現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
為了達成更迅速的動力響應，名爵的工程師在研發之初就選擇了一粒低慣量渦輪增壓器，它採用電子執行器，能夠在全路況下精準控制排氣閥開啟時刻和開度，更精確地建立增壓壓力。與此同時，效率更高的低慣量葉輪可以降低渦輪遲滯，讓發動機在更低轉速下能迅速達到峰值扭矩，動力響應更快。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
為了達成更迅速的動力響應，名爵的工程師在研發之初就選擇了一粒低慣量渦輪增壓器，它採用電子執行器，能夠在全路況下精準控制排氣閥開啟時刻和開度，更精確地建立增壓壓力。與此同時，效率更高的低慣量葉輪可以降低渦輪遲滯，讓發動機在更低轉速下能迅速達到峰值扭矩，動力響應更快。
內燃機想要獲得更強的動力，可變技術是需要深挖的一個點。這臺1.3T發動機搭載了最新的中置電控DVVT技術，也就是我們常說的進排氣氣門可變正時技術。新的電控DVVT技術配合米勒循環，可以實現大範圍的進排氣相位，以及更快的瞬態響應速度，以此提升發動機低扭的動力表現，改善怠速穩定性。
當然了，從燃油經濟性方面出發，“更順暢的呼吸”又可以降低排放，提升燃效表現。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
為了達成更迅速的動力響應，名爵的工程師在研發之初就選擇了一粒低慣量渦輪增壓器，它採用電子執行器，能夠在全路況下精準控制排氣閥開啟時刻和開度，更精確地建立增壓壓力。與此同時，效率更高的低慣量葉輪可以降低渦輪遲滯，讓發動機在更低轉速下能迅速達到峰值扭矩，動力響應更快。
內燃機想要獲得更強的動力，可變技術是需要深挖的一個點。這臺1.3T發動機搭載了最新的中置電控DVVT技術，也就是我們常說的進排氣氣門可變正時技術。新的電控DVVT技術配合米勒循環，可以實現大範圍的進排氣相位，以及更快的瞬態響應速度，以此提升發動機低扭的動力表現，改善怠速穩定性。
當然了，從燃油經濟性方面出發，“更順暢的呼吸”又可以降低排放，提升燃效表現。
在技術講解現場，工程師還講述了一個大家相對陌生的概念，碳罐主動脫附系統。這套系統使用智能電控碳罐泵+碳罐電磁閥的組合，化被動脫附為主動脫附，智能控制“蒸發”排放維持在一個較低的水準，降低油氣對大氣的汙染，以滿足國六B的排放排放要求。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
為了達成更迅速的動力響應，名爵的工程師在研發之初就選擇了一粒低慣量渦輪增壓器，它採用電子執行器，能夠在全路況下精準控制排氣閥開啟時刻和開度，更精確地建立增壓壓力。與此同時，效率更高的低慣量葉輪可以降低渦輪遲滯，讓發動機在更低轉速下能迅速達到峰值扭矩，動力響應更快。
內燃機想要獲得更強的動力，可變技術是需要深挖的一個點。這臺1.3T發動機搭載了最新的中置電控DVVT技術，也就是我們常說的進排氣氣門可變正時技術。新的電控DVVT技術配合米勒循環，可以實現大範圍的進排氣相位，以及更快的瞬態響應速度，以此提升發動機低扭的動力表現，改善怠速穩定性。
當然了，從燃油經濟性方面出發，“更順暢的呼吸”又可以降低排放，提升燃效表現。
在技術講解現場，工程師還講述了一個大家相對陌生的概念，碳罐主動脫附系統。這套系統使用智能電控碳罐泵+碳罐電磁閥的組合，化被動脫附為主動脫附，智能控制“蒸發”排放維持在一個較低的水準，降低油氣對大氣的汙染，以滿足國六B的排放排放要求。
與此同時，系統也會充分利用加油等過程產生的燃油蒸汽，適時加入發動機的進氣系統，參與燃燒，以節約燃料。
說白了，愈發嚴苛的排放主要是想控制碳排放，如果發動機在排放時把部分含碳的油氣“扣押”下來，並通過循環系統實現二次燃燒，確實能達到一石二鳥的目的。
