'百公里4個油！公認這5款車最省油，還有臺15萬的進口SUV'
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
在很長的一段時間內，豐田在混合動力上一直處於霸主地位，很少有廠商能在技術上與豐田抗衡，早期本田的IMA混合動力系統也是如此，直到本田i-MMD混動技術正式應用到雅閣上，混合動力一家獨大的局面才被打破。
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
在很長的一段時間內，豐田在混合動力上一直處於霸主地位，很少有廠商能在技術上與豐田抗衡，早期本田的IMA混合動力系統也是如此，直到本田i-MMD混動技術正式應用到雅閣上，混合動力一家獨大的局面才被打破。
曾經有專業機構做過油耗測試，新一代雅閣混合動力市區和高速油耗分別為5.88升和4.52升，這個油耗數據比官方的略高不少，因為測試是模擬日常駕駛環境。即便如此雅閣混動也是目前能買到的中型轎車中最省油的。這就讓人好奇了，雅閣是如何從凱美瑞手中搶走一哥頭銜的？這就要了解一下本田的第三代i-MMD混動技術。
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
在很長的一段時間內，豐田在混合動力上一直處於霸主地位，很少有廠商能在技術上與豐田抗衡，早期本田的IMA混合動力系統也是如此，直到本田i-MMD混動技術正式應用到雅閣上，混合動力一家獨大的局面才被打破。
曾經有專業機構做過油耗測試，新一代雅閣混合動力市區和高速油耗分別為5.88升和4.52升，這個油耗數據比官方的略高不少，因為測試是模擬日常駕駛環境。即便如此雅閣混動也是目前能買到的中型轎車中最省油的。這就讓人好奇了，雅閣是如何從凱美瑞手中搶走一哥頭銜的？這就要了解一下本田的第三代i-MMD混動技術。
本田i-MMD和豐田THS結構完全不一樣，雅閣混動可以看成是串聯式結構升級版，它可以在純電行駛和發動機驅動兩種模式中切換，中低速純電動行駛，電池沒電就靠發動機發電來純電動行駛，高速時發動機直接驅動，所以雅閣混動既能像增程式電動車一樣工作又能切換到發動機單獨驅動，準確的說本田雅閣混動沒有變速箱。
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
在很長的一段時間內，豐田在混合動力上一直處於霸主地位，很少有廠商能在技術上與豐田抗衡，早期本田的IMA混合動力系統也是如此，直到本田i-MMD混動技術正式應用到雅閣上，混合動力一家獨大的局面才被打破。
曾經有專業機構做過油耗測試，新一代雅閣混合動力市區和高速油耗分別為5.88升和4.52升，這個油耗數據比官方的略高不少，因為測試是模擬日常駕駛環境。即便如此雅閣混動也是目前能買到的中型轎車中最省油的。這就讓人好奇了，雅閣是如何從凱美瑞手中搶走一哥頭銜的？這就要了解一下本田的第三代i-MMD混動技術。
本田i-MMD和豐田THS結構完全不一樣，雅閣混動可以看成是串聯式結構升級版，它可以在純電行駛和發動機驅動兩種模式中切換，中低速純電動行駛，電池沒電就靠發動機發電來純電動行駛，高速時發動機直接驅動，所以雅閣混動既能像增程式電動車一樣工作又能切換到發動機單獨驅動，準確的說本田雅閣混動沒有變速箱。
第三代i-MMD最大的變化在於發動機、無稀土電機和更緊湊的智能動力單元（IPU）。為了把雅閣的2.0L阿特金森循環發動機壓縮比提高至13.5，本田就在這臺發動機上使用了充鈉氣門，這是為了防止高壓縮比氣門溫度升高導致爆震，為了使燃燒室變得更加平坦緊湊，進排氣門夾角設計成34度，而氣門表面積與體積之比也更小。通過對諸多細節進行優化，發動機熱效率從38.9%提升至40.6%，從目前數據看這應該是同排量混合動力車型熱效率之最。
凱美瑞混合動力
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
在很長的一段時間內，豐田在混合動力上一直處於霸主地位，很少有廠商能在技術上與豐田抗衡，早期本田的IMA混合動力系統也是如此，直到本田i-MMD混動技術正式應用到雅閣上，混合動力一家獨大的局面才被打破。
曾經有專業機構做過油耗測試，新一代雅閣混合動力市區和高速油耗分別為5.88升和4.52升，這個油耗數據比官方的略高不少，因為測試是模擬日常駕駛環境。即便如此雅閣混動也是目前能買到的中型轎車中最省油的。這就讓人好奇了，雅閣是如何從凱美瑞手中搶走一哥頭銜的？這就要了解一下本田的第三代i-MMD混動技術。
本田i-MMD和豐田THS結構完全不一樣，雅閣混動可以看成是串聯式結構升級版，它可以在純電行駛和發動機驅動兩種模式中切換，中低速純電動行駛，電池沒電就靠發動機發電來純電動行駛，高速時發動機直接驅動，所以雅閣混動既能像增程式電動車一樣工作又能切換到發動機單獨驅動，準確的說本田雅閣混動沒有變速箱。
