有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
花4萬多買輛17萬公里的舊車，到底值不值呢？可能很多人看到高里程數就慌了，背後是對無止境的修車、找配件的恐懼，費時費力，生怕吃力不討好。幸好這是輛思域，換作是同樣里程數的歐洲豪車，恐怕真能修出天價，17萬公里對於它來說，仍然是青壯年時期，三大件部分沒有一點毛病，買回來只更換了助力轉向的油管和一個軸頭，再加上全車油水等，前後只花了五千多就整備完了，算是相當省心了。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
花4萬多買輛17萬公里的舊車，到底值不值呢？可能很多人看到高里程數就慌了，背後是對無止境的修車、找配件的恐懼，費時費力，生怕吃力不討好。幸好這是輛思域，換作是同樣里程數的歐洲豪車，恐怕真能修出天價，17萬公里對於它來說，仍然是青壯年時期，三大件部分沒有一點毛病，買回來只更換了助力轉向的油管和一個軸頭，再加上全車油水等，前後只花了五千多就整備完了，算是相當省心了。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
花4萬多買輛17萬公里的舊車，到底值不值呢？可能很多人看到高里程數就慌了，背後是對無止境的修車、找配件的恐懼，費時費力，生怕吃力不討好。幸好這是輛思域，換作是同樣里程數的歐洲豪車，恐怕真能修出天價，17萬公里對於它來說，仍然是青壯年時期，三大件部分沒有一點毛病，買回來只更換了助力轉向的油管和一個軸頭，再加上全車油水等，前後只花了五千多就整備完了，算是相當省心了。
其實只要選對車型，玩舊車未必就是個深淵巨坑，並沒有大家想的那麼可怕，而最大的成就感，就是在你用心整備之後開上它，會發現所有的付出都有等價的回報。八代思域有不錯的運動基因，在當時也是操控感突出的熱門家轎，十年後再駕駛它，依然能回味這份味道，首先是駕駛視野相當好，從車內看出去是一片通透，沒有什麼盲區，身形緊湊加上前後懸極短，就算是第一次開，亦能輕鬆感知車輛四個角的位置，穿梭在狹窄的道路是得心應手。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
花4萬多買輛17萬公里的舊車，到底值不值呢？可能很多人看到高里程數就慌了，背後是對無止境的修車、找配件的恐懼，費時費力，生怕吃力不討好。幸好這是輛思域，換作是同樣里程數的歐洲豪車，恐怕真能修出天價，17萬公里對於它來說，仍然是青壯年時期，三大件部分沒有一點毛病，買回來只更換了助力轉向的油管和一個軸頭，再加上全車油水等，前後只花了五千多就整備完了，算是相當省心了。
其實只要選對車型，玩舊車未必就是個深淵巨坑，並沒有大家想的那麼可怕，而最大的成就感，就是在你用心整備之後開上它，會發現所有的付出都有等價的回報。八代思域有不錯的運動基因，在當時也是操控感突出的熱門家轎，十年後再駕駛它，依然能回味這份味道，首先是駕駛視野相當好，從車內看出去是一片通透，沒有什麼盲區，身形緊湊加上前後懸極短，就算是第一次開，亦能輕鬆感知車輛四個角的位置，穿梭在狹窄的道路是得心應手。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
花4萬多買輛17萬公里的舊車，到底值不值呢？可能很多人看到高里程數就慌了，背後是對無止境的修車、找配件的恐懼，費時費力，生怕吃力不討好。幸好這是輛思域，換作是同樣里程數的歐洲豪車，恐怕真能修出天價，17萬公里對於它來說，仍然是青壯年時期，三大件部分沒有一點毛病，買回來只更換了助力轉向的油管和一個軸頭，再加上全車油水等，前後只花了五千多就整備完了，算是相當省心了。
