其實我很少會對某一款車定調或者定性，更別提用“加冕”這樣極度拔高的總結性詞彙了。之所以這次我會在標題裡開門見山點出“可以給這一代3系加冕了”，是因為這一次試駕的主角——2018款寶馬3系，正式進入這一代3系（F30）時期的收官階段。因此，在這個時候我認為我有慾望，也滿足條件對這一代寶馬3系做一次大膽定調！
這並不是我第一次試駕3系，也不是第一次試駕這一代3系。很多人都說，一個男人一生總是繞不開一臺“藍天白雲”。儘管此時此刻我不曾擁有，但並不妨礙我在內心深處給3繫留有位置。或者說，我知道，這輩子我一定會擁有一臺3系。
和往常飛去外地進行試駕不同，這一次我迎來了為數不多的主場作戰。將試駕地點選擇在重慶，我想寶馬是有所考量的。重慶被譽為“山城”，山多、坡陡、彎急的道路特點幾乎讓所有外來人都忌憚三分。但對於3系來說，重慶就是一座天然的試車場。
或是因為從出生到現在，在這座城市生活了太久，以致於得知全程自由試駕的瞬間我是有點懵的，因為我實在想不出到底該去哪兒？索性就放飛一回吧，開著3系去走每天都會經過的路，跨過的橋。這一天半的時間裡，一人一車，屬於彼此。
拿到手的是2018款320Li M運動曜夜版，從名字後綴來看，這是一款新車型。外觀和內飾的設計，融入了大量的M運動套件。當然了，或許你可能會笑“Li”不夠純粹，但對於我來說卻是正當好。長軸有長軸的好處，要不然馬路上就不會有那麼多的加長車型在跑了。另外，無論是從價格還是配置水平，320Li都是這些年寶馬3系中走量最大的，這充分體現了市場對於這一款車型的認可和追捧。
儘管320Li匹配的2.0T發動機只是低功率版本，最大功率135千瓦，最大扭矩270牛·米的賬面參數似乎遜於大多數的主流2.0T，但出色的傳動效率和定製化調校的變速箱給3繫帶來了超越賬面數據的輪下馬力。
我不止一次大吹特吹3繫上的這套動力總成，從以前的N20到如今的B48，與ZF 8AT的協同工作讓你無從挑剔。我曾在腦海中過了一遍我試駕過的所有車型，單就動力總成匹配這一環節，唯一能和3系不分伯仲的只有保時捷911的PDK。當然了，我這裡說的不分伯仲並不是狹義上對比絕對動力參數。
一路行駛在內環快速上，舒適模式下的320Li顯得有些慵懶。不過並不奇怪，這是寶馬對於3系在不同駕駛模式下，動力輸出調校的特點。和上一次試駕3系（F30）時最大的不同感受是，懸掛又變軟了，座下的320Li就像是浮在路面上一般。這些年，寶馬一直在試著做一件事——在不丟失運動操控的基礎上，儘可能向駕乘舒適性靠攏。從大方向來說，這樣的調校思路沒有錯。但對於內心還尚存些許激情的我來說，多少有些牴觸。因為在汽車工業領域，舒適與運動就是一對天生的矛盾體，這是不可爭辯的物理界限。即便是寶馬這樣有著百年工業底蘊的品牌，這樣的界限也不例外吧。
內心的存疑很快就在重慶主城境內海拔最高的縉雲山上被“打臉”！如果說，轉向特性的建立、剎車踏板的靈敏度以及油門開度等這類帶電單元，可以受到來自行車電腦ECU在不同駕駛模式下的調節。那麼誰能請告訴我，單靠物理結構存在的懸掛機械件，是如何做到“人格分裂”的？
也許是腎上腺素飆升，人的感官會變得非常敏感。每一次方向的修正，前輪避震器細微的壓縮都會被察覺。彷彿如軌道車一般精準的尋跡性無時無刻不在勾引你，勾引你去探索這臺車的極限到底在哪裡？或許只有當你大著膽子，踩著油門衝下山的那一刻，你才會感受到，3系還是那臺3系！它一直在變，卻也從來未變......
在我的理解中，3系應該是寶馬傾注最多心血的一部車，從1975年第一代車型問世以來，3系就一直被人們看作是最能表達寶馬品牌運動精神的車型。即便到了以消費市場為主導的今天，這份精神仍未丟失。對於3系而言，寶馬賦予了他們對於一臺汽車在動態項展現上的所有理解和詮釋。這甚至已經超脫了傳統意義上的技術調校層面，這是一種理念，更是當世標杆。
寫在最後：作為一個奔馳粉，我很難想象，為了一臺寶馬3系嘮嘮叨叨的說了這麼多，也許這正是我發自內心對於巴伐利亞工業水平的致敬與尊重吧。或許一年、兩年後，下一代寶馬3系終將取而代之。而隨著時間的推移，路上的F30將越來越少直至消失。但總會有那麼幾臺，會停在慕尼黑的博物館，一身榮光！
文/黃耀寬
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