第三代i-MMD最大的變化在於發動機、無稀土電機和更緊湊的智能動力單元（IPU）。為了把雅閣的2.0L阿特金森循環發動機壓縮比提高至13.5，本田就在這臺發動機上使用了充鈉氣門，這是為了防止高壓縮比氣門溫度升高導致爆震，為了使燃燒室變得更加平坦緊湊，進排氣門夾角設計成34度，而氣門表面積與體積之比也更小。通過對諸多細節進行優化，發動機熱效率從38.9%提升至40.6%，從目前數據看這應該是同排量混合動力車型熱效率之最。
凱美瑞混合動力
凱美瑞和雅閣的混合動力系統各有優勢，按結構區分凱美瑞是正兒八經的混聯式，現款的豐田凱美瑞仍然屬於THS II，但是相比上代動力總成更緊湊，2.5L阿特金森循環發動機熱效率達到了41%，這是目前熱效率最高的量產引擎。
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
在很長的一段時間內，豐田在混合動力上一直處於霸主地位，很少有廠商能在技術上與豐田抗衡，早期本田的IMA混合動力系統也是如此，直到本田i-MMD混動技術正式應用到雅閣上，混合動力一家獨大的局面才被打破。
曾經有專業機構做過油耗測試，新一代雅閣混合動力市區和高速油耗分別為5.88升和4.52升，這個油耗數據比官方的略高不少，因為測試是模擬日常駕駛環境。即便如此雅閣混動也是目前能買到的中型轎車中最省油的。這就讓人好奇了，雅閣是如何從凱美瑞手中搶走一哥頭銜的？這就要了解一下本田的第三代i-MMD混動技術。
本田i-MMD和豐田THS結構完全不一樣，雅閣混動可以看成是串聯式結構升級版，它可以在純電行駛和發動機驅動兩種模式中切換，中低速純電動行駛，電池沒電就靠發動機發電來純電動行駛，高速時發動機直接驅動，所以雅閣混動既能像增程式電動車一樣工作又能切換到發動機單獨驅動，準確的說本田雅閣混動沒有變速箱。
第三代i-MMD最大的變化在於發動機、無稀土電機和更緊湊的智能動力單元（IPU）。為了把雅閣的2.0L阿特金森循環發動機壓縮比提高至13.5，本田就在這臺發動機上使用了充鈉氣門，這是為了防止高壓縮比氣門溫度升高導致爆震，為了使燃燒室變得更加平坦緊湊，進排氣門夾角設計成34度，而氣門表面積與體積之比也更小。通過對諸多細節進行優化，發動機熱效率從38.9%提升至40.6%，從目前數據看這應該是同排量混合動力車型熱效率之最。
凱美瑞混合動力
凱美瑞和雅閣的混合動力系統各有優勢，按結構區分凱美瑞是正兒八經的混聯式，現款的豐田凱美瑞仍然屬於THS II，但是相比上代動力總成更緊湊，2.5L阿特金森循環發動機熱效率達到了41%，這是目前熱效率最高的量產引擎。
凱美瑞混動與雅閣混動燃油經濟性各有所長，凱美瑞的市區油耗6.03升，高速油耗4.4升，雅閣市區油耗佔優勢，凱美瑞跑高速省油一些，不過兩者的差距真的非常小。
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
在很長的一段時間內，豐田在混合動力上一直處於霸主地位，很少有廠商能在技術上與豐田抗衡，早期本田的IMA混合動力系統也是如此，直到本田i-MMD混動技術正式應用到雅閣上，混合動力一家獨大的局面才被打破。
曾經有專業機構做過油耗測試，新一代雅閣混合動力市區和高速油耗分別為5.88升和4.52升，這個油耗數據比官方的略高不少，因為測試是模擬日常駕駛環境。即便如此雅閣混動也是目前能買到的中型轎車中最省油的。這就讓人好奇了，雅閣是如何從凱美瑞手中搶走一哥頭銜的？這就要了解一下本田的第三代i-MMD混動技術。
本田i-MMD和豐田THS結構完全不一樣，雅閣混動可以看成是串聯式結構升級版，它可以在純電行駛和發動機驅動兩種模式中切換，中低速純電動行駛，電池沒電就靠發動機發電來純電動行駛，高速時發動機直接驅動，所以雅閣混動既能像增程式電動車一樣工作又能切換到發動機單獨驅動，準確的說本田雅閣混動沒有變速箱。
第三代i-MMD最大的變化在於發動機、無稀土電機和更緊湊的智能動力單元（IPU）。為了把雅閣的2.0L阿特金森循環發動機壓縮比提高至13.5，本田就在這臺發動機上使用了充鈉氣門，這是為了防止高壓縮比氣門溫度升高導致爆震，為了使燃燒室變得更加平坦緊湊，進排氣門夾角設計成34度，而氣門表面積與體積之比也更小。通過對諸多細節進行優化，發動機熱效率從38.9%提升至40.6%，從目前數據看這應該是同排量混合動力車型熱效率之最。
凱美瑞混合動力
凱美瑞和雅閣的混合動力系統各有優勢，按結構區分凱美瑞是正兒八經的混聯式，現款的豐田凱美瑞仍然屬於THS II，但是相比上代動力總成更緊湊，2.5L阿特金森循環發動機熱效率達到了41%，這是目前熱效率最高的量產引擎。
凱美瑞混動與雅閣混動燃油經濟性各有所長，凱美瑞的市區油耗6.03升，高速油耗4.4升，雅閣市區油耗佔優勢，凱美瑞跑高速省油一些，不過兩者的差距真的非常小。