其實只要選對車型，玩舊車未必就是個深淵巨坑，並沒有大家想的那麼可怕，而最大的成就感，就是在你用心整備之後開上它，會發現所有的付出都有等價的回報。八代思域有不錯的運動基因，在當時也是操控感突出的熱門家轎，十年後再駕駛它，依然能回味這份味道，首先是駕駛視野相當好，從車內看出去是一片通透，沒有什麼盲區，身形緊湊加上前後懸極短，就算是第一次開，亦能輕鬆感知車輛四個角的位置，穿梭在狹窄的道路是得心應手。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
花4萬多買輛17萬公里的舊車，到底值不值呢？可能很多人看到高里程數就慌了，背後是對無止境的修車、找配件的恐懼，費時費力，生怕吃力不討好。幸好這是輛思域，換作是同樣里程數的歐洲豪車，恐怕真能修出天價，17萬公里對於它來說，仍然是青壯年時期，三大件部分沒有一點毛病，買回來只更換了助力轉向的油管和一個軸頭，再加上全車油水等，前後只花了五千多就整備完了，算是相當省心了。
其實只要選對車型，玩舊車未必就是個深淵巨坑，並沒有大家想的那麼可怕，而最大的成就感，就是在你用心整備之後開上它，會發現所有的付出都有等價的回報。八代思域有不錯的運動基因，在當時也是操控感突出的熱門家轎，十年後再駕駛它，依然能回味這份味道，首先是駕駛視野相當好，從車內看出去是一片通透，沒有什麼盲區，身形緊湊加上前後懸極短，就算是第一次開，亦能輕鬆感知車輛四個角的位置，穿梭在狹窄的道路是得心應手。
雙層儀表的設計，也是視野良好的來源之一，這設計在當時是獨特的，不僅同級對手沒有，級別更高的車型也沒有這種創意，是為了讓駕駛變得更專注。不要以為只是簡單分了層，背後是優秀的人機工學設計，因為要考慮方向盤的環身粗細、大小，不同人的坐姿高低等，基本很少聽見有人會抱怨讀數遮擋。那個年代的思域，會將駕駛這件事考慮得更細緻，不像現在有多功能大屏那麼先進，只能通過巧妙的設計來實現，其實更能體現工程師的出發點。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
花4萬多買輛17萬公里的舊車，到底值不值呢？可能很多人看到高里程數就慌了，背後是對無止境的修車、找配件的恐懼，費時費力，生怕吃力不討好。幸好這是輛思域，換作是同樣里程數的歐洲豪車，恐怕真能修出天價，17萬公里對於它來說，仍然是青壯年時期，三大件部分沒有一點毛病，買回來只更換了助力轉向的油管和一個軸頭，再加上全車油水等，前後只花了五千多就整備完了，算是相當省心了。
其實只要選對車型，玩舊車未必就是個深淵巨坑，並沒有大家想的那麼可怕，而最大的成就感，就是在你用心整備之後開上它，會發現所有的付出都有等價的回報。八代思域有不錯的運動基因，在當時也是操控感突出的熱門家轎，十年後再駕駛它，依然能回味這份味道，首先是駕駛視野相當好，從車內看出去是一片通透，沒有什麼盲區，身形緊湊加上前後懸極短，就算是第一次開，亦能輕鬆感知車輛四個角的位置，穿梭在狹窄的道路是得心應手。
雙層儀表的設計，也是視野良好的來源之一，這設計在當時是獨特的，不僅同級對手沒有，級別更高的車型也沒有這種創意，是為了讓駕駛變得更專注。不要以為只是簡單分了層，背後是優秀的人機工學設計，因為要考慮方向盤的環身粗細、大小，不同人的坐姿高低等，基本很少聽見有人會抱怨讀數遮擋。那個年代的思域，會將駕駛這件事考慮得更細緻，不像現在有多功能大屏那麼先進，只能通過巧妙的設計來實現，其實更能體現工程師的出發點。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
