'保時捷首款純電動車Taycan發佈 重新定義豪華Turbo'
沒有保時捷的電動車領域是不完整的。現在，保時捷在福州150公里外的平潭島長江澳風力發電場完成了補完計劃，將保時捷Mission E化為量產車，起名保時捷Taycan Turbo和保時捷Taycan Turbo S。
"沒有保時捷的電動車領域是不完整的。現在，保時捷在福州150公里外的平潭島長江澳風力發電場完成了補完計劃，將保時捷Mission E化為量產車，起名保時捷Taycan Turbo和保時捷Taycan Turbo S。
那麼一輛純電動車，憑什麼叫Turbo？足智多謀的網友已經回答了這個問題。
"沒有保時捷的電動車領域是不完整的。現在，保時捷在福州150公里外的平潭島長江澳風力發電場完成了補完計劃，將保時捷Mission E化為量產車，起名保時捷Taycan Turbo和保時捷Taycan Turbo S。
那麼一輛純電動車，憑什麼叫Turbo？足智多謀的網友已經回答了這個問題。
先收起腦洞，保時捷早在119年前便曾經嘗試過純電動車型洛納·保時捷，雖然車企們對於能源驅動的探討從未停止，而保時捷再次宣佈觸電則已經是115年後的Mission E。是的，從Mission E到Taycan Turbo，保時捷花了整整4年。
身為傳統車企的自信，在量產車成行的時候便會由內而外的蔓延。Taycan最大功率可以達到625馬力，峰值扭矩1050Nm，在開啟起步控制系統之後，功率更會飆升到761馬力，0-100km/h加速成績是2.8秒，紐博格林北環成績7分42秒，作為一輛四門跑車已經成績斐然。
"沒有保時捷的電動車領域是不完整的。現在，保時捷在福州150公里外的平潭島長江澳風力發電場完成了補完計劃，將保時捷Mission E化為量產車，起名保時捷Taycan Turbo和保時捷Taycan Turbo S。
那麼一輛純電動車，憑什麼叫Turbo？足智多謀的網友已經回答了這個問題。
先收起腦洞，保時捷早在119年前便曾經嘗試過純電動車型洛納·保時捷，雖然車企們對於能源驅動的探討從未停止，而保時捷再次宣佈觸電則已經是115年後的Mission E。是的，從Mission E到Taycan Turbo，保時捷花了整整4年。
身為傳統車企的自信，在量產車成行的時候便會由內而外的蔓延。Taycan最大功率可以達到625馬力，峰值扭矩1050Nm，在開啟起步控制系統之後，功率更會飆升到761馬力，0-100km/h加速成績是2.8秒，紐博格林北環成績7分42秒，作為一輛四門跑車已經成績斐然。
而保時捷還強調了Taycan身為純電動車的多次加速性能，不同於一些純電動車品牌只能在滿電狀態下單爽一次加速性能，保時捷Taycan可以做到在巴登南部的拉爾機場跑到上連續26次0-200km/h加速10秒以內，即使電池放電量超過50%，也依然能夠保持彪悍的加速成績。換而言之，在加速推背的酸爽感上，Taycan至少能保證讓你充滿一次電酸爽個20次以上。
即便如此，保時捷Taycan的NEDC綜合續航能力僅為465公里，比特斯拉，甚至國內許多新能源車續航更低。
"沒有保時捷的電動車領域是不完整的。現在，保時捷在福州150公里外的平潭島長江澳風力發電場完成了補完計劃，將保時捷Mission E化為量產車，起名保時捷Taycan Turbo和保時捷Taycan Turbo S。
那麼一輛純電動車，憑什麼叫Turbo？足智多謀的網友已經回答了這個問題。
先收起腦洞，保時捷早在119年前便曾經嘗試過純電動車型洛納·保時捷，雖然車企們對於能源驅動的探討從未停止，而保時捷再次宣佈觸電則已經是115年後的Mission E。是的，從Mission E到Taycan Turbo，保時捷花了整整4年。
身為傳統車企的自信，在量產車成行的時候便會由內而外的蔓延。Taycan最大功率可以達到625馬力，峰值扭矩1050Nm，在開啟起步控制系統之後，功率更會飆升到761馬力，0-100km/h加速成績是2.8秒，紐博格林北環成績7分42秒，作為一輛四門跑車已經成績斐然。
而保時捷還強調了Taycan身為純電動車的多次加速性能，不同於一些純電動車品牌只能在滿電狀態下單爽一次加速性能，保時捷Taycan可以做到在巴登南部的拉爾機場跑到上連續26次0-200km/h加速10秒以內，即使電池放電量超過50%，也依然能夠保持彪悍的加速成績。換而言之，在加速推背的酸爽感上，Taycan至少能保證讓你充滿一次電酸爽個20次以上。
即便如此，保時捷Taycan的NEDC綜合續航能力僅為465公里，比特斯拉，甚至國內許多新能源車續航更低。
