以說2019款凱美瑞的厚道程度領先於業界。
不僅如此，廣汽豐田還推出了了一系列實惠而貼心的政策，助力凱美瑞雙擎“性價比”再升級。例如，4月1日起2019款凱美瑞雙擎可享受4年或10萬公里免費基礎保養，與此同時，購車最高可享3年0利率等政策。當然，為了消除車主對於電池壽命的擔憂，廣汽豐田還獨家推出了“電池無憂”計劃，不限里程、不限年限，跟車不跟人，終身保障，這對於消費者來說無疑是“隱形”的優惠，畢竟雙擎車型的售價比燃油版高，“電池無憂”能夠最大程度打消用戶對於電池續航，壽命等問題的顧慮，實質性降低養車費用；而3年0利率的政策則對於那些預算較低的消費者來說更是一個不錯的福利。要知道目前不管是混動市場，還是新能源領域，都甚少有企業敢於推出類似的計劃，由此可見廣汽豐田對於自家混合動力技術的自信。
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