新的2.5L THS II 動力總成工作原理與歷代車型都一樣，但凱美瑞混動的工作模式與雅閣有一些區別，啟動和緩慢行駛時純電驅動，加速時發動機和電機合力驅動，高速時發動機是主要驅動力電機輔助，它不能像雅閣那樣完全把發動機與電機斷開，讓其中一個單獨驅動。大家最關心的就是混動可靠性，這反倒是凱美瑞混動一大優勢，我之前也與豐田的專業人士溝通過，卡羅拉雙擎更換新電池加工時費一共是15000多元。一般出租車跑到40-50萬公里時會選擇更換新電池，因為電池容量降低後油耗會略微增加，換新電池對出租車來說更划算。
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
在很長的一段時間內，豐田在混合動力上一直處於霸主地位，很少有廠商能在技術上與豐田抗衡，早期本田的IMA混合動力系統也是如此，直到本田i-MMD混動技術正式應用到雅閣上，混合動力一家獨大的局面才被打破。
曾經有專業機構做過油耗測試，新一代雅閣混合動力市區和高速油耗分別為5.88升和4.52升，這個油耗數據比官方的略高不少，因為測試是模擬日常駕駛環境。即便如此雅閣混動也是目前能買到的中型轎車中最省油的。這就讓人好奇了，雅閣是如何從凱美瑞手中搶走一哥頭銜的？這就要了解一下本田的第三代i-MMD混動技術。
本田i-MMD和豐田THS結構完全不一樣，雅閣混動可以看成是串聯式結構升級版，它可以在純電行駛和發動機驅動兩種模式中切換，中低速純電動行駛，電池沒電就靠發動機發電來純電動行駛，高速時發動機直接驅動，所以雅閣混動既能像增程式電動車一樣工作又能切換到發動機單獨驅動，準確的說本田雅閣混動沒有變速箱。
第三代i-MMD最大的變化在於發動機、無稀土電機和更緊湊的智能動力單元（IPU）。為了把雅閣的2.0L阿特金森循環發動機壓縮比提高至13.5，本田就在這臺發動機上使用了充鈉氣門，這是為了防止高壓縮比氣門溫度升高導致爆震，為了使燃燒室變得更加平坦緊湊，進排氣門夾角設計成34度，而氣門表面積與體積之比也更小。通過對諸多細節進行優化，發動機熱效率從38.9%提升至40.6%，從目前數據看這應該是同排量混合動力車型熱效率之最。
凱美瑞混合動力
凱美瑞和雅閣的混合動力系統各有優勢，按結構區分凱美瑞是正兒八經的混聯式，現款的豐田凱美瑞仍然屬於THS II，但是相比上代動力總成更緊湊，2.5L阿特金森循環發動機熱效率達到了41%，這是目前熱效率最高的量產引擎。
凱美瑞混動與雅閣混動燃油經濟性各有所長，凱美瑞的市區油耗6.03升，高速油耗4.4升，雅閣市區油耗佔優勢，凱美瑞跑高速省油一些，不過兩者的差距真的非常小。
新的2.5L THS II 動力總成工作原理與歷代車型都一樣，但凱美瑞混動的工作模式與雅閣有一些區別，啟動和緩慢行駛時純電驅動，加速時發動機和電機合力驅動，高速時發動機是主要驅動力電機輔助，它不能像雅閣那樣完全把發動機與電機斷開，讓其中一個單獨驅動。大家最關心的就是混動可靠性，這反倒是凱美瑞混動一大優勢，我之前也與豐田的專業人士溝通過，卡羅拉雙擎更換新電池加工時費一共是15000多元。一般出租車跑到40-50萬公里時會選擇更換新電池，因為電池容量降低後油耗會略微增加，換新電池對出租車來說更划算。
同樣是採用鎳氫電池，凱美瑞更換電池的價格應該略貴一點，但也不會高很多因為電池容量相差不大。雖然鎳氫電池能量密度不高，但它的性能更穩定而且成本低。凱美瑞在國外也有鋰電池版，但價格比配備鎳氫電池的車型貴不少，由於鋰電池能量密度更高，同樣尺寸和重量電池容量更大，而配備鋰電池的凱美瑞混動油耗其實要比雅閣混動低。
起亞極睿
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
在很長的一段時間內，豐田在混合動力上一直處於霸主地位，很少有廠商能在技術上與豐田抗衡，早期本田的IMA混合動力系統也是如此，直到本田i-MMD混動技術正式應用到雅閣上，混合動力一家獨大的局面才被打破。
曾經有專業機構做過油耗測試，新一代雅閣混合動力市區和高速油耗分別為5.88升和4.52升，這個油耗數據比官方的略高不少，因為測試是模擬日常駕駛環境。即便如此雅閣混動也是目前能買到的中型轎車中最省油的。這就讓人好奇了，雅閣是如何從凱美瑞手中搶走一哥頭銜的？這就要了解一下本田的第三代i-MMD混動技術。
本田i-MMD和豐田THS結構完全不一樣，雅閣混動可以看成是串聯式結構升級版，它可以在純電行駛和發動機驅動兩種模式中切換，中低速純電動行駛，電池沒電就靠發動機發電來純電動行駛，高速時發動機直接驅動，所以雅閣混動既能像增程式電動車一樣工作又能切換到發動機單獨驅動，準確的說本田雅閣混動沒有變速箱。
