去年最讓人傷心的事兒就是我最喜歡的鈴木徹底退出了中國市場，昌河鈴木的退場，長安鈴木靈魂的丟失，可見鈴木日本對中國市場的失望，儘管去年在全球市場鈴木完成了321萬臺銷量，但是在乘用車銷量最大的中國，鈴木完成了10萬不到的年銷量。
很明顯，盤活了全世界的鈴木，卻盤不活中國市場，其實我們也在想，為什麼它征服了全世界，卻被中國人牴觸！
去年最讓人傷心的事兒就是我最喜歡的鈴木徹底退出了中國市場，昌河鈴木的退場，長安鈴木靈魂的丟失，可見鈴木日本對中國市場的失望，儘管去年在全球市場鈴木完成了321萬臺銷量，但是在乘用車銷量最大的中國，鈴木完成了10萬不到的年銷量。
很明顯，盤活了全世界的鈴木，卻盤不活中國市場，其實我們也在想，為什麼它征服了全世界，卻被中國人牴觸！
鈴木321萬全球銷量是一個怎樣的概念，其實很多人都沒有定位，這一數據是全球TOP10車企中，排名第十的銷量數據，在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其在印度市場的份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌，細分車型銷量鈴木更是霸榜小明星。
在印度市場的威力，可想而知，當然除了印度，鈴木在全球其他市場也完成了其他48.8%的銷量，其實相比於自主品牌，鈴木依然是一個不可撼動的強將。
去年最讓人傷心的事兒就是我最喜歡的鈴木徹底退出了中國市場，昌河鈴木的退場，長安鈴木靈魂的丟失，可見鈴木日本對中國市場的失望，儘管去年在全球市場鈴木完成了321萬臺銷量，但是在乘用車銷量最大的中國，鈴木完成了10萬不到的年銷量。
很明顯，盤活了全世界的鈴木，卻盤不活中國市場，其實我們也在想，為什麼它征服了全世界，卻被中國人牴觸！
鈴木321萬全球銷量是一個怎樣的概念，其實很多人都沒有定位，這一數據是全球TOP10車企中，排名第十的銷量數據，在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其在印度市場的份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌，細分車型銷量鈴木更是霸榜小明星。
在印度市場的威力，可想而知，當然除了印度，鈴木在全球其他市場也完成了其他48.8%的銷量，其實相比於自主品牌，鈴木依然是一個不可撼動的強將。
當然在更多的國人心裡，鈴木雖走但其實力永遠不可被抹殺，提及鈴木騎手第一印象就是十年不換代依然雄風永存的鈴木隼，強大的性能以及極佳的穩定性稱霸賽道，即便對於後來者也能迎面一戰。
在性能車領域，鈴木除了能拿得出隼來站臺，在賽道中也能拿得出來雨燕上下對抗競品。
小車之王並不是吹噓，很明顯在造小車這件事兒上沒有人比鈴木更有心得，將設計、質量、操控以及空間安全更好的糅合在一塊，你會發現雨燕是多麼的出色，即便上了賽道的速翼特，它也不慫絕大多數對手，短軸距寬輪距讓駕駛感受非常出色，從可玩性角度上來說，鈴木表現更多的不像是一個日企。
去年最讓人傷心的事兒就是我最喜歡的鈴木徹底退出了中國市場，昌河鈴木的退場，長安鈴木靈魂的丟失，可見鈴木日本對中國市場的失望，儘管去年在全球市場鈴木完成了321萬臺銷量，但是在乘用車銷量最大的中國，鈴木完成了10萬不到的年銷量。
很明顯，盤活了全世界的鈴木，卻盤不活中國市場，其實我們也在想，為什麼它征服了全世界，卻被中國人牴觸！
鈴木321萬全球銷量是一個怎樣的概念，其實很多人都沒有定位，這一數據是全球TOP10車企中，排名第十的銷量數據，在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其在印度市場的份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌，細分車型銷量鈴木更是霸榜小明星。
