對手多了，挑戰多了，所以3系要更努力做最好的豪華中級車，最好的自己。
文｜邵旭超
圖｜來源網絡
『感覺怎麼樣？和你的F35比，最大區別是什麼？』
直線加速、賽道計時、Gymkhana、漂移……在完成了一系列激烈駕駛之後，壹哥迫不及待地衝向一位同行，想要聽聽她的看法並試圖獲得某些觀點上的碰撞，以便落筆。原因是她於2018年7月抄底購得了18款M運動耀夜版的320Li。
『更運動了！方向盤回饋的差別最大，轉向力度比原來輕了，油門剎車也比以前更靈敏些。』她幾乎沒有猶豫便脫口而出。
對手多了，挑戰多了，所以3系要更努力做最好的豪華中級車，最好的自己。
文｜邵旭超
圖｜來源網絡
『感覺怎麼樣？和你的F35比，最大區別是什麼？』
直線加速、賽道計時、Gymkhana、漂移……在完成了一系列激烈駕駛之後，壹哥迫不及待地衝向一位同行，想要聽聽她的看法並試圖獲得某些觀點上的碰撞，以便落筆。原因是她於2018年7月抄底購得了18款M運動耀夜版的320Li。
『更運動了！方向盤回饋的差別最大，轉向力度比原來輕了，油門剎車也比以前更靈敏些。』她幾乎沒有猶豫便脫口而出。
壹哥發誓，反饋給壹哥身體的直覺是：這一代的3系確確實實比上代『更舒服了』。因此她的話讓壹哥開始認真反思，甚至在回程前厚著臉皮坐上教練車在天津武清V1國際汽車世界的賽道上多刷了2圈。
運動性能進化，駕控初心不變
思前想後，自然是因為操控是一種很玄的東西，百公里加速糾結那零點幾秒時間還不比起步躥出去的那一下，升級的懸架最終可能還抵不過一張更舒服的座椅。這就好比手機廠砸重金研發新一代產品時要求設計師費盡心機降低手機厚度，而你卻用一個手機殼將其打回原形一樣，是一件費力卻不那麼討好的事。
對手多了，挑戰多了，所以3系要更努力做最好的豪華中級車，最好的自己。
文｜邵旭超
圖｜來源網絡
『感覺怎麼樣？和你的F35比，最大區別是什麼？』
直線加速、賽道計時、Gymkhana、漂移……在完成了一系列激烈駕駛之後，壹哥迫不及待地衝向一位同行，想要聽聽她的看法並試圖獲得某些觀點上的碰撞，以便落筆。原因是她於2018年7月抄底購得了18款M運動耀夜版的320Li。
『更運動了！方向盤回饋的差別最大，轉向力度比原來輕了，油門剎車也比以前更靈敏些。』她幾乎沒有猶豫便脫口而出。
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運動性能進化，駕控初心不變
思前想後，自然是因為操控是一種很玄的東西，百公里加速糾結那零點幾秒時間還不比起步躥出去的那一下，升級的懸架最終可能還抵不過一張更舒服的座椅。這就好比手機廠砸重金研發新一代產品時要求設計師費盡心機降低手機厚度，而你卻用一個手機殼將其打回原形一樣，是一件費力卻不那麼討好的事。
但新3系依舊讓人感覺更運動，為什麼？
因為運動屬性的進一步提升——車身剛性整體提升25%、局部提升50%、車身重心降低10mm、前輪輪距增加52mm、後輪輪距增加27mm嗎？
對手多了，挑戰多了，所以3系要更努力做最好的豪華中級車，最好的自己。
文｜邵旭超
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『感覺怎麼樣？和你的F35比，最大區別是什麼？』
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運動性能進化，駕控初心不變
思前想後，自然是因為操控是一種很玄的東西，百公里加速糾結那零點幾秒時間還不比起步躥出去的那一下，升級的懸架最終可能還抵不過一張更舒服的座椅。這就好比手機廠砸重金研發新一代產品時要求設計師費盡心機降低手機厚度，而你卻用一個手機殼將其打回原形一樣，是一件費力卻不那麼討好的事。
但新3系依舊讓人感覺更運動，為什麼？
因為運動屬性的進一步提升——車身剛性整體提升25%、局部提升50%、車身重心降低10mm、前輪輪距增加52mm、後輪輪距增加27mm嗎？
因為它們搭載的全新2.0T B48發動機不僅在重量上降低了8kg之多，同時還擁有了新的溫度管理系統、皮帶傳動機構、氣缸蓋設計、曲軸箱，甚至是超越了F90 M5那S63 V8發動機的350bar高精度高壓燃油直噴系統嗎？
還是因為傳統的50:50前後重量分佈以及更先進的空氣動力學設計嗎？
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因為它們搭載的全新2.0T B48發動機不僅在重量上降低了8kg之多，同時還擁有了新的溫度管理系統、皮帶傳動機構、氣缸蓋設計、曲軸箱，甚至是超越了F90 M5那S63 V8發動機的350bar高精度高壓燃油直噴系統嗎？
還是因為傳統的50:50前後重量分佈以及更先進的空氣動力學設計嗎？
又或是加大的前懸主銷後傾角和增加的主銷延長線與輪胎的實際接地面之間的距離（也就是主銷後傾距）讓回中力矩得到提升？