但是這並不重要，保時捷表示他們擁有一套全球領先的動力回收系統，在一套系統內擁有三種模式，分別是滑行模式、單踏板模式、自動模式，你不需要做任何調整，系統只需要辨別你的油門、剎車以及路況自行切換回收模式。聽起來就相當厲害。
同時保時捷配備了一套800V充電系統，相對於大部分採用400V的純電動車而言，不僅電壓更高，對線纜要求也更低，還能做到在5分鐘內獲得100km是續航能力，15分鐘獲得400km續航續航。
"沒有保時捷的電動車領域是不完整的。現在，保時捷在福州150公里外的平潭島長江澳風力發電場完成了補完計劃，將保時捷Mission E化為量產車，起名保時捷Taycan Turbo和保時捷Taycan Turbo S。
那麼一輛純電動車，憑什麼叫Turbo？足智多謀的網友已經回答了這個問題。
先收起腦洞，保時捷早在119年前便曾經嘗試過純電動車型洛納·保時捷，雖然車企們對於能源驅動的探討從未停止，而保時捷再次宣佈觸電則已經是115年後的Mission E。是的，從Mission E到Taycan Turbo，保時捷花了整整4年。
身為傳統車企的自信，在量產車成行的時候便會由內而外的蔓延。Taycan最大功率可以達到625馬力，峰值扭矩1050Nm，在開啟起步控制系統之後，功率更會飆升到761馬力，0-100km/h加速成績是2.8秒，紐博格林北環成績7分42秒，作為一輛四門跑車已經成績斐然。
而保時捷還強調了Taycan身為純電動車的多次加速性能，不同於一些純電動車品牌只能在滿電狀態下單爽一次加速性能，保時捷Taycan可以做到在巴登南部的拉爾機場跑到上連續26次0-200km/h加速10秒以內，即使電池放電量超過50%，也依然能夠保持彪悍的加速成績。換而言之，在加速推背的酸爽感上，Taycan至少能保證讓你充滿一次電酸爽個20次以上。
即便如此，保時捷Taycan的NEDC綜合續航能力僅為465公里，比特斯拉，甚至國內許多新能源車續航更低。
但是這並不重要，保時捷表示他們擁有一套全球領先的動力回收系統，在一套系統內擁有三種模式，分別是滑行模式、單踏板模式、自動模式，你不需要做任何調整，系統只需要辨別你的油門、剎車以及路況自行切換回收模式。聽起來就相當厲害。
同時保時捷配備了一套800V充電系統，相對於大部分採用400V的純電動車而言，不僅電壓更高，對線纜要求也更低，還能做到在5分鐘內獲得100km是續航能力，15分鐘獲得400km續航續航。
保時捷為了證明他們不是在吹牛，已經通過大眾旗下子公司Electrify America在美國開始安裝800V充電樁，大眾承諾將更快的充電樁普及更多地方，聽起來也更為靠譜。
Taycan還給車主準備了兩個充電接口，主要充電接口位於副駕座側門前方，符合SEA標準，能夠同時適應交流和高壓直流充電。而另外一個位於主駕座側門前方的充電口僅支持交流充電。兩個充電口只能二選一，其中一個一旦觸摸開啟，另外一個必然鎖死。否則，車名就要給成Double Turbo S了。
"沒有保時捷的電動車領域是不完整的。現在，保時捷在福州150公里外的平潭島長江澳風力發電場完成了補完計劃，將保時捷Mission E化為量產車，起名保時捷Taycan Turbo和保時捷Taycan Turbo S。
那麼一輛純電動車，憑什麼叫Turbo？足智多謀的網友已經回答了這個問題。
先收起腦洞，保時捷早在119年前便曾經嘗試過純電動車型洛納·保時捷，雖然車企們對於能源驅動的探討從未停止，而保時捷再次宣佈觸電則已經是115年後的Mission E。是的，從Mission E到Taycan Turbo，保時捷花了整整4年。
身為傳統車企的自信，在量產車成行的時候便會由內而外的蔓延。Taycan最大功率可以達到625馬力，峰值扭矩1050Nm，在開啟起步控制系統之後，功率更會飆升到761馬力，0-100km/h加速成績是2.8秒，紐博格林北環成績7分42秒，作為一輛四門跑車已經成績斐然。
而保時捷還強調了Taycan身為純電動車的多次加速性能，不同於一些純電動車品牌只能在滿電狀態下單爽一次加速性能，保時捷Taycan可以做到在巴登南部的拉爾機場跑到上連續26次0-200km/h加速10秒以內，即使電池放電量超過50%，也依然能夠保持彪悍的加速成績。換而言之，在加速推背的酸爽感上，Taycan至少能保證讓你充滿一次電酸爽個20次以上。
即便如此，保時捷Taycan的NEDC綜合續航能力僅為465公里，比特斯拉，甚至國內許多新能源車續航更低。