在講解會現場，名爵的工程師毫不忌諱地宣傳這臺發動機的振動表現，這讓我有點吃驚。畢竟三缸發動機，在振動表現上天生處於劣勢（相比四缸發動機）。工程師的自信不無道理，他們費盡心思地利用橡膠減振驅動齒輪和集成式單軸平衡機構，去抑制多餘的振動表現。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
為了達成更迅速的動力響應，名爵的工程師在研發之初就選擇了一粒低慣量渦輪增壓器，它採用電子執行器，能夠在全路況下精準控制排氣閥開啟時刻和開度，更精確地建立增壓壓力。與此同時，效率更高的低慣量葉輪可以降低渦輪遲滯，讓發動機在更低轉速下能迅速達到峰值扭矩，動力響應更快。
內燃機想要獲得更強的動力，可變技術是需要深挖的一個點。這臺1.3T發動機搭載了最新的中置電控DVVT技術，也就是我們常說的進排氣氣門可變正時技術。新的電控DVVT技術配合米勒循環，可以實現大範圍的進排氣相位，以及更快的瞬態響應速度，以此提升發動機低扭的動力表現，改善怠速穩定性。
當然了，從燃油經濟性方面出發，“更順暢的呼吸”又可以降低排放，提升燃效表現。
在技術講解現場，工程師還講述了一個大家相對陌生的概念，碳罐主動脫附系統。這套系統使用智能電控碳罐泵+碳罐電磁閥的組合，化被動脫附為主動脫附，智能控制“蒸發”排放維持在一個較低的水準，降低油氣對大氣的汙染，以滿足國六B的排放排放要求。
與此同時，系統也會充分利用加油等過程產生的燃油蒸汽，適時加入發動機的進氣系統，參與燃燒，以節約燃料。
說白了，愈發嚴苛的排放主要是想控制碳排放，如果發動機在排放時把部分含碳的油氣“扣押”下來，並通過循環系統實現二次燃燒，確實能達到一石二鳥的目的。
在講解會現場，名爵的工程師毫不忌諱地宣傳這臺發動機的振動表現，這讓我有點吃驚。畢竟三缸發動機，在振動表現上天生處於劣勢（相比四缸發動機）。工程師的自信不無道理，他們費盡心思地利用橡膠減振驅動齒輪和集成式單軸平衡機構，去抑制多餘的振動表現。
至於這臺發動機的實際振動表現好不好，這次活動並沒有試乘試駕環節，所以沒辦法與大家分享，等我拿到試駕車後再與大家分享。
另一點值得提及的是這臺1.3T發動機還採用了雙歧管燃油噴射系統，相比傳統的單歧管噴射，這套雙歧管噴射系統可實現更小的噴油器噴孔孔徑，以改善燃燒效率，同時噴油策略還可以隨發動機工況靈活調整，以此提升能耗表現。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
為了達成更迅速的動力響應，名爵的工程師在研發之初就選擇了一粒低慣量渦輪增壓器，它採用電子執行器，能夠在全路況下精準控制排氣閥開啟時刻和開度，更精確地建立增壓壓力。與此同時，效率更高的低慣量葉輪可以降低渦輪遲滯，讓發動機在更低轉速下能迅速達到峰值扭矩，動力響應更快。
內燃機想要獲得更強的動力，可變技術是需要深挖的一個點。這臺1.3T發動機搭載了最新的中置電控DVVT技術，也就是我們常說的進排氣氣門可變正時技術。新的電控DVVT技術配合米勒循環，可以實現大範圍的進排氣相位，以及更快的瞬態響應速度，以此提升發動機低扭的動力表現，改善怠速穩定性。
當然了，從燃油經濟性方面出發，“更順暢的呼吸”又可以降低排放，提升燃效表現。
在技術講解現場，工程師還講述了一個大家相對陌生的概念，碳罐主動脫附系統。這套系統使用智能電控碳罐泵+碳罐電磁閥的組合，化被動脫附為主動脫附，智能控制“蒸發”排放維持在一個較低的水準，降低油氣對大氣的汙染，以滿足國六B的排放排放要求。
與此同時，系統也會充分利用加油等過程產生的燃油蒸汽，適時加入發動機的進氣系統，參與燃燒，以節約燃料。
說白了，愈發嚴苛的排放主要是想控制碳排放，如果發動機在排放時把部分含碳的油氣“扣押”下來，並通過循環系統實現二次燃燒，確實能達到一石二鳥的目的。
在講解會現場，名爵的工程師毫不忌諱地宣傳這臺發動機的振動表現，這讓我有點吃驚。畢竟三缸發動機，在振動表現上天生處於劣勢（相比四缸發動機）。工程師的自信不無道理，他們費盡心思地利用橡膠減振驅動齒輪和集成式單軸平衡機構，去抑制多餘的振動表現。
至於這臺發動機的實際振動表現好不好，這次活動並沒有試乘試駕環節，所以沒辦法與大家分享，等我拿到試駕車後再與大家分享。
