文｜衣櫃
熟悉我的朋友知道，我有一臺二手的六代雅閣。當時買它有兩個原因：一來，作為車牌指標即將過期的填坑品，兩萬塊的它再合適不過；二來，我確實窮得買不起其他車。
如果說這世界上還有什麼人跟我一樣渴望車而又難以企及，第三世界的兄弟們佔一大部分。
以古巴為例，1962年美國對古巴正式實行經濟封鎖，整個西方陣營也與古巴徹底斷絕交往，這意味著古巴在冷戰結束之前都很難從西方國家進口先進的新型汽車。
且古巴政府對私人購買和交易機動車的限制異常嚴格，任何購車者都必須明確購車經費的來源，通過層層審批，才能從古巴交通部獲取“購車證”。
這導致如今古巴路上的大部分車輛，都是開了半個世紀以上的百萬里程老爺車。這些車是怎麼存活下來的呢？由於美國製裁，古巴很難進口到汽車原裝配件，所以街頭那些老爺車除了保留車殼與原車底盤之外，動力總成幾乎全是東拼西湊來的非原車零部件。
而這些零件的主要來源，正是中國。
這說明中國汽車產業“走出去”的時間，其實遠比我們想象的要早。
而不久的將來，我們不止能看到這些發展中國家的汽車裝著中國零件，興許還會掛著中國車標。
日前，商務部、公安部、海關總署三部門近日聯合下發《關於支持在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》，明確正式啟動二手車出口工作。
首批開展二手車出口業務的地區為北京、天津、上海、台州、濟寧、廣東、成都、西安、青島、廈門這10個省市。從首批名單看來，大部分屬於汽車保有量大省（市），且這些地區有著不同程度的二手車限遷政策。
雖說取消二手車限遷的口號已經喊了很多年，但遲遲未見成效，中國目前的汽車流通性存在嚴重不足，在汽車保有量週轉率上，美國為15.5%，日本為9.4%，中國僅為5.7%。在排放法規日趨嚴苛的情況下，以出口形式給二手車市場降壓，不失為一個理想的解決方案。
據中國汽車流通協會統計，去年我國二手車交易量達1382萬輛，大約佔新車銷量的六成不到，若依照發達國家二手車交易量為新車銷量的2倍，二手車出口為交易量10%以上計算，中國二手車出口發展潛力是巨大的。
有人粗略算過一筆賬，二手車的平均銷售價格在6萬元人民幣，假設每年出口100萬輛二手車，產值就是600億元人民幣。
然而現實並不見得如算盤撥珠那麼輕而易舉。
二手車想要實現出口，需要解決目標國的准入標準、政策導向、檢測標準、定價機制等多方面難點。
即便作為出口方，我國二手車想實現大規模出口，仍需政策開放“綠色通道”——我國規定出口商品需要生產廠家出具許可證，但二手車幾經流轉，廠商很難出具相關認證。在車輛登記方面，出口的二手車以何種身份標註仍值得商榷，又或者在海外市場發生糾紛該如何處理。
我國汽車在生產、銷售、購置、轉移時都要繳稅，整體購車成本高於其它國家，目前新車出口享受國家退稅16%優惠，二手車出口暫無退稅政策，這也影響了國內二手車出口在價格上不佔優勢。
與此同時，主導著二手車市場存量的合資品牌二手車的出口生意或許更不容易。合資品牌二手車需要得到外方認可才能夠出口，譬如一汽大眾的二手車出口，可能要獲得德方認可和批准。因為背後涉及到知識產權、配件以及品牌車型全球佈局等相關問題。
最後，我國目前尚未建立起一套健全的二手車認證體系，二手車口口聲聲“五星免檢”、“給油就飛”，實則交易時頻頻出現車況造假、改里程、私自更換髮動機重新燙碼等問題。
我朋友圈裡的一個二手車商，比亞迪F3說成是國產花冠，怕是被拖車時沒放手剎才能“起步燒胎”。
如此一來，目前最有可能實現出口的，只有那些年份不高的自主品牌二手車。
看過Top Gear的朋友應該記得，豐田那臺Hilux皮卡被奉為“第三世界戰神”，任由火燒、水泡、爆破依舊堅挺。可見對於發展中國家來說，一臺車最重要的品質是可靠性。
而可靠性素來不是自主品牌的強項，試想一下，一個非洲兄弟累死累活幹了大半輩子，好不容易攢夠錢買了臺made in China的“精品二手車”，結果一過門前溝就斷軸了，里程錶是假的，發動機是被珠江水“滋潤”過的，天窗開了關不上要睡在車裡守著（盜車率高），外表孔武有力的SUV原來都是前驅，一下雨走泥地就趴窩，這時內心是有多麼絕望……
唯一的安慰，也許是那塊炫酷的液晶大屏翻來覆去只有中文，迫使那些買了中國二手車的非洲兄弟日夜研讀《新華字典》，最終掌握了一門外語。
這麼一說，原來二手車出口的終極目標，竟然是文化輸出啊！