但是這並不重要，保時捷表示他們擁有一套全球領先的動力回收系統，在一套系統內擁有三種模式，分別是滑行模式、單踏板模式、自動模式，你不需要做任何調整，系統只需要辨別你的油門、剎車以及路況自行切換回收模式。聽起來就相當厲害。
同時保時捷配備了一套800V充電系統，相對於大部分採用400V的純電動車而言，不僅電壓更高，對線纜要求也更低，還能做到在5分鐘內獲得100km是續航能力，15分鐘獲得400km續航續航。
保時捷為了證明他們不是在吹牛，已經通過大眾旗下子公司Electrify America在美國開始安裝800V充電樁，大眾承諾將更快的充電樁普及更多地方，聽起來也更為靠譜。
Taycan還給車主準備了兩個充電接口，主要充電接口位於副駕座側門前方，符合SEA標準，能夠同時適應交流和高壓直流充電。而另外一個位於主駕座側門前方的充電口僅支持交流充電。兩個充電口只能二選一，其中一個一旦觸摸開啟，另外一個必然鎖死。否則，車名就要給成Double Turbo S了。
除了性能，讓新晉造車勢力們恐懼的就是做工、內飾和設計了。照理說，保時捷Taycan的四門對標燃油車應該是Panamera，但細看之下它有著濃厚的保時捷911的影子。在純電動技術的加持下，Taycan風阻係數降低到了前所未有的0.22cd。並且，重心比保時捷911 GT3還低。
歸根結底，Taycan仍然是基於Panamera MSB平臺打造，甚至在三圍上比Panamera還小一號。但源自保時捷的內飾語言一概沒有減少，一鍵啟動一定在方向盤左側，儀表盤一定在駕駛者正前方。
"沒有保時捷的電動車領域是不完整的。現在，保時捷在福州150公里外的平潭島長江澳風力發電場完成了補完計劃，將保時捷Mission E化為量產車，起名保時捷Taycan Turbo和保時捷Taycan Turbo S。
那麼一輛純電動車，憑什麼叫Turbo？足智多謀的網友已經回答了這個問題。
先收起腦洞，保時捷早在119年前便曾經嘗試過純電動車型洛納·保時捷，雖然車企們對於能源驅動的探討從未停止，而保時捷再次宣佈觸電則已經是115年後的Mission E。是的，從Mission E到Taycan Turbo，保時捷花了整整4年。
身為傳統車企的自信，在量產車成行的時候便會由內而外的蔓延。Taycan最大功率可以達到625馬力，峰值扭矩1050Nm，在開啟起步控制系統之後，功率更會飆升到761馬力，0-100km/h加速成績是2.8秒，紐博格林北環成績7分42秒，作為一輛四門跑車已經成績斐然。
而保時捷還強調了Taycan身為純電動車的多次加速性能，不同於一些純電動車品牌只能在滿電狀態下單爽一次加速性能，保時捷Taycan可以做到在巴登南部的拉爾機場跑到上連續26次0-200km/h加速10秒以內，即使電池放電量超過50%，也依然能夠保持彪悍的加速成績。換而言之，在加速推背的酸爽感上，Taycan至少能保證讓你充滿一次電酸爽個20次以上。
即便如此，保時捷Taycan的NEDC綜合續航能力僅為465公里，比特斯拉，甚至國內許多新能源車續航更低。
但是這並不重要，保時捷表示他們擁有一套全球領先的動力回收系統，在一套系統內擁有三種模式，分別是滑行模式、單踏板模式、自動模式，你不需要做任何調整，系統只需要辨別你的油門、剎車以及路況自行切換回收模式。聽起來就相當厲害。
同時保時捷配備了一套800V充電系統，相對於大部分採用400V的純電動車而言，不僅電壓更高，對線纜要求也更低，還能做到在5分鐘內獲得100km是續航能力，15分鐘獲得400km續航續航。
保時捷為了證明他們不是在吹牛，已經通過大眾旗下子公司Electrify America在美國開始安裝800V充電樁，大眾承諾將更快的充電樁普及更多地方，聽起來也更為靠譜。
Taycan還給車主準備了兩個充電接口，主要充電接口位於副駕座側門前方，符合SEA標準，能夠同時適應交流和高壓直流充電。而另外一個位於主駕座側門前方的充電口僅支持交流充電。兩個充電口只能二選一，其中一個一旦觸摸開啟，另外一個必然鎖死。否則，車名就要給成Double Turbo S了。
除了性能，讓新晉造車勢力們恐懼的就是做工、內飾和設計了。照理說，保時捷Taycan的四門對標燃油車應該是Panamera，但細看之下它有著濃厚的保時捷911的影子。在純電動技術的加持下，Taycan風阻係數降低到了前所未有的0.22cd。並且，重心比保時捷911 GT3還低。
歸根結底，Taycan仍然是基於Panamera MSB平臺打造，甚至在三圍上比Panamera還小一號。但源自保時捷的內飾語言一概沒有減少，一鍵啟動一定在方向盤左側，儀表盤一定在駕駛者正前方。