另一點值得提及的是這臺1.3T發動機還採用了雙歧管燃油噴射系統，相比傳統的單歧管噴射，這套雙歧管噴射系統可實現更小的噴油器噴孔孔徑，以改善燃燒效率，同時噴油策略還可以隨發動機工況靈活調整，以此提升能耗表現。
與一般的歧管噴射系統不同的是，名爵的這套雙歧管噴射系統的噴油器安裝更靠近進氣門，能減低進氣道的附著，這對於提升燃燒效率也有幫助。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
為了達成更迅速的動力響應，名爵的工程師在研發之初就選擇了一粒低慣量渦輪增壓器，它採用電子執行器，能夠在全路況下精準控制排氣閥開啟時刻和開度，更精確地建立增壓壓力。與此同時，效率更高的低慣量葉輪可以降低渦輪遲滯，讓發動機在更低轉速下能迅速達到峰值扭矩，動力響應更快。
內燃機想要獲得更強的動力，可變技術是需要深挖的一個點。這臺1.3T發動機搭載了最新的中置電控DVVT技術，也就是我們常說的進排氣氣門可變正時技術。新的電控DVVT技術配合米勒循環，可以實現大範圍的進排氣相位，以及更快的瞬態響應速度，以此提升發動機低扭的動力表現，改善怠速穩定性。
當然了，從燃油經濟性方面出發，“更順暢的呼吸”又可以降低排放，提升燃效表現。
在技術講解現場，工程師還講述了一個大家相對陌生的概念，碳罐主動脫附系統。這套系統使用智能電控碳罐泵+碳罐電磁閥的組合，化被動脫附為主動脫附，智能控制“蒸發”排放維持在一個較低的水準，降低油氣對大氣的汙染，以滿足國六B的排放排放要求。
與此同時，系統也會充分利用加油等過程產生的燃油蒸汽，適時加入發動機的進氣系統，參與燃燒，以節約燃料。
說白了，愈發嚴苛的排放主要是想控制碳排放，如果發動機在排放時把部分含碳的油氣“扣押”下來，並通過循環系統實現二次燃燒，確實能達到一石二鳥的目的。
在講解會現場，名爵的工程師毫不忌諱地宣傳這臺發動機的振動表現，這讓我有點吃驚。畢竟三缸發動機，在振動表現上天生處於劣勢（相比四缸發動機）。工程師的自信不無道理，他們費盡心思地利用橡膠減振驅動齒輪和集成式單軸平衡機構，去抑制多餘的振動表現。
至於這臺發動機的實際振動表現好不好，這次活動並沒有試乘試駕環節，所以沒辦法與大家分享，等我拿到試駕車後再與大家分享。
另一點值得提及的是這臺1.3T發動機還採用了雙歧管燃油噴射系統，相比傳統的單歧管噴射，這套雙歧管噴射系統可實現更小的噴油器噴孔孔徑，以改善燃燒效率，同時噴油策略還可以隨發動機工況靈活調整，以此提升能耗表現。
與一般的歧管噴射系統不同的是，名爵的這套雙歧管噴射系統的噴油器安裝更靠近進氣門，能減低進氣道的附著，這對於提升燃燒效率也有幫助。
講完名爵ZS1.3T發動機的亮點，現在來看看它的好搭檔，一臺來自愛信的6AT變速箱。
這臺6AT變速箱採用橫置佈局，其最大輸入扭矩可以達到280Nm，共6個前進擋，總重量約為83kg，輕量化工程還是做得相對出色的。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
為了達成更迅速的動力響應，名爵的工程師在研發之初就選擇了一粒低慣量渦輪增壓器，它採用電子執行器，能夠在全路況下精準控制排氣閥開啟時刻和開度，更精確地建立增壓壓力。與此同時，效率更高的低慣量葉輪可以降低渦輪遲滯，讓發動機在更低轉速下能迅速達到峰值扭矩，動力響應更快。
內燃機想要獲得更強的動力，可變技術是需要深挖的一個點。這臺1.3T發動機搭載了最新的中置電控DVVT技術，也就是我們常說的進排氣氣門可變正時技術。新的電控DVVT技術配合米勒循環，可以實現大範圍的進排氣相位，以及更快的瞬態響應速度，以此提升發動機低扭的動力表現，改善怠速穩定性。
當然了，從燃油經濟性方面出發，“更順暢的呼吸”又可以降低排放，提升燃效表現。
在技術講解現場，工程師還講述了一個大家相對陌生的概念，碳罐主動脫附系統。這套系統使用智能電控碳罐泵+碳罐電磁閥的組合，化被動脫附為主動脫附，智能控制“蒸發”排放維持在一個較低的水準，降低油氣對大氣的汙染，以滿足國六B的排放排放要求。