因為雙球節減震支柱前懸架和五連桿後懸架搭配全新液壓減震器，加之底盤眾多鋁合金材質的使用？
是或者不是，感受才最重要。
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因為它們搭載的全新2.0T B48發動機不僅在重量上降低了8kg之多，同時還擁有了新的溫度管理系統、皮帶傳動機構、氣缸蓋設計、曲軸箱，甚至是超越了F90 M5那S63 V8發動機的350bar高精度高壓燃油直噴系統嗎？
還是因為傳統的50:50前後重量分佈以及更先進的空氣動力學設計嗎？
又或是加大的前懸主銷後傾角和增加的主銷延長線與輪胎的實際接地面之間的距離（也就是主銷後傾距）讓回中力矩得到提升？
因為雙球節減震支柱前懸架和五連桿後懸架搭配全新液壓減震器，加之底盤眾多鋁合金材質的使用？
是或者不是，感受才最重要。
新3系真正讓令人感到運動的地方，是和以往歷代3系一樣，不論雙門、四門、敞篷、旅行、後驅、四驅一樣的駕駛樂趣，也就是你想讓它動的時候，它可以很快的跑起來；你想讓它停，它可以立馬停下來；你想讓它轉彎，它可以很快地轉過來。
對手多了，挑戰多了，所以3系要更努力做最好的豪華中級車，最好的自己。
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運動性能進化，駕控初心不變
思前想後，自然是因為操控是一種很玄的東西，百公里加速糾結那零點幾秒時間還不比起步躥出去的那一下，升級的懸架最終可能還抵不過一張更舒服的座椅。這就好比手機廠砸重金研發新一代產品時要求設計師費盡心機降低手機厚度，而你卻用一個手機殼將其打回原形一樣，是一件費力卻不那麼討好的事。
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因為它們搭載的全新2.0T B48發動機不僅在重量上降低了8kg之多，同時還擁有了新的溫度管理系統、皮帶傳動機構、氣缸蓋設計、曲軸箱，甚至是超越了F90 M5那S63 V8發動機的350bar高精度高壓燃油直噴系統嗎？
還是因為傳統的50:50前後重量分佈以及更先進的空氣動力學設計嗎？
又或是加大的前懸主銷後傾角和增加的主銷延長線與輪胎的實際接地面之間的距離（也就是主銷後傾距）讓回中力矩得到提升？
因為雙球節減震支柱前懸架和五連桿後懸架搭配全新液壓減震器，加之底盤眾多鋁合金材質的使用？
是或者不是，感受才最重要。
新3系真正讓令人感到運動的地方，是和以往歷代3系一樣，不論雙門、四門、敞篷、旅行、後驅、四驅一樣的駕駛樂趣，也就是你想讓它動的時候，它可以很快的跑起來；你想讓它停，它可以立馬停下來；你想讓它轉彎，它可以很快地轉過來。
舉個例子，當一輛最大馬力184匹、裝配倍耐力P ZERO-255/35 R19後胎的325Li擺在眼前，還是在摩擦力很大的賽道上交給我們漂移的時候，一開始我是排斥的，但只要多等一會兒，到300牛·米扭矩爆發，推動後輪突破摩擦力極限的時候，它依舊是那個能夠盡情享受駕駛樂趣的3系。
雖然駕駛者手上、腳下的動作幅度變小了，但3系追求純粹駕駛樂趣的宗旨未曾改變。
如果讓寶馬只造一輛車，那麼只能是3系，因此在傳承品牌運動精髓方面，3系自然是不計成本的，只不過這些錢用在了很多看不見的地方。
越級『標定』，用未來科技定義豪華
試駕完當天，起初對操控體驗沒什麼要求的老同學將兩個視頻發到了我的微信小窗裡，上來就問：『這是真的嗎！3系性價比如何？』
就是這倆視頻↓
性價比？放在以前，在一個操控即性價比的車型面前或許我得思考一會兒：3系作為一輛豪華家用車的另一面都有什麼地方可值得一提。不過，面對眼前的G28，我只需回憶起那些令人身心愉悅的瞬間，以及用過的功能即可。這是之前提到『更舒適』的原因，是各個環節共同作用的結果，再準確點，是各項便利性操作帶來的『舒服』。
對手多了，挑戰多了，所以3系要更努力做最好的豪華中級車，最好的自己。
文｜邵旭超
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舉個例子，當一輛最大馬力184匹、裝配倍耐力P ZERO-255/35 R19後胎的325Li擺在眼前，還是在摩擦力很大的賽道上交給我們漂移的時候，一開始我是排斥的，但只要多等一會兒，到300牛·米扭矩爆發，推動後輪突破摩擦力極限的時候，它依舊是那個能夠盡情享受駕駛樂趣的3系。
雖然駕駛者手上、腳下的動作幅度變小了，但3系追求純粹駕駛樂趣的宗旨未曾改變。
如果讓寶馬只造一輛車，那麼只能是3系，因此在傳承品牌運動精髓方面，3系自然是不計成本的，只不過這些錢用在了很多看不見的地方。
越級『標定』，用未來科技定義豪華
試駕完當天，起初對操控體驗沒什麼要求的老同學將兩個視頻發到了我的微信小窗裡，上來就問：『這是真的嗎！3系性價比如何？』
就是這倆視頻↓