但最騷的是，保時捷918 Spyder混動檔杆，也完整交給了Taycan。不要問，問就是繼承真正超跑靈魂。比起那些不負責任的超大屏幕幾件設計，保時捷通過16.8英寸曲面屏、10.9英寸中控屏、8.4英寸下中控屏幕設計告訴你什麼樣才是豪車的標配。所有儀表緊密結合且不突兀，你想到的多媒體、充電、空調、人工智能這裡都會上齊一套。
最騷的是，人工語音的喚醒語言是“嗨，保時捷”。
"沒有保時捷的電動車領域是不完整的。現在，保時捷在福州150公里外的平潭島長江澳風力發電場完成了補完計劃，將保時捷Mission E化為量產車，起名保時捷Taycan Turbo和保時捷Taycan Turbo S。
那麼一輛純電動車，憑什麼叫Turbo？足智多謀的網友已經回答了這個問題。
先收起腦洞，保時捷早在119年前便曾經嘗試過純電動車型洛納·保時捷，雖然車企們對於能源驅動的探討從未停止，而保時捷再次宣佈觸電則已經是115年後的Mission E。是的，從Mission E到Taycan Turbo，保時捷花了整整4年。
身為傳統車企的自信，在量產車成行的時候便會由內而外的蔓延。Taycan最大功率可以達到625馬力，峰值扭矩1050Nm，在開啟起步控制系統之後，功率更會飆升到761馬力，0-100km/h加速成績是2.8秒，紐博格林北環成績7分42秒，作為一輛四門跑車已經成績斐然。
而保時捷還強調了Taycan身為純電動車的多次加速性能，不同於一些純電動車品牌只能在滿電狀態下單爽一次加速性能，保時捷Taycan可以做到在巴登南部的拉爾機場跑到上連續26次0-200km/h加速10秒以內，即使電池放電量超過50%，也依然能夠保持彪悍的加速成績。換而言之，在加速推背的酸爽感上，Taycan至少能保證讓你充滿一次電酸爽個20次以上。
即便如此，保時捷Taycan的NEDC綜合續航能力僅為465公里，比特斯拉，甚至國內許多新能源車續航更低。
但是這並不重要，保時捷表示他們擁有一套全球領先的動力回收系統，在一套系統內擁有三種模式，分別是滑行模式、單踏板模式、自動模式，你不需要做任何調整，系統只需要辨別你的油門、剎車以及路況自行切換回收模式。聽起來就相當厲害。
同時保時捷配備了一套800V充電系統，相對於大部分採用400V的純電動車而言，不僅電壓更高，對線纜要求也更低，還能做到在5分鐘內獲得100km是續航能力，15分鐘獲得400km續航續航。
保時捷為了證明他們不是在吹牛，已經通過大眾旗下子公司Electrify America在美國開始安裝800V充電樁，大眾承諾將更快的充電樁普及更多地方，聽起來也更為靠譜。
Taycan還給車主準備了兩個充電接口，主要充電接口位於副駕座側門前方，符合SEA標準，能夠同時適應交流和高壓直流充電。而另外一個位於主駕座側門前方的充電口僅支持交流充電。兩個充電口只能二選一，其中一個一旦觸摸開啟，另外一個必然鎖死。否則，車名就要給成Double Turbo S了。
除了性能，讓新晉造車勢力們恐懼的就是做工、內飾和設計了。照理說，保時捷Taycan的四門對標燃油車應該是Panamera，但細看之下它有著濃厚的保時捷911的影子。在純電動技術的加持下，Taycan風阻係數降低到了前所未有的0.22cd。並且，重心比保時捷911 GT3還低。
歸根結底，Taycan仍然是基於Panamera MSB平臺打造，甚至在三圍上比Panamera還小一號。但源自保時捷的內飾語言一概沒有減少，一鍵啟動一定在方向盤左側，儀表盤一定在駕駛者正前方。
但最騷的是，保時捷918 Spyder混動檔杆，也完整交給了Taycan。不要問，問就是繼承真正超跑靈魂。比起那些不負責任的超大屏幕幾件設計，保時捷通過16.8英寸曲面屏、10.9英寸中控屏、8.4英寸下中控屏幕設計告訴你什麼樣才是豪車的標配。所有儀表緊密結合且不突兀，你想到的多媒體、充電、空調、人工智能這裡都會上齊一套。
最騷的是，人工語音的喚醒語言是“嗨，保時捷”。
沒有保時捷的電動車領域是不完整的。現在，保時捷在福州150公里外的平潭島長江澳風力發電場完成了補完計劃，將保時捷Mission E化為量產車，起名保時捷Taycan Turbo和保時捷Taycan Turbo S。
那麼一輛純電動車，憑什麼叫Turbo？足智多謀的網友已經回答了這個問題。
先收起腦洞，保時捷早在119年前便曾經嘗試過純電動車型洛納·保時捷，雖然車企們對於能源驅動的探討從未停止，而保時捷再次宣佈觸電則已經是115年後的Mission E。是的，從Mission E到Taycan Turbo，保時捷花了整整4年。
