'藍天白雲在路上，探店寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜版'
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
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首先說說外觀，作為一個具有主流正常審美的人，我想大多數人對車的要求很簡單一致，那就是好看，這個簡單的要求對於設計師，尤其是經典車型的設計師來說絕對是一個很大的挑戰。就比如三系，在很多人心裡它的樣子和那種感覺是成形的，當他們第一眼看到新三系的時候，能不能激發現實與心靈的碰撞？
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首先說說外觀，作為一個具有主流正常審美的人，我想大多數人對車的要求很簡單一致，那就是好看，這個簡單的要求對於設計師，尤其是經典車型的設計師來說絕對是一個很大的挑戰。就比如三系，在很多人心裡它的樣子和那種感覺是成形的，當他們第一眼看到新三系的時候，能不能激發現實與心靈的碰撞？
在這代三系之前，我挺迷戀天使眼，這也是不少寶馬用戶特別喜歡的，直到看見新車都想象不到設計師會在這個環節做文章，或者說是覺著沒人敢動這個經典。不過新三系的臥蠶日行燈毫無違和感，我是回家看照片才發現它變了，變得更好看。
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
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在這代三系之前，我挺迷戀天使眼，這也是不少寶馬用戶特別喜歡的，直到看見新車都想象不到設計師會在這個環節做文章，或者說是覺著沒人敢動這個經典。不過新三系的臥蠶日行燈毫無違和感，我是回家看照片才發現它變了，變得更好看。
說到經典，寶馬最經典的雙腎型的中網沒有變，不過採用了更多更新的技術，比如智能降阻進氣格柵，其後面的通風口會根據情況開啟或者關閉，以幫助發動機更快達到工作溫度或者降低行駛中的空氣阻力和風噪。面對曜夜版這個黑黑的中網，總是忍不住想去按一按。
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
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在這代三系之前，我挺迷戀天使眼，這也是不少寶馬用戶特別喜歡的，直到看見新車都想象不到設計師會在這個環節做文章，或者說是覺著沒人敢動這個經典。不過新三系的臥蠶日行燈毫無違和感，我是回家看照片才發現它變了，變得更好看。
說到經典，寶馬最經典的雙腎型的中網沒有變，不過採用了更多更新的技術，比如智能降阻進氣格柵，其後面的通風口會根據情況開啟或者關閉，以幫助發動機更快達到工作溫度或者降低行駛中的空氣阻力和風噪。面對曜夜版這個黑黑的中網，總是忍不住想去按一按。
如果用好看來形容一臺寶馬，未免太過千篇一律，這樣的伯樂太不懂寶馬。當然，無論伯樂怎樣，三系都會把自己做到極致。前225/45 R18後255/40 R18規格的輪胎能更好的順應三系的後驅特質，更重要的是寶馬不吝成本的為前後“大寬胎”配上了更加凸顯運動調性的輪轂。
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說到經典，寶馬最經典的雙腎型的中網沒有變，不過採用了更多更新的技術，比如智能降阻進氣格柵，其後面的通風口會根據情況開啟或者關閉，以幫助發動機更快達到工作溫度或者降低行駛中的空氣阻力和風噪。面對曜夜版這個黑黑的中網，總是忍不住想去按一按。
如果用好看來形容一臺寶馬，未免太過千篇一律，這樣的伯樂太不懂寶馬。當然，無論伯樂怎樣，三系都會把自己做到極致。前225/45 R18後255/40 R18規格的輪胎能更好的順應三系的後驅特質，更重要的是寶馬不吝成本的為前後“大寬胎”配上了更加凸顯運動調性的輪轂。
記得網上有個調侃，說是韓國的整容術很牛，但是中國的PS更牛，無數小姐姐們的大長腿都是拜P圖大神所賜，是啊，窈窕淑女君子好逑，軸距加長，同級最牛。對於新三系，長軸車型有4829×1827×1463mm的車身尺寸，軸距達到了2961mm，你可知皇冠的軸距是多少？2925mm，雷克薩斯ES又是多少？2870mm，而老對手奧迪A4L和長軸版的奔馳C級軸距是2908mm和2920mm。看來，新三系真是不懼對手，也許讓它畏懼的，只有自己。
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記得網上有個調侃，說是韓國的整容術很牛，但是中國的PS更牛，無數小姐姐們的大長腿都是拜P圖大神所賜，是啊，窈窕淑女君子好逑，軸距加長，同級最牛。對於新三系，長軸車型有4829×1827×1463mm的車身尺寸，軸距達到了2961mm，你可知皇冠的軸距是多少？2925mm，雷克薩斯ES又是多少？2870mm，而老對手奧迪A4L和長軸版的奔馳C級軸距是2908mm和2920mm。看來，新三系真是不懼對手，也許讓它畏懼的，只有自己。
第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
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第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
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記得網上有個調侃，說是韓國的整容術很牛，但是中國的PS更牛，無數小姐姐們的大長腿都是拜P圖大神所賜，是啊，窈窕淑女君子好逑，軸距加長，同級最牛。對於新三系，長軸車型有4829×1827×1463mm的車身尺寸，軸距達到了2961mm，你可知皇冠的軸距是多少？2925mm，雷克薩斯ES又是多少？2870mm，而老對手奧迪A4L和長軸版的奔馳C級軸距是2908mm和2920mm。看來，新三系真是不懼對手，也許讓它畏懼的，只有自己。
第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