性價比？放在以前，在一個操控即性價比的車型面前或許我得思考一會兒：3系作為一輛豪華家用車的另一面都有什麼地方可值得一提。不過，面對眼前的G28，我只需回憶起那些令人身心愉悅的瞬間，以及用過的功能即可。這是之前提到『更舒適』的原因，是各個環節共同作用的結果，再準確點，是各項便利性操作帶來的『舒服』。
舉幾個例子：
全新設計的中控對品質和細節的把控十分精準，佈局清晰、功能劃分明顯的區域處處傳遞著3系的運動豪華，而這種豪華又是極具感染力的。
對手多了，挑戰多了，所以3系要更努力做最好的豪華中級車，最好的自己。
文｜邵旭超
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『更運動了！方向盤回饋的差別最大，轉向力度比原來輕了，油門剎車也比以前更靈敏些。』她幾乎沒有猶豫便脫口而出。
壹哥發誓，反饋給壹哥身體的直覺是：這一代的3系確確實實比上代『更舒服了』。因此她的話讓壹哥開始認真反思，甚至在回程前厚著臉皮坐上教練車在天津武清V1國際汽車世界的賽道上多刷了2圈。
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因為它們搭載的全新2.0T B48發動機不僅在重量上降低了8kg之多，同時還擁有了新的溫度管理系統、皮帶傳動機構、氣缸蓋設計、曲軸箱，甚至是超越了F90 M5那S63 V8發動機的350bar高精度高壓燃油直噴系統嗎？
還是因為傳統的50:50前後重量分佈以及更先進的空氣動力學設計嗎？
又或是加大的前懸主銷後傾角和增加的主銷延長線與輪胎的實際接地面之間的距離（也就是主銷後傾距）讓回中力矩得到提升？
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雖然駕駛者手上、腳下的動作幅度變小了，但3系追求純粹駕駛樂趣的宗旨未曾改變。
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舉幾個例子：
全新設計的中控對品質和細節的把控十分精準，佈局清晰、功能劃分明顯的區域處處傳遞著3系的運動豪華，而這種豪華又是極具感染力的。
上車自動連接藍牙或無線CarPlay，放下手機就能無線充電，再也不用擔心有線的束縛，更不必擔心被凌亂數據線擾亂了氛圍。
對手多了，挑戰多了，所以3系要更努力做最好的豪華中級車，最好的自己。
文｜邵旭超
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『感覺怎麼樣？和你的F35比，最大區別是什麼？』
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雖然駕駛者手上、腳下的動作幅度變小了，但3系追求純粹駕駛樂趣的宗旨未曾改變。
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舉幾個例子：
全新設計的中控對品質和細節的把控十分精準，佈局清晰、功能劃分明顯的區域處處傳遞著3系的運動豪華，而這種豪華又是極具感染力的。
上車自動連接藍牙或無線CarPlay，放下手機就能無線充電，再也不用擔心有線的束縛，更不必擔心被凌亂數據線擾亂了氛圍。
效果更炫的全液晶儀表涵蓋了駕駛所需的全部信息，但其實並不需要過多的依賴它，因為面積增大的抬頭顯示就在眼前，限速、時速、娛樂、導航等信息盡在前方，直觀且安全。
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文｜邵旭超
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但新3系依舊讓人感覺更運動，為什麼？
因為運動屬性的進一步提升——車身剛性整體提升25%、局部提升50%、車身重心降低10mm、前輪輪距增加52mm、後輪輪距增加27mm嗎？
因為它們搭載的全新2.0T B48發動機不僅在重量上降低了8kg之多，同時還擁有了新的溫度管理系統、皮帶傳動機構、氣缸蓋設計、曲軸箱，甚至是超越了F90 M5那S63 V8發動機的350bar高精度高壓燃油直噴系統嗎？
還是因為傳統的50:50前後重量分佈以及更先進的空氣動力學設計嗎？
又或是加大的前懸主銷後傾角和增加的主銷延長線與輪胎的實際接地面之間的距離（也就是主銷後傾距）讓回中力矩得到提升？
因為雙球節減震支柱前懸架和五連桿後懸架搭配全新液壓減震器，加之底盤眾多鋁合金材質的使用？
是或者不是，感受才最重要。
新3系真正讓令人感到運動的地方，是和以往歷代3系一樣，不論雙門、四門、敞篷、旅行、後驅、四驅一樣的駕駛樂趣，也就是你想讓它動的時候，它可以很快的跑起來；你想讓它停，它可以立馬停下來；你想讓它轉彎，它可以很快地轉過來。