身為傳統車企的自信，在量產車成行的時候便會由內而外的蔓延。Taycan最大功率可以達到625馬力，峰值扭矩1050Nm，在開啟起步控制系統之後，功率更會飆升到761馬力，0-100km/h加速成績是2.8秒，紐博格林北環成績7分42秒，作為一輛四門跑車已經成績斐然。
而保時捷還強調了Taycan身為純電動車的多次加速性能，不同於一些純電動車品牌只能在滿電狀態下單爽一次加速性能，保時捷Taycan可以做到在巴登南部的拉爾機場跑到上連續26次0-200km/h加速10秒以內，即使電池放電量超過50%，也依然能夠保持彪悍的加速成績。換而言之，在加速推背的酸爽感上，Taycan至少能保證讓你充滿一次電酸爽個20次以上。
即便如此，保時捷Taycan的NEDC綜合續航能力僅為465公里，比特斯拉，甚至國內許多新能源車續航更低。
但是這並不重要，保時捷表示他們擁有一套全球領先的動力回收系統，在一套系統內擁有三種模式，分別是滑行模式、單踏板模式、自動模式，你不需要做任何調整，系統只需要辨別你的油門、剎車以及路況自行切換回收模式。聽起來就相當厲害。
同時保時捷配備了一套800V充電系統，相對於大部分採用400V的純電動車而言，不僅電壓更高，對線纜要求也更低，還能做到在5分鐘內獲得100km是續航能力，15分鐘獲得400km續航續航。
保時捷為了證明他們不是在吹牛，已經通過大眾旗下子公司Electrify America在美國開始安裝800V充電樁，大眾承諾將更快的充電樁普及更多地方，聽起來也更為靠譜。
Taycan還給車主準備了兩個充電接口，主要充電接口位於副駕座側門前方，符合SEA標準，能夠同時適應交流和高壓直流充電。而另外一個位於主駕座側門前方的充電口僅支持交流充電。兩個充電口只能二選一，其中一個一旦觸摸開啟，另外一個必然鎖死。否則，車名就要給成Double Turbo S了。
除了性能，讓新晉造車勢力們恐懼的就是做工、內飾和設計了。照理說，保時捷Taycan的四門對標燃油車應該是Panamera，但細看之下它有著濃厚的保時捷911的影子。在純電動技術的加持下，Taycan風阻係數降低到了前所未有的0.22cd。並且，重心比保時捷911 GT3還低。
歸根結底，Taycan仍然是基於Panamera MSB平臺打造，甚至在三圍上比Panamera還小一號。但源自保時捷的內飾語言一概沒有減少，一鍵啟動一定在方向盤左側，儀表盤一定在駕駛者正前方。
但最騷的是，保時捷918 Spyder混動檔杆，也完整交給了Taycan。不要問，問就是繼承真正超跑靈魂。比起那些不負責任的超大屏幕幾件設計，保時捷通過16.8英寸曲面屏、10.9英寸中控屏、8.4英寸下中控屏幕設計告訴你什麼樣才是豪車的標配。所有儀表緊密結合且不突兀，你想到的多媒體、充電、空調、人工智能這裡都會上齊一套。
最騷的是，人工語音的喚醒語言是“嗨，保時捷”。
沒有保時捷的電動車領域是不完整的。現在，保時捷在福州150公里外的平潭島長江澳風力發電場完成了補完計劃，將保時捷Mission E化為量產車，起名保時捷Taycan Turbo和保時捷Taycan Turbo S。
那麼一輛純電動車，憑什麼叫Turbo？足智多謀的網友已經回答了這個問題。
先收起腦洞，保時捷早在119年前便曾經嘗試過純電動車型洛納·保時捷，雖然車企們對於能源驅動的探討從未停止，而保時捷再次宣佈觸電則已經是115年後的Mission E。是的，從Mission E到Taycan Turbo，保時捷花了整整4年。
身為傳統車企的自信，在量產車成行的時候便會由內而外的蔓延。Taycan最大功率可以達到625馬力，峰值扭矩1050Nm，在開啟起步控制系統之後，功率更會飆升到761馬力，0-100km/h加速成績是2.8秒，紐博格林北環成績7分42秒，作為一輛四門跑車已經成績斐然。
而保時捷還強調了Taycan身為純電動車的多次加速性能，不同於一些純電動車品牌只能在滿電狀態下單爽一次加速性能，保時捷Taycan可以做到在巴登南部的拉爾機場跑到上連續26次0-200km/h加速10秒以內，即使電池放電量超過50%，也依然能夠保持彪悍的加速成績。換而言之，在加速推背的酸爽感上，Taycan至少能保證讓你充滿一次電酸爽個20次以上。
即便如此，保時捷Taycan的NEDC綜合續航能力僅為465公里，比特斯拉，甚至國內許多新能源車續航更低。