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第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
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第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
首先說說外觀，作為一個具有主流正常審美的人，我想大多數人對車的要求很簡單一致，那就是好看，這個簡單的要求對於設計師，尤其是經典車型的設計師來說絕對是一個很大的挑戰。就比如三系，在很多人心裡它的樣子和那種感覺是成形的，當他們第一眼看到新三系的時候，能不能激發現實與心靈的碰撞？
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說到經典，寶馬最經典的雙腎型的中網沒有變，不過採用了更多更新的技術，比如智能降阻進氣格柵，其後面的通風口會根據情況開啟或者關閉，以幫助發動機更快達到工作溫度或者降低行駛中的空氣阻力和風噪。面對曜夜版這個黑黑的中網，總是忍不住想去按一按。
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記得網上有個調侃，說是韓國的整容術很牛，但是中國的PS更牛，無數小姐姐們的大長腿都是拜P圖大神所賜，是啊，窈窕淑女君子好逑，軸距加長，同級最牛。對於新三系，長軸車型有4829×1827×1463mm的車身尺寸，軸距達到了2961mm，你可知皇冠的軸距是多少？2925mm，雷克薩斯ES又是多少？2870mm，而老對手奧迪A4L和長軸版的奔馳C級軸距是2908mm和2920mm。看來，新三系真是不懼對手，也許讓它畏懼的，只有自己。
第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
先來說說舒適性是怎麼來的，最直觀的原因是新三系取消了後懸掛的橫向穩定杆，它的作用是在車身姿態發生急劇變化的時候提供更好的側向支撐，使車輛在極限狀態下可控性更高，但它的弊端也挺明顯，簡單的說，在日常行駛中，你會覺得後減震蹦蹦硬，乾脆利索的回彈意味著路面的震動會不假思索的傳遞給車內乘客，因此對於第七代的三系車型，對於更多消費者在意的舒適取向，工程師讓這個穩定杆灰飛煙滅了，取而代之的是更高強度的車身和優化的減震調校，它們的作用，在一定程度與曾經的那根穩定杆有異曲同工之妙，卻再無那種硬邦邦的路感，以同樣的速度駛過顛婆路段，你的乘客有很大機率不會抱怨你開得快。
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
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說到經典，寶馬最經典的雙腎型的中網沒有變，不過採用了更多更新的技術，比如智能降阻進氣格柵，其後面的通風口會根據情況開啟或者關閉，以幫助發動機更快達到工作溫度或者降低行駛中的空氣阻力和風噪。面對曜夜版這個黑黑的中網，總是忍不住想去按一按。
如果用好看來形容一臺寶馬，未免太過千篇一律，這樣的伯樂太不懂寶馬。當然，無論伯樂怎樣，三系都會把自己做到極致。前225/45 R18後255/40 R18規格的輪胎能更好的順應三系的後驅特質，更重要的是寶馬不吝成本的為前後“大寬胎”配上了更加凸顯運動調性的輪轂。
記得網上有個調侃，說是韓國的整容術很牛，但是中國的PS更牛，無數小姐姐們的大長腿都是拜P圖大神所賜，是啊，窈窕淑女君子好逑，軸距加長，同級最牛。對於新三系，長軸車型有4829×1827×1463mm的車身尺寸，軸距達到了2961mm，你可知皇冠的軸距是多少？2925mm，雷克薩斯ES又是多少？2870mm，而老對手奧迪A4L和長軸版的奔馳C級軸距是2908mm和2920mm。看來，新三系真是不懼對手，也許讓它畏懼的，只有自己。
第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
先來說說舒適性是怎麼來的，最直觀的原因是新三系取消了後懸掛的橫向穩定杆，它的作用是在車身姿態發生急劇變化的時候提供更好的側向支撐，使車輛在極限狀態下可控性更高，但它的弊端也挺明顯，簡單的說，在日常行駛中，你會覺得後減震蹦蹦硬，乾脆利索的回彈意味著路面的震動會不假思索的傳遞給車內乘客，因此對於第七代的三系車型，對於更多消費者在意的舒適取向，工程師讓這個穩定杆灰飛煙滅了，取而代之的是更高強度的車身和優化的減震調校，它們的作用，在一定程度與曾經的那根穩定杆有異曲同工之妙，卻再無那種硬邦邦的路感，以同樣的速度駛過顛婆路段，你的乘客有很大機率不會抱怨你開得快。
說完了新三系在舒適性上前所未有的進步，咱們再淺談一下老生常談的操控。這是一個很複雜的問題，它不僅僅是所謂的快，還更多的關乎到底盤調校，轉向的調校，車輛的重心保持，車身剛性等等，簡單的說，快的車操控不一定好。
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
首先說說外觀，作為一個具有主流正常審美的人，我想大多數人對車的要求很簡單一致，那就是好看，這個簡單的要求對於設計師，尤其是經典車型的設計師來說絕對是一個很大的挑戰。就比如三系，在很多人心裡它的樣子和那種感覺是成形的，當他們第一眼看到新三系的時候，能不能激發現實與心靈的碰撞？
在這代三系之前，我挺迷戀天使眼，這也是不少寶馬用戶特別喜歡的，直到看見新車都想象不到設計師會在這個環節做文章，或者說是覺著沒人敢動這個經典。不過新三系的臥蠶日行燈毫無違和感，我是回家看照片才發現它變了，變得更好看。
說到經典，寶馬最經典的雙腎型的中網沒有變，不過採用了更多更新的技術，比如智能降阻進氣格柵，其後面的通風口會根據情況開啟或者關閉，以幫助發動機更快達到工作溫度或者降低行駛中的空氣阻力和風噪。面對曜夜版這個黑黑的中網，總是忍不住想去按一按。
如果用好看來形容一臺寶馬，未免太過千篇一律，這樣的伯樂太不懂寶馬。當然，無論伯樂怎樣，三系都會把自己做到極致。前225/45 R18後255/40 R18規格的輪胎能更好的順應三系的後驅特質，更重要的是寶馬不吝成本的為前後“大寬胎”配上了更加凸顯運動調性的輪轂。