與此同時，系統也會充分利用加油等過程產生的燃油蒸汽，適時加入發動機的進氣系統，參與燃燒，以節約燃料。
說白了，愈發嚴苛的排放主要是想控制碳排放，如果發動機在排放時把部分含碳的油氣“扣押”下來，並通過循環系統實現二次燃燒，確實能達到一石二鳥的目的。
在講解會現場，名爵的工程師毫不忌諱地宣傳這臺發動機的振動表現，這讓我有點吃驚。畢竟三缸發動機，在振動表現上天生處於劣勢（相比四缸發動機）。工程師的自信不無道理，他們費盡心思地利用橡膠減振驅動齒輪和集成式單軸平衡機構，去抑制多餘的振動表現。
至於這臺發動機的實際振動表現好不好，這次活動並沒有試乘試駕環節，所以沒辦法與大家分享，等我拿到試駕車後再與大家分享。
另一點值得提及的是這臺1.3T發動機還採用了雙歧管燃油噴射系統，相比傳統的單歧管噴射，這套雙歧管噴射系統可實現更小的噴油器噴孔孔徑，以改善燃燒效率，同時噴油策略還可以隨發動機工況靈活調整，以此提升能耗表現。
與一般的歧管噴射系統不同的是，名爵的這套雙歧管噴射系統的噴油器安裝更靠近進氣門，能減低進氣道的附著，這對於提升燃燒效率也有幫助。
講完名爵ZS1.3T發動機的亮點，現在來看看它的好搭檔，一臺來自愛信的6AT變速箱。
這臺6AT變速箱採用橫置佈局，其最大輸入扭矩可以達到280Nm，共6個前進擋，總重量約為83kg，輕量化工程還是做得相對出色的。
這臺6AT變速箱屬於愛信的第三代產品，與上一代產品相比，最新的6AT變速箱其速寬比增加了10%。簡而言之，這臺6AT變速箱在100km/h巡航時，發動機轉速可以降低約7.5%，大概161rpm，這對於提升燃油經濟性有一定幫助。
傳動效率方面也做了相應的優化，這臺6AT變速箱在低速工況下效率比第二代產品提升了6%，高速工況則提升了2%，有提升總歸是好事。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
為了達成更迅速的動力響應，名爵的工程師在研發之初就選擇了一粒低慣量渦輪增壓器，它採用電子執行器，能夠在全路況下精準控制排氣閥開啟時刻和開度，更精確地建立增壓壓力。與此同時，效率更高的低慣量葉輪可以降低渦輪遲滯，讓發動機在更低轉速下能迅速達到峰值扭矩，動力響應更快。
內燃機想要獲得更強的動力，可變技術是需要深挖的一個點。這臺1.3T發動機搭載了最新的中置電控DVVT技術，也就是我們常說的進排氣氣門可變正時技術。新的電控DVVT技術配合米勒循環，可以實現大範圍的進排氣相位，以及更快的瞬態響應速度，以此提升發動機低扭的動力表現，改善怠速穩定性。
當然了，從燃油經濟性方面出發，“更順暢的呼吸”又可以降低排放，提升燃效表現。
在技術講解現場，工程師還講述了一個大家相對陌生的概念，碳罐主動脫附系統。這套系統使用智能電控碳罐泵+碳罐電磁閥的組合，化被動脫附為主動脫附，智能控制“蒸發”排放維持在一個較低的水準，降低油氣對大氣的汙染，以滿足國六B的排放排放要求。
與此同時，系統也會充分利用加油等過程產生的燃油蒸汽，適時加入發動機的進氣系統，參與燃燒，以節約燃料。
說白了，愈發嚴苛的排放主要是想控制碳排放，如果發動機在排放時把部分含碳的油氣“扣押”下來，並通過循環系統實現二次燃燒，確實能達到一石二鳥的目的。
在講解會現場，名爵的工程師毫不忌諱地宣傳這臺發動機的振動表現，這讓我有點吃驚。畢竟三缸發動機，在振動表現上天生處於劣勢（相比四缸發動機）。工程師的自信不無道理，他們費盡心思地利用橡膠減振驅動齒輪和集成式單軸平衡機構，去抑制多餘的振動表現。
至於這臺發動機的實際振動表現好不好，這次活動並沒有試乘試駕環節，所以沒辦法與大家分享，等我拿到試駕車後再與大家分享。
另一點值得提及的是這臺1.3T發動機還採用了雙歧管燃油噴射系統，相比傳統的單歧管噴射，這套雙歧管噴射系統可實現更小的噴油器噴孔孔徑，以改善燃燒效率，同時噴油策略還可以隨發動機工況靈活調整，以此提升能耗表現。
與一般的歧管噴射系統不同的是，名爵的這套雙歧管噴射系統的噴油器安裝更靠近進氣門，能減低進氣道的附著，這對於提升燃燒效率也有幫助。