花4萬多買輛17萬公里的舊車，到底值不值呢？可能很多人看到高里程數就慌了，背後是對無止境的修車、找配件的恐懼，費時費力，生怕吃力不討好。幸好這是輛思域，換作是同樣里程數的歐洲豪車，恐怕真能修出天價，17萬公里對於它來說，仍然是青壯年時期，三大件部分沒有一點毛病，買回來只更換了助力轉向的油管和一個軸頭，再加上全車油水等，前後只花了五千多就整備完了，算是相當省心了。
其實只要選對車型，玩舊車未必就是個深淵巨坑，並沒有大家想的那麼可怕，而最大的成就感，就是在你用心整備之後開上它，會發現所有的付出都有等價的回報。八代思域有不錯的運動基因，在當時也是操控感突出的熱門家轎，十年後再駕駛它，依然能回味這份味道，首先是駕駛視野相當好，從車內看出去是一片通透，沒有什麼盲區，身形緊湊加上前後懸極短，就算是第一次開，亦能輕鬆感知車輛四個角的位置，穿梭在狹窄的道路是得心應手。
雙層儀表的設計，也是視野良好的來源之一，這設計在當時是獨特的，不僅同級對手沒有，級別更高的車型也沒有這種創意，是為了讓駕駛變得更專注。不要以為只是簡單分了層，背後是優秀的人機工學設計，因為要考慮方向盤的環身粗細、大小，不同人的坐姿高低等，基本很少聽見有人會抱怨讀數遮擋。那個年代的思域，會將駕駛這件事考慮得更細緻，不像現在有多功能大屏那麼先進，只能通過巧妙的設計來實現，其實更能體現工程師的出發點。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
花4萬多買輛17萬公里的舊車，到底值不值呢？可能很多人看到高里程數就慌了，背後是對無止境的修車、找配件的恐懼，費時費力，生怕吃力不討好。幸好這是輛思域，換作是同樣里程數的歐洲豪車，恐怕真能修出天價，17萬公里對於它來說，仍然是青壯年時期，三大件部分沒有一點毛病，買回來只更換了助力轉向的油管和一個軸頭，再加上全車油水等，前後只花了五千多就整備完了，算是相當省心了。
其實只要選對車型，玩舊車未必就是個深淵巨坑，並沒有大家想的那麼可怕，而最大的成就感，就是在你用心整備之後開上它，會發現所有的付出都有等價的回報。八代思域有不錯的運動基因，在當時也是操控感突出的熱門家轎，十年後再駕駛它，依然能回味這份味道，首先是駕駛視野相當好，從車內看出去是一片通透，沒有什麼盲區，身形緊湊加上前後懸極短，就算是第一次開，亦能輕鬆感知車輛四個角的位置，穿梭在狹窄的道路是得心應手。
雙層儀表的設計，也是視野良好的來源之一，這設計在當時是獨特的，不僅同級對手沒有，級別更高的車型也沒有這種創意，是為了讓駕駛變得更專注。不要以為只是簡單分了層，背後是優秀的人機工學設計，因為要考慮方向盤的環身粗細、大小，不同人的坐姿高低等，基本很少聽見有人會抱怨讀數遮擋。那個年代的思域，會將駕駛這件事考慮得更細緻，不像現在有多功能大屏那麼先進，只能通過巧妙的設計來實現，其實更能體現工程師的出發點。
親和力高是八代思域的特點，方向盤、檔杆、踏板，這些操作起來都相當順手，離合結合點有足夠的寬容度，但不會模糊不清。別以為這只是普通的買菜車，開起來絕無沉悶可言，而且不需要很高超的技術，只要懂一點駕駛技巧就樂趣十足。R18發動機看似買菜節能，也不會在高轉爆TEC，但開上路的第一反應就是，動力輸出線性又直接，低扭動力尤其充沛，比現在的渦輪車還要好得多，簡直是代步行走的神器，油門也不像九代那麼敏感，但空檔補油時同樣有快速響應，當然了，激烈一點開，尤其到中高轉還是不如低轉有驚喜，但不至於斷層式的變化。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