舉個例子，當一輛最大馬力184匹、裝配倍耐力P ZERO-255/35 R19後胎的325Li擺在眼前，還是在摩擦力很大的賽道上交給我們漂移的時候，一開始我是排斥的，但只要多等一會兒，到300牛·米扭矩爆發，推動後輪突破摩擦力極限的時候，它依舊是那個能夠盡情享受駕駛樂趣的3系。
雖然駕駛者手上、腳下的動作幅度變小了，但3系追求純粹駕駛樂趣的宗旨未曾改變。
如果讓寶馬只造一輛車，那麼只能是3系，因此在傳承品牌運動精髓方面，3系自然是不計成本的，只不過這些錢用在了很多看不見的地方。
越級『標定』，用未來科技定義豪華
試駕完當天，起初對操控體驗沒什麼要求的老同學將兩個視頻發到了我的微信小窗裡，上來就問：『這是真的嗎！3系性價比如何？』
就是這倆視頻↓
性價比？放在以前，在一個操控即性價比的車型面前或許我得思考一會兒：3系作為一輛豪華家用車的另一面都有什麼地方可值得一提。不過，面對眼前的G28，我只需回憶起那些令人身心愉悅的瞬間，以及用過的功能即可。這是之前提到『更舒適』的原因，是各個環節共同作用的結果，再準確點，是各項便利性操作帶來的『舒服』。
舉幾個例子：
全新設計的中控對品質和細節的把控十分精準，佈局清晰、功能劃分明顯的區域處處傳遞著3系的運動豪華，而這種豪華又是極具感染力的。
上車自動連接藍牙或無線CarPlay，放下手機就能無線充電，再也不用擔心有線的束縛，更不必擔心被凌亂數據線擾亂了氛圍。
效果更炫的全液晶儀表涵蓋了駕駛所需的全部信息，但其實並不需要過多的依賴它，因為面積增大的抬頭顯示就在眼前，限速、時速、娛樂、導航等信息盡在前方，直觀且安全。
創新性的科技配置一直是寶馬的強項，如今，最新的iDrive 7.0不僅支持觸摸屏，同時還擁有更多的手勢控制（需選裝）、無線CarPlay功能。當然，實在懶得動手還可以通過語音助手來解決問題。比如，感到熱了只需要說一句『你好寶馬，我熱了』，它就可以解決問題。
對手多了，挑戰多了，所以3系要更努力做最好的豪華中級車，最好的自己。
文｜邵旭超
圖｜來源網絡
『感覺怎麼樣？和你的F35比，最大區別是什麼？』
直線加速、賽道計時、Gymkhana、漂移……在完成了一系列激烈駕駛之後，壹哥迫不及待地衝向一位同行，想要聽聽她的看法並試圖獲得某些觀點上的碰撞，以便落筆。原因是她於2018年7月抄底購得了18款M運動耀夜版的320Li。
『更運動了！方向盤回饋的差別最大，轉向力度比原來輕了，油門剎車也比以前更靈敏些。』她幾乎沒有猶豫便脫口而出。
壹哥發誓，反饋給壹哥身體的直覺是：這一代的3系確確實實比上代『更舒服了』。因此她的話讓壹哥開始認真反思，甚至在回程前厚著臉皮坐上教練車在天津武清V1國際汽車世界的賽道上多刷了2圈。
運動性能進化，駕控初心不變
思前想後，自然是因為操控是一種很玄的東西，百公里加速糾結那零點幾秒時間還不比起步躥出去的那一下，升級的懸架最終可能還抵不過一張更舒服的座椅。這就好比手機廠砸重金研發新一代產品時要求設計師費盡心機降低手機厚度，而你卻用一個手機殼將其打回原形一樣，是一件費力卻不那麼討好的事。
但新3系依舊讓人感覺更運動，為什麼？
因為運動屬性的進一步提升——車身剛性整體提升25%、局部提升50%、車身重心降低10mm、前輪輪距增加52mm、後輪輪距增加27mm嗎？
因為它們搭載的全新2.0T B48發動機不僅在重量上降低了8kg之多，同時還擁有了新的溫度管理系統、皮帶傳動機構、氣缸蓋設計、曲軸箱，甚至是超越了F90 M5那S63 V8發動機的350bar高精度高壓燃油直噴系統嗎？
還是因為傳統的50:50前後重量分佈以及更先進的空氣動力學設計嗎？
又或是加大的前懸主銷後傾角和增加的主銷延長線與輪胎的實際接地面之間的距離（也就是主銷後傾距）讓回中力矩得到提升？
因為雙球節減震支柱前懸架和五連桿後懸架搭配全新液壓減震器，加之底盤眾多鋁合金材質的使用？
是或者不是，感受才最重要。
新3系真正讓令人感到運動的地方，是和以往歷代3系一樣，不論雙門、四門、敞篷、旅行、後驅、四驅一樣的駕駛樂趣，也就是你想讓它動的時候，它可以很快的跑起來；你想讓它停，它可以立馬停下來；你想讓它轉彎，它可以很快地轉過來。
舉個例子，當一輛最大馬力184匹、裝配倍耐力P ZERO-255/35 R19後胎的325Li擺在眼前，還是在摩擦力很大的賽道上交給我們漂移的時候，一開始我是排斥的，但只要多等一會兒，到300牛·米扭矩爆發，推動後輪突破摩擦力極限的時候，它依舊是那個能夠盡情享受駕駛樂趣的3系。
雖然駕駛者手上、腳下的動作幅度變小了，但3系追求純粹駕駛樂趣的宗旨未曾改變。
如果讓寶馬只造一輛車，那麼只能是3系，因此在傳承品牌運動精髓方面，3系自然是不計成本的，只不過這些錢用在了很多看不見的地方。
越級『標定』，用未來科技定義豪華
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舉幾個例子：