第三代i-MMD最大的變化在於發動機、無稀土電機和更緊湊的智能動力單元（IPU）。為了把雅閣的2.0L阿特金森循環發動機壓縮比提高至13.5，本田就在這臺發動機上使用了充鈉氣門，這是為了防止高壓縮比氣門溫度升高導致爆震，為了使燃燒室變得更加平坦緊湊，進排氣門夾角設計成34度，而氣門表面積與體積之比也更小。通過對諸多細節進行優化，發動機熱效率從38.9%提升至40.6%，從目前數據看這應該是同排量混合動力車型熱效率之最。
凱美瑞混合動力
凱美瑞和雅閣的混合動力系統各有優勢，按結構區分凱美瑞是正兒八經的混聯式，現款的豐田凱美瑞仍然屬於THS II，但是相比上代動力總成更緊湊，2.5L阿特金森循環發動機熱效率達到了41%，這是目前熱效率最高的量產引擎。
凱美瑞混動與雅閣混動燃油經濟性各有所長，凱美瑞的市區油耗6.03升，高速油耗4.4升，雅閣市區油耗佔優勢，凱美瑞跑高速省油一些，不過兩者的差距真的非常小。
新的2.5L THS II 動力總成工作原理與歷代車型都一樣，但凱美瑞混動的工作模式與雅閣有一些區別，啟動和緩慢行駛時純電驅動，加速時發動機和電機合力驅動，高速時發動機是主要驅動力電機輔助，它不能像雅閣那樣完全把發動機與電機斷開，讓其中一個單獨驅動。大家最關心的就是混動可靠性，這反倒是凱美瑞混動一大優勢，我之前也與豐田的專業人士溝通過，卡羅拉雙擎更換新電池加工時費一共是15000多元。一般出租車跑到40-50萬公里時會選擇更換新電池，因為電池容量降低後油耗會略微增加，換新電池對出租車來說更划算。
同樣是採用鎳氫電池，凱美瑞更換電池的價格應該略貴一點，但也不會高很多因為電池容量相差不大。雖然鎳氫電池能量密度不高，但它的性能更穩定而且成本低。凱美瑞在國外也有鋰電池版，但價格比配備鎳氫電池的車型貴不少，由於鋰電池能量密度更高，同樣尺寸和重量電池容量更大，而配備鋰電池的凱美瑞混動油耗其實要比雅閣混動低。
起亞極睿
現在有人認為國產車技術已經達到韓系車的水準，但真要比新能源技術兩者還是有差距的。目前在售的混合動力車型中，起亞極睿絕對是一個高性價比的選擇，15萬出頭的價格就能買到一輛進口的混合動力SUV，而且油耗非常低。
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
在很長的一段時間內，豐田在混合動力上一直處於霸主地位，很少有廠商能在技術上與豐田抗衡，早期本田的IMA混合動力系統也是如此，直到本田i-MMD混動技術正式應用到雅閣上，混合動力一家獨大的局面才被打破。
曾經有專業機構做過油耗測試，新一代雅閣混合動力市區和高速油耗分別為5.88升和4.52升，這個油耗數據比官方的略高不少，因為測試是模擬日常駕駛環境。即便如此雅閣混動也是目前能買到的中型轎車中最省油的。這就讓人好奇了，雅閣是如何從凱美瑞手中搶走一哥頭銜的？這就要了解一下本田的第三代i-MMD混動技術。
本田i-MMD和豐田THS結構完全不一樣，雅閣混動可以看成是串聯式結構升級版，它可以在純電行駛和發動機驅動兩種模式中切換，中低速純電動行駛，電池沒電就靠發動機發電來純電動行駛，高速時發動機直接驅動，所以雅閣混動既能像增程式電動車一樣工作又能切換到發動機單獨驅動，準確的說本田雅閣混動沒有變速箱。
第三代i-MMD最大的變化在於發動機、無稀土電機和更緊湊的智能動力單元（IPU）。為了把雅閣的2.0L阿特金森循環發動機壓縮比提高至13.5，本田就在這臺發動機上使用了充鈉氣門，這是為了防止高壓縮比氣門溫度升高導致爆震，為了使燃燒室變得更加平坦緊湊，進排氣門夾角設計成34度，而氣門表面積與體積之比也更小。通過對諸多細節進行優化，發動機熱效率從38.9%提升至40.6%，從目前數據看這應該是同排量混合動力車型熱效率之最。
凱美瑞混合動力
凱美瑞和雅閣的混合動力系統各有優勢，按結構區分凱美瑞是正兒八經的混聯式，現款的豐田凱美瑞仍然屬於THS II，但是相比上代動力總成更緊湊，2.5L阿特金森循環發動機熱效率達到了41%，這是目前熱效率最高的量產引擎。
凱美瑞混動與雅閣混動燃油經濟性各有所長，凱美瑞的市區油耗6.03升，高速油耗4.4升，雅閣市區油耗佔優勢，凱美瑞跑高速省油一些，不過兩者的差距真的非常小。
新的2.5L THS II 動力總成工作原理與歷代車型都一樣，但凱美瑞混動的工作模式與雅閣有一些區別，啟動和緩慢行駛時純電驅動，加速時發動機和電機合力驅動，高速時發動機是主要驅動力電機輔助，它不能像雅閣那樣完全把發動機與電機斷開，讓其中一個單獨驅動。大家最關心的就是混動可靠性，這反倒是凱美瑞混動一大優勢，我之前也與豐田的專業人士溝通過，卡羅拉雙擎更換新電池加工時費一共是15000多元。一般出租車跑到40-50萬公里時會選擇更換新電池，因為電池容量降低後油耗會略微增加，換新電池對出租車來說更划算。