花4萬多買輛17萬公里的舊車，到底值不值呢？可能很多人看到高里程數就慌了，背後是對無止境的修車、找配件的恐懼，費時費力，生怕吃力不討好。幸好這是輛思域，換作是同樣里程數的歐洲豪車，恐怕真能修出天價，17萬公里對於它來說，仍然是青壯年時期，三大件部分沒有一點毛病，買回來只更換了助力轉向的油管和一個軸頭，再加上全車油水等，前後只花了五千多就整備完了，算是相當省心了。
其實只要選對車型，玩舊車未必就是個深淵巨坑，並沒有大家想的那麼可怕，而最大的成就感，就是在你用心整備之後開上它，會發現所有的付出都有等價的回報。八代思域有不錯的運動基因，在當時也是操控感突出的熱門家轎，十年後再駕駛它，依然能回味這份味道，首先是駕駛視野相當好，從車內看出去是一片通透，沒有什麼盲區，身形緊湊加上前後懸極短，就算是第一次開，亦能輕鬆感知車輛四個角的位置，穿梭在狹窄的道路是得心應手。
雙層儀表的設計，也是視野良好的來源之一，這設計在當時是獨特的，不僅同級對手沒有，級別更高的車型也沒有這種創意，是為了讓駕駛變得更專注。不要以為只是簡單分了層，背後是優秀的人機工學設計，因為要考慮方向盤的環身粗細、大小，不同人的坐姿高低等，基本很少聽見有人會抱怨讀數遮擋。那個年代的思域，會將駕駛這件事考慮得更細緻，不像現在有多功能大屏那麼先進，只能通過巧妙的設計來實現，其實更能體現工程師的出發點。
親和力高是八代思域的特點，方向盤、檔杆、踏板，這些操作起來都相當順手，離合結合點有足夠的寬容度，但不會模糊不清。別以為這只是普通的買菜車，開起來絕無沉悶可言，而且不需要很高超的技術，只要懂一點駕駛技巧就樂趣十足。R18發動機看似買菜節能，也不會在高轉爆TEC，但開上路的第一反應就是，動力輸出線性又直接，低扭動力尤其充沛，比現在的渦輪車還要好得多，簡直是代步行走的神器，油門也不像九代那麼敏感，但空檔補油時同樣有快速響應，當然了，激烈一點開，尤其到中高轉還是不如低轉有驚喜，但不至於斷層式的變化。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
花4萬多買輛17萬公里的舊車，到底值不值呢？可能很多人看到高里程數就慌了，背後是對無止境的修車、找配件的恐懼，費時費力，生怕吃力不討好。幸好這是輛思域，換作是同樣里程數的歐洲豪車，恐怕真能修出天價，17萬公里對於它來說，仍然是青壯年時期，三大件部分沒有一點毛病，買回來只更換了助力轉向的油管和一個軸頭，再加上全車油水等，前後只花了五千多就整備完了，算是相當省心了。
其實只要選對車型，玩舊車未必就是個深淵巨坑，並沒有大家想的那麼可怕，而最大的成就感，就是在你用心整備之後開上它，會發現所有的付出都有等價的回報。八代思域有不錯的運動基因，在當時也是操控感突出的熱門家轎，十年後再駕駛它，依然能回味這份味道，首先是駕駛視野相當好，從車內看出去是一片通透，沒有什麼盲區，身形緊湊加上前後懸極短，就算是第一次開，亦能輕鬆感知車輛四個角的位置，穿梭在狹窄的道路是得心應手。
雙層儀表的設計，也是視野良好的來源之一，這設計在當時是獨特的，不僅同級對手沒有，級別更高的車型也沒有這種創意，是為了讓駕駛變得更專注。不要以為只是簡單分了層，背後是優秀的人機工學設計，因為要考慮方向盤的環身粗細、大小，不同人的坐姿高低等，基本很少聽見有人會抱怨讀數遮擋。那個年代的思域，會將駕駛這件事考慮得更細緻，不像現在有多功能大屏那麼先進，只能通過巧妙的設計來實現，其實更能體現工程師的出發點。