但是這並不重要，保時捷表示他們擁有一套全球領先的動力回收系統，在一套系統內擁有三種模式，分別是滑行模式、單踏板模式、自動模式，你不需要做任何調整，系統只需要辨別你的油門、剎車以及路況自行切換回收模式。聽起來就相當厲害。
同時保時捷配備了一套800V充電系統，相對於大部分採用400V的純電動車而言，不僅電壓更高，對線纜要求也更低，還能做到在5分鐘內獲得100km是續航能力，15分鐘獲得400km續航續航。
保時捷為了證明他們不是在吹牛，已經通過大眾旗下子公司Electrify America在美國開始安裝800V充電樁，大眾承諾將更快的充電樁普及更多地方，聽起來也更為靠譜。
Taycan還給車主準備了兩個充電接口，主要充電接口位於副駕座側門前方，符合SEA標準，能夠同時適應交流和高壓直流充電。而另外一個位於主駕座側門前方的充電口僅支持交流充電。兩個充電口只能二選一，其中一個一旦觸摸開啟，另外一個必然鎖死。否則，車名就要給成Double Turbo S了。
除了性能，讓新晉造車勢力們恐懼的就是做工、內飾和設計了。照理說，保時捷Taycan的四門對標燃油車應該是Panamera，但細看之下它有著濃厚的保時捷911的影子。在純電動技術的加持下，Taycan風阻係數降低到了前所未有的0.22cd。並且，重心比保時捷911 GT3還低。
歸根結底，Taycan仍然是基於Panamera MSB平臺打造，甚至在三圍上比Panamera還小一號。但源自保時捷的內飾語言一概沒有減少，一鍵啟動一定在方向盤左側，儀表盤一定在駕駛者正前方。
但最騷的是，保時捷918 Spyder混動檔杆，也完整交給了Taycan。不要問，問就是繼承真正超跑靈魂。比起那些不負責任的超大屏幕幾件設計，保時捷通過16.8英寸曲面屏、10.9英寸中控屏、8.4英寸下中控屏幕設計告訴你什麼樣才是豪車的標配。所有儀表緊密結合且不突兀，你想到的多媒體、充電、空調、人工智能這裡都會上齊一套。
最騷的是，人工語音的喚醒語言是“嗨，保時捷”。
沒有保時捷的電動車領域是不完整的。現在，保時捷在福州150公里外的平潭島長江澳風力發電場完成了補完計劃，將保時捷Mission E化為量產車，起名保時捷Taycan Turbo和保時捷Taycan Turbo S。
那麼一輛純電動車，憑什麼叫Turbo？足智多謀的網友已經回答了這個問題。
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身為傳統車企的自信，在量產車成行的時候便會由內而外的蔓延。Taycan最大功率可以達到625馬力，峰值扭矩1050Nm，在開啟起步控制系統之後，功率更會飆升到761馬力，0-100km/h加速成績是2.8秒，紐博格林北環成績7分42秒，作為一輛四門跑車已經成績斐然。
而保時捷還強調了Taycan身為純電動車的多次加速性能，不同於一些純電動車品牌只能在滿電狀態下單爽一次加速性能，保時捷Taycan可以做到在巴登南部的拉爾機場跑到上連續26次0-200km/h加速10秒以內，即使電池放電量超過50%，也依然能夠保持彪悍的加速成績。換而言之，在加速推背的酸爽感上，Taycan至少能保證讓你充滿一次電酸爽個20次以上。
即便如此，保時捷Taycan的NEDC綜合續航能力僅為465公里，比特斯拉，甚至國內許多新能源車續航更低。
但是這並不重要，保時捷表示他們擁有一套全球領先的動力回收系統，在一套系統內擁有三種模式，分別是滑行模式、單踏板模式、自動模式，你不需要做任何調整，系統只需要辨別你的油門、剎車以及路況自行切換回收模式。聽起來就相當厲害。
同時保時捷配備了一套800V充電系統，相對於大部分採用400V的純電動車而言，不僅電壓更高，對線纜要求也更低，還能做到在5分鐘內獲得100km是續航能力，15分鐘獲得400km續航續航。
保時捷為了證明他們不是在吹牛，已經通過大眾旗下子公司Electrify America在美國開始安裝800V充電樁，大眾承諾將更快的充電樁普及更多地方，聽起來也更為靠譜。
Taycan還給車主準備了兩個充電接口，主要充電接口位於副駕座側門前方，符合SEA標準，能夠同時適應交流和高壓直流充電。而另外一個位於主駕座側門前方的充電口僅支持交流充電。兩個充電口只能二選一，其中一個一旦觸摸開啟，另外一個必然鎖死。否則，車名就要給成Double Turbo S了。
除了性能，讓新晉造車勢力們恐懼的就是做工、內飾和設計了。照理說，保時捷Taycan的四門對標燃油車應該是Panamera，但細看之下它有著濃厚的保時捷911的影子。在純電動技術的加持下，Taycan風阻係數降低到了前所未有的0.22cd。並且，重心比保時捷911 GT3還低。