在印度市場的威力，可想而知，當然除了印度，鈴木在全球其他市場也完成了其他48.8%的銷量，其實相比於自主品牌，鈴木依然是一個不可撼動的強將。
當然在更多的國人心裡，鈴木雖走但其實力永遠不可被抹殺，提及鈴木騎手第一印象就是十年不換代依然雄風永存的鈴木隼，強大的性能以及極佳的穩定性稱霸賽道，即便對於後來者也能迎面一戰。
在性能車領域，鈴木除了能拿得出隼來站臺，在賽道中也能拿得出來雨燕上下對抗競品。
小車之王並不是吹噓，很明顯在造小車這件事兒上沒有人比鈴木更有心得，將設計、質量、操控以及空間安全更好的糅合在一塊，你會發現雨燕是多麼的出色，即便上了賽道的速翼特，它也不慫絕大多數對手，短軸距寬輪距讓駕駛感受非常出色，從可玩性角度上來說，鈴木表現更多的不像是一個日企。
運動是好的，但似乎並不太適合國內消費者，對於更多的消費者來說其實空間屬性更重要，但鈴木偏偏是小車之王，這讓我想起來鈴木修的那句“我要鬥到死”，在造小車這件事兒上，“軸”成為了鈴木的行事風格，對於他們而言，不造小車就是企業文化的流失。
所以我們看到了尺寸不大的維特拉，十不改款的北斗星，語言、奧拓更是小到了極致，但中國消費者其實恰恰需要的是大空間產品，需求與表現力脫節嚴重，鈴木自然也就被市場拋棄，當然這個拋棄的過程是一個漸變的過程，鈴木在發現下滑到徹底退出中國，沒有對市場作出任何的調控。
去年最讓人傷心的事兒就是我最喜歡的鈴木徹底退出了中國市場，昌河鈴木的退場，長安鈴木靈魂的丟失，可見鈴木日本對中國市場的失望，儘管去年在全球市場鈴木完成了321萬臺銷量，但是在乘用車銷量最大的中國，鈴木完成了10萬不到的年銷量。
很明顯，盤活了全世界的鈴木，卻盤不活中國市場，其實我們也在想，為什麼它征服了全世界，卻被中國人牴觸！
鈴木321萬全球銷量是一個怎樣的概念，其實很多人都沒有定位，這一數據是全球TOP10車企中，排名第十的銷量數據，在印度市場，鈴木佔有率達到了51.2%，其在印度市場的份額遠遠超過了現代、豐田、本田、大眾等等品牌，細分車型銷量鈴木更是霸榜小明星。
在印度市場的威力，可想而知，當然除了印度，鈴木在全球其他市場也完成了其他48.8%的銷量，其實相比於自主品牌，鈴木依然是一個不可撼動的強將。
當然在更多的國人心裡，鈴木雖走但其實力永遠不可被抹殺，提及鈴木騎手第一印象就是十年不換代依然雄風永存的鈴木隼，強大的性能以及極佳的穩定性稱霸賽道，即便對於後來者也能迎面一戰。
在性能車領域，鈴木除了能拿得出隼來站臺，在賽道中也能拿得出來雨燕上下對抗競品。
小車之王並不是吹噓，很明顯在造小車這件事兒上沒有人比鈴木更有心得，將設計、質量、操控以及空間安全更好的糅合在一塊，你會發現雨燕是多麼的出色，即便上了賽道的速翼特，它也不慫絕大多數對手，短軸距寬輪距讓駕駛感受非常出色，從可玩性角度上來說，鈴木表現更多的不像是一個日企。
運動是好的，但似乎並不太適合國內消費者，對於更多的消費者來說其實空間屬性更重要，但鈴木偏偏是小車之王，這讓我想起來鈴木修的那句“我要鬥到死”，在造小車這件事兒上，“軸”成為了鈴木的行事風格，對於他們而言，不造小車就是企業文化的流失。
所以我們看到了尺寸不大的維特拉，十不改款的北斗星，語言、奧拓更是小到了極致，但中國消費者其實恰恰需要的是大空間產品，需求與表現力脫節嚴重，鈴木自然也就被市場拋棄，當然這個拋棄的過程是一個漸變的過程，鈴木在發現下滑到徹底退出中國，沒有對市場作出任何的調控。
沒有徵服國內消費者，鈴木之殤也不過如此，因為自身的固執不為市場低頭，這也使得其早早的退出了全世界最大的汽車銷售國，對於堅守企業文化的鈴木來說，這是一種得還是一種失？