'賣死了昂希諾卻賣活了菲斯塔，北京現代的出路究竟在哪兒？'
一個是在全球飽受好評的全球SUV，一個是掛著韓國標、起著意大利名字、卻只在中國銷售的轎車。同樣是在谷底反彈後推出的全新車型，同樣被賦予以開拓新生代客戶為重任的產品力，但是北京現代先後推出的昂希諾與菲斯塔，市場表現卻有天壤之別。其中的原因究竟出在哪裡。
在大多數人的認知中，中國市場SUV往往比轎車好賣，尤其是對於一個想要翻身的品牌而言，SUV的機會通常都會更大。
但是北京現代這次似乎做了個反例。
在經歷了2017年的谷底後，2018年韓系車依靠著一批高性價比車型開始頑強地復甦。而它們也認識到，在中國快速變化的消費趨勢下，需要有一些能夠抓住新生代消費者的車型去開拓過去韓系車鮮有觸及的市場。
這樣的背景下，ENCINO昂希諾和LA FESTA菲斯塔兩款全新車型誕生了。全新的不僅是車型，還有北京現代體現出的產品思路——激進的外觀設計、高輸出的動力總成、運動化的形象傳播。但是同樣的戰略思路下，兩款車型的銷量走勢卻大相徑庭。
一個是在全球飽受好評的全球SUV，一個是掛著韓國標、起著意大利名字、卻只在中國銷售的轎車。同樣是在谷底反彈後推出的全新車型，同樣被賦予以開拓新生代客戶為重任的產品力，但是北京現代先後推出的昂希諾與菲斯塔，市場表現卻有天壤之別。其中的原因究竟出在哪裡。
在大多數人的認知中，中國市場SUV往往比轎車好賣，尤其是對於一個想要翻身的品牌而言，SUV的機會通常都會更大。
但是北京現代這次似乎做了個反例。
在經歷了2017年的谷底後，2018年韓系車依靠著一批高性價比車型開始頑強地復甦。而它們也認識到，在中國快速變化的消費趨勢下，需要有一些能夠抓住新生代消費者的車型去開拓過去韓系車鮮有觸及的市場。
這樣的背景下，ENCINO昂希諾和LA FESTA菲斯塔兩款全新車型誕生了。全新的不僅是車型，還有北京現代體現出的產品思路——激進的外觀設計、高輸出的動力總成、運動化的形象傳播。但是同樣的戰略思路下，兩款車型的銷量走勢卻大相徑庭。
昂希諾在2018年4月上市後，首月即完成了全年67%的出貨量，從5月開始銷量再未達到四位數。2019年4月，昂希諾在國VI標準執行之前完成了一波清庫的操作，今年累計生產66輛以及沒有後續國VI車型都能夠說明，昂希諾已經進入事實上的停產狀態。
一個是在全球飽受好評的全球SUV，一個是掛著韓國標、起著意大利名字、卻只在中國銷售的轎車。同樣是在谷底反彈後推出的全新車型，同樣被賦予以開拓新生代客戶為重任的產品力，但是北京現代先後推出的昂希諾與菲斯塔，市場表現卻有天壤之別。其中的原因究竟出在哪裡。
在大多數人的認知中，中國市場SUV往往比轎車好賣，尤其是對於一個想要翻身的品牌而言，SUV的機會通常都會更大。
但是北京現代這次似乎做了個反例。
在經歷了2017年的谷底後，2018年韓系車依靠著一批高性價比車型開始頑強地復甦。而它們也認識到，在中國快速變化的消費趨勢下，需要有一些能夠抓住新生代消費者的車型去開拓過去韓系車鮮有觸及的市場。
這樣的背景下，ENCINO昂希諾和LA FESTA菲斯塔兩款全新車型誕生了。全新的不僅是車型，還有北京現代體現出的產品思路——激進的外觀設計、高輸出的動力總成、運動化的形象傳播。但是同樣的戰略思路下，兩款車型的銷量走勢卻大相徑庭。
昂希諾在2018年4月上市後，首月即完成了全年67%的出貨量，從5月開始銷量再未達到四位數。2019年4月，昂希諾在國VI標準執行之前完成了一波清庫的操作，今年累計生產66輛以及沒有後續國VI車型都能夠說明，昂希諾已經進入事實上的停產狀態。
反觀菲斯塔，自2018年10月上市後，月銷量基本穩定在6,000+輛。在競品眾多的主流緊湊型合資轎車市場，一款主打運動轎跑風格的全新車型能有這樣的表現，已經算站住了腳跟。
一個是在全球飽受好評的全球SUV，一個是掛著韓國標、起著意大利名字、卻只在中國銷售的轎車。同樣是在谷底反彈後推出的全新車型，同樣被賦予以開拓新生代客戶為重任的產品力，但是北京現代先後推出的昂希諾與菲斯塔，市場表現卻有天壤之別。其中的原因究竟出在哪裡。
在大多數人的認知中，中國市場SUV往往比轎車好賣，尤其是對於一個想要翻身的品牌而言，SUV的機會通常都會更大。
但是北京現代這次似乎做了個反例。
在經歷了2017年的谷底後，2018年韓系車依靠著一批高性價比車型開始頑強地復甦。而它們也認識到，在中國快速變化的消費趨勢下，需要有一些能夠抓住新生代消費者的車型去開拓過去韓系車鮮有觸及的市場。
這樣的背景下，ENCINO昂希諾和LA FESTA菲斯塔兩款全新車型誕生了。全新的不僅是車型，還有北京現代體現出的產品思路——激進的外觀設計、高輸出的動力總成、運動化的形象傳播。但是同樣的戰略思路下，兩款車型的銷量走勢卻大相徑庭。
昂希諾在2018年4月上市後，首月即完成了全年67%的出貨量，從5月開始銷量再未達到四位數。2019年4月，昂希諾在國VI標準執行之前完成了一波清庫的操作，今年累計生產66輛以及沒有後續國VI車型都能夠說明，昂希諾已經進入事實上的停產狀態。
反觀菲斯塔，自2018年10月上市後，月銷量基本穩定在6,000+輛。在競品眾多的主流緊湊型合資轎車市場，一款主打運動轎跑風格的全新車型能有這樣的表現，已經算站住了腳跟。
於是，我們不禁想問，幾乎同期推出、同為戰略轉型的兩款產品，為什麼身為全球車型的昂希諾死了，而中國特供的菲斯塔卻活了下來。
全球車昂希諾為何會敗？
在歐洲，昂希諾的原型車Kona稱得上是一款熱銷車，2018年實現了6.73萬輛的成績，並且燃油版、混動版和純電版的完整佈局，也讓其在歐洲各個區域市場都有著較為均衡的表現。
一個是在全球飽受好評的全球SUV，一個是掛著韓國標、起著意大利名字、卻只在中國銷售的轎車。同樣是在谷底反彈後推出的全新車型，同樣被賦予以開拓新生代客戶為重任的產品力，但是北京現代先後推出的昂希諾與菲斯塔，市場表現卻有天壤之別。其中的原因究竟出在哪裡。