親和力高是八代思域的特點，方向盤、檔杆、踏板，這些操作起來都相當順手，離合結合點有足夠的寬容度，但不會模糊不清。別以為這只是普通的買菜車，開起來絕無沉悶可言，而且不需要很高超的技術，只要懂一點駕駛技巧就樂趣十足。R18發動機看似買菜節能，也不會在高轉爆TEC，但開上路的第一反應就是，動力輸出線性又直接，低扭動力尤其充沛，比現在的渦輪車還要好得多，簡直是代步行走的神器，油門也不像九代那麼敏感，但空檔補油時同樣有快速響應，當然了，激烈一點開，尤其到中高轉還是不如低轉有驚喜，但不至於斷層式的變化。
開這輛八代思域，不自覺就會想把它開快，一是動態表現能給我信心，二是容易獲得較大的滿足感，這種滿足感不是來自加速力度有多猛，而是因為溝通感，跟車有清晰的交流。路感有豐富的反饋，無論是從方向盤還是座椅上都能感受到；5MT的入檔手感乾脆利落，雖然沒有太強的吸入感，但不帶一點猶豫；發動機聲浪不會銷魂尖叫，但渾厚的聲線很有運動感，聽覺、視覺、觸覺一起營造了不俗的刺激感，讓你誤以為在高速馳騁，實際上是：一頓操作猛如虎，一看速度六十五，對於一輛想突出運動感的家用車，能讓你在安全合適的速度下享受豐富的樂趣，不是正合此意嗎？
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
花4萬多買輛17萬公里的舊車，到底值不值呢？可能很多人看到高里程數就慌了，背後是對無止境的修車、找配件的恐懼，費時費力，生怕吃力不討好。幸好這是輛思域，換作是同樣里程數的歐洲豪車，恐怕真能修出天價，17萬公里對於它來說，仍然是青壯年時期，三大件部分沒有一點毛病，買回來只更換了助力轉向的油管和一個軸頭，再加上全車油水等，前後只花了五千多就整備完了，算是相當省心了。
其實只要選對車型，玩舊車未必就是個深淵巨坑，並沒有大家想的那麼可怕，而最大的成就感，就是在你用心整備之後開上它，會發現所有的付出都有等價的回報。八代思域有不錯的運動基因，在當時也是操控感突出的熱門家轎，十年後再駕駛它，依然能回味這份味道，首先是駕駛視野相當好，從車內看出去是一片通透，沒有什麼盲區，身形緊湊加上前後懸極短，就算是第一次開，亦能輕鬆感知車輛四個角的位置，穿梭在狹窄的道路是得心應手。
雙層儀表的設計，也是視野良好的來源之一，這設計在當時是獨特的，不僅同級對手沒有，級別更高的車型也沒有這種創意，是為了讓駕駛變得更專注。不要以為只是簡單分了層，背後是優秀的人機工學設計，因為要考慮方向盤的環身粗細、大小，不同人的坐姿高低等，基本很少聽見有人會抱怨讀數遮擋。那個年代的思域，會將駕駛這件事考慮得更細緻，不像現在有多功能大屏那麼先進，只能通過巧妙的設計來實現，其實更能體現工程師的出發點。
親和力高是八代思域的特點，方向盤、檔杆、踏板，這些操作起來都相當順手，離合結合點有足夠的寬容度，但不會模糊不清。別以為這只是普通的買菜車，開起來絕無沉悶可言，而且不需要很高超的技術，只要懂一點駕駛技巧就樂趣十足。R18發動機看似買菜節能，也不會在高轉爆TEC，但開上路的第一反應就是，動力輸出線性又直接，低扭動力尤其充沛，比現在的渦輪車還要好得多，簡直是代步行走的神器，油門也不像九代那麼敏感，但空檔補油時同樣有快速響應，當然了，激烈一點開，尤其到中高轉還是不如低轉有驚喜，但不至於斷層式的變化。
開這輛八代思域，不自覺就會想把它開快，一是動態表現能給我信心，二是容易獲得較大的滿足感，這種滿足感不是來自加速力度有多猛，而是因為溝通感，跟車有清晰的交流。路感有豐富的反饋，無論是從方向盤還是座椅上都能感受到；5MT的入檔手感乾脆利落，雖然沒有太強的吸入感，但不帶一點猶豫；發動機聲浪不會銷魂尖叫，但渾厚的聲線很有運動感，聽覺、視覺、觸覺一起營造了不俗的刺激感，讓你誤以為在高速馳騁，實際上是：一頓操作猛如虎，一看速度六十五，對於一輛想突出運動感的家用車，能讓你在安全合適的速度下享受豐富的樂趣，不是正合此意嗎？