記得網上有個調侃，說是韓國的整容術很牛，但是中國的PS更牛，無數小姐姐們的大長腿都是拜P圖大神所賜，是啊，窈窕淑女君子好逑，軸距加長，同級最牛。對於新三系，長軸車型有4829×1827×1463mm的車身尺寸，軸距達到了2961mm，你可知皇冠的軸距是多少？2925mm，雷克薩斯ES又是多少？2870mm，而老對手奧迪A4L和長軸版的奔馳C級軸距是2908mm和2920mm。看來，新三系真是不懼對手，也許讓它畏懼的，只有自己。
第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
先來說說舒適性是怎麼來的，最直觀的原因是新三系取消了後懸掛的橫向穩定杆，它的作用是在車身姿態發生急劇變化的時候提供更好的側向支撐，使車輛在極限狀態下可控性更高，但它的弊端也挺明顯，簡單的說，在日常行駛中，你會覺得後減震蹦蹦硬，乾脆利索的回彈意味著路面的震動會不假思索的傳遞給車內乘客，因此對於第七代的三系車型，對於更多消費者在意的舒適取向，工程師讓這個穩定杆灰飛煙滅了，取而代之的是更高強度的車身和優化的減震調校，它們的作用，在一定程度與曾經的那根穩定杆有異曲同工之妙，卻再無那種硬邦邦的路感，以同樣的速度駛過顛婆路段，你的乘客有很大機率不會抱怨你開得快。
說完了新三系在舒適性上前所未有的進步，咱們再淺談一下老生常談的操控。這是一個很複雜的問題，它不僅僅是所謂的快，還更多的關乎到底盤調校，轉向的調校，車輛的重心保持，車身剛性等等，簡單的說，快的車操控不一定好。
在操控方面，給我印象最深的地方是轉向，首先方向盤非常粗壯，握起來很友好，別說同級別車型了，就是在整個乘用車領域都不多見。當然，打造方向盤的觸感和握感並不難，難的在於行駛過程中指向的精準和力度，往往運動型車的轉向都是如此，能夠幫助駕駛者在最短時間內感知並改變車輛的指向，並且在轉向完成的瞬間憑藉出色的阻尼調校迅速回正方向，這種狀態，就是通常大家所說的方向粘手，這種狀態，也是一直以來對三系最好、最客觀的評價。這個評價包括新三系在內，但是又有所變化。
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首先說說外觀，作為一個具有主流正常審美的人，我想大多數人對車的要求很簡單一致，那就是好看，這個簡單的要求對於設計師，尤其是經典車型的設計師來說絕對是一個很大的挑戰。就比如三系，在很多人心裡它的樣子和那種感覺是成形的，當他們第一眼看到新三系的時候，能不能激發現實與心靈的碰撞？
在這代三系之前，我挺迷戀天使眼，這也是不少寶馬用戶特別喜歡的，直到看見新車都想象不到設計師會在這個環節做文章，或者說是覺著沒人敢動這個經典。不過新三系的臥蠶日行燈毫無違和感，我是回家看照片才發現它變了，變得更好看。
說到經典，寶馬最經典的雙腎型的中網沒有變，不過採用了更多更新的技術，比如智能降阻進氣格柵，其後面的通風口會根據情況開啟或者關閉，以幫助發動機更快達到工作溫度或者降低行駛中的空氣阻力和風噪。面對曜夜版這個黑黑的中網，總是忍不住想去按一按。
如果用好看來形容一臺寶馬，未免太過千篇一律，這樣的伯樂太不懂寶馬。當然，無論伯樂怎樣，三系都會把自己做到極致。前225/45 R18後255/40 R18規格的輪胎能更好的順應三系的後驅特質，更重要的是寶馬不吝成本的為前後“大寬胎”配上了更加凸顯運動調性的輪轂。
記得網上有個調侃，說是韓國的整容術很牛，但是中國的PS更牛，無數小姐姐們的大長腿都是拜P圖大神所賜，是啊，窈窕淑女君子好逑，軸距加長，同級最牛。對於新三系，長軸車型有4829×1827×1463mm的車身尺寸，軸距達到了2961mm，你可知皇冠的軸距是多少？2925mm，雷克薩斯ES又是多少？2870mm，而老對手奧迪A4L和長軸版的奔馳C級軸距是2908mm和2920mm。看來，新三系真是不懼對手，也許讓它畏懼的，只有自己。
第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
先來說說舒適性是怎麼來的，最直觀的原因是新三系取消了後懸掛的橫向穩定杆，它的作用是在車身姿態發生急劇變化的時候提供更好的側向支撐，使車輛在極限狀態下可控性更高，但它的弊端也挺明顯，簡單的說，在日常行駛中，你會覺得後減震蹦蹦硬，乾脆利索的回彈意味著路面的震動會不假思索的傳遞給車內乘客，因此對於第七代的三系車型，對於更多消費者在意的舒適取向，工程師讓這個穩定杆灰飛煙滅了，取而代之的是更高強度的車身和優化的減震調校，它們的作用，在一定程度與曾經的那根穩定杆有異曲同工之妙，卻再無那種硬邦邦的路感，以同樣的速度駛過顛婆路段，你的乘客有很大機率不會抱怨你開得快。
說完了新三系在舒適性上前所未有的進步，咱們再淺談一下老生常談的操控。這是一個很複雜的問題，它不僅僅是所謂的快，還更多的關乎到底盤調校，轉向的調校，車輛的重心保持，車身剛性等等，簡單的說，快的車操控不一定好。
在操控方面，給我印象最深的地方是轉向，首先方向盤非常粗壯，握起來很友好，別說同級別車型了，就是在整個乘用車領域都不多見。當然，打造方向盤的觸感和握感並不難，難的在於行駛過程中指向的精準和力度，往往運動型車的轉向都是如此，能夠幫助駕駛者在最短時間內感知並改變車輛的指向，並且在轉向完成的瞬間憑藉出色的阻尼調校迅速回正方向，這種狀態，就是通常大家所說的方向粘手，這種狀態，也是一直以來對三系最好、最客觀的評價。這個評價包括新三系在內，但是又有所變化。
如果把駕駛三系比作一項運動，那麼你在駕馭新三系的時候，會節省更多的體力，因為安靜的時候，新三系的轉向更輕，你可以輕輕的揉庫，完全找不到一臺運動型車上那沉甸甸的手感，不過這種感覺並沒有消失，當你把油門踩下去，車速攀升的時候，期待的那種感覺又回來了，這時候才大可放心，原來三系還是三系，只是更好駕馭。
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
首先說說外觀，作為一個具有主流正常審美的人，我想大多數人對車的要求很簡單一致，那就是好看，這個簡單的要求對於設計師，尤其是經典車型的設計師來說絕對是一個很大的挑戰。就比如三系，在很多人心裡它的樣子和那種感覺是成形的，當他們第一眼看到新三系的時候，能不能激發現實與心靈的碰撞？
在這代三系之前，我挺迷戀天使眼，這也是不少寶馬用戶特別喜歡的，直到看見新車都想象不到設計師會在這個環節做文章，或者說是覺著沒人敢動這個經典。不過新三系的臥蠶日行燈毫無違和感，我是回家看照片才發現它變了，變得更好看。
說到經典，寶馬最經典的雙腎型的中網沒有變，不過採用了更多更新的技術，比如智能降阻進氣格柵，其後面的通風口會根據情況開啟或者關閉，以幫助發動機更快達到工作溫度或者降低行駛中的空氣阻力和風噪。面對曜夜版這個黑黑的中網，總是忍不住想去按一按。