在大多數人的認知中，中國市場SUV往往比轎車好賣，尤其是對於一個想要翻身的品牌而言，SUV的機會通常都會更大。
但是北京現代這次似乎做了個反例。
在經歷了2017年的谷底後，2018年韓系車依靠著一批高性價比車型開始頑強地復甦。而它們也認識到，在中國快速變化的消費趨勢下，需要有一些能夠抓住新生代消費者的車型去開拓過去韓系車鮮有觸及的市場。
這樣的背景下，ENCINO昂希諾和LA FESTA菲斯塔兩款全新車型誕生了。全新的不僅是車型，還有北京現代體現出的產品思路——激進的外觀設計、高輸出的動力總成、運動化的形象傳播。但是同樣的戰略思路下，兩款車型的銷量走勢卻大相徑庭。
昂希諾在2018年4月上市後，首月即完成了全年67%的出貨量，從5月開始銷量再未達到四位數。2019年4月，昂希諾在國VI標準執行之前完成了一波清庫的操作，今年累計生產66輛以及沒有後續國VI車型都能夠說明，昂希諾已經進入事實上的停產狀態。
反觀菲斯塔，自2018年10月上市後，月銷量基本穩定在6,000+輛。在競品眾多的主流緊湊型合資轎車市場，一款主打運動轎跑風格的全新車型能有這樣的表現，已經算站住了腳跟。
於是，我們不禁想問，幾乎同期推出、同為戰略轉型的兩款產品，為什麼身為全球車型的昂希諾死了，而中國特供的菲斯塔卻活了下來。
全球車昂希諾為何會敗？
在歐洲，昂希諾的原型車Kona稱得上是一款熱銷車，2018年實現了6.73萬輛的成績，並且燃油版、混動版和純電版的完整佈局，也讓其在歐洲各個區域市場都有著較為均衡的表現。
昂希諾給人留下的第一印象，是充滿了前衛、大膽的設計感。不按常理的分體式前大燈、略顯複雜的前進氣格柵、突出的腰線以及前/後輪眉處的塑料護板，彰顯出整車極強的個性氣息，最大功率177馬力、峰值扭矩265牛米的1.6T+7DCT放在同級競品中也有一定的優勢。在運動感的營造上，昂希諾做到了該做的事情。
此外，與同價位合資競品比較，昂希諾依然展現出一臺韓系車應有的性價比水準。在科技感、便利性配置方面，昂希諾相比日系的繽智、德系的T-Cross途鎧等小型SUV都要更加豐富。
一個是在全球飽受好評的全球SUV，一個是掛著韓國標、起著意大利名字、卻只在中國銷售的轎車。同樣是在谷底反彈後推出的全新車型，同樣被賦予以開拓新生代客戶為重任的產品力，但是北京現代先後推出的昂希諾與菲斯塔，市場表現卻有天壤之別。其中的原因究竟出在哪裡。
在大多數人的認知中，中國市場SUV往往比轎車好賣，尤其是對於一個想要翻身的品牌而言，SUV的機會通常都會更大。
但是北京現代這次似乎做了個反例。
在經歷了2017年的谷底後，2018年韓系車依靠著一批高性價比車型開始頑強地復甦。而它們也認識到，在中國快速變化的消費趨勢下，需要有一些能夠抓住新生代消費者的車型去開拓過去韓系車鮮有觸及的市場。
這樣的背景下，ENCINO昂希諾和LA FESTA菲斯塔兩款全新車型誕生了。全新的不僅是車型，還有北京現代體現出的產品思路——激進的外觀設計、高輸出的動力總成、運動化的形象傳播。但是同樣的戰略思路下，兩款車型的銷量走勢卻大相徑庭。
昂希諾在2018年4月上市後，首月即完成了全年67%的出貨量，從5月開始銷量再未達到四位數。2019年4月，昂希諾在國VI標準執行之前完成了一波清庫的操作，今年累計生產66輛以及沒有後續國VI車型都能夠說明，昂希諾已經進入事實上的停產狀態。
反觀菲斯塔，自2018年10月上市後，月銷量基本穩定在6,000+輛。在競品眾多的主流緊湊型合資轎車市場，一款主打運動轎跑風格的全新車型能有這樣的表現，已經算站住了腳跟。
於是，我們不禁想問，幾乎同期推出、同為戰略轉型的兩款產品，為什麼身為全球車型的昂希諾死了，而中國特供的菲斯塔卻活了下來。
全球車昂希諾為何會敗？
在歐洲，昂希諾的原型車Kona稱得上是一款熱銷車，2018年實現了6.73萬輛的成績，並且燃油版、混動版和純電版的完整佈局，也讓其在歐洲各個區域市場都有著較為均衡的表現。
昂希諾給人留下的第一印象，是充滿了前衛、大膽的設計感。不按常理的分體式前大燈、略顯複雜的前進氣格柵、突出的腰線以及前/後輪眉處的塑料護板，彰顯出整車極強的個性氣息，最大功率177馬力、峰值扭矩265牛米的1.6T+7DCT放在同級競品中也有一定的優勢。在運動感的營造上，昂希諾做到了該做的事情。
此外，與同價位合資競品比較，昂希諾依然展現出一臺韓系車應有的性價比水準。在科技感、便利性配置方面，昂希諾相比日系的繽智、德系的T-Cross途鎧等小型SUV都要更加豐富。
但是，這些並沒有成為昂希諾活下來的資本。究其原因，是昂希諾的產品力與它的目標群體需求之間產生了錯位。這並不是昂希諾一個車的問題，而是整個合資小型SUV所遭遇的問題，只是在一個品牌力尚不夠強大的車上，這個問題會產生更加深刻的影響。
合資小型SUV市場的消費群體，並不是或者不完全是想象中的“年輕人”，而是三線及以下市場中希望以更低成本獲得SUV優勢屬性的人，是典型的實用主義用戶。這就是為什麼這個市場會逐漸被最實用的繽智與XR-V壟斷，也是為什麼除了這兩款本田車型外，其餘個性運動的新車再無人可以突圍，哪怕它是大眾或是豐田。
一個是在全球飽受好評的全球SUV，一個是掛著韓國標、起著意大利名字、卻只在中國銷售的轎車。同樣是在谷底反彈後推出的全新車型，同樣被賦予以開拓新生代客戶為重任的產品力，但是北京現代先後推出的昂希諾與菲斯塔，市場表現卻有天壤之別。其中的原因究竟出在哪裡。
在大多數人的認知中，中國市場SUV往往比轎車好賣，尤其是對於一個想要翻身的品牌而言，SUV的機會通常都會更大。
但是北京現代這次似乎做了個反例。