講完名爵ZS1.3T發動機的亮點，現在來看看它的好搭檔，一臺來自愛信的6AT變速箱。
這臺6AT變速箱採用橫置佈局，其最大輸入扭矩可以達到280Nm，共6個前進擋，總重量約為83kg，輕量化工程還是做得相對出色的。
這臺6AT變速箱屬於愛信的第三代產品，與上一代產品相比，最新的6AT變速箱其速寬比增加了10%。簡而言之，這臺6AT變速箱在100km/h巡航時，發動機轉速可以降低約7.5%，大概161rpm，這對於提升燃油經濟性有一定幫助。
傳動效率方面也做了相應的優化，這臺6AT變速箱在低速工況下效率比第二代產品提升了6%，高速工況則提升了2%，有提升總歸是好事。
除了支持常規的啟停功能，這臺6AT變速箱還擁有怠速空擋控制功能（NIC）。這項技術的科技含量並不算特別高，它讓車輛在停車或滑行至5km/h以下時，C1離合器將會打開，降低液力變矩器的拖拽損失，改善油耗表現。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
為了達成更迅速的動力響應，名爵的工程師在研發之初就選擇了一粒低慣量渦輪增壓器，它採用電子執行器，能夠在全路況下精準控制排氣閥開啟時刻和開度，更精確地建立增壓壓力。與此同時，效率更高的低慣量葉輪可以降低渦輪遲滯，讓發動機在更低轉速下能迅速達到峰值扭矩，動力響應更快。
內燃機想要獲得更強的動力，可變技術是需要深挖的一個點。這臺1.3T發動機搭載了最新的中置電控DVVT技術，也就是我們常說的進排氣氣門可變正時技術。新的電控DVVT技術配合米勒循環，可以實現大範圍的進排氣相位，以及更快的瞬態響應速度，以此提升發動機低扭的動力表現，改善怠速穩定性。
當然了，從燃油經濟性方面出發，“更順暢的呼吸”又可以降低排放，提升燃效表現。
在技術講解現場，工程師還講述了一個大家相對陌生的概念，碳罐主動脫附系統。這套系統使用智能電控碳罐泵+碳罐電磁閥的組合，化被動脫附為主動脫附，智能控制“蒸發”排放維持在一個較低的水準，降低油氣對大氣的汙染，以滿足國六B的排放排放要求。
與此同時，系統也會充分利用加油等過程產生的燃油蒸汽，適時加入發動機的進氣系統，參與燃燒，以節約燃料。
說白了，愈發嚴苛的排放主要是想控制碳排放，如果發動機在排放時把部分含碳的油氣“扣押”下來，並通過循環系統實現二次燃燒，確實能達到一石二鳥的目的。
在講解會現場，名爵的工程師毫不忌諱地宣傳這臺發動機的振動表現，這讓我有點吃驚。畢竟三缸發動機，在振動表現上天生處於劣勢（相比四缸發動機）。工程師的自信不無道理，他們費盡心思地利用橡膠減振驅動齒輪和集成式單軸平衡機構，去抑制多餘的振動表現。
至於這臺發動機的實際振動表現好不好，這次活動並沒有試乘試駕環節，所以沒辦法與大家分享，等我拿到試駕車後再與大家分享。
另一點值得提及的是這臺1.3T發動機還採用了雙歧管燃油噴射系統，相比傳統的單歧管噴射，這套雙歧管噴射系統可實現更小的噴油器噴孔孔徑，以改善燃燒效率，同時噴油策略還可以隨發動機工況靈活調整，以此提升能耗表現。
與一般的歧管噴射系統不同的是，名爵的這套雙歧管噴射系統的噴油器安裝更靠近進氣門，能減低進氣道的附著，這對於提升燃燒效率也有幫助。
講完名爵ZS1.3T發動機的亮點，現在來看看它的好搭檔，一臺來自愛信的6AT變速箱。
這臺6AT變速箱採用橫置佈局，其最大輸入扭矩可以達到280Nm，共6個前進擋，總重量約為83kg，輕量化工程還是做得相對出色的。
這臺6AT變速箱屬於愛信的第三代產品，與上一代產品相比，最新的6AT變速箱其速寬比增加了10%。簡而言之，這臺6AT變速箱在100km/h巡航時，發動機轉速可以降低約7.5%，大概161rpm，這對於提升燃油經濟性有一定幫助。
傳動效率方面也做了相應的優化，這臺6AT變速箱在低速工況下效率比第二代產品提升了6%，高速工況則提升了2%，有提升總歸是好事。
除了支持常規的啟停功能，這臺6AT變速箱還擁有怠速空擋控制功能（NIC）。這項技術的科技含量並不算特別高，它讓車輛在停車或滑行至5km/h以下時，C1離合器將會打開，降低液力變矩器的拖拽損失，改善油耗表現。