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
花4萬多買輛17萬公里的舊車，到底值不值呢？可能很多人看到高里程數就慌了，背後是對無止境的修車、找配件的恐懼，費時費力，生怕吃力不討好。幸好這是輛思域，換作是同樣里程數的歐洲豪車，恐怕真能修出天價，17萬公里對於它來說，仍然是青壯年時期，三大件部分沒有一點毛病，買回來只更換了助力轉向的油管和一個軸頭，再加上全車油水等，前後只花了五千多就整備完了，算是相當省心了。
其實只要選對車型，玩舊車未必就是個深淵巨坑，並沒有大家想的那麼可怕，而最大的成就感，就是在你用心整備之後開上它，會發現所有的付出都有等價的回報。八代思域有不錯的運動基因，在當時也是操控感突出的熱門家轎，十年後再駕駛它，依然能回味這份味道，首先是駕駛視野相當好，從車內看出去是一片通透，沒有什麼盲區，身形緊湊加上前後懸極短，就算是第一次開，亦能輕鬆感知車輛四個角的位置，穿梭在狹窄的道路是得心應手。
雙層儀表的設計，也是視野良好的來源之一，這設計在當時是獨特的，不僅同級對手沒有，級別更高的車型也沒有這種創意，是為了讓駕駛變得更專注。不要以為只是簡單分了層，背後是優秀的人機工學設計，因為要考慮方向盤的環身粗細、大小，不同人的坐姿高低等，基本很少聽見有人會抱怨讀數遮擋。那個年代的思域，會將駕駛這件事考慮得更細緻，不像現在有多功能大屏那麼先進，只能通過巧妙的設計來實現，其實更能體現工程師的出發點。
親和力高是八代思域的特點，方向盤、檔杆、踏板，這些操作起來都相當順手，離合結合點有足夠的寬容度，但不會模糊不清。別以為這只是普通的買菜車，開起來絕無沉悶可言，而且不需要很高超的技術，只要懂一點駕駛技巧就樂趣十足。R18發動機看似買菜節能，也不會在高轉爆TEC，但開上路的第一反應就是，動力輸出線性又直接，低扭動力尤其充沛，比現在的渦輪車還要好得多，簡直是代步行走的神器，油門也不像九代那麼敏感，但空檔補油時同樣有快速響應，當然了，激烈一點開，尤其到中高轉還是不如低轉有驚喜，但不至於斷層式的變化。
開這輛八代思域，不自覺就會想把它開快，一是動態表現能給我信心，二是容易獲得較大的滿足感，這種滿足感不是來自加速力度有多猛，而是因為溝通感，跟車有清晰的交流。路感有豐富的反饋，無論是從方向盤還是座椅上都能感受到；5MT的入檔手感乾脆利落，雖然沒有太強的吸入感，但不帶一點猶豫；發動機聲浪不會銷魂尖叫，但渾厚的聲線很有運動感，聽覺、視覺、觸覺一起營造了不俗的刺激感，讓你誤以為在高速馳騁，實際上是：一頓操作猛如虎，一看速度六十五，對於一輛想突出運動感的家用車，能讓你在安全合適的速度下享受豐富的樂趣，不是正合此意嗎？
簡單直接、高效，是我開完八代思域最大的感受，這個理念也貫徹在其他方面，例如車內的空間佈局，同樣不是用一些高成本的方法，而是通過巧妙的設計編排來達到。均衡、兼顧多方面是汽車發展的大潮流，偏科生是很難長久生存下去的，尤其是面對最廣泛的受眾，但同樣是往均衡化發展，新車和以前的舊車最大的區別，在於實現途徑不同，新車的解決方法很趨同，但舊車有個性紛呈的法子，可能這就是舊車的魅力，也是新車給不了的感覺。
有時候我總覺得，現在的新車越來越缺乏樂趣，或者說很難有特別觸動人的點，技術的進步帶來了更文明、更人性化的體驗，但同時也讓同質化變得普遍。可能現代人變得更貪心了，為了滿足這個慾望，很多新車都在往均衡化的方向發展，要駕駛起來輕鬆，要舒適，內飾還要豪華有質感，互聯科技要豐富等等，說實話新車帶給我的感動，真的不如一些舊車深刻，哪怕只是一輛十年前的思域。