同樣是採用鎳氫電池，凱美瑞更換電池的價格應該略貴一點，但也不會高很多因為電池容量相差不大。雖然鎳氫電池能量密度不高，但它的性能更穩定而且成本低。凱美瑞在國外也有鋰電池版，但價格比配備鎳氫電池的車型貴不少，由於鋰電池能量密度更高，同樣尺寸和重量電池容量更大，而配備鋰電池的凱美瑞混動油耗其實要比雅閣混動低。
起亞極睿
現在有人認為國產車技術已經達到韓系車的水準，但真要比新能源技術兩者還是有差距的。目前在售的混合動力車型中，起亞極睿絕對是一個高性價比的選擇，15萬出頭的價格就能買到一輛進口的混合動力SUV，而且油耗非常低。
韓系車的混合動力技術思路與歐洲廠商比較類似，極睿搭載了一臺1.6L阿特金森循環發動機，而它匹配的是傳統6速雙離合變速箱，從結構看它屬於並聯式，低速緩慢行駛完全靠電機驅動，全力加速時電機和發動機一起驅動，高速行駛主要由發動機驅動。由於驅動電機佈置在發動機和變速箱之間，以歐洲廠商按驅動電機位置區分屬於P2結構，這種技術方案與國產品牌類似。
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
在很長的一段時間內，豐田在混合動力上一直處於霸主地位，很少有廠商能在技術上與豐田抗衡，早期本田的IMA混合動力系統也是如此，直到本田i-MMD混動技術正式應用到雅閣上，混合動力一家獨大的局面才被打破。
曾經有專業機構做過油耗測試，新一代雅閣混合動力市區和高速油耗分別為5.88升和4.52升，這個油耗數據比官方的略高不少，因為測試是模擬日常駕駛環境。即便如此雅閣混動也是目前能買到的中型轎車中最省油的。這就讓人好奇了，雅閣是如何從凱美瑞手中搶走一哥頭銜的？這就要了解一下本田的第三代i-MMD混動技術。
本田i-MMD和豐田THS結構完全不一樣，雅閣混動可以看成是串聯式結構升級版，它可以在純電行駛和發動機驅動兩種模式中切換，中低速純電動行駛，電池沒電就靠發動機發電來純電動行駛，高速時發動機直接驅動，所以雅閣混動既能像增程式電動車一樣工作又能切換到發動機單獨驅動，準確的說本田雅閣混動沒有變速箱。
第三代i-MMD最大的變化在於發動機、無稀土電機和更緊湊的智能動力單元（IPU）。為了把雅閣的2.0L阿特金森循環發動機壓縮比提高至13.5，本田就在這臺發動機上使用了充鈉氣門，這是為了防止高壓縮比氣門溫度升高導致爆震，為了使燃燒室變得更加平坦緊湊，進排氣門夾角設計成34度，而氣門表面積與體積之比也更小。通過對諸多細節進行優化，發動機熱效率從38.9%提升至40.6%，從目前數據看這應該是同排量混合動力車型熱效率之最。
凱美瑞混合動力
凱美瑞和雅閣的混合動力系統各有優勢，按結構區分凱美瑞是正兒八經的混聯式，現款的豐田凱美瑞仍然屬於THS II，但是相比上代動力總成更緊湊，2.5L阿特金森循環發動機熱效率達到了41%，這是目前熱效率最高的量產引擎。
凱美瑞混動與雅閣混動燃油經濟性各有所長，凱美瑞的市區油耗6.03升，高速油耗4.4升，雅閣市區油耗佔優勢，凱美瑞跑高速省油一些，不過兩者的差距真的非常小。
新的2.5L THS II 動力總成工作原理與歷代車型都一樣，但凱美瑞混動的工作模式與雅閣有一些區別，啟動和緩慢行駛時純電驅動，加速時發動機和電機合力驅動，高速時發動機是主要驅動力電機輔助，它不能像雅閣那樣完全把發動機與電機斷開，讓其中一個單獨驅動。大家最關心的就是混動可靠性，這反倒是凱美瑞混動一大優勢，我之前也與豐田的專業人士溝通過，卡羅拉雙擎更換新電池加工時費一共是15000多元。一般出租車跑到40-50萬公里時會選擇更換新電池，因為電池容量降低後油耗會略微增加，換新電池對出租車來說更划算。
同樣是採用鎳氫電池，凱美瑞更換電池的價格應該略貴一點，但也不會高很多因為電池容量相差不大。雖然鎳氫電池能量密度不高，但它的性能更穩定而且成本低。凱美瑞在國外也有鋰電池版，但價格比配備鎳氫電池的車型貴不少，由於鋰電池能量密度更高，同樣尺寸和重量電池容量更大，而配備鋰電池的凱美瑞混動油耗其實要比雅閣混動低。
起亞極睿
現在有人認為國產車技術已經達到韓系車的水準，但真要比新能源技術兩者還是有差距的。目前在售的混合動力車型中，起亞極睿絕對是一個高性價比的選擇，15萬出頭的價格就能買到一輛進口的混合動力SUV，而且油耗非常低。
韓系車的混合動力技術思路與歐洲廠商比較類似，極睿搭載了一臺1.6L阿特金森循環發動機，而它匹配的是傳統6速雙離合變速箱，從結構看它屬於並聯式，低速緩慢行駛完全靠電機驅動，全力加速時電機和發動機一起驅動，高速行駛主要由發動機驅動。由於驅動電機佈置在發動機和變速箱之間，以歐洲廠商按驅動電機位置區分屬於P2結構，這種技術方案與國產品牌類似。
論混合動力系統結構高級程度，極睿顯然不如豐田和本田那麼緊湊高效，但它的油耗非常可觀，市區油耗7.1升，高速油耗4.52升，從油耗看極睿擁堵路況下稍微遜色，高速油耗與雅閣和凱美瑞相差無幾。相比之下，極睿的價格要比前者便宜4-8萬，以它的售價和性能絕對是超值的！