這臺6AT變速箱同樣繼承常規AT變速箱的優良傳統，液力柔性傳遞、變矩，實現平穩、舒適的駕乘品質，減少頓挫現象。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
為了達成更迅速的動力響應，名爵的工程師在研發之初就選擇了一粒低慣量渦輪增壓器，它採用電子執行器，能夠在全路況下精準控制排氣閥開啟時刻和開度，更精確地建立增壓壓力。與此同時，效率更高的低慣量葉輪可以降低渦輪遲滯，讓發動機在更低轉速下能迅速達到峰值扭矩，動力響應更快。
內燃機想要獲得更強的動力，可變技術是需要深挖的一個點。這臺1.3T發動機搭載了最新的中置電控DVVT技術，也就是我們常說的進排氣氣門可變正時技術。新的電控DVVT技術配合米勒循環，可以實現大範圍的進排氣相位，以及更快的瞬態響應速度，以此提升發動機低扭的動力表現，改善怠速穩定性。
當然了，從燃油經濟性方面出發，“更順暢的呼吸”又可以降低排放，提升燃效表現。
在技術講解現場，工程師還講述了一個大家相對陌生的概念，碳罐主動脫附系統。這套系統使用智能電控碳罐泵+碳罐電磁閥的組合，化被動脫附為主動脫附，智能控制“蒸發”排放維持在一個較低的水準，降低油氣對大氣的汙染，以滿足國六B的排放排放要求。
與此同時，系統也會充分利用加油等過程產生的燃油蒸汽，適時加入發動機的進氣系統，參與燃燒，以節約燃料。
說白了，愈發嚴苛的排放主要是想控制碳排放，如果發動機在排放時把部分含碳的油氣“扣押”下來，並通過循環系統實現二次燃燒，確實能達到一石二鳥的目的。
在講解會現場，名爵的工程師毫不忌諱地宣傳這臺發動機的振動表現，這讓我有點吃驚。畢竟三缸發動機，在振動表現上天生處於劣勢（相比四缸發動機）。工程師的自信不無道理，他們費盡心思地利用橡膠減振驅動齒輪和集成式單軸平衡機構，去抑制多餘的振動表現。
至於這臺發動機的實際振動表現好不好，這次活動並沒有試乘試駕環節，所以沒辦法與大家分享，等我拿到試駕車後再與大家分享。
另一點值得提及的是這臺1.3T發動機還採用了雙歧管燃油噴射系統，相比傳統的單歧管噴射，這套雙歧管噴射系統可實現更小的噴油器噴孔孔徑，以改善燃燒效率，同時噴油策略還可以隨發動機工況靈活調整，以此提升能耗表現。
與一般的歧管噴射系統不同的是，名爵的這套雙歧管噴射系統的噴油器安裝更靠近進氣門，能減低進氣道的附著，這對於提升燃燒效率也有幫助。
講完名爵ZS1.3T發動機的亮點，現在來看看它的好搭檔，一臺來自愛信的6AT變速箱。
這臺6AT變速箱採用橫置佈局，其最大輸入扭矩可以達到280Nm，共6個前進擋，總重量約為83kg，輕量化工程還是做得相對出色的。
這臺6AT變速箱屬於愛信的第三代產品，與上一代產品相比，最新的6AT變速箱其速寬比增加了10%。簡而言之，這臺6AT變速箱在100km/h巡航時，發動機轉速可以降低約7.5%，大概161rpm，這對於提升燃油經濟性有一定幫助。
傳動效率方面也做了相應的優化，這臺6AT變速箱在低速工況下效率比第二代產品提升了6%，高速工況則提升了2%，有提升總歸是好事。
除了支持常規的啟停功能，這臺6AT變速箱還擁有怠速空擋控制功能（NIC）。這項技術的科技含量並不算特別高，它讓車輛在停車或滑行至5km/h以下時，C1離合器將會打開，降低液力變矩器的拖拽損失，改善油耗表現。
這臺6AT變速箱同樣繼承常規AT變速箱的優良傳統，液力柔性傳遞、變矩，實現平穩、舒適的駕乘品質，減少頓挫現象。
配圖為液力變矩器
另外，名爵工程師還表示這臺變速箱的換擋響應速度相比上代產品可以提升50%，這讓我對其實際的駕乘表現更為期待。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
為了達成更迅速的動力響應，名爵的工程師在研發之初就選擇了一粒低慣量渦輪增壓器，它採用電子執行器，能夠在全路況下精準控制排氣閥開啟時刻和開度，更精確地建立增壓壓力。與此同時，效率更高的低慣量葉輪可以降低渦輪遲滯，讓發動機在更低轉速下能迅速達到峰值扭矩，動力響應更快。