眼前這輛八代思域，已經經歷了超過17萬公里的洗禮，對於很多人來說著實不少了，如果以現在的換車頻率來看，可以算是天文數字了。不過本田的保值率一向很高，雖然里程數不低，但成色還算好，加上是頗具可玩性的手動版本，更能發揮出操控魅力，受到不少玩車人士的追捧，所以過了10年，走了17萬公里之後，它還能賣個4萬多的價格。
花4萬多買輛17萬公里的舊車，到底值不值呢？可能很多人看到高里程數就慌了，背後是對無止境的修車、找配件的恐懼，費時費力，生怕吃力不討好。幸好這是輛思域，換作是同樣里程數的歐洲豪車，恐怕真能修出天價，17萬公里對於它來說，仍然是青壯年時期，三大件部分沒有一點毛病，買回來只更換了助力轉向的油管和一個軸頭，再加上全車油水等，前後只花了五千多就整備完了，算是相當省心了。
其實只要選對車型，玩舊車未必就是個深淵巨坑，並沒有大家想的那麼可怕，而最大的成就感，就是在你用心整備之後開上它，會發現所有的付出都有等價的回報。八代思域有不錯的運動基因，在當時也是操控感突出的熱門家轎，十年後再駕駛它，依然能回味這份味道，首先是駕駛視野相當好，從車內看出去是一片通透，沒有什麼盲區，身形緊湊加上前後懸極短，就算是第一次開，亦能輕鬆感知車輛四個角的位置，穿梭在狹窄的道路是得心應手。
雙層儀表的設計，也是視野良好的來源之一，這設計在當時是獨特的，不僅同級對手沒有，級別更高的車型也沒有這種創意，是為了讓駕駛變得更專注。不要以為只是簡單分了層，背後是優秀的人機工學設計，因為要考慮方向盤的環身粗細、大小，不同人的坐姿高低等，基本很少聽見有人會抱怨讀數遮擋。那個年代的思域，會將駕駛這件事考慮得更細緻，不像現在有多功能大屏那麼先進，只能通過巧妙的設計來實現，其實更能體現工程師的出發點。
親和力高是八代思域的特點，方向盤、檔杆、踏板，這些操作起來都相當順手，離合結合點有足夠的寬容度，但不會模糊不清。別以為這只是普通的買菜車，開起來絕無沉悶可言，而且不需要很高超的技術，只要懂一點駕駛技巧就樂趣十足。R18發動機看似買菜節能，也不會在高轉爆TEC，但開上路的第一反應就是，動力輸出線性又直接，低扭動力尤其充沛，比現在的渦輪車還要好得多，簡直是代步行走的神器，油門也不像九代那麼敏感，但空檔補油時同樣有快速響應，當然了，激烈一點開，尤其到中高轉還是不如低轉有驚喜，但不至於斷層式的變化。
開這輛八代思域，不自覺就會想把它開快，一是動態表現能給我信心，二是容易獲得較大的滿足感，這種滿足感不是來自加速力度有多猛，而是因為溝通感，跟車有清晰的交流。路感有豐富的反饋，無論是從方向盤還是座椅上都能感受到；5MT的入檔手感乾脆利落，雖然沒有太強的吸入感，但不帶一點猶豫；發動機聲浪不會銷魂尖叫，但渾厚的聲線很有運動感，聽覺、視覺、觸覺一起營造了不俗的刺激感，讓你誤以為在高速馳騁，實際上是：一頓操作猛如虎，一看速度六十五，對於一輛想突出運動感的家用車，能讓你在安全合適的速度下享受豐富的樂趣，不是正合此意嗎？
簡單直接、高效，是我開完八代思域最大的感受，這個理念也貫徹在其他方面，例如車內的空間佈局，同樣不是用一些高成本的方法，而是通過巧妙的設計編排來達到。均衡、兼顧多方面是汽車發展的大潮流，偏科生是很難長久生存下去的，尤其是面對最廣泛的受眾，但同樣是往均衡化發展，新車和以前的舊車最大的區別，在於實現途徑不同，新車的解決方法很趨同，但舊車有個性紛呈的法子，可能這就是舊車的魅力，也是新車給不了的感覺。