如果用好看來形容一臺寶馬，未免太過千篇一律，這樣的伯樂太不懂寶馬。當然，無論伯樂怎樣，三系都會把自己做到極致。前225/45 R18後255/40 R18規格的輪胎能更好的順應三系的後驅特質，更重要的是寶馬不吝成本的為前後“大寬胎”配上了更加凸顯運動調性的輪轂。
記得網上有個調侃，說是韓國的整容術很牛，但是中國的PS更牛，無數小姐姐們的大長腿都是拜P圖大神所賜，是啊，窈窕淑女君子好逑，軸距加長，同級最牛。對於新三系，長軸車型有4829×1827×1463mm的車身尺寸，軸距達到了2961mm，你可知皇冠的軸距是多少？2925mm，雷克薩斯ES又是多少？2870mm，而老對手奧迪A4L和長軸版的奔馳C級軸距是2908mm和2920mm。看來，新三系真是不懼對手，也許讓它畏懼的，只有自己。
第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
先來說說舒適性是怎麼來的，最直觀的原因是新三系取消了後懸掛的橫向穩定杆，它的作用是在車身姿態發生急劇變化的時候提供更好的側向支撐，使車輛在極限狀態下可控性更高，但它的弊端也挺明顯，簡單的說，在日常行駛中，你會覺得後減震蹦蹦硬，乾脆利索的回彈意味著路面的震動會不假思索的傳遞給車內乘客，因此對於第七代的三系車型，對於更多消費者在意的舒適取向，工程師讓這個穩定杆灰飛煙滅了，取而代之的是更高強度的車身和優化的減震調校，它們的作用，在一定程度與曾經的那根穩定杆有異曲同工之妙，卻再無那種硬邦邦的路感，以同樣的速度駛過顛婆路段，你的乘客有很大機率不會抱怨你開得快。
說完了新三系在舒適性上前所未有的進步，咱們再淺談一下老生常談的操控。這是一個很複雜的問題，它不僅僅是所謂的快，還更多的關乎到底盤調校，轉向的調校，車輛的重心保持，車身剛性等等，簡單的說，快的車操控不一定好。
在操控方面，給我印象最深的地方是轉向，首先方向盤非常粗壯，握起來很友好，別說同級別車型了，就是在整個乘用車領域都不多見。當然，打造方向盤的觸感和握感並不難，難的在於行駛過程中指向的精準和力度，往往運動型車的轉向都是如此，能夠幫助駕駛者在最短時間內感知並改變車輛的指向，並且在轉向完成的瞬間憑藉出色的阻尼調校迅速回正方向，這種狀態，就是通常大家所說的方向粘手，這種狀態，也是一直以來對三系最好、最客觀的評價。這個評價包括新三系在內，但是又有所變化。
如果把駕駛三系比作一項運動，那麼你在駕馭新三系的時候，會節省更多的體力，因為安靜的時候，新三系的轉向更輕，你可以輕輕的揉庫，完全找不到一臺運動型車上那沉甸甸的手感，不過這種感覺並沒有消失，當你把油門踩下去，車速攀升的時候，期待的那種感覺又回來了，這時候才大可放心，原來三系還是三系，只是更好駕馭。
動態體驗結束，接下來返回展廳去看看新三系的內飾部分，在這個環節，我最關心的是乘坐空間。
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
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記得網上有個調侃，說是韓國的整容術很牛，但是中國的PS更牛，無數小姐姐們的大長腿都是拜P圖大神所賜，是啊，窈窕淑女君子好逑，軸距加長，同級最牛。對於新三系，長軸車型有4829×1827×1463mm的車身尺寸，軸距達到了2961mm，你可知皇冠的軸距是多少？2925mm，雷克薩斯ES又是多少？2870mm，而老對手奧迪A4L和長軸版的奔馳C級軸距是2908mm和2920mm。看來，新三系真是不懼對手，也許讓它畏懼的，只有自己。
第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
先來說說舒適性是怎麼來的，最直觀的原因是新三系取消了後懸掛的橫向穩定杆，它的作用是在車身姿態發生急劇變化的時候提供更好的側向支撐，使車輛在極限狀態下可控性更高，但它的弊端也挺明顯，簡單的說，在日常行駛中，你會覺得後減震蹦蹦硬，乾脆利索的回彈意味著路面的震動會不假思索的傳遞給車內乘客，因此對於第七代的三系車型，對於更多消費者在意的舒適取向，工程師讓這個穩定杆灰飛煙滅了，取而代之的是更高強度的車身和優化的減震調校，它們的作用，在一定程度與曾經的那根穩定杆有異曲同工之妙，卻再無那種硬邦邦的路感，以同樣的速度駛過顛婆路段，你的乘客有很大機率不會抱怨你開得快。
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在操控方面，給我印象最深的地方是轉向，首先方向盤非常粗壯，握起來很友好，別說同級別車型了，就是在整個乘用車領域都不多見。當然，打造方向盤的觸感和握感並不難，難的在於行駛過程中指向的精準和力度，往往運動型車的轉向都是如此，能夠幫助駕駛者在最短時間內感知並改變車輛的指向，並且在轉向完成的瞬間憑藉出色的阻尼調校迅速回正方向，這種狀態，就是通常大家所說的方向粘手，這種狀態，也是一直以來對三系最好、最客觀的評價。這個評價包括新三系在內，但是又有所變化。
如果把駕駛三系比作一項運動，那麼你在駕馭新三系的時候，會節省更多的體力，因為安靜的時候，新三系的轉向更輕，你可以輕輕的揉庫，完全找不到一臺運動型車上那沉甸甸的手感，不過這種感覺並沒有消失，當你把油門踩下去，車速攀升的時候，期待的那種感覺又回來了，這時候才大可放心，原來三系還是三系，只是更好駕馭。
動態體驗結束，接下來返回展廳去看看新三系的內飾部分，在這個環節，我最關心的是乘坐空間。
展廳內的車型是一臺白色的325Li M運動曜夜，與試駕車一致，只是顏色變了，內飾的顏色也變了。
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
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動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
先來說說舒適性是怎麼來的，最直觀的原因是新三系取消了後懸掛的橫向穩定杆，它的作用是在車身姿態發生急劇變化的時候提供更好的側向支撐，使車輛在極限狀態下可控性更高，但它的弊端也挺明顯，簡單的說，在日常行駛中，你會覺得後減震蹦蹦硬，乾脆利索的回彈意味著路面的震動會不假思索的傳遞給車內乘客，因此對於第七代的三系車型，對於更多消費者在意的舒適取向，工程師讓這個穩定杆灰飛煙滅了，取而代之的是更高強度的車身和優化的減震調校，它們的作用，在一定程度與曾經的那根穩定杆有異曲同工之妙，卻再無那種硬邦邦的路感，以同樣的速度駛過顛婆路段，你的乘客有很大機率不會抱怨你開得快。