邁銳寶XL混合動力
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
在很長的一段時間內，豐田在混合動力上一直處於霸主地位，很少有廠商能在技術上與豐田抗衡，早期本田的IMA混合動力系統也是如此，直到本田i-MMD混動技術正式應用到雅閣上，混合動力一家獨大的局面才被打破。
曾經有專業機構做過油耗測試，新一代雅閣混合動力市區和高速油耗分別為5.88升和4.52升，這個油耗數據比官方的略高不少，因為測試是模擬日常駕駛環境。即便如此雅閣混動也是目前能買到的中型轎車中最省油的。這就讓人好奇了，雅閣是如何從凱美瑞手中搶走一哥頭銜的？這就要了解一下本田的第三代i-MMD混動技術。
本田i-MMD和豐田THS結構完全不一樣，雅閣混動可以看成是串聯式結構升級版，它可以在純電行駛和發動機驅動兩種模式中切換，中低速純電動行駛，電池沒電就靠發動機發電來純電動行駛，高速時發動機直接驅動，所以雅閣混動既能像增程式電動車一樣工作又能切換到發動機單獨驅動，準確的說本田雅閣混動沒有變速箱。
第三代i-MMD最大的變化在於發動機、無稀土電機和更緊湊的智能動力單元（IPU）。為了把雅閣的2.0L阿特金森循環發動機壓縮比提高至13.5，本田就在這臺發動機上使用了充鈉氣門，這是為了防止高壓縮比氣門溫度升高導致爆震，為了使燃燒室變得更加平坦緊湊，進排氣門夾角設計成34度，而氣門表面積與體積之比也更小。通過對諸多細節進行優化，發動機熱效率從38.9%提升至40.6%，從目前數據看這應該是同排量混合動力車型熱效率之最。
凱美瑞混合動力
凱美瑞和雅閣的混合動力系統各有優勢，按結構區分凱美瑞是正兒八經的混聯式，現款的豐田凱美瑞仍然屬於THS II，但是相比上代動力總成更緊湊，2.5L阿特金森循環發動機熱效率達到了41%，這是目前熱效率最高的量產引擎。
凱美瑞混動與雅閣混動燃油經濟性各有所長，凱美瑞的市區油耗6.03升，高速油耗4.4升，雅閣市區油耗佔優勢，凱美瑞跑高速省油一些，不過兩者的差距真的非常小。
新的2.5L THS II 動力總成工作原理與歷代車型都一樣，但凱美瑞混動的工作模式與雅閣有一些區別，啟動和緩慢行駛時純電驅動，加速時發動機和電機合力驅動，高速時發動機是主要驅動力電機輔助，它不能像雅閣那樣完全把發動機與電機斷開，讓其中一個單獨驅動。大家最關心的就是混動可靠性，這反倒是凱美瑞混動一大優勢，我之前也與豐田的專業人士溝通過，卡羅拉雙擎更換新電池加工時費一共是15000多元。一般出租車跑到40-50萬公里時會選擇更換新電池，因為電池容量降低後油耗會略微增加，換新電池對出租車來說更划算。
同樣是採用鎳氫電池，凱美瑞更換電池的價格應該略貴一點，但也不會高很多因為電池容量相差不大。雖然鎳氫電池能量密度不高，但它的性能更穩定而且成本低。凱美瑞在國外也有鋰電池版，但價格比配備鎳氫電池的車型貴不少，由於鋰電池能量密度更高，同樣尺寸和重量電池容量更大，而配備鋰電池的凱美瑞混動油耗其實要比雅閣混動低。
起亞極睿
現在有人認為國產車技術已經達到韓系車的水準，但真要比新能源技術兩者還是有差距的。目前在售的混合動力車型中，起亞極睿絕對是一個高性價比的選擇，15萬出頭的價格就能買到一輛進口的混合動力SUV，而且油耗非常低。
韓系車的混合動力技術思路與歐洲廠商比較類似，極睿搭載了一臺1.6L阿特金森循環發動機，而它匹配的是傳統6速雙離合變速箱，從結構看它屬於並聯式，低速緩慢行駛完全靠電機驅動，全力加速時電機和發動機一起驅動，高速行駛主要由發動機驅動。由於驅動電機佈置在發動機和變速箱之間，以歐洲廠商按驅動電機位置區分屬於P2結構，這種技術方案與國產品牌類似。
論混合動力系統結構高級程度，極睿顯然不如豐田和本田那麼緊湊高效，但它的油耗非常可觀，市區油耗7.1升，高速油耗4.52升，從油耗看極睿擁堵路況下稍微遜色，高速油耗與雅閣和凱美瑞相差無幾。相比之下，極睿的價格要比前者便宜4-8萬，以它的售價和性能絕對是超值的！
邁銳寶XL混合動力
美國汽車廠商的混合動力技方案與豐田比較類似，比如通用的混合動力系統也是採用行星齒輪結構，相比凱美瑞混動的1組行星齒輪，邁銳寶XL有2組行星齒輪，這樣就使得邁銳寶XL可以根據路況選擇更多驅動模式。
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
在很長的一段時間內，豐田在混合動力上一直處於霸主地位，很少有廠商能在技術上與豐田抗衡，早期本田的IMA混合動力系統也是如此，直到本田i-MMD混動技術正式應用到雅閣上，混合動力一家獨大的局面才被打破。
曾經有專業機構做過油耗測試，新一代雅閣混合動力市區和高速油耗分別為5.88升和4.52升，這個油耗數據比官方的略高不少，因為測試是模擬日常駕駛環境。即便如此雅閣混動也是目前能買到的中型轎車中最省油的。這就讓人好奇了，雅閣是如何從凱美瑞手中搶走一哥頭銜的？這就要了解一下本田的第三代i-MMD混動技術。