全新設計的中控對品質和細節的把控十分精準，佈局清晰、功能劃分明顯的區域處處傳遞著3系的運動豪華，而這種豪華又是極具感染力的。
上車自動連接藍牙或無線CarPlay，放下手機就能無線充電，再也不用擔心有線的束縛，更不必擔心被凌亂數據線擾亂了氛圍。
效果更炫的全液晶儀表涵蓋了駕駛所需的全部信息，但其實並不需要過多的依賴它，因為面積增大的抬頭顯示就在眼前，限速、時速、娛樂、導航等信息盡在前方，直觀且安全。
創新性的科技配置一直是寶馬的強項，如今，最新的iDrive 7.0不僅支持觸摸屏，同時還擁有更多的手勢控制（需選裝）、無線CarPlay功能。當然，實在懶得動手還可以通過語音助手來解決問題。比如，感到熱了只需要說一句『你好寶馬，我熱了』，它就可以解決問題。
此外，得益於增強的輔助駕駛功能，全新3系還能實現7繫上的循跡倒車功能（也就是剛剛視頻裡展示的內容）。它的原理是通過記錄停車前最後50米的軌跡，採用反向操作實現原路返回。這就好比是『老馬識途』，在車道特別窄，不方便掉頭的衚衕、斷頭路等環境下掛上倒擋，點擊屏幕的倒車輔助，控制剎車鬆開方向盤一切交給車輛即可。
對手多了，挑戰多了，所以3系要更努力做最好的豪華中級車，最好的自己。
文｜邵旭超
圖｜來源網絡
『感覺怎麼樣？和你的F35比，最大區別是什麼？』
直線加速、賽道計時、Gymkhana、漂移……在完成了一系列激烈駕駛之後，壹哥迫不及待地衝向一位同行，想要聽聽她的看法並試圖獲得某些觀點上的碰撞，以便落筆。原因是她於2018年7月抄底購得了18款M運動耀夜版的320Li。
『更運動了！方向盤回饋的差別最大，轉向力度比原來輕了，油門剎車也比以前更靈敏些。』她幾乎沒有猶豫便脫口而出。
壹哥發誓，反饋給壹哥身體的直覺是：這一代的3系確確實實比上代『更舒服了』。因此她的話讓壹哥開始認真反思，甚至在回程前厚著臉皮坐上教練車在天津武清V1國際汽車世界的賽道上多刷了2圈。
運動性能進化，駕控初心不變
思前想後，自然是因為操控是一種很玄的東西，百公里加速糾結那零點幾秒時間還不比起步躥出去的那一下，升級的懸架最終可能還抵不過一張更舒服的座椅。這就好比手機廠砸重金研發新一代產品時要求設計師費盡心機降低手機厚度，而你卻用一個手機殼將其打回原形一樣，是一件費力卻不那麼討好的事。
但新3系依舊讓人感覺更運動，為什麼？
因為運動屬性的進一步提升——車身剛性整體提升25%、局部提升50%、車身重心降低10mm、前輪輪距增加52mm、後輪輪距增加27mm嗎？
因為它們搭載的全新2.0T B48發動機不僅在重量上降低了8kg之多，同時還擁有了新的溫度管理系統、皮帶傳動機構、氣缸蓋設計、曲軸箱，甚至是超越了F90 M5那S63 V8發動機的350bar高精度高壓燃油直噴系統嗎？
還是因為傳統的50:50前後重量分佈以及更先進的空氣動力學設計嗎？
又或是加大的前懸主銷後傾角和增加的主銷延長線與輪胎的實際接地面之間的距離（也就是主銷後傾距）讓回中力矩得到提升？
因為雙球節減震支柱前懸架和五連桿後懸架搭配全新液壓減震器，加之底盤眾多鋁合金材質的使用？
是或者不是，感受才最重要。
新3系真正讓令人感到運動的地方，是和以往歷代3系一樣，不論雙門、四門、敞篷、旅行、後驅、四驅一樣的駕駛樂趣，也就是你想讓它動的時候，它可以很快的跑起來；你想讓它停，它可以立馬停下來；你想讓它轉彎，它可以很快地轉過來。
舉個例子，當一輛最大馬力184匹、裝配倍耐力P ZERO-255/35 R19後胎的325Li擺在眼前，還是在摩擦力很大的賽道上交給我們漂移的時候，一開始我是排斥的，但只要多等一會兒，到300牛·米扭矩爆發，推動後輪突破摩擦力極限的時候，它依舊是那個能夠盡情享受駕駛樂趣的3系。
雖然駕駛者手上、腳下的動作幅度變小了，但3系追求純粹駕駛樂趣的宗旨未曾改變。
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上車自動連接藍牙或無線CarPlay，放下手機就能無線充電，再也不用擔心有線的束縛，更不必擔心被凌亂數據線擾亂了氛圍。
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創新性的科技配置一直是寶馬的強項，如今，最新的iDrive 7.0不僅支持觸摸屏，同時還擁有更多的手勢控制（需選裝）、無線CarPlay功能。當然，實在懶得動手還可以通過語音助手來解決問題。比如，感到熱了只需要說一句『你好寶馬，我熱了』，它就可以解決問題。
此外，得益於增強的輔助駕駛功能，全新3系還能實現7繫上的循跡倒車功能（也就是剛剛視頻裡展示的內容）。它的原理是通過記錄停車前最後50米的軌跡，採用反向操作實現原路返回。這就好比是『老馬識途』，在車道特別窄，不方便掉頭的衚衕、斷頭路等環境下掛上倒擋，點擊屏幕的倒車輔助，控制剎車鬆開方向盤一切交給車輛即可。