說完了新三系在舒適性上前所未有的進步，咱們再淺談一下老生常談的操控。這是一個很複雜的問題，它不僅僅是所謂的快，還更多的關乎到底盤調校，轉向的調校，車輛的重心保持，車身剛性等等，簡單的說，快的車操控不一定好。
在操控方面，給我印象最深的地方是轉向，首先方向盤非常粗壯，握起來很友好，別說同級別車型了，就是在整個乘用車領域都不多見。當然，打造方向盤的觸感和握感並不難，難的在於行駛過程中指向的精準和力度，往往運動型車的轉向都是如此，能夠幫助駕駛者在最短時間內感知並改變車輛的指向，並且在轉向完成的瞬間憑藉出色的阻尼調校迅速回正方向，這種狀態，就是通常大家所說的方向粘手，這種狀態，也是一直以來對三系最好、最客觀的評價。這個評價包括新三系在內，但是又有所變化。
如果把駕駛三系比作一項運動，那麼你在駕馭新三系的時候，會節省更多的體力，因為安靜的時候，新三系的轉向更輕，你可以輕輕的揉庫，完全找不到一臺運動型車上那沉甸甸的手感，不過這種感覺並沒有消失，當你把油門踩下去，車速攀升的時候，期待的那種感覺又回來了，這時候才大可放心，原來三系還是三系，只是更好駕馭。
動態體驗結束，接下來返回展廳去看看新三系的內飾部分，在這個環節，我最關心的是乘坐空間。
展廳內的車型是一臺白色的325Li M運動曜夜，與試駕車一致，只是顏色變了，內飾的顏色也變了。
除了動態下的舒適性有所提高，在靜態環節，新三系也有進步，首先，整個中控區域採用環抱式設計，與駕駛者的距離更近。
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
首先說說外觀，作為一個具有主流正常審美的人，我想大多數人對車的要求很簡單一致，那就是好看，這個簡單的要求對於設計師，尤其是經典車型的設計師來說絕對是一個很大的挑戰。就比如三系，在很多人心裡它的樣子和那種感覺是成形的，當他們第一眼看到新三系的時候，能不能激發現實與心靈的碰撞？
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說到經典，寶馬最經典的雙腎型的中網沒有變，不過採用了更多更新的技術，比如智能降阻進氣格柵，其後面的通風口會根據情況開啟或者關閉，以幫助發動機更快達到工作溫度或者降低行駛中的空氣阻力和風噪。面對曜夜版這個黑黑的中網，總是忍不住想去按一按。
如果用好看來形容一臺寶馬，未免太過千篇一律，這樣的伯樂太不懂寶馬。當然，無論伯樂怎樣，三系都會把自己做到極致。前225/45 R18後255/40 R18規格的輪胎能更好的順應三系的後驅特質，更重要的是寶馬不吝成本的為前後“大寬胎”配上了更加凸顯運動調性的輪轂。
記得網上有個調侃，說是韓國的整容術很牛，但是中國的PS更牛，無數小姐姐們的大長腿都是拜P圖大神所賜，是啊，窈窕淑女君子好逑，軸距加長，同級最牛。對於新三系，長軸車型有4829×1827×1463mm的車身尺寸，軸距達到了2961mm，你可知皇冠的軸距是多少？2925mm，雷克薩斯ES又是多少？2870mm，而老對手奧迪A4L和長軸版的奔馳C級軸距是2908mm和2920mm。看來，新三系真是不懼對手，也許讓它畏懼的，只有自己。
第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
先來說說舒適性是怎麼來的，最直觀的原因是新三系取消了後懸掛的橫向穩定杆，它的作用是在車身姿態發生急劇變化的時候提供更好的側向支撐，使車輛在極限狀態下可控性更高，但它的弊端也挺明顯，簡單的說，在日常行駛中，你會覺得後減震蹦蹦硬，乾脆利索的回彈意味著路面的震動會不假思索的傳遞給車內乘客，因此對於第七代的三系車型，對於更多消費者在意的舒適取向，工程師讓這個穩定杆灰飛煙滅了，取而代之的是更高強度的車身和優化的減震調校，它們的作用，在一定程度與曾經的那根穩定杆有異曲同工之妙，卻再無那種硬邦邦的路感，以同樣的速度駛過顛婆路段，你的乘客有很大機率不會抱怨你開得快。
說完了新三系在舒適性上前所未有的進步，咱們再淺談一下老生常談的操控。這是一個很複雜的問題，它不僅僅是所謂的快，還更多的關乎到底盤調校，轉向的調校，車輛的重心保持，車身剛性等等，簡單的說，快的車操控不一定好。
在操控方面，給我印象最深的地方是轉向，首先方向盤非常粗壯，握起來很友好，別說同級別車型了，就是在整個乘用車領域都不多見。當然，打造方向盤的觸感和握感並不難，難的在於行駛過程中指向的精準和力度，往往運動型車的轉向都是如此，能夠幫助駕駛者在最短時間內感知並改變車輛的指向，並且在轉向完成的瞬間憑藉出色的阻尼調校迅速回正方向，這種狀態，就是通常大家所說的方向粘手，這種狀態，也是一直以來對三系最好、最客觀的評價。這個評價包括新三系在內，但是又有所變化。
如果把駕駛三系比作一項運動，那麼你在駕馭新三系的時候，會節省更多的體力，因為安靜的時候，新三系的轉向更輕，你可以輕輕的揉庫，完全找不到一臺運動型車上那沉甸甸的手感，不過這種感覺並沒有消失，當你把油門踩下去，車速攀升的時候，期待的那種感覺又回來了，這時候才大可放心，原來三系還是三系，只是更好駕馭。
動態體驗結束，接下來返回展廳去看看新三系的內飾部分，在這個環節，我最關心的是乘坐空間。
展廳內的車型是一臺白色的325Li M運動曜夜，與試駕車一致，只是顏色變了，內飾的顏色也變了。
除了動態下的舒適性有所提高，在靜態環節，新三系也有進步，首先，整個中控區域採用環抱式設計，與駕駛者的距離更近。
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
首先說說外觀，作為一個具有主流正常審美的人，我想大多數人對車的要求很簡單一致，那就是好看，這個簡單的要求對於設計師，尤其是經典車型的設計師來說絕對是一個很大的挑戰。就比如三系，在很多人心裡它的樣子和那種感覺是成形的，當他們第一眼看到新三系的時候，能不能激發現實與心靈的碰撞？
在這代三系之前，我挺迷戀天使眼，這也是不少寶馬用戶特別喜歡的，直到看見新車都想象不到設計師會在這個環節做文章，或者說是覺著沒人敢動這個經典。不過新三系的臥蠶日行燈毫無違和感，我是回家看照片才發現它變了，變得更好看。