歸根結底，Taycan仍然是基於Panamera MSB平臺打造，甚至在三圍上比Panamera還小一號。但源自保時捷的內飾語言一概沒有減少，一鍵啟動一定在方向盤左側，儀表盤一定在駕駛者正前方。
但最騷的是，保時捷918 Spyder混動檔杆，也完整交給了Taycan。不要問，問就是繼承真正超跑靈魂。比起那些不負責任的超大屏幕幾件設計，保時捷通過16.8英寸曲面屏、10.9英寸中控屏、8.4英寸下中控屏幕設計告訴你什麼樣才是豪車的標配。所有儀表緊密結合且不突兀，你想到的多媒體、充電、空調、人工智能這裡都會上齊一套。
最騷的是，人工語音的喚醒語言是“嗨，保時捷”。
在歐洲、北美、中國三地同時發佈的同時，保時捷Taycan也給出了國內售價，保時捷Taycan Turbo版本定價1498000元，更高配的保時捷Taycan Turbo S版本定價1798000元。當然，按照保時捷的一貫風格，各種個性組合配件、有色車標等一些小配件，恐怕都要再花上不少錢。
即便如此，我們終於通過保時捷Taycan，知道一款量產版的豪華純電動車，應該長什麼樣子了。
"沒有保時捷的電動車領域是不完整的。現在，保時捷在福州150公里外的平潭島長江澳風力發電場完成了補完計劃，將保時捷Mission E化為量產車，起名保時捷Taycan Turbo和保時捷Taycan Turbo S。
那麼一輛純電動車，憑什麼叫Turbo？足智多謀的網友已經回答了這個問題。
先收起腦洞，保時捷早在119年前便曾經嘗試過純電動車型洛納·保時捷，雖然車企們對於能源驅動的探討從未停止，而保時捷再次宣佈觸電則已經是115年後的Mission E。是的，從Mission E到Taycan Turbo，保時捷花了整整4年。
身為傳統車企的自信，在量產車成行的時候便會由內而外的蔓延。Taycan最大功率可以達到625馬力，峰值扭矩1050Nm，在開啟起步控制系統之後，功率更會飆升到761馬力，0-100km/h加速成績是2.8秒，紐博格林北環成績7分42秒，作為一輛四門跑車已經成績斐然。
而保時捷還強調了Taycan身為純電動車的多次加速性能，不同於一些純電動車品牌只能在滿電狀態下單爽一次加速性能，保時捷Taycan可以做到在巴登南部的拉爾機場跑到上連續26次0-200km/h加速10秒以內，即使電池放電量超過50%，也依然能夠保持彪悍的加速成績。換而言之，在加速推背的酸爽感上，Taycan至少能保證讓你充滿一次電酸爽個20次以上。
即便如此，保時捷Taycan的NEDC綜合續航能力僅為465公里，比特斯拉，甚至國內許多新能源車續航更低。
但是這並不重要，保時捷表示他們擁有一套全球領先的動力回收系統，在一套系統內擁有三種模式，分別是滑行模式、單踏板模式、自動模式，你不需要做任何調整，系統只需要辨別你的油門、剎車以及路況自行切換回收模式。聽起來就相當厲害。
同時保時捷配備了一套800V充電系統，相對於大部分採用400V的純電動車而言，不僅電壓更高，對線纜要求也更低，還能做到在5分鐘內獲得100km是續航能力，15分鐘獲得400km續航續航。
保時捷為了證明他們不是在吹牛，已經通過大眾旗下子公司Electrify America在美國開始安裝800V充電樁，大眾承諾將更快的充電樁普及更多地方，聽起來也更為靠譜。
Taycan還給車主準備了兩個充電接口，主要充電接口位於副駕座側門前方，符合SEA標準，能夠同時適應交流和高壓直流充電。而另外一個位於主駕座側門前方的充電口僅支持交流充電。兩個充電口只能二選一，其中一個一旦觸摸開啟，另外一個必然鎖死。否則，車名就要給成Double Turbo S了。
除了性能，讓新晉造車勢力們恐懼的就是做工、內飾和設計了。照理說，保時捷Taycan的四門對標燃油車應該是Panamera，但細看之下它有著濃厚的保時捷911的影子。在純電動技術的加持下，Taycan風阻係數降低到了前所未有的0.22cd。並且，重心比保時捷911 GT3還低。
歸根結底，Taycan仍然是基於Panamera MSB平臺打造，甚至在三圍上比Panamera還小一號。但源自保時捷的內飾語言一概沒有減少，一鍵啟動一定在方向盤左側，儀表盤一定在駕駛者正前方。
但最騷的是，保時捷918 Spyder混動檔杆，也完整交給了Taycan。不要問，問就是繼承真正超跑靈魂。比起那些不負責任的超大屏幕幾件設計，保時捷通過16.8英寸曲面屏、10.9英寸中控屏、8.4英寸下中控屏幕設計告訴你什麼樣才是豪車的標配。所有儀表緊密結合且不突兀，你想到的多媒體、充電、空調、人工智能這裡都會上齊一套。