當然，最直接最純粹的舒適還來源於乘坐感受。針對中國市場加大加厚的座椅、後排軟枕一時間會讓自己誤以為闖進了一輛5系之中，更不用提新車在懸架與隔音上的處理了。
對手多了，挑戰多了，所以3系要更努力做最好的豪華中級車，最好的自己。
文｜邵旭超
圖｜來源網絡
『感覺怎麼樣？和你的F35比，最大區別是什麼？』
直線加速、賽道計時、Gymkhana、漂移……在完成了一系列激烈駕駛之後，壹哥迫不及待地衝向一位同行，想要聽聽她的看法並試圖獲得某些觀點上的碰撞，以便落筆。原因是她於2018年7月抄底購得了18款M運動耀夜版的320Li。
『更運動了！方向盤回饋的差別最大，轉向力度比原來輕了，油門剎車也比以前更靈敏些。』她幾乎沒有猶豫便脫口而出。
壹哥發誓，反饋給壹哥身體的直覺是：這一代的3系確確實實比上代『更舒服了』。因此她的話讓壹哥開始認真反思，甚至在回程前厚著臉皮坐上教練車在天津武清V1國際汽車世界的賽道上多刷了2圈。
運動性能進化，駕控初心不變
思前想後，自然是因為操控是一種很玄的東西，百公里加速糾結那零點幾秒時間還不比起步躥出去的那一下，升級的懸架最終可能還抵不過一張更舒服的座椅。這就好比手機廠砸重金研發新一代產品時要求設計師費盡心機降低手機厚度，而你卻用一個手機殼將其打回原形一樣，是一件費力卻不那麼討好的事。
但新3系依舊讓人感覺更運動，為什麼？
因為運動屬性的進一步提升——車身剛性整體提升25%、局部提升50%、車身重心降低10mm、前輪輪距增加52mm、後輪輪距增加27mm嗎？
因為它們搭載的全新2.0T B48發動機不僅在重量上降低了8kg之多，同時還擁有了新的溫度管理系統、皮帶傳動機構、氣缸蓋設計、曲軸箱，甚至是超越了F90 M5那S63 V8發動機的350bar高精度高壓燃油直噴系統嗎？
還是因為傳統的50:50前後重量分佈以及更先進的空氣動力學設計嗎？
又或是加大的前懸主銷後傾角和增加的主銷延長線與輪胎的實際接地面之間的距離（也就是主銷後傾距）讓回中力矩得到提升？
因為雙球節減震支柱前懸架和五連桿後懸架搭配全新液壓減震器，加之底盤眾多鋁合金材質的使用？
是或者不是，感受才最重要。
新3系真正讓令人感到運動的地方，是和以往歷代3系一樣，不論雙門、四門、敞篷、旅行、後驅、四驅一樣的駕駛樂趣，也就是你想讓它動的時候，它可以很快的跑起來；你想讓它停，它可以立馬停下來；你想讓它轉彎，它可以很快地轉過來。
舉個例子，當一輛最大馬力184匹、裝配倍耐力P ZERO-255/35 R19後胎的325Li擺在眼前，還是在摩擦力很大的賽道上交給我們漂移的時候，一開始我是排斥的，但只要多等一會兒，到300牛·米扭矩爆發，推動後輪突破摩擦力極限的時候，它依舊是那個能夠盡情享受駕駛樂趣的3系。
雖然駕駛者手上、腳下的動作幅度變小了，但3系追求純粹駕駛樂趣的宗旨未曾改變。
如果讓寶馬只造一輛車，那麼只能是3系，因此在傳承品牌運動精髓方面，3系自然是不計成本的，只不過這些錢用在了很多看不見的地方。
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創新性的科技配置一直是寶馬的強項，如今，最新的iDrive 7.0不僅支持觸摸屏，同時還擁有更多的手勢控制（需選裝）、無線CarPlay功能。當然，實在懶得動手還可以通過語音助手來解決問題。比如，感到熱了只需要說一句『你好寶馬，我熱了』，它就可以解決問題。
此外，得益於增強的輔助駕駛功能，全新3系還能實現7繫上的循跡倒車功能（也就是剛剛視頻裡展示的內容）。它的原理是通過記錄停車前最後50米的軌跡，採用反向操作實現原路返回。這就好比是『老馬識途』，在車道特別窄，不方便掉頭的衚衕、斷頭路等環境下掛上倒擋，點擊屏幕的倒車輔助，控制剎車鬆開方向盤一切交給車輛即可。
當然，最直接最純粹的舒適還來源於乘坐感受。針對中國市場加大加厚的座椅、後排軟枕一時間會讓自己誤以為闖進了一輛5系之中，更不用提新車在懸架與隔音上的處理了。
全新BMW 3系採用了最新技術的液壓回彈緩衝（HRS）前減振器和帶液壓壓縮緩衝（HCS，也稱為HBS）的後減振器。
我們知道，為了在極限壓縮行程中保護減振器，一般車型在減震器末端都裝有硬質的緩衝限制器，而HCS則是通過液壓系統取代傳統硬質模塊，將衝擊力通過液壓油緩衝，避免因減震器行程用完而造成與車架的『硬碰硬』。
前減震器上的HRS作用類似，只不過它能夠在減震器回彈過程中與回彈彈簧相互配合，將懸架傳遞到車身的衝擊降到最小。
對手多了，挑戰多了，所以3系要更努力做最好的豪華中級車，最好的自己。
文｜邵旭超
圖｜來源網絡
『感覺怎麼樣？和你的F35比，最大區別是什麼？』
直線加速、賽道計時、Gymkhana、漂移……在完成了一系列激烈駕駛之後，壹哥迫不及待地衝向一位同行，想要聽聽她的看法並試圖獲得某些觀點上的碰撞，以便落筆。原因是她於2018年7月抄底購得了18款M運動耀夜版的320Li。