在經歷了2017年的谷底後，2018年韓系車依靠著一批高性價比車型開始頑強地復甦。而它們也認識到，在中國快速變化的消費趨勢下，需要有一些能夠抓住新生代消費者的車型去開拓過去韓系車鮮有觸及的市場。
這樣的背景下，ENCINO昂希諾和LA FESTA菲斯塔兩款全新車型誕生了。全新的不僅是車型，還有北京現代體現出的產品思路——激進的外觀設計、高輸出的動力總成、運動化的形象傳播。但是同樣的戰略思路下，兩款車型的銷量走勢卻大相徑庭。
昂希諾在2018年4月上市後，首月即完成了全年67%的出貨量，從5月開始銷量再未達到四位數。2019年4月，昂希諾在國VI標準執行之前完成了一波清庫的操作，今年累計生產66輛以及沒有後續國VI車型都能夠說明，昂希諾已經進入事實上的停產狀態。
反觀菲斯塔，自2018年10月上市後，月銷量基本穩定在6,000+輛。在競品眾多的主流緊湊型合資轎車市場，一款主打運動轎跑風格的全新車型能有這樣的表現，已經算站住了腳跟。
於是，我們不禁想問，幾乎同期推出、同為戰略轉型的兩款產品，為什麼身為全球車型的昂希諾死了，而中國特供的菲斯塔卻活了下來。
全球車昂希諾為何會敗？
在歐洲，昂希諾的原型車Kona稱得上是一款熱銷車，2018年實現了6.73萬輛的成績，並且燃油版、混動版和純電版的完整佈局，也讓其在歐洲各個區域市場都有著較為均衡的表現。
昂希諾給人留下的第一印象，是充滿了前衛、大膽的設計感。不按常理的分體式前大燈、略顯複雜的前進氣格柵、突出的腰線以及前/後輪眉處的塑料護板，彰顯出整車極強的個性氣息，最大功率177馬力、峰值扭矩265牛米的1.6T+7DCT放在同級競品中也有一定的優勢。在運動感的營造上，昂希諾做到了該做的事情。
此外，與同價位合資競品比較，昂希諾依然展現出一臺韓系車應有的性價比水準。在科技感、便利性配置方面，昂希諾相比日系的繽智、德系的T-Cross途鎧等小型SUV都要更加豐富。
但是，這些並沒有成為昂希諾活下來的資本。究其原因，是昂希諾的產品力與它的目標群體需求之間產生了錯位。這並不是昂希諾一個車的問題，而是整個合資小型SUV所遭遇的問題，只是在一個品牌力尚不夠強大的車上，這個問題會產生更加深刻的影響。
合資小型SUV市場的消費群體，並不是或者不完全是想象中的“年輕人”，而是三線及以下市場中希望以更低成本獲得SUV優勢屬性的人，是典型的實用主義用戶。這就是為什麼這個市場會逐漸被最實用的繽智與XR-V壟斷，也是為什麼除了這兩款本田車型外，其餘個性運動的新車再無人可以突圍，哪怕它是大眾或是豐田。
不巧的是，昂希諾更像是一個“偏科生”，後排乘坐與後備廂空間都是昂希諾的短板。而且，同價位中，北京現代的展廳裡還有一輛更實用的ix35與一輛更便宜的ix25。相比之下，昂希諾的賣點並不能打動那些真正要掏錢買車的人。
或許是全球車的緣故，儘管從動力配置來看，昂希諾的性價比很高，但是絕對價格並不低——與T-Cross途鎧幾乎完全一致。對於一輛韓系車，在相比合資競品沒有價格優勢的前提下，配置上的提升並不足以讓消費者感覺到“值”。
一個是在全球飽受好評的全球SUV，一個是掛著韓國標、起著意大利名字、卻只在中國銷售的轎車。同樣是在谷底反彈後推出的全新車型，同樣被賦予以開拓新生代客戶為重任的產品力，但是北京現代先後推出的昂希諾與菲斯塔，市場表現卻有天壤之別。其中的原因究竟出在哪裡。
在大多數人的認知中，中國市場SUV往往比轎車好賣，尤其是對於一個想要翻身的品牌而言，SUV的機會通常都會更大。
但是北京現代這次似乎做了個反例。
在經歷了2017年的谷底後，2018年韓系車依靠著一批高性價比車型開始頑強地復甦。而它們也認識到，在中國快速變化的消費趨勢下，需要有一些能夠抓住新生代消費者的車型去開拓過去韓系車鮮有觸及的市場。
這樣的背景下，ENCINO昂希諾和LA FESTA菲斯塔兩款全新車型誕生了。全新的不僅是車型，還有北京現代體現出的產品思路——激進的外觀設計、高輸出的動力總成、運動化的形象傳播。但是同樣的戰略思路下，兩款車型的銷量走勢卻大相徑庭。
昂希諾在2018年4月上市後，首月即完成了全年67%的出貨量，從5月開始銷量再未達到四位數。2019年4月，昂希諾在國VI標準執行之前完成了一波清庫的操作，今年累計生產66輛以及沒有後續國VI車型都能夠說明，昂希諾已經進入事實上的停產狀態。
反觀菲斯塔，自2018年10月上市後，月銷量基本穩定在6,000+輛。在競品眾多的主流緊湊型合資轎車市場，一款主打運動轎跑風格的全新車型能有這樣的表現，已經算站住了腳跟。
於是，我們不禁想問，幾乎同期推出、同為戰略轉型的兩款產品，為什麼身為全球車型的昂希諾死了，而中國特供的菲斯塔卻活了下來。
全球車昂希諾為何會敗？
在歐洲，昂希諾的原型車Kona稱得上是一款熱銷車，2018年實現了6.73萬輛的成績，並且燃油版、混動版和純電版的完整佈局，也讓其在歐洲各個區域市場都有著較為均衡的表現。
昂希諾給人留下的第一印象，是充滿了前衛、大膽的設計感。不按常理的分體式前大燈、略顯複雜的前進氣格柵、突出的腰線以及前/後輪眉處的塑料護板，彰顯出整車極強的個性氣息，最大功率177馬力、峰值扭矩265牛米的1.6T+7DCT放在同級競品中也有一定的優勢。在運動感的營造上，昂希諾做到了該做的事情。
此外，與同價位合資競品比較，昂希諾依然展現出一臺韓系車應有的性價比水準。在科技感、便利性配置方面，昂希諾相比日系的繽智、德系的T-Cross途鎧等小型SUV都要更加豐富。
但是，這些並沒有成為昂希諾活下來的資本。究其原因，是昂希諾的產品力與它的目標群體需求之間產生了錯位。這並不是昂希諾一個車的問題，而是整個合資小型SUV所遭遇的問題，只是在一個品牌力尚不夠強大的車上，這個問題會產生更加深刻的影響。
合資小型SUV市場的消費群體，並不是或者不完全是想象中的“年輕人”，而是三線及以下市場中希望以更低成本獲得SUV優勢屬性的人，是典型的實用主義用戶。這就是為什麼這個市場會逐漸被最實用的繽智與XR-V壟斷，也是為什麼除了這兩款本田車型外，其餘個性運動的新車再無人可以突圍，哪怕它是大眾或是豐田。