說到經典，寶馬最經典的雙腎型的中網沒有變，不過採用了更多更新的技術，比如智能降阻進氣格柵，其後面的通風口會根據情況開啟或者關閉，以幫助發動機更快達到工作溫度或者降低行駛中的空氣阻力和風噪。面對曜夜版這個黑黑的中網，總是忍不住想去按一按。
如果用好看來形容一臺寶馬，未免太過千篇一律，這樣的伯樂太不懂寶馬。當然，無論伯樂怎樣，三系都會把自己做到極致。前225/45 R18後255/40 R18規格的輪胎能更好的順應三系的後驅特質，更重要的是寶馬不吝成本的為前後“大寬胎”配上了更加凸顯運動調性的輪轂。
記得網上有個調侃，說是韓國的整容術很牛，但是中國的PS更牛，無數小姐姐們的大長腿都是拜P圖大神所賜，是啊，窈窕淑女君子好逑，軸距加長，同級最牛。對於新三系，長軸車型有4829×1827×1463mm的車身尺寸，軸距達到了2961mm，你可知皇冠的軸距是多少？2925mm，雷克薩斯ES又是多少？2870mm，而老對手奧迪A4L和長軸版的奔馳C級軸距是2908mm和2920mm。看來，新三系真是不懼對手，也許讓它畏懼的，只有自己。
第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
先來說說舒適性是怎麼來的，最直觀的原因是新三系取消了後懸掛的橫向穩定杆，它的作用是在車身姿態發生急劇變化的時候提供更好的側向支撐，使車輛在極限狀態下可控性更高，但它的弊端也挺明顯，簡單的說，在日常行駛中，你會覺得後減震蹦蹦硬，乾脆利索的回彈意味著路面的震動會不假思索的傳遞給車內乘客，因此對於第七代的三系車型，對於更多消費者在意的舒適取向，工程師讓這個穩定杆灰飛煙滅了，取而代之的是更高強度的車身和優化的減震調校，它們的作用，在一定程度與曾經的那根穩定杆有異曲同工之妙，卻再無那種硬邦邦的路感，以同樣的速度駛過顛婆路段，你的乘客有很大機率不會抱怨你開得快。
說完了新三系在舒適性上前所未有的進步，咱們再淺談一下老生常談的操控。這是一個很複雜的問題，它不僅僅是所謂的快，還更多的關乎到底盤調校，轉向的調校，車輛的重心保持，車身剛性等等，簡單的說，快的車操控不一定好。
在操控方面，給我印象最深的地方是轉向，首先方向盤非常粗壯，握起來很友好，別說同級別車型了，就是在整個乘用車領域都不多見。當然，打造方向盤的觸感和握感並不難，難的在於行駛過程中指向的精準和力度，往往運動型車的轉向都是如此，能夠幫助駕駛者在最短時間內感知並改變車輛的指向，並且在轉向完成的瞬間憑藉出色的阻尼調校迅速回正方向，這種狀態，就是通常大家所說的方向粘手，這種狀態，也是一直以來對三系最好、最客觀的評價。這個評價包括新三系在內，但是又有所變化。
如果把駕駛三系比作一項運動，那麼你在駕馭新三系的時候，會節省更多的體力，因為安靜的時候，新三系的轉向更輕，你可以輕輕的揉庫，完全找不到一臺運動型車上那沉甸甸的手感，不過這種感覺並沒有消失，當你把油門踩下去，車速攀升的時候，期待的那種感覺又回來了，這時候才大可放心，原來三系還是三系，只是更好駕馭。
動態體驗結束，接下來返回展廳去看看新三系的內飾部分，在這個環節，我最關心的是乘坐空間。
展廳內的車型是一臺白色的325Li M運動曜夜，與試駕車一致，只是顏色變了，內飾的顏色也變了。
除了動態下的舒適性有所提高，在靜態環節，新三系也有進步，首先，整個中控區域採用環抱式設計，與駕駛者的距離更近。
其次，座椅的面料材質和手感更好，而且採用了更低的坐姿設計，對身體的包裹和承託更出色。並且能夠提供柔軟的觸感和優秀的支持力度，就像跑鞋的氣墊，值得誇讚。
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
首先說說外觀，作為一個具有主流正常審美的人，我想大多數人對車的要求很簡單一致，那就是好看，這個簡單的要求對於設計師，尤其是經典車型的設計師來說絕對是一個很大的挑戰。就比如三系，在很多人心裡它的樣子和那種感覺是成形的，當他們第一眼看到新三系的時候，能不能激發現實與心靈的碰撞？
在這代三系之前，我挺迷戀天使眼，這也是不少寶馬用戶特別喜歡的，直到看見新車都想象不到設計師會在這個環節做文章，或者說是覺著沒人敢動這個經典。不過新三系的臥蠶日行燈毫無違和感，我是回家看照片才發現它變了，變得更好看。
說到經典，寶馬最經典的雙腎型的中網沒有變，不過採用了更多更新的技術，比如智能降阻進氣格柵，其後面的通風口會根據情況開啟或者關閉，以幫助發動機更快達到工作溫度或者降低行駛中的空氣阻力和風噪。面對曜夜版這個黑黑的中網，總是忍不住想去按一按。
如果用好看來形容一臺寶馬，未免太過千篇一律，這樣的伯樂太不懂寶馬。當然，無論伯樂怎樣，三系都會把自己做到極致。前225/45 R18後255/40 R18規格的輪胎能更好的順應三系的後驅特質，更重要的是寶馬不吝成本的為前後“大寬胎”配上了更加凸顯運動調性的輪轂。
記得網上有個調侃，說是韓國的整容術很牛，但是中國的PS更牛，無數小姐姐們的大長腿都是拜P圖大神所賜，是啊，窈窕淑女君子好逑，軸距加長，同級最牛。對於新三系，長軸車型有4829×1827×1463mm的車身尺寸，軸距達到了2961mm，你可知皇冠的軸距是多少？2925mm，雷克薩斯ES又是多少？2870mm，而老對手奧迪A4L和長軸版的奔馳C級軸距是2908mm和2920mm。看來，新三系真是不懼對手，也許讓它畏懼的，只有自己。
第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
先來說說舒適性是怎麼來的，最直觀的原因是新三系取消了後懸掛的橫向穩定杆，它的作用是在車身姿態發生急劇變化的時候提供更好的側向支撐，使車輛在極限狀態下可控性更高，但它的弊端也挺明顯，簡單的說，在日常行駛中，你會覺得後減震蹦蹦硬，乾脆利索的回彈意味著路面的震動會不假思索的傳遞給車內乘客，因此對於第七代的三系車型，對於更多消費者在意的舒適取向，工程師讓這個穩定杆灰飛煙滅了，取而代之的是更高強度的車身和優化的減震調校，它們的作用，在一定程度與曾經的那根穩定杆有異曲同工之妙，卻再無那種硬邦邦的路感，以同樣的速度駛過顛婆路段，你的乘客有很大機率不會抱怨你開得快。
說完了新三系在舒適性上前所未有的進步，咱們再淺談一下老生常談的操控。這是一個很複雜的問題，它不僅僅是所謂的快，還更多的關乎到底盤調校，轉向的調校，車輛的重心保持，車身剛性等等，簡單的說，快的車操控不一定好。