內燃機想要獲得更強的動力，可變技術是需要深挖的一個點。這臺1.3T發動機搭載了最新的中置電控DVVT技術，也就是我們常說的進排氣氣門可變正時技術。新的電控DVVT技術配合米勒循環，可以實現大範圍的進排氣相位，以及更快的瞬態響應速度，以此提升發動機低扭的動力表現，改善怠速穩定性。
當然了，從燃油經濟性方面出發，“更順暢的呼吸”又可以降低排放，提升燃效表現。
在技術講解現場，工程師還講述了一個大家相對陌生的概念，碳罐主動脫附系統。這套系統使用智能電控碳罐泵+碳罐電磁閥的組合，化被動脫附為主動脫附，智能控制“蒸發”排放維持在一個較低的水準，降低油氣對大氣的汙染，以滿足國六B的排放排放要求。
與此同時，系統也會充分利用加油等過程產生的燃油蒸汽，適時加入發動機的進氣系統，參與燃燒，以節約燃料。
說白了，愈發嚴苛的排放主要是想控制碳排放，如果發動機在排放時把部分含碳的油氣“扣押”下來，並通過循環系統實現二次燃燒，確實能達到一石二鳥的目的。
在講解會現場，名爵的工程師毫不忌諱地宣傳這臺發動機的振動表現，這讓我有點吃驚。畢竟三缸發動機，在振動表現上天生處於劣勢（相比四缸發動機）。工程師的自信不無道理，他們費盡心思地利用橡膠減振驅動齒輪和集成式單軸平衡機構，去抑制多餘的振動表現。
至於這臺發動機的實際振動表現好不好，這次活動並沒有試乘試駕環節，所以沒辦法與大家分享，等我拿到試駕車後再與大家分享。
另一點值得提及的是這臺1.3T發動機還採用了雙歧管燃油噴射系統，相比傳統的單歧管噴射，這套雙歧管噴射系統可實現更小的噴油器噴孔孔徑，以改善燃燒效率，同時噴油策略還可以隨發動機工況靈活調整，以此提升能耗表現。
與一般的歧管噴射系統不同的是，名爵的這套雙歧管噴射系統的噴油器安裝更靠近進氣門，能減低進氣道的附著，這對於提升燃燒效率也有幫助。
講完名爵ZS1.3T發動機的亮點，現在來看看它的好搭檔，一臺來自愛信的6AT變速箱。
這臺6AT變速箱採用橫置佈局，其最大輸入扭矩可以達到280Nm，共6個前進擋，總重量約為83kg，輕量化工程還是做得相對出色的。
這臺6AT變速箱屬於愛信的第三代產品，與上一代產品相比，最新的6AT變速箱其速寬比增加了10%。簡而言之，這臺6AT變速箱在100km/h巡航時，發動機轉速可以降低約7.5%，大概161rpm，這對於提升燃油經濟性有一定幫助。
傳動效率方面也做了相應的優化，這臺6AT變速箱在低速工況下效率比第二代產品提升了6%，高速工況則提升了2%，有提升總歸是好事。
除了支持常規的啟停功能，這臺6AT變速箱還擁有怠速空擋控制功能（NIC）。這項技術的科技含量並不算特別高，它讓車輛在停車或滑行至5km/h以下時，C1離合器將會打開，降低液力變矩器的拖拽損失，改善油耗表現。
這臺6AT變速箱同樣繼承常規AT變速箱的優良傳統，液力柔性傳遞、變矩，實現平穩、舒適的駕乘品質，減少頓挫現象。
配圖為液力變矩器
另外，名爵工程師還表示這臺變速箱的換擋響應速度相比上代產品可以提升50%，這讓我對其實際的駕乘表現更為期待。
單從動力系統而言，這臺名爵ZS裝備的1.3T+6AT組合確實有不錯的吸引力，低慣量渦輪、雙歧管噴射、中置電控DVVT技術再加上碳罐主動脫附系統，都是為了增強動力的同時降低油耗，加上第三代愛信6AT一貫優秀的口碑，新款名爵ZS確實值得期待。新車將於今年11月正式上市銷量，喜歡的消費者可以多加關注。
現在的年輕人買車，除了關注顏值、油耗等項目之外，加速性能也是他們非常關注的一個點。對於一輛小型SUV而言，受制於研發和製造成本等因素，加速性能大多不算特別出色，參考我們有車以後小型SUV加速榜單，我們一共測了30多款車型，能夠實現9秒內破百的已經可以擠進前10名了。
前不久，我在上汽的試車場圍觀了新款名爵ZS的加速測試，它擁有全新的動力系統，裝備1.3T+6AT的動力總成其百公里加速成績可以跑到8.5秒，可以說是相當出眾了；與此同時它的百公里油耗數據僅6.6L，這到底是怎麼做到的呢？名爵的工程師把這套動力總成拆解一番來告訴我們答案。