不巧的是，昂希諾更像是一個“偏科生”，後排乘坐與後備廂空間都是昂希諾的短板。而且，同價位中，北京現代的展廳裡還有一輛更實用的ix35與一輛更便宜的ix25。相比之下，昂希諾的賣點並不能打動那些真正要掏錢買車的人。
或許是全球車的緣故，儘管從動力配置來看，昂希諾的性價比很高，但是絕對價格並不低——與T-Cross途鎧幾乎完全一致。對於一輛韓系車，在相比合資競品沒有價格優勢的前提下，配置上的提升並不足以讓消費者感覺到“值”。
我們不妨用昂希諾與晚四個月上市、同平臺的起亞奕跑對比來說明這件事情。為了把指導價降下來，奕跑全系只搭載1.4L發動機，手動自動各一款，而且幾乎沒有任何科技配置可言，手動擋車型甚至都沒有標配ESC。但就是這樣一款動力弱、配置低的車，卻給出了6.98-7.98萬元的指導價。在絕對的低價支撐下，奕跑活了下來。
一個是在全球飽受好評的全球SUV，一個是掛著韓國標、起著意大利名字、卻只在中國銷售的轎車。同樣是在谷底反彈後推出的全新車型，同樣被賦予以開拓新生代客戶為重任的產品力，但是北京現代先後推出的昂希諾與菲斯塔，市場表現卻有天壤之別。其中的原因究竟出在哪裡。
在大多數人的認知中，中國市場SUV往往比轎車好賣，尤其是對於一個想要翻身的品牌而言，SUV的機會通常都會更大。
但是北京現代這次似乎做了個反例。
在經歷了2017年的谷底後，2018年韓系車依靠著一批高性價比車型開始頑強地復甦。而它們也認識到，在中國快速變化的消費趨勢下，需要有一些能夠抓住新生代消費者的車型去開拓過去韓系車鮮有觸及的市場。
這樣的背景下，ENCINO昂希諾和LA FESTA菲斯塔兩款全新車型誕生了。全新的不僅是車型，還有北京現代體現出的產品思路——激進的外觀設計、高輸出的動力總成、運動化的形象傳播。但是同樣的戰略思路下，兩款車型的銷量走勢卻大相徑庭。
昂希諾在2018年4月上市後，首月即完成了全年67%的出貨量，從5月開始銷量再未達到四位數。2019年4月，昂希諾在國VI標準執行之前完成了一波清庫的操作，今年累計生產66輛以及沒有後續國VI車型都能夠說明，昂希諾已經進入事實上的停產狀態。
反觀菲斯塔，自2018年10月上市後，月銷量基本穩定在6,000+輛。在競品眾多的主流緊湊型合資轎車市場，一款主打運動轎跑風格的全新車型能有這樣的表現，已經算站住了腳跟。
於是，我們不禁想問，幾乎同期推出、同為戰略轉型的兩款產品，為什麼身為全球車型的昂希諾死了，而中國特供的菲斯塔卻活了下來。
全球車昂希諾為何會敗？
在歐洲，昂希諾的原型車Kona稱得上是一款熱銷車，2018年實現了6.73萬輛的成績，並且燃油版、混動版和純電版的完整佈局，也讓其在歐洲各個區域市場都有著較為均衡的表現。
昂希諾給人留下的第一印象，是充滿了前衛、大膽的設計感。不按常理的分體式前大燈、略顯複雜的前進氣格柵、突出的腰線以及前/後輪眉處的塑料護板，彰顯出整車極強的個性氣息，最大功率177馬力、峰值扭矩265牛米的1.6T+7DCT放在同級競品中也有一定的優勢。在運動感的營造上，昂希諾做到了該做的事情。
此外，與同價位合資競品比較，昂希諾依然展現出一臺韓系車應有的性價比水準。在科技感、便利性配置方面，昂希諾相比日系的繽智、德系的T-Cross途鎧等小型SUV都要更加豐富。
但是，這些並沒有成為昂希諾活下來的資本。究其原因，是昂希諾的產品力與它的目標群體需求之間產生了錯位。這並不是昂希諾一個車的問題，而是整個合資小型SUV所遭遇的問題，只是在一個品牌力尚不夠強大的車上，這個問題會產生更加深刻的影響。
合資小型SUV市場的消費群體，並不是或者不完全是想象中的“年輕人”，而是三線及以下市場中希望以更低成本獲得SUV優勢屬性的人，是典型的實用主義用戶。這就是為什麼這個市場會逐漸被最實用的繽智與XR-V壟斷，也是為什麼除了這兩款本田車型外，其餘個性運動的新車再無人可以突圍，哪怕它是大眾或是豐田。
不巧的是，昂希諾更像是一個“偏科生”，後排乘坐與後備廂空間都是昂希諾的短板。而且，同價位中，北京現代的展廳裡還有一輛更實用的ix35與一輛更便宜的ix25。相比之下，昂希諾的賣點並不能打動那些真正要掏錢買車的人。
或許是全球車的緣故，儘管從動力配置來看，昂希諾的性價比很高，但是絕對價格並不低——與T-Cross途鎧幾乎完全一致。對於一輛韓系車，在相比合資競品沒有價格優勢的前提下，配置上的提升並不足以讓消費者感覺到“值”。
我們不妨用昂希諾與晚四個月上市、同平臺的起亞奕跑對比來說明這件事情。為了把指導價降下來，奕跑全系只搭載1.4L發動機，手動自動各一款，而且幾乎沒有任何科技配置可言，手動擋車型甚至都沒有標配ESC。但就是這樣一款動力弱、配置低的車，卻給出了6.98-7.98萬元的指導價。在絕對的低價支撐下，奕跑活了下來。
《童濟仁汽車評論》認為，昂希諾是一個低迷細分市場裡的犧牲品，是產品定位與目標群體需求錯位的產物，而其又不具備扭轉消費認知、足夠有衝擊力的價格。在掙扎了一年後，昂希諾還是告別了市場。
特供車菲斯塔為何能熱銷？
掛著韓國標、起著意大利名、只在中國銷售的菲斯塔，在中國市場頑強的生存了下來。這款無論在各方面都像極了話題車思域的特供車，反而在定位上找到了它的消費人群。
一個是在全球飽受好評的全球SUV，一個是掛著韓國標、起著意大利名字、卻只在中國銷售的轎車。同樣是在谷底反彈後推出的全新車型，同樣被賦予以開拓新生代客戶為重任的產品力，但是北京現代先後推出的昂希諾與菲斯塔，市場表現卻有天壤之別。其中的原因究竟出在哪裡。
在大多數人的認知中，中國市場SUV往往比轎車好賣，尤其是對於一個想要翻身的品牌而言，SUV的機會通常都會更大。