在操控方面，給我印象最深的地方是轉向，首先方向盤非常粗壯，握起來很友好，別說同級別車型了，就是在整個乘用車領域都不多見。當然，打造方向盤的觸感和握感並不難，難的在於行駛過程中指向的精準和力度，往往運動型車的轉向都是如此，能夠幫助駕駛者在最短時間內感知並改變車輛的指向，並且在轉向完成的瞬間憑藉出色的阻尼調校迅速回正方向，這種狀態，就是通常大家所說的方向粘手，這種狀態，也是一直以來對三系最好、最客觀的評價。這個評價包括新三系在內，但是又有所變化。
如果把駕駛三系比作一項運動，那麼你在駕馭新三系的時候，會節省更多的體力，因為安靜的時候，新三系的轉向更輕，你可以輕輕的揉庫，完全找不到一臺運動型車上那沉甸甸的手感，不過這種感覺並沒有消失，當你把油門踩下去，車速攀升的時候，期待的那種感覺又回來了，這時候才大可放心，原來三系還是三系，只是更好駕馭。
動態體驗結束，接下來返回展廳去看看新三系的內飾部分，在這個環節，我最關心的是乘坐空間。
展廳內的車型是一臺白色的325Li M運動曜夜，與試駕車一致，只是顏色變了，內飾的顏色也變了。
除了動態下的舒適性有所提高，在靜態環節，新三系也有進步，首先，整個中控區域採用環抱式設計，與駕駛者的距離更近。
其次，座椅的面料材質和手感更好，而且採用了更低的坐姿設計，對身體的包裹和承託更出色。並且能夠提供柔軟的觸感和優秀的支持力度，就像跑鞋的氣墊，值得誇讚。
無論是運動型車還是MPV，空間都是不容忽視的，尤其是在國內市場。而寶馬一直深諳此道，新三系一代比一代出色的空間就是證明。
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
首先說說外觀，作為一個具有主流正常審美的人，我想大多數人對車的要求很簡單一致，那就是好看，這個簡單的要求對於設計師，尤其是經典車型的設計師來說絕對是一個很大的挑戰。就比如三系，在很多人心裡它的樣子和那種感覺是成形的，當他們第一眼看到新三系的時候，能不能激發現實與心靈的碰撞？
在這代三系之前，我挺迷戀天使眼，這也是不少寶馬用戶特別喜歡的，直到看見新車都想象不到設計師會在這個環節做文章，或者說是覺著沒人敢動這個經典。不過新三系的臥蠶日行燈毫無違和感，我是回家看照片才發現它變了，變得更好看。
說到經典，寶馬最經典的雙腎型的中網沒有變，不過採用了更多更新的技術，比如智能降阻進氣格柵，其後面的通風口會根據情況開啟或者關閉，以幫助發動機更快達到工作溫度或者降低行駛中的空氣阻力和風噪。面對曜夜版這個黑黑的中網，總是忍不住想去按一按。
如果用好看來形容一臺寶馬，未免太過千篇一律，這樣的伯樂太不懂寶馬。當然，無論伯樂怎樣，三系都會把自己做到極致。前225/45 R18後255/40 R18規格的輪胎能更好的順應三系的後驅特質，更重要的是寶馬不吝成本的為前後“大寬胎”配上了更加凸顯運動調性的輪轂。
記得網上有個調侃，說是韓國的整容術很牛，但是中國的PS更牛，無數小姐姐們的大長腿都是拜P圖大神所賜，是啊，窈窕淑女君子好逑，軸距加長，同級最牛。對於新三系，長軸車型有4829×1827×1463mm的車身尺寸，軸距達到了2961mm，你可知皇冠的軸距是多少？2925mm，雷克薩斯ES又是多少？2870mm，而老對手奧迪A4L和長軸版的奔馳C級軸距是2908mm和2920mm。看來，新三系真是不懼對手，也許讓它畏懼的，只有自己。
第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
先來說說舒適性是怎麼來的，最直觀的原因是新三系取消了後懸掛的橫向穩定杆，它的作用是在車身姿態發生急劇變化的時候提供更好的側向支撐，使車輛在極限狀態下可控性更高，但它的弊端也挺明顯，簡單的說，在日常行駛中，你會覺得後減震蹦蹦硬，乾脆利索的回彈意味著路面的震動會不假思索的傳遞給車內乘客，因此對於第七代的三系車型，對於更多消費者在意的舒適取向，工程師讓這個穩定杆灰飛煙滅了，取而代之的是更高強度的車身和優化的減震調校，它們的作用，在一定程度與曾經的那根穩定杆有異曲同工之妙，卻再無那種硬邦邦的路感，以同樣的速度駛過顛婆路段，你的乘客有很大機率不會抱怨你開得快。
說完了新三系在舒適性上前所未有的進步，咱們再淺談一下老生常談的操控。這是一個很複雜的問題，它不僅僅是所謂的快，還更多的關乎到底盤調校，轉向的調校，車輛的重心保持，車身剛性等等，簡單的說，快的車操控不一定好。
在操控方面，給我印象最深的地方是轉向，首先方向盤非常粗壯，握起來很友好，別說同級別車型了，就是在整個乘用車領域都不多見。當然，打造方向盤的觸感和握感並不難，難的在於行駛過程中指向的精準和力度，往往運動型車的轉向都是如此，能夠幫助駕駛者在最短時間內感知並改變車輛的指向，並且在轉向完成的瞬間憑藉出色的阻尼調校迅速回正方向，這種狀態，就是通常大家所說的方向粘手，這種狀態，也是一直以來對三系最好、最客觀的評價。這個評價包括新三系在內，但是又有所變化。
如果把駕駛三系比作一項運動，那麼你在駕馭新三系的時候，會節省更多的體力，因為安靜的時候，新三系的轉向更輕，你可以輕輕的揉庫，完全找不到一臺運動型車上那沉甸甸的手感，不過這種感覺並沒有消失，當你把油門踩下去，車速攀升的時候，期待的那種感覺又回來了，這時候才大可放心，原來三系還是三系，只是更好駕馭。
動態體驗結束，接下來返回展廳去看看新三系的內飾部分，在這個環節，我最關心的是乘坐空間。
展廳內的車型是一臺白色的325Li M運動曜夜，與試駕車一致，只是顏色變了，內飾的顏色也變了。
除了動態下的舒適性有所提高，在靜態環節，新三系也有進步，首先，整個中控區域採用環抱式設計，與駕駛者的距離更近。
其次，座椅的面料材質和手感更好，而且採用了更低的坐姿設計，對身體的包裹和承託更出色。並且能夠提供柔軟的觸感和優秀的支持力度，就像跑鞋的氣墊，值得誇讚。
無論是運動型車還是MPV，空間都是不容忽視的，尤其是在國內市場。而寶馬一直深諳此道，新三系一代比一代出色的空間就是證明。
導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
首先說說外觀，作為一個具有主流正常審美的人，我想大多數人對車的要求很簡單一致，那就是好看，這個簡單的要求對於設計師，尤其是經典車型的設計師來說絕對是一個很大的挑戰。就比如三系，在很多人心裡它的樣子和那種感覺是成形的，當他們第一眼看到新三系的時候，能不能激發現實與心靈的碰撞？
在這代三系之前，我挺迷戀天使眼，這也是不少寶馬用戶特別喜歡的，直到看見新車都想象不到設計師會在這個環節做文章，或者說是覺著沒人敢動這個經典。不過新三系的臥蠶日行燈毫無違和感，我是回家看照片才發現它變了，變得更好看。