『更運動了！方向盤回饋的差別最大，轉向力度比原來輕了，油門剎車也比以前更靈敏些。』她幾乎沒有猶豫便脫口而出。
壹哥發誓，反饋給壹哥身體的直覺是：這一代的3系確確實實比上代『更舒服了』。因此她的話讓壹哥開始認真反思，甚至在回程前厚著臉皮坐上教練車在天津武清V1國際汽車世界的賽道上多刷了2圈。
運動性能進化，駕控初心不變
思前想後，自然是因為操控是一種很玄的東西，百公里加速糾結那零點幾秒時間還不比起步躥出去的那一下，升級的懸架最終可能還抵不過一張更舒服的座椅。這就好比手機廠砸重金研發新一代產品時要求設計師費盡心機降低手機厚度，而你卻用一個手機殼將其打回原形一樣，是一件費力卻不那麼討好的事。
但新3系依舊讓人感覺更運動，為什麼？
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因為它們搭載的全新2.0T B48發動機不僅在重量上降低了8kg之多，同時還擁有了新的溫度管理系統、皮帶傳動機構、氣缸蓋設計、曲軸箱，甚至是超越了F90 M5那S63 V8發動機的350bar高精度高壓燃油直噴系統嗎？
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是或者不是，感受才最重要。
新3系真正讓令人感到運動的地方，是和以往歷代3系一樣，不論雙門、四門、敞篷、旅行、後驅、四驅一樣的駕駛樂趣，也就是你想讓它動的時候，它可以很快的跑起來；你想讓它停，它可以立馬停下來；你想讓它轉彎，它可以很快地轉過來。
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雖然駕駛者手上、腳下的動作幅度變小了，但3系追求純粹駕駛樂趣的宗旨未曾改變。
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上車自動連接藍牙或無線CarPlay，放下手機就能無線充電，再也不用擔心有線的束縛，更不必擔心被凌亂數據線擾亂了氛圍。
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此外，得益於增強的輔助駕駛功能，全新3系還能實現7繫上的循跡倒車功能（也就是剛剛視頻裡展示的內容）。它的原理是通過記錄停車前最後50米的軌跡，採用反向操作實現原路返回。這就好比是『老馬識途』，在車道特別窄，不方便掉頭的衚衕、斷頭路等環境下掛上倒擋，點擊屏幕的倒車輔助，控制剎車鬆開方向盤一切交給車輛即可。
當然，最直接最純粹的舒適還來源於乘坐感受。針對中國市場加大加厚的座椅、後排軟枕一時間會讓自己誤以為闖進了一輛5系之中，更不用提新車在懸架與隔音上的處理了。
全新BMW 3系採用了最新技術的液壓回彈緩衝（HRS）前減振器和帶液壓壓縮緩衝（HCS，也稱為HBS）的後減振器。
我們知道，為了在極限壓縮行程中保護減振器，一般車型在減震器末端都裝有硬質的緩衝限制器，而HCS則是通過液壓系統取代傳統硬質模塊，將衝擊力通過液壓油緩衝，避免因減震器行程用完而造成與車架的『硬碰硬』。
前減震器上的HRS作用類似，只不過它能夠在減震器回彈過程中與回彈彈簧相互配合，將懸架傳遞到車身的衝擊降到最小。
其次則是相比F30/F35提升明顯的靜音性。
全新一代BMW 3系採用了與5系同等的SynTAK協同熱聲艙靜音技術——在車輛的發動機和變速箱外面再包裹一層降噪棉。這種靜音效果極好的技術配合上前風擋靜音玻璃，A柱內增加的發泡工藝，以及在門板保留隔音棉、增加隔音板的方式，不僅令常規的外覆蓋面的隔音降噪裝置顯得可有可無，更將發動機噪音、路噪、胎噪、風噪有效地隔絕在車外。
對手多了，挑戰多了，所以3系要更努力做最好的豪華中級車，最好的自己。
文｜邵旭超
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『感覺怎麼樣？和你的F35比，最大區別是什麼？』
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『更運動了！方向盤回饋的差別最大，轉向力度比原來輕了，油門剎車也比以前更靈敏些。』她幾乎沒有猶豫便脫口而出。
壹哥發誓，反饋給壹哥身體的直覺是：這一代的3系確確實實比上代『更舒服了』。因此她的話讓壹哥開始認真反思，甚至在回程前厚著臉皮坐上教練車在天津武清V1國際汽車世界的賽道上多刷了2圈。
運動性能進化，駕控初心不變
思前想後，自然是因為操控是一種很玄的東西，百公里加速糾結那零點幾秒時間還不比起步躥出去的那一下，升級的懸架最終可能還抵不過一張更舒服的座椅。這就好比手機廠砸重金研發新一代產品時要求設計師費盡心機降低手機厚度，而你卻用一個手機殼將其打回原形一樣，是一件費力卻不那麼討好的事。
但新3系依舊讓人感覺更運動，為什麼？