但是北京現代這次似乎做了個反例。
在經歷了2017年的谷底後，2018年韓系車依靠著一批高性價比車型開始頑強地復甦。而它們也認識到，在中國快速變化的消費趨勢下，需要有一些能夠抓住新生代消費者的車型去開拓過去韓系車鮮有觸及的市場。
這樣的背景下，ENCINO昂希諾和LA FESTA菲斯塔兩款全新車型誕生了。全新的不僅是車型，還有北京現代體現出的產品思路——激進的外觀設計、高輸出的動力總成、運動化的形象傳播。但是同樣的戰略思路下，兩款車型的銷量走勢卻大相徑庭。
昂希諾在2018年4月上市後，首月即完成了全年67%的出貨量，從5月開始銷量再未達到四位數。2019年4月，昂希諾在國VI標準執行之前完成了一波清庫的操作，今年累計生產66輛以及沒有後續國VI車型都能夠說明，昂希諾已經進入事實上的停產狀態。
反觀菲斯塔，自2018年10月上市後，月銷量基本穩定在6,000+輛。在競品眾多的主流緊湊型合資轎車市場，一款主打運動轎跑風格的全新車型能有這樣的表現，已經算站住了腳跟。
於是，我們不禁想問，幾乎同期推出、同為戰略轉型的兩款產品，為什麼身為全球車型的昂希諾死了，而中國特供的菲斯塔卻活了下來。
全球車昂希諾為何會敗？
在歐洲，昂希諾的原型車Kona稱得上是一款熱銷車，2018年實現了6.73萬輛的成績，並且燃油版、混動版和純電版的完整佈局，也讓其在歐洲各個區域市場都有著較為均衡的表現。
昂希諾給人留下的第一印象，是充滿了前衛、大膽的設計感。不按常理的分體式前大燈、略顯複雜的前進氣格柵、突出的腰線以及前/後輪眉處的塑料護板，彰顯出整車極強的個性氣息，最大功率177馬力、峰值扭矩265牛米的1.6T+7DCT放在同級競品中也有一定的優勢。在運動感的營造上，昂希諾做到了該做的事情。
此外，與同價位合資競品比較，昂希諾依然展現出一臺韓系車應有的性價比水準。在科技感、便利性配置方面，昂希諾相比日系的繽智、德系的T-Cross途鎧等小型SUV都要更加豐富。
但是，這些並沒有成為昂希諾活下來的資本。究其原因，是昂希諾的產品力與它的目標群體需求之間產生了錯位。這並不是昂希諾一個車的問題，而是整個合資小型SUV所遭遇的問題，只是在一個品牌力尚不夠強大的車上，這個問題會產生更加深刻的影響。
合資小型SUV市場的消費群體，並不是或者不完全是想象中的“年輕人”，而是三線及以下市場中希望以更低成本獲得SUV優勢屬性的人，是典型的實用主義用戶。這就是為什麼這個市場會逐漸被最實用的繽智與XR-V壟斷，也是為什麼除了這兩款本田車型外，其餘個性運動的新車再無人可以突圍，哪怕它是大眾或是豐田。
不巧的是，昂希諾更像是一個“偏科生”，後排乘坐與後備廂空間都是昂希諾的短板。而且，同價位中，北京現代的展廳裡還有一輛更實用的ix35與一輛更便宜的ix25。相比之下，昂希諾的賣點並不能打動那些真正要掏錢買車的人。
或許是全球車的緣故，儘管從動力配置來看，昂希諾的性價比很高，但是絕對價格並不低——與T-Cross途鎧幾乎完全一致。對於一輛韓系車，在相比合資競品沒有價格優勢的前提下，配置上的提升並不足以讓消費者感覺到“值”。
我們不妨用昂希諾與晚四個月上市、同平臺的起亞奕跑對比來說明這件事情。為了把指導價降下來，奕跑全系只搭載1.4L發動機，手動自動各一款，而且幾乎沒有任何科技配置可言，手動擋車型甚至都沒有標配ESC。但就是這樣一款動力弱、配置低的車，卻給出了6.98-7.98萬元的指導價。在絕對的低價支撐下，奕跑活了下來。
《童濟仁汽車評論》認為，昂希諾是一個低迷細分市場裡的犧牲品，是產品定位與目標群體需求錯位的產物，而其又不具備扭轉消費認知、足夠有衝擊力的價格。在掙扎了一年後，昂希諾還是告別了市場。
特供車菲斯塔為何能熱銷？
掛著韓國標、起著意大利名、只在中國銷售的菲斯塔，在中國市場頑強的生存了下來。這款無論在各方面都像極了話題車思域的特供車，反而在定位上找到了它的消費人群。
形似鯰魚的大嘴前臉設計，潮流的溜背式車身造型配合尾部上翹的鴨尾，菲斯塔同樣擁有著足夠吸引眼球的設計，但比起昂希諾略顯“怪異”的外觀，菲斯塔的造型讓消費者接受程度更高一些。動力方面，菲斯塔提供了1.4T和高低功率1.6T三種動力，從銷量來看，指導價13萬元以上的1.6T車型佔據了近99%的份額。
事實上，從上市伊始，菲斯塔就瞄準了細分市場中話題度最高的思域進行貼靠，“秒天秒地秒思域”一時間也有了一定的病毒傳播效應。我們不評價這種營銷傳播手段是否合適，但從效果來看，作為一款全新車型，菲斯塔炒熱了自己。
一個是在全球飽受好評的全球SUV，一個是掛著韓國標、起著意大利名字、卻只在中國銷售的轎車。同樣是在谷底反彈後推出的全新車型，同樣被賦予以開拓新生代客戶為重任的產品力，但是北京現代先後推出的昂希諾與菲斯塔，市場表現卻有天壤之別。其中的原因究竟出在哪裡。
在大多數人的認知中，中國市場SUV往往比轎車好賣，尤其是對於一個想要翻身的品牌而言，SUV的機會通常都會更大。
但是北京現代這次似乎做了個反例。
在經歷了2017年的谷底後，2018年韓系車依靠著一批高性價比車型開始頑強地復甦。而它們也認識到，在中國快速變化的消費趨勢下，需要有一些能夠抓住新生代消費者的車型去開拓過去韓系車鮮有觸及的市場。
這樣的背景下，ENCINO昂希諾和LA FESTA菲斯塔兩款全新車型誕生了。全新的不僅是車型，還有北京現代體現出的產品思路——激進的外觀設計、高輸出的動力總成、運動化的形象傳播。但是同樣的戰略思路下，兩款車型的銷量走勢卻大相徑庭。
昂希諾在2018年4月上市後，首月即完成了全年67%的出貨量，從5月開始銷量再未達到四位數。2019年4月，昂希諾在國VI標準執行之前完成了一波清庫的操作，今年累計生產66輛以及沒有後續國VI車型都能夠說明，昂希諾已經進入事實上的停產狀態。