最騷的是，人工語音的喚醒語言是“嗨，保時捷”。
在歐洲、北美、中國三地同時發佈的同時，保時捷Taycan也給出了國內售價，保時捷Taycan Turbo版本定價1498000元，更高配的保時捷Taycan Turbo S版本定價1798000元。當然，按照保時捷的一貫風格，各種個性組合配件、有色車標等一些小配件，恐怕都要再花上不少錢。
即便如此，我們終於通過保時捷Taycan，知道一款量產版的豪華純電動車，應該長什麼樣子了。
沒有保時捷的電動車領域是不完整的。現在，保時捷在福州150公里外的平潭島長江澳風力發電場完成了補完計劃，將保時捷Mission E化為量產車，起名保時捷Taycan Turbo和保時捷Taycan Turbo S。
那麼一輛純電動車，憑什麼叫Turbo？足智多謀的網友已經回答了這個問題。
先收起腦洞，保時捷早在119年前便曾經嘗試過純電動車型洛納·保時捷，雖然車企們對於能源驅動的探討從未停止，而保時捷再次宣佈觸電則已經是115年後的Mission E。是的，從Mission E到Taycan Turbo，保時捷花了整整4年。
身為傳統車企的自信，在量產車成行的時候便會由內而外的蔓延。Taycan最大功率可以達到625馬力，峰值扭矩1050Nm，在開啟起步控制系統之後，功率更會飆升到761馬力，0-100km/h加速成績是2.8秒，紐博格林北環成績7分42秒，作為一輛四門跑車已經成績斐然。
而保時捷還強調了Taycan身為純電動車的多次加速性能，不同於一些純電動車品牌只能在滿電狀態下單爽一次加速性能，保時捷Taycan可以做到在巴登南部的拉爾機場跑到上連續26次0-200km/h加速10秒以內，即使電池放電量超過50%，也依然能夠保持彪悍的加速成績。換而言之，在加速推背的酸爽感上，Taycan至少能保證讓你充滿一次電酸爽個20次以上。
即便如此，保時捷Taycan的NEDC綜合續航能力僅為465公里，比特斯拉，甚至國內許多新能源車續航更低。
但是這並不重要，保時捷表示他們擁有一套全球領先的動力回收系統，在一套系統內擁有三種模式，分別是滑行模式、單踏板模式、自動模式，你不需要做任何調整，系統只需要辨別你的油門、剎車以及路況自行切換回收模式。聽起來就相當厲害。
同時保時捷配備了一套800V充電系統，相對於大部分採用400V的純電動車而言，不僅電壓更高，對線纜要求也更低，還能做到在5分鐘內獲得100km是續航能力，15分鐘獲得400km續航續航。
保時捷為了證明他們不是在吹牛，已經通過大眾旗下子公司Electrify America在美國開始安裝800V充電樁，大眾承諾將更快的充電樁普及更多地方，聽起來也更為靠譜。
Taycan還給車主準備了兩個充電接口，主要充電接口位於副駕座側門前方，符合SEA標準，能夠同時適應交流和高壓直流充電。而另外一個位於主駕座側門前方的充電口僅支持交流充電。兩個充電口只能二選一，其中一個一旦觸摸開啟，另外一個必然鎖死。否則，車名就要給成Double Turbo S了。
除了性能，讓新晉造車勢力們恐懼的就是做工、內飾和設計了。照理說，保時捷Taycan的四門對標燃油車應該是Panamera，但細看之下它有著濃厚的保時捷911的影子。在純電動技術的加持下，Taycan風阻係數降低到了前所未有的0.22cd。並且，重心比保時捷911 GT3還低。
歸根結底，Taycan仍然是基於Panamera MSB平臺打造，甚至在三圍上比Panamera還小一號。但源自保時捷的內飾語言一概沒有減少，一鍵啟動一定在方向盤左側，儀表盤一定在駕駛者正前方。
但最騷的是，保時捷918 Spyder混動檔杆，也完整交給了Taycan。不要問，問就是繼承真正超跑靈魂。比起那些不負責任的超大屏幕幾件設計，保時捷通過16.8英寸曲面屏、10.9英寸中控屏、8.4英寸下中控屏幕設計告訴你什麼樣才是豪車的標配。所有儀表緊密結合且不突兀，你想到的多媒體、充電、空調、人工智能這裡都會上齊一套。
最騷的是，人工語音的喚醒語言是“嗨，保時捷”。
在歐洲、北美、中國三地同時發佈的同時，保時捷Taycan也給出了國內售價，保時捷Taycan Turbo版本定價1498000元，更高配的保時捷Taycan Turbo S版本定價1798000元。當然，按照保時捷的一貫風格，各種個性組合配件、有色車標等一些小配件，恐怕都要再花上不少錢。
即便如此，我們終於通過保時捷Taycan，知道一款量產版的豪華純電動車，應該長什麼樣子了。