說到經典，寶馬最經典的雙腎型的中網沒有變，不過採用了更多更新的技術，比如智能降阻進氣格柵，其後面的通風口會根據情況開啟或者關閉，以幫助發動機更快達到工作溫度或者降低行駛中的空氣阻力和風噪。面對曜夜版這個黑黑的中網，總是忍不住想去按一按。
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動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
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導讀：俗話說千里馬常有而伯樂不常有，今天小編要說一說寶馬3系325Li M運動曜夜版，在評判它是不是千里馬的同時，先審視一下自己，問問自己想要一臺什麼樣的車，是個怎樣的伯樂。
首先說說外觀，作為一個具有主流正常審美的人，我想大多數人對車的要求很簡單一致，那就是好看，這個簡單的要求對於設計師，尤其是經典車型的設計師來說絕對是一個很大的挑戰。就比如三系，在很多人心裡它的樣子和那種感覺是成形的，當他們第一眼看到新三系的時候，能不能激發現實與心靈的碰撞？
在這代三系之前，我挺迷戀天使眼，這也是不少寶馬用戶特別喜歡的，直到看見新車都想象不到設計師會在這個環節做文章，或者說是覺著沒人敢動這個經典。不過新三系的臥蠶日行燈毫無違和感，我是回家看照片才發現它變了，變得更好看。
說到經典，寶馬最經典的雙腎型的中網沒有變，不過採用了更多更新的技術，比如智能降阻進氣格柵，其後面的通風口會根據情況開啟或者關閉，以幫助發動機更快達到工作溫度或者降低行駛中的空氣阻力和風噪。面對曜夜版這個黑黑的中網，總是忍不住想去按一按。
如果用好看來形容一臺寶馬，未免太過千篇一律，這樣的伯樂太不懂寶馬。當然，無論伯樂怎樣，三系都會把自己做到極致。前225/45 R18後255/40 R18規格的輪胎能更好的順應三系的後驅特質，更重要的是寶馬不吝成本的為前後“大寬胎”配上了更加凸顯運動調性的輪轂。
記得網上有個調侃，說是韓國的整容術很牛，但是中國的PS更牛，無數小姐姐們的大長腿都是拜P圖大神所賜，是啊，窈窕淑女君子好逑，軸距加長，同級最牛。對於新三系，長軸車型有4829×1827×1463mm的車身尺寸，軸距達到了2961mm，你可知皇冠的軸距是多少？2925mm，雷克薩斯ES又是多少？2870mm，而老對手奧迪A4L和長軸版的奔馳C級軸距是2908mm和2920mm。看來，新三系真是不懼對手，也許讓它畏懼的，只有自己。
第七代三繫有從頭至尾的徹底煥新，因此無論從哪個角度，都找不出似曾相識的影子。但，凌冽的神態，沒有變。
動力方面，新三系全系搭載的B48B20B直列四缸增壓發動機能夠輸出135kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，相對老款車型，扭矩提升了30牛米並且採用了輕量化設計，整機減重8公斤；其次分體式水道設計能夠實現缸蓋和缸體的獨立冷卻循環；另外，噴油壓力也由之前的180-250Bar的非恆定壓力提升為恆定的350Bar。負責傳動的依舊是採埃孚的8AT變速箱。
動態部分，新三系的變化如同它的外觀一樣，有比較大的進化，概括的說，舒適性成為了新三系的標籤之一。這與操控並不矛盾，工程師有辦法在三系敏捷的姿態中保持重心的穩定，保證車身的穩健，從而帶來更進一步的駕乘體驗。
先來說說舒適性是怎麼來的，最直觀的原因是新三系取消了後懸掛的橫向穩定杆，它的作用是在車身姿態發生急劇變化的時候提供更好的側向支撐，使車輛在極限狀態下可控性更高，但它的弊端也挺明顯，簡單的說，在日常行駛中，你會覺得後減震蹦蹦硬，乾脆利索的回彈意味著路面的震動會不假思索的傳遞給車內乘客，因此對於第七代的三系車型，對於更多消費者在意的舒適取向，工程師讓這個穩定杆灰飛煙滅了，取而代之的是更高強度的車身和優化的減震調校，它們的作用，在一定程度與曾經的那根穩定杆有異曲同工之妙，卻再無那種硬邦邦的路感，以同樣的速度駛過顛婆路段，你的乘客有很大機率不會抱怨你開得快。
說完了新三系在舒適性上前所未有的進步，咱們再淺談一下老生常談的操控。這是一個很複雜的問題，它不僅僅是所謂的快，還更多的關乎到底盤調校，轉向的調校，車輛的重心保持，車身剛性等等，簡單的說，快的車操控不一定好。
在操控方面，給我印象最深的地方是轉向，首先方向盤非常粗壯，握起來很友好，別說同級別車型了，就是在整個乘用車領域都不多見。當然，打造方向盤的觸感和握感並不難，難的在於行駛過程中指向的精準和力度，往往運動型車的轉向都是如此，能夠幫助駕駛者在最短時間內感知並改變車輛的指向，並且在轉向完成的瞬間憑藉出色的阻尼調校迅速回正方向，這種狀態，就是通常大家所說的方向粘手，這種狀態，也是一直以來對三系最好、最客觀的評價。這個評價包括新三系在內，但是又有所變化。
如果把駕駛三系比作一項運動，那麼你在駕馭新三系的時候，會節省更多的體力，因為安靜的時候，新三系的轉向更輕，你可以輕輕的揉庫，完全找不到一臺運動型車上那沉甸甸的手感，不過這種感覺並沒有消失，當你把油門踩下去，車速攀升的時候，期待的那種感覺又回來了，這時候才大可放心，原來三系還是三系，只是更好駕馭。
動態體驗結束，接下來返回展廳去看看新三系的內飾部分，在這個環節，我最關心的是乘坐空間。
展廳內的車型是一臺白色的325Li M運動曜夜，與試駕車一致，只是顏色變了，內飾的顏色也變了。
除了動態下的舒適性有所提高，在靜態環節，新三系也有進步，首先，整個中控區域採用環抱式設計，與駕駛者的距離更近。
其次，座椅的面料材質和手感更好，而且採用了更低的坐姿設計，對身體的包裹和承託更出色。並且能夠提供柔軟的觸感和優秀的支持力度，就像跑鞋的氣墊，值得誇讚。
無論是運動型車還是MPV，空間都是不容忽視的，尤其是在國內市場。而寶馬一直深諳此道，新三系一代比一代出色的空間就是證明。
儲物空間方面，新三系的表現能夠滿足日常需求，至於配置方面的介紹，可以點擊此處瞭解更多信息。
總結：在這代三系還沒上市的時候，很多人都關心它的價格，在配置不確定，長相沒曝光的前提下，就開始盤算怎麼買，不能不說三系的吸引力是根深蒂固的。而新車型面市以來，其煥新的造型和更出色的空間換來了更多的期待和好評，同時也有些關於操控的顧慮，不過不用擔心，三系沒有忘記初心，只是在這個基礎上，對於大家同樣在意的舒適性有了力所能及的照顧，而且更好開了。