反觀菲斯塔，自2018年10月上市後，月銷量基本穩定在6,000+輛。在競品眾多的主流緊湊型合資轎車市場，一款主打運動轎跑風格的全新車型能有這樣的表現，已經算站住了腳跟。
於是，我們不禁想問，幾乎同期推出、同為戰略轉型的兩款產品，為什麼身為全球車型的昂希諾死了，而中國特供的菲斯塔卻活了下來。
全球車昂希諾為何會敗？
在歐洲，昂希諾的原型車Kona稱得上是一款熱銷車，2018年實現了6.73萬輛的成績，並且燃油版、混動版和純電版的完整佈局，也讓其在歐洲各個區域市場都有著較為均衡的表現。
昂希諾給人留下的第一印象，是充滿了前衛、大膽的設計感。不按常理的分體式前大燈、略顯複雜的前進氣格柵、突出的腰線以及前/後輪眉處的塑料護板，彰顯出整車極強的個性氣息，最大功率177馬力、峰值扭矩265牛米的1.6T+7DCT放在同級競品中也有一定的優勢。在運動感的營造上，昂希諾做到了該做的事情。
此外，與同價位合資競品比較，昂希諾依然展現出一臺韓系車應有的性價比水準。在科技感、便利性配置方面，昂希諾相比日系的繽智、德系的T-Cross途鎧等小型SUV都要更加豐富。
但是，這些並沒有成為昂希諾活下來的資本。究其原因，是昂希諾的產品力與它的目標群體需求之間產生了錯位。這並不是昂希諾一個車的問題，而是整個合資小型SUV所遭遇的問題，只是在一個品牌力尚不夠強大的車上，這個問題會產生更加深刻的影響。
合資小型SUV市場的消費群體，並不是或者不完全是想象中的“年輕人”，而是三線及以下市場中希望以更低成本獲得SUV優勢屬性的人，是典型的實用主義用戶。這就是為什麼這個市場會逐漸被最實用的繽智與XR-V壟斷，也是為什麼除了這兩款本田車型外，其餘個性運動的新車再無人可以突圍，哪怕它是大眾或是豐田。
不巧的是，昂希諾更像是一個“偏科生”，後排乘坐與後備廂空間都是昂希諾的短板。而且，同價位中，北京現代的展廳裡還有一輛更實用的ix35與一輛更便宜的ix25。相比之下，昂希諾的賣點並不能打動那些真正要掏錢買車的人。
或許是全球車的緣故，儘管從動力配置來看，昂希諾的性價比很高，但是絕對價格並不低——與T-Cross途鎧幾乎完全一致。對於一輛韓系車，在相比合資競品沒有價格優勢的前提下，配置上的提升並不足以讓消費者感覺到“值”。
我們不妨用昂希諾與晚四個月上市、同平臺的起亞奕跑對比來說明這件事情。為了把指導價降下來，奕跑全系只搭載1.4L發動機，手動自動各一款，而且幾乎沒有任何科技配置可言，手動擋車型甚至都沒有標配ESC。但就是這樣一款動力弱、配置低的車，卻給出了6.98-7.98萬元的指導價。在絕對的低價支撐下，奕跑活了下來。
《童濟仁汽車評論》認為，昂希諾是一個低迷細分市場裡的犧牲品，是產品定位與目標群體需求錯位的產物，而其又不具備扭轉消費認知、足夠有衝擊力的價格。在掙扎了一年後，昂希諾還是告別了市場。
特供車菲斯塔為何能熱銷？
掛著韓國標、起著意大利名、只在中國銷售的菲斯塔，在中國市場頑強的生存了下來。這款無論在各方面都像極了話題車思域的特供車，反而在定位上找到了它的消費人群。
形似鯰魚的大嘴前臉設計，潮流的溜背式車身造型配合尾部上翹的鴨尾，菲斯塔同樣擁有著足夠吸引眼球的設計，但比起昂希諾略顯“怪異”的外觀，菲斯塔的造型讓消費者接受程度更高一些。動力方面，菲斯塔提供了1.4T和高低功率1.6T三種動力，從銷量來看，指導價13萬元以上的1.6T車型佔據了近99%的份額。
事實上，從上市伊始，菲斯塔就瞄準了細分市場中話題度最高的思域進行貼靠，“秒天秒地秒思域”一時間也有了一定的病毒傳播效應。我們不評價這種營銷傳播手段是否合適，但從效果來看，作為一款全新車型，菲斯塔炒熱了自己。
思域火熱的核心是“快”，而菲斯塔的原則就是“我比你更快”。在汽車之家的實測中，搭載204馬力1.6T發動機的菲斯塔跑出了6.78秒的0-100km/h加速成績。這樣的表現，是能吸引新生代消費者的熱點，也是能讓年輕人產生show off之感的關鍵因素，同樣是菲斯塔1.6T車型擁有絕對銷量佔比的根基。
而如果迴歸至產品層面，菲斯塔能夠熱銷的本質依然沒有逃開“性價比”三個字。搭載高規格動力，能讓花十三四萬買車的消費者感受到二三十萬鋼炮級的加速體驗，這本身就是高性價比的重要表現之一。而且菲斯塔從配置上來說，相比思域也有巨大的優勢。
一個是在全球飽受好評的全球SUV，一個是掛著韓國標、起著意大利名字、卻只在中國銷售的轎車。同樣是在谷底反彈後推出的全新車型，同樣被賦予以開拓新生代客戶為重任的產品力，但是北京現代先後推出的昂希諾與菲斯塔，市場表現卻有天壤之別。其中的原因究竟出在哪裡。
在大多數人的認知中，中國市場SUV往往比轎車好賣，尤其是對於一個想要翻身的品牌而言，SUV的機會通常都會更大。
但是北京現代這次似乎做了個反例。
在經歷了2017年的谷底後，2018年韓系車依靠著一批高性價比車型開始頑強地復甦。而它們也認識到，在中國快速變化的消費趨勢下，需要有一些能夠抓住新生代消費者的車型去開拓過去韓系車鮮有觸及的市場。
這樣的背景下，ENCINO昂希諾和LA FESTA菲斯塔兩款全新車型誕生了。全新的不僅是車型，還有北京現代體現出的產品思路——激進的外觀設計、高輸出的動力總成、運動化的形象傳播。但是同樣的戰略思路下，兩款車型的銷量走勢卻大相徑庭。
昂希諾在2018年4月上市後，首月即完成了全年67%的出貨量，從5月開始銷量再未達到四位數。2019年4月，昂希諾在國VI標準執行之前完成了一波清庫的操作，今年累計生產66輛以及沒有後續國VI車型都能夠說明，昂希諾已經進入事實上的停產狀態。
反觀菲斯塔，自2018年10月上市後，月銷量基本穩定在6,000+輛。在競品眾多的主流緊湊型合資轎車市場，一款主打運動轎跑風格的全新車型能有這樣的表現，已經算站住了腳跟。
於是，我們不禁想問，幾乎同期推出、同為戰略轉型的兩款產品，為什麼身為全球車型的昂希諾死了，而中國特供的菲斯塔卻活了下來。