本田i-MMD和豐田THS結構完全不一樣，雅閣混動可以看成是串聯式結構升級版，它可以在純電行駛和發動機驅動兩種模式中切換，中低速純電動行駛，電池沒電就靠發動機發電來純電動行駛，高速時發動機直接驅動，所以雅閣混動既能像增程式電動車一樣工作又能切換到發動機單獨驅動，準確的說本田雅閣混動沒有變速箱。
第三代i-MMD最大的變化在於發動機、無稀土電機和更緊湊的智能動力單元（IPU）。為了把雅閣的2.0L阿特金森循環發動機壓縮比提高至13.5，本田就在這臺發動機上使用了充鈉氣門，這是為了防止高壓縮比氣門溫度升高導致爆震，為了使燃燒室變得更加平坦緊湊，進排氣門夾角設計成34度，而氣門表面積與體積之比也更小。通過對諸多細節進行優化，發動機熱效率從38.9%提升至40.6%，從目前數據看這應該是同排量混合動力車型熱效率之最。
凱美瑞混合動力
凱美瑞和雅閣的混合動力系統各有優勢，按結構區分凱美瑞是正兒八經的混聯式，現款的豐田凱美瑞仍然屬於THS II，但是相比上代動力總成更緊湊，2.5L阿特金森循環發動機熱效率達到了41%，這是目前熱效率最高的量產引擎。
凱美瑞混動與雅閣混動燃油經濟性各有所長，凱美瑞的市區油耗6.03升，高速油耗4.4升，雅閣市區油耗佔優勢，凱美瑞跑高速省油一些，不過兩者的差距真的非常小。
新的2.5L THS II 動力總成工作原理與歷代車型都一樣，但凱美瑞混動的工作模式與雅閣有一些區別，啟動和緩慢行駛時純電驅動，加速時發動機和電機合力驅動，高速時發動機是主要驅動力電機輔助，它不能像雅閣那樣完全把發動機與電機斷開，讓其中一個單獨驅動。大家最關心的就是混動可靠性，這反倒是凱美瑞混動一大優勢，我之前也與豐田的專業人士溝通過，卡羅拉雙擎更換新電池加工時費一共是15000多元。一般出租車跑到40-50萬公里時會選擇更換新電池，因為電池容量降低後油耗會略微增加，換新電池對出租車來說更划算。
同樣是採用鎳氫電池，凱美瑞更換電池的價格應該略貴一點，但也不會高很多因為電池容量相差不大。雖然鎳氫電池能量密度不高，但它的性能更穩定而且成本低。凱美瑞在國外也有鋰電池版，但價格比配備鎳氫電池的車型貴不少，由於鋰電池能量密度更高，同樣尺寸和重量電池容量更大，而配備鋰電池的凱美瑞混動油耗其實要比雅閣混動低。
起亞極睿
現在有人認為國產車技術已經達到韓系車的水準，但真要比新能源技術兩者還是有差距的。目前在售的混合動力車型中，起亞極睿絕對是一個高性價比的選擇，15萬出頭的價格就能買到一輛進口的混合動力SUV，而且油耗非常低。
韓系車的混合動力技術思路與歐洲廠商比較類似，極睿搭載了一臺1.6L阿特金森循環發動機，而它匹配的是傳統6速雙離合變速箱，從結構看它屬於並聯式，低速緩慢行駛完全靠電機驅動，全力加速時電機和發動機一起驅動，高速行駛主要由發動機驅動。由於驅動電機佈置在發動機和變速箱之間，以歐洲廠商按驅動電機位置區分屬於P2結構，這種技術方案與國產品牌類似。
論混合動力系統結構高級程度，極睿顯然不如豐田和本田那麼緊湊高效，但它的油耗非常可觀，市區油耗7.1升，高速油耗4.52升，從油耗看極睿擁堵路況下稍微遜色，高速油耗與雅閣和凱美瑞相差無幾。相比之下，極睿的價格要比前者便宜4-8萬，以它的售價和性能絕對是超值的！
邁銳寶XL混合動力
美國汽車廠商的混合動力技方案與豐田比較類似，比如通用的混合動力系統也是採用行星齒輪結構，相比凱美瑞混動的1組行星齒輪，邁銳寶XL有2組行星齒輪，這樣就使得邁銳寶XL可以根據路況選擇更多驅動模式。
邁銳寶XL搭載了一臺1.8L缸內直噴發動機，但它沒有采用阿特金森循環，因為發動機在部分工況下單獨驅動車輛，阿特金森循環雖然熱效率高但是動力會有影響。從結構看邁銳寶XL的混合動力系統屬於並聯式，這點倒是讓人感覺比較意外，因為以它的硬件規格完全可以做到增程式電動車的功能，邁銳寶XL混動市區油耗7.12升，高速油耗4.8升，從數據看擁堵路況下油耗控制略遜色一些。
自從一些國家開始敲定燃油車禁售時間表後，不少人都開始看衰燃油車，然而目前宣佈禁售燃油車的國家要麼不造車要麼跟汽車製造沒有關係，真正的汽車大國和強國其實根本就沒有制定所謂的禁售時間表。
大家都以為傳統汽車廠商只會造燃油車，其實它們生產電動車的經驗遠比我們想象的豐富，一線大廠更清楚汽車發展方向和技術趨勢。很多市場調研給出的預測數據是，2030年燃油車仍然是主力，只不過新能源車市場佔比會大幅提高，這個新能源車指的就是混合動力。那麼問題來了，哪些廠商能夠造出一流的混合動力？
雅閣混合動力
在很長的一段時間內，豐田在混合動力上一直處於霸主地位，很少有廠商能在技術上與豐田抗衡，早期本田的IMA混合動力系統也是如此，直到本田i-MMD混動技術正式應用到雅閣上，混合動力一家獨大的局面才被打破。