發動機拆解
變速箱拆解
先從簡單的數據方面入手，名爵ZS裝備的這臺1.3T發動機與通用的小排量發動機為同平臺設計，其最大功率輸出為163馬力（120kW），升功率達到了125馬力，峰值扭矩為230Nm，扭矩數字相比本田繽智的1.5T要出色一些。
為了達成更迅速的動力響應，名爵的工程師在研發之初就選擇了一粒低慣量渦輪增壓器，它採用電子執行器，能夠在全路況下精準控制排氣閥開啟時刻和開度，更精確地建立增壓壓力。與此同時，效率更高的低慣量葉輪可以降低渦輪遲滯，讓發動機在更低轉速下能迅速達到峰值扭矩，動力響應更快。
內燃機想要獲得更強的動力，可變技術是需要深挖的一個點。這臺1.3T發動機搭載了最新的中置電控DVVT技術，也就是我們常說的進排氣氣門可變正時技術。新的電控DVVT技術配合米勒循環，可以實現大範圍的進排氣相位，以及更快的瞬態響應速度，以此提升發動機低扭的動力表現，改善怠速穩定性。
當然了，從燃油經濟性方面出發，“更順暢的呼吸”又可以降低排放，提升燃效表現。
在技術講解現場，工程師還講述了一個大家相對陌生的概念，碳罐主動脫附系統。這套系統使用智能電控碳罐泵+碳罐電磁閥的組合，化被動脫附為主動脫附，智能控制“蒸發”排放維持在一個較低的水準，降低油氣對大氣的汙染，以滿足國六B的排放排放要求。
與此同時，系統也會充分利用加油等過程產生的燃油蒸汽，適時加入發動機的進氣系統，參與燃燒，以節約燃料。
說白了，愈發嚴苛的排放主要是想控制碳排放，如果發動機在排放時把部分含碳的油氣“扣押”下來，並通過循環系統實現二次燃燒，確實能達到一石二鳥的目的。
在講解會現場，名爵的工程師毫不忌諱地宣傳這臺發動機的振動表現，這讓我有點吃驚。畢竟三缸發動機，在振動表現上天生處於劣勢（相比四缸發動機）。工程師的自信不無道理，他們費盡心思地利用橡膠減振驅動齒輪和集成式單軸平衡機構，去抑制多餘的振動表現。
至於這臺發動機的實際振動表現好不好，這次活動並沒有試乘試駕環節，所以沒辦法與大家分享，等我拿到試駕車後再與大家分享。
另一點值得提及的是這臺1.3T發動機還採用了雙歧管燃油噴射系統，相比傳統的單歧管噴射，這套雙歧管噴射系統可實現更小的噴油器噴孔孔徑，以改善燃燒效率，同時噴油策略還可以隨發動機工況靈活調整，以此提升能耗表現。
與一般的歧管噴射系統不同的是，名爵的這套雙歧管噴射系統的噴油器安裝更靠近進氣門，能減低進氣道的附著，這對於提升燃燒效率也有幫助。
講完名爵ZS1.3T發動機的亮點，現在來看看它的好搭檔，一臺來自愛信的6AT變速箱。
這臺6AT變速箱採用橫置佈局，其最大輸入扭矩可以達到280Nm，共6個前進擋，總重量約為83kg，輕量化工程還是做得相對出色的。
這臺6AT變速箱屬於愛信的第三代產品，與上一代產品相比，最新的6AT變速箱其速寬比增加了10%。簡而言之，這臺6AT變速箱在100km/h巡航時，發動機轉速可以降低約7.5%，大概161rpm，這對於提升燃油經濟性有一定幫助。
傳動效率方面也做了相應的優化，這臺6AT變速箱在低速工況下效率比第二代產品提升了6%，高速工況則提升了2%，有提升總歸是好事。
除了支持常規的啟停功能，這臺6AT變速箱還擁有怠速空擋控制功能（NIC）。這項技術的科技含量並不算特別高，它讓車輛在停車或滑行至5km/h以下時，C1離合器將會打開，降低液力變矩器的拖拽損失，改善油耗表現。
這臺6AT變速箱同樣繼承常規AT變速箱的優良傳統，液力柔性傳遞、變矩，實現平穩、舒適的駕乘品質，減少頓挫現象。
配圖為液力變矩器
另外，名爵工程師還表示這臺變速箱的換擋響應速度相比上代產品可以提升50%，這讓我對其實際的駕乘表現更為期待。
單從動力系統而言，這臺名爵ZS裝備的1.3T+6AT組合確實有不錯的吸引力，低慣量渦輪、雙歧管噴射、中置電控DVVT技術再加上碳罐主動脫附系統，都是為了增強動力的同時降低油耗，加上第三代愛信6AT一貫優秀的口碑，新款名爵ZS確實值得期待。新車將於今年11月正式上市銷量，喜歡的消費者可以多加關注。