全球車昂希諾為何會敗？
在歐洲，昂希諾的原型車Kona稱得上是一款熱銷車，2018年實現了6.73萬輛的成績，並且燃油版、混動版和純電版的完整佈局，也讓其在歐洲各個區域市場都有著較為均衡的表現。
昂希諾給人留下的第一印象，是充滿了前衛、大膽的設計感。不按常理的分體式前大燈、略顯複雜的前進氣格柵、突出的腰線以及前/後輪眉處的塑料護板，彰顯出整車極強的個性氣息，最大功率177馬力、峰值扭矩265牛米的1.6T+7DCT放在同級競品中也有一定的優勢。在運動感的營造上，昂希諾做到了該做的事情。
此外，與同價位合資競品比較，昂希諾依然展現出一臺韓系車應有的性價比水準。在科技感、便利性配置方面，昂希諾相比日系的繽智、德系的T-Cross途鎧等小型SUV都要更加豐富。
但是，這些並沒有成為昂希諾活下來的資本。究其原因，是昂希諾的產品力與它的目標群體需求之間產生了錯位。這並不是昂希諾一個車的問題，而是整個合資小型SUV所遭遇的問題，只是在一個品牌力尚不夠強大的車上，這個問題會產生更加深刻的影響。
合資小型SUV市場的消費群體，並不是或者不完全是想象中的“年輕人”，而是三線及以下市場中希望以更低成本獲得SUV優勢屬性的人，是典型的實用主義用戶。這就是為什麼這個市場會逐漸被最實用的繽智與XR-V壟斷，也是為什麼除了這兩款本田車型外，其餘個性運動的新車再無人可以突圍，哪怕它是大眾或是豐田。
不巧的是，昂希諾更像是一個“偏科生”，後排乘坐與後備廂空間都是昂希諾的短板。而且，同價位中，北京現代的展廳裡還有一輛更實用的ix35與一輛更便宜的ix25。相比之下，昂希諾的賣點並不能打動那些真正要掏錢買車的人。
或許是全球車的緣故，儘管從動力配置來看，昂希諾的性價比很高，但是絕對價格並不低——與T-Cross途鎧幾乎完全一致。對於一輛韓系車，在相比合資競品沒有價格優勢的前提下，配置上的提升並不足以讓消費者感覺到“值”。
我們不妨用昂希諾與晚四個月上市、同平臺的起亞奕跑對比來說明這件事情。為了把指導價降下來，奕跑全系只搭載1.4L發動機，手動自動各一款，而且幾乎沒有任何科技配置可言，手動擋車型甚至都沒有標配ESC。但就是這樣一款動力弱、配置低的車，卻給出了6.98-7.98萬元的指導價。在絕對的低價支撐下，奕跑活了下來。
《童濟仁汽車評論》認為，昂希諾是一個低迷細分市場裡的犧牲品，是產品定位與目標群體需求錯位的產物，而其又不具備扭轉消費認知、足夠有衝擊力的價格。在掙扎了一年後，昂希諾還是告別了市場。
特供車菲斯塔為何能熱銷？
掛著韓國標、起著意大利名、只在中國銷售的菲斯塔，在中國市場頑強的生存了下來。這款無論在各方面都像極了話題車思域的特供車，反而在定位上找到了它的消費人群。
形似鯰魚的大嘴前臉設計，潮流的溜背式車身造型配合尾部上翹的鴨尾，菲斯塔同樣擁有著足夠吸引眼球的設計，但比起昂希諾略顯“怪異”的外觀，菲斯塔的造型讓消費者接受程度更高一些。動力方面，菲斯塔提供了1.4T和高低功率1.6T三種動力，從銷量來看，指導價13萬元以上的1.6T車型佔據了近99%的份額。
事實上，從上市伊始，菲斯塔就瞄準了細分市場中話題度最高的思域進行貼靠，“秒天秒地秒思域”一時間也有了一定的病毒傳播效應。我們不評價這種營銷傳播手段是否合適，但從效果來看，作為一款全新車型，菲斯塔炒熱了自己。
思域火熱的核心是“快”，而菲斯塔的原則就是“我比你更快”。在汽車之家的實測中，搭載204馬力1.6T發動機的菲斯塔跑出了6.78秒的0-100km/h加速成績。這樣的表現，是能吸引新生代消費者的熱點，也是能讓年輕人產生show off之感的關鍵因素，同樣是菲斯塔1.6T車型擁有絕對銷量佔比的根基。
而如果迴歸至產品層面，菲斯塔能夠熱銷的本質依然沒有逃開“性價比”三個字。搭載高規格動力，能讓花十三四萬買車的消費者感受到二三十萬鋼炮級的加速體驗，這本身就是高性價比的重要表現之一。而且菲斯塔從配置上來說，相比思域也有巨大的優勢。
所以，菲斯塔抓住了目標消費群體的訴求與喜好，尤其與其定位的新生代消費群體緊密結合，也給了沉悶轎車市場裡對於加速、個性化的訴求釋放空間。此時，再輔以高性價比的產品力，菲斯塔成為了現代在中國本土化車型中產品定位與消費訴求合拍的典型案例之一。
一成一敗的啟示？
一款在全球熱銷的車型在中國沒了聲音，一款只針對中國市場的本土化車型卻頑強地生存了下來。這樣的反差背後，是中國用戶獨特的消費訴求正在成為主導市場發展方向的重要推手。事實證明，一款尺寸偏小、價格不低的小型SUV，在中國市場幾乎沒有生存空間，而一款特徵鮮明、高性價比的家用轎車，反而能在紅海中佔有一席之地。
一個是在全球飽受好評的全球SUV，一個是掛著韓國標、起著意大利名字、卻只在中國銷售的轎車。同樣是在谷底反彈後推出的全新車型，同樣被賦予以開拓新生代客戶為重任的產品力，但是北京現代先後推出的昂希諾與菲斯塔，市場表現卻有天壤之別。其中的原因究竟出在哪裡。
在大多數人的認知中，中國市場SUV往往比轎車好賣，尤其是對於一個想要翻身的品牌而言，SUV的機會通常都會更大。
但是北京現代這次似乎做了個反例。
在經歷了2017年的谷底後，2018年韓系車依靠著一批高性價比車型開始頑強地復甦。而它們也認識到，在中國快速變化的消費趨勢下，需要有一些能夠抓住新生代消費者的車型去開拓過去韓系車鮮有觸及的市場。
這樣的背景下，ENCINO昂希諾和LA FESTA菲斯塔兩款全新車型誕生了。全新的不僅是車型，還有北京現代體現出的產品思路——激進的外觀設計、高輸出的動力總成、運動化的形象傳播。但是同樣的戰略思路下，兩款車型的銷量走勢卻大相徑庭。
昂希諾在2018年4月上市後，首月即完成了全年67%的出貨量，從5月開始銷量再未達到四位數。2019年4月，昂希諾在國VI標準執行之前完成了一波清庫的操作，今年累計生產66輛以及沒有後續國VI車型都能夠說明，昂希諾已經進入事實上的停產狀態。