曾經有專業機構做過油耗測試，新一代雅閣混合動力市區和高速油耗分別為5.88升和4.52升，這個油耗數據比官方的略高不少，因為測試是模擬日常駕駛環境。即便如此雅閣混動也是目前能買到的中型轎車中最省油的。這就讓人好奇了，雅閣是如何從凱美瑞手中搶走一哥頭銜的？這就要了解一下本田的第三代i-MMD混動技術。
本田i-MMD和豐田THS結構完全不一樣，雅閣混動可以看成是串聯式結構升級版，它可以在純電行駛和發動機驅動兩種模式中切換，中低速純電動行駛，電池沒電就靠發動機發電來純電動行駛，高速時發動機直接驅動，所以雅閣混動既能像增程式電動車一樣工作又能切換到發動機單獨驅動，準確的說本田雅閣混動沒有變速箱。
第三代i-MMD最大的變化在於發動機、無稀土電機和更緊湊的智能動力單元（IPU）。為了把雅閣的2.0L阿特金森循環發動機壓縮比提高至13.5，本田就在這臺發動機上使用了充鈉氣門，這是為了防止高壓縮比氣門溫度升高導致爆震，為了使燃燒室變得更加平坦緊湊，進排氣門夾角設計成34度，而氣門表面積與體積之比也更小。通過對諸多細節進行優化，發動機熱效率從38.9%提升至40.6%，從目前數據看這應該是同排量混合動力車型熱效率之最。
凱美瑞混合動力
凱美瑞和雅閣的混合動力系統各有優勢，按結構區分凱美瑞是正兒八經的混聯式，現款的豐田凱美瑞仍然屬於THS II，但是相比上代動力總成更緊湊，2.5L阿特金森循環發動機熱效率達到了41%，這是目前熱效率最高的量產引擎。
凱美瑞混動與雅閣混動燃油經濟性各有所長，凱美瑞的市區油耗6.03升，高速油耗4.4升，雅閣市區油耗佔優勢，凱美瑞跑高速省油一些，不過兩者的差距真的非常小。
新的2.5L THS II 動力總成工作原理與歷代車型都一樣，但凱美瑞混動的工作模式與雅閣有一些區別，啟動和緩慢行駛時純電驅動，加速時發動機和電機合力驅動，高速時發動機是主要驅動力電機輔助，它不能像雅閣那樣完全把發動機與電機斷開，讓其中一個單獨驅動。大家最關心的就是混動可靠性，這反倒是凱美瑞混動一大優勢，我之前也與豐田的專業人士溝通過，卡羅拉雙擎更換新電池加工時費一共是15000多元。一般出租車跑到40-50萬公里時會選擇更換新電池，因為電池容量降低後油耗會略微增加，換新電池對出租車來說更划算。
同樣是採用鎳氫電池，凱美瑞更換電池的價格應該略貴一點，但也不會高很多因為電池容量相差不大。雖然鎳氫電池能量密度不高，但它的性能更穩定而且成本低。凱美瑞在國外也有鋰電池版，但價格比配備鎳氫電池的車型貴不少，由於鋰電池能量密度更高，同樣尺寸和重量電池容量更大，而配備鋰電池的凱美瑞混動油耗其實要比雅閣混動低。
起亞極睿
現在有人認為國產車技術已經達到韓系車的水準，但真要比新能源技術兩者還是有差距的。目前在售的混合動力車型中，起亞極睿絕對是一個高性價比的選擇，15萬出頭的價格就能買到一輛進口的混合動力SUV，而且油耗非常低。
韓系車的混合動力技術思路與歐洲廠商比較類似，極睿搭載了一臺1.6L阿特金森循環發動機，而它匹配的是傳統6速雙離合變速箱，從結構看它屬於並聯式，低速緩慢行駛完全靠電機驅動，全力加速時電機和發動機一起驅動，高速行駛主要由發動機驅動。由於驅動電機佈置在發動機和變速箱之間，以歐洲廠商按驅動電機位置區分屬於P2結構，這種技術方案與國產品牌類似。
論混合動力系統結構高級程度，極睿顯然不如豐田和本田那麼緊湊高效，但它的油耗非常可觀，市區油耗7.1升，高速油耗4.52升，從油耗看極睿擁堵路況下稍微遜色，高速油耗與雅閣和凱美瑞相差無幾。相比之下，極睿的價格要比前者便宜4-8萬，以它的售價和性能絕對是超值的！
邁銳寶XL混合動力
美國汽車廠商的混合動力技方案與豐田比較類似，比如通用的混合動力系統也是採用行星齒輪結構，相比凱美瑞混動的1組行星齒輪，邁銳寶XL有2組行星齒輪，這樣就使得邁銳寶XL可以根據路況選擇更多驅動模式。
邁銳寶XL搭載了一臺1.8L缸內直噴發動機，但它沒有采用阿特金森循環，因為發動機在部分工況下單獨驅動車輛，阿特金森循環雖然熱效率高但是動力會有影響。從結構看邁銳寶XL的混合動力系統屬於並聯式，這點倒是讓人感覺比較意外，因為以它的硬件規格完全可以做到增程式電動車的功能，邁銳寶XL混動市區油耗7.12升，高速油耗4.8升，從數據看擁堵路況下油耗控制略遜色一些。
豐田THS有明顯的等級劃分，只有雷克薩斯GS混動才配有兩組行星齒輪，但是兩組行星齒輪對油耗的幫助並不明顯，更多情況下是為了提高車輛後段加速性能。通用的混合動力系統結構更復雜，但這些優勢在中低速工況下不容易體現。
上述車型都是為數不多能在國內能夠買到的先進混合動力，而且這些車在海外市場也是公認的“省油王”。文中的油耗數據全部由中立機構《消費者報告》提供，油耗測試方法也比較嚴苛，也更貼近日常用車環境。
來源：嘿car，汽車之家旗下年輕人的興趣社交平臺