因為運動屬性的進一步提升——車身剛性整體提升25%、局部提升50%、車身重心降低10mm、前輪輪距增加52mm、後輪輪距增加27mm嗎？
因為它們搭載的全新2.0T B48發動機不僅在重量上降低了8kg之多，同時還擁有了新的溫度管理系統、皮帶傳動機構、氣缸蓋設計、曲軸箱，甚至是超越了F90 M5那S63 V8發動機的350bar高精度高壓燃油直噴系統嗎？
還是因為傳統的50:50前後重量分佈以及更先進的空氣動力學設計嗎？
又或是加大的前懸主銷後傾角和增加的主銷延長線與輪胎的實際接地面之間的距離（也就是主銷後傾距）讓回中力矩得到提升？
因為雙球節減震支柱前懸架和五連桿後懸架搭配全新液壓減震器，加之底盤眾多鋁合金材質的使用？
是或者不是，感受才最重要。
新3系真正讓令人感到運動的地方，是和以往歷代3系一樣，不論雙門、四門、敞篷、旅行、後驅、四驅一樣的駕駛樂趣，也就是你想讓它動的時候，它可以很快的跑起來；你想讓它停，它可以立馬停下來；你想讓它轉彎，它可以很快地轉過來。
舉個例子，當一輛最大馬力184匹、裝配倍耐力P ZERO-255/35 R19後胎的325Li擺在眼前，還是在摩擦力很大的賽道上交給我們漂移的時候，一開始我是排斥的，但只要多等一會兒，到300牛·米扭矩爆發，推動後輪突破摩擦力極限的時候，它依舊是那個能夠盡情享受駕駛樂趣的3系。
雖然駕駛者手上、腳下的動作幅度變小了，但3系追求純粹駕駛樂趣的宗旨未曾改變。
如果讓寶馬只造一輛車，那麼只能是3系，因此在傳承品牌運動精髓方面，3系自然是不計成本的，只不過這些錢用在了很多看不見的地方。
越級『標定』，用未來科技定義豪華
試駕完當天，起初對操控體驗沒什麼要求的老同學將兩個視頻發到了我的微信小窗裡，上來就問：『這是真的嗎！3系性價比如何？』
就是這倆視頻↓
性價比？放在以前，在一個操控即性價比的車型面前或許我得思考一會兒：3系作為一輛豪華家用車的另一面都有什麼地方可值得一提。不過，面對眼前的G28，我只需回憶起那些令人身心愉悅的瞬間，以及用過的功能即可。這是之前提到『更舒適』的原因，是各個環節共同作用的結果，再準確點，是各項便利性操作帶來的『舒服』。
舉幾個例子：
全新設計的中控對品質和細節的把控十分精準，佈局清晰、功能劃分明顯的區域處處傳遞著3系的運動豪華，而這種豪華又是極具感染力的。
上車自動連接藍牙或無線CarPlay，放下手機就能無線充電，再也不用擔心有線的束縛，更不必擔心被凌亂數據線擾亂了氛圍。
效果更炫的全液晶儀表涵蓋了駕駛所需的全部信息，但其實並不需要過多的依賴它，因為面積增大的抬頭顯示就在眼前，限速、時速、娛樂、導航等信息盡在前方，直觀且安全。
創新性的科技配置一直是寶馬的強項，如今，最新的iDrive 7.0不僅支持觸摸屏，同時還擁有更多的手勢控制（需選裝）、無線CarPlay功能。當然，實在懶得動手還可以通過語音助手來解決問題。比如，感到熱了只需要說一句『你好寶馬，我熱了』，它就可以解決問題。
此外，得益於增強的輔助駕駛功能，全新3系還能實現7繫上的循跡倒車功能（也就是剛剛視頻裡展示的內容）。它的原理是通過記錄停車前最後50米的軌跡，採用反向操作實現原路返回。這就好比是『老馬識途』，在車道特別窄，不方便掉頭的衚衕、斷頭路等環境下掛上倒擋，點擊屏幕的倒車輔助，控制剎車鬆開方向盤一切交給車輛即可。
當然，最直接最純粹的舒適還來源於乘坐感受。針對中國市場加大加厚的座椅、後排軟枕一時間會讓自己誤以為闖進了一輛5系之中，更不用提新車在懸架與隔音上的處理了。
全新BMW 3系採用了最新技術的液壓回彈緩衝（HRS）前減振器和帶液壓壓縮緩衝（HCS，也稱為HBS）的後減振器。
我們知道，為了在極限壓縮行程中保護減振器，一般車型在減震器末端都裝有硬質的緩衝限制器，而HCS則是通過液壓系統取代傳統硬質模塊，將衝擊力通過液壓油緩衝，避免因減震器行程用完而造成與車架的『硬碰硬』。
前減震器上的HRS作用類似，只不過它能夠在減震器回彈過程中與回彈彈簧相互配合，將懸架傳遞到車身的衝擊降到最小。
其次則是相比F30/F35提升明顯的靜音性。
全新一代BMW 3系採用了與5系同等的SynTAK協同熱聲艙靜音技術——在車輛的發動機和變速箱外面再包裹一層降噪棉。這種靜音效果極好的技術配合上前風擋靜音玻璃，A柱內增加的發泡工藝，以及在門板保留隔音棉、增加隔音板的方式，不僅令常規的外覆蓋面的隔音降噪裝置顯得可有可無，更將發動機噪音、路噪、胎噪、風噪有效地隔絕在車外。
總結：對手多了，挑戰多了，所以3系要更努力做最好的運動型豪華中型車，以突破創新成就最好的自己。
舒適還是運動永遠是圍繞著它的話題，但相處久了你會發現：即使是舒適性便捷性的設計也都是為駕駛而生，全新BMW 3系再怎麼舒服也沒有把最擅長的操控丟掉，工程師們所做的是平衡舒適與操控，讓它成為了同級最均衡、最完善的一款車。
這也是為什麼同樣標榜運動的車型都要與它相比，卻始終無法撼動3系地位的原因。