反觀菲斯塔，自2018年10月上市後，月銷量基本穩定在6,000+輛。在競品眾多的主流緊湊型合資轎車市場，一款主打運動轎跑風格的全新車型能有這樣的表現，已經算站住了腳跟。
於是，我們不禁想問，幾乎同期推出、同為戰略轉型的兩款產品，為什麼身為全球車型的昂希諾死了，而中國特供的菲斯塔卻活了下來。
全球車昂希諾為何會敗？
在歐洲，昂希諾的原型車Kona稱得上是一款熱銷車，2018年實現了6.73萬輛的成績，並且燃油版、混動版和純電版的完整佈局，也讓其在歐洲各個區域市場都有著較為均衡的表現。
昂希諾給人留下的第一印象，是充滿了前衛、大膽的設計感。不按常理的分體式前大燈、略顯複雜的前進氣格柵、突出的腰線以及前/後輪眉處的塑料護板，彰顯出整車極強的個性氣息，最大功率177馬力、峰值扭矩265牛米的1.6T+7DCT放在同級競品中也有一定的優勢。在運動感的營造上，昂希諾做到了該做的事情。
此外，與同價位合資競品比較，昂希諾依然展現出一臺韓系車應有的性價比水準。在科技感、便利性配置方面，昂希諾相比日系的繽智、德系的T-Cross途鎧等小型SUV都要更加豐富。
但是，這些並沒有成為昂希諾活下來的資本。究其原因，是昂希諾的產品力與它的目標群體需求之間產生了錯位。這並不是昂希諾一個車的問題，而是整個合資小型SUV所遭遇的問題，只是在一個品牌力尚不夠強大的車上，這個問題會產生更加深刻的影響。
合資小型SUV市場的消費群體，並不是或者不完全是想象中的“年輕人”，而是三線及以下市場中希望以更低成本獲得SUV優勢屬性的人，是典型的實用主義用戶。這就是為什麼這個市場會逐漸被最實用的繽智與XR-V壟斷，也是為什麼除了這兩款本田車型外，其餘個性運動的新車再無人可以突圍，哪怕它是大眾或是豐田。
不巧的是，昂希諾更像是一個“偏科生”，後排乘坐與後備廂空間都是昂希諾的短板。而且，同價位中，北京現代的展廳裡還有一輛更實用的ix35與一輛更便宜的ix25。相比之下，昂希諾的賣點並不能打動那些真正要掏錢買車的人。
或許是全球車的緣故，儘管從動力配置來看，昂希諾的性價比很高，但是絕對價格並不低——與T-Cross途鎧幾乎完全一致。對於一輛韓系車，在相比合資競品沒有價格優勢的前提下，配置上的提升並不足以讓消費者感覺到“值”。
我們不妨用昂希諾與晚四個月上市、同平臺的起亞奕跑對比來說明這件事情。為了把指導價降下來，奕跑全系只搭載1.4L發動機，手動自動各一款，而且幾乎沒有任何科技配置可言，手動擋車型甚至都沒有標配ESC。但就是這樣一款動力弱、配置低的車，卻給出了6.98-7.98萬元的指導價。在絕對的低價支撐下，奕跑活了下來。
《童濟仁汽車評論》認為，昂希諾是一個低迷細分市場裡的犧牲品，是產品定位與目標群體需求錯位的產物，而其又不具備扭轉消費認知、足夠有衝擊力的價格。在掙扎了一年後，昂希諾還是告別了市場。
特供車菲斯塔為何能熱銷？
掛著韓國標、起著意大利名、只在中國銷售的菲斯塔，在中國市場頑強的生存了下來。這款無論在各方面都像極了話題車思域的特供車，反而在定位上找到了它的消費人群。
形似鯰魚的大嘴前臉設計，潮流的溜背式車身造型配合尾部上翹的鴨尾，菲斯塔同樣擁有著足夠吸引眼球的設計，但比起昂希諾略顯“怪異”的外觀，菲斯塔的造型讓消費者接受程度更高一些。動力方面，菲斯塔提供了1.4T和高低功率1.6T三種動力，從銷量來看，指導價13萬元以上的1.6T車型佔據了近99%的份額。
事實上，從上市伊始，菲斯塔就瞄準了細分市場中話題度最高的思域進行貼靠，“秒天秒地秒思域”一時間也有了一定的病毒傳播效應。我們不評價這種營銷傳播手段是否合適，但從效果來看，作為一款全新車型，菲斯塔炒熱了自己。
思域火熱的核心是“快”，而菲斯塔的原則就是“我比你更快”。在汽車之家的實測中，搭載204馬力1.6T發動機的菲斯塔跑出了6.78秒的0-100km/h加速成績。這樣的表現，是能吸引新生代消費者的熱點，也是能讓年輕人產生show off之感的關鍵因素，同樣是菲斯塔1.6T車型擁有絕對銷量佔比的根基。
而如果迴歸至產品層面，菲斯塔能夠熱銷的本質依然沒有逃開“性價比”三個字。搭載高規格動力，能讓花十三四萬買車的消費者感受到二三十萬鋼炮級的加速體驗，這本身就是高性價比的重要表現之一。而且菲斯塔從配置上來說，相比思域也有巨大的優勢。
所以，菲斯塔抓住了目標消費群體的訴求與喜好，尤其與其定位的新生代消費群體緊密結合，也給了沉悶轎車市場裡對於加速、個性化的訴求釋放空間。此時，再輔以高性價比的產品力，菲斯塔成為了現代在中國本土化車型中產品定位與消費訴求合拍的典型案例之一。
一成一敗的啟示？
一款在全球熱銷的車型在中國沒了聲音，一款只針對中國市場的本土化車型卻頑強地生存了下來。這樣的反差背後，是中國用戶獨特的消費訴求正在成為主導市場發展方向的重要推手。事實證明，一款尺寸偏小、價格不低的小型SUV，在中國市場幾乎沒有生存空間，而一款特徵鮮明、高性價比的家用轎車，反而能在紅海中佔有一席之地。
已經消失的昂希諾是否還有機會？恐怕很難了。一個並不強勢的品牌，挽救一個被遺忘的車型，在中國市場幾乎找不到先例，沒有國VI車型推出，也基本意味著北京現代放棄了這款車型。而即將於今年國產上市的純電動版昂希諾，也更像是北京現代早已規劃好的正常產品節奏而已。靠著小眾且更加昂貴的純電動車，不可能對於銷量有實質性的幫助。
今年1-7月，北京現代銷量同比下滑20.8%，菲斯塔帶來的增量，並不以填補領動、名圖、途勝等主銷車型大幅下滑後的空缺。高顏值、高配置、低價格，這些仍然是韓系車在非一線城市中的核心競爭力，只是漂亮的殼子總會讓人審美疲勞，性價比也永遠是個相對值，韓系車的競爭力對於車型持續保鮮的支持力度仍然有限。
或許，我們應該期盼北京現代能有更多的“菲斯塔”，這才是韓系車在中國市場唯一的突圍之道。