所有人都看到了，雪佛蘭新創酷、廣汽本田新繽智、東風本田新XR-V，再到別克新昂科拉和昂科拉GX，這兩個月裡，合資小型SUV輪番上馬，時光瞬間被拉回到2012年那個秋天。
所有人都看到了，雪佛蘭新創酷、廣汽本田新繽智、東風本田新XR-V，再到別克新昂科拉和昂科拉GX，這兩個月裡，合資小型SUV輪番上馬，時光瞬間被拉回到2012年那個秋天。
2012年，國內SUV還未像現在如此火熱。從緊湊到中型，那還是一個“比大”的時代。10月，別克昂科拉上市發佈，口號鮮明：年輕，就去SUV！
所有人都看到了，雪佛蘭新創酷、廣汽本田新繽智、東風本田新XR-V，再到別克新昂科拉和昂科拉GX，這兩個月裡，合資小型SUV輪番上馬，時光瞬間被拉回到2012年那個秋天。
2012年，國內SUV還未像現在如此火熱。從緊湊到中型，那還是一個“比大”的時代。10月，別克昂科拉上市發佈，口號鮮明：年輕，就去SUV！
兩個關鍵詞，“年輕”、“SUV”。
對別克品牌來說，那是一次新的嘗試。第一次以年輕的名義設計青春；該品牌第一款國產SUV，且是國內同類合資市場首款。
作為遲來者，我們料到別克會用更進取的方式進入中國，昂科拉不但呼喊年輕，還有同級最緊湊的身段，動力系統也帶了新的體驗，這個產品的搭配和戰略也相當特別。那時看來，年輕是個好東西啊；現在回看，年輕，還真是個好東西啊！
話說自從昂科拉開創了國內城市小型SUV的先河之後，不少人都對這類車的青睞有加，畢竟這些車既滿足了不少人的“SUV”夢，又能兼顧城市用車的靈活性和經濟性。
七年之後，小型SUV市場已趨穩定。所謂的競爭激烈，也就是個別兩款車的銷量爭逐。年輕的記憶，除了回憶殺，也就沒多少可以值得存盤的了。
所有人都看到了，雪佛蘭新創酷、廣汽本田新繽智、東風本田新XR-V，再到別克新昂科拉和昂科拉GX，這兩個月裡，合資小型SUV輪番上馬，時光瞬間被拉回到2012年那個秋天。
2012年，國內SUV還未像現在如此火熱。從緊湊到中型，那還是一個“比大”的時代。10月，別克昂科拉上市發佈，口號鮮明：年輕，就去SUV！
兩個關鍵詞，“年輕”、“SUV”。
對別克品牌來說，那是一次新的嘗試。第一次以年輕的名義設計青春；該品牌第一款國產SUV，且是國內同類合資市場首款。
作為遲來者，我們料到別克會用更進取的方式進入中國，昂科拉不但呼喊年輕，還有同級最緊湊的身段，動力系統也帶了新的體驗，這個產品的搭配和戰略也相當特別。那時看來，年輕是個好東西啊；現在回看，年輕，還真是個好東西啊！
話說自從昂科拉開創了國內城市小型SUV的先河之後，不少人都對這類車的青睞有加，畢竟這些車既滿足了不少人的“SUV”夢，又能兼顧城市用車的靈活性和經濟性。
七年之後，小型SUV市場已趨穩定。所謂的競爭激烈，也就是個別兩款車的銷量爭逐。年輕的記憶，除了回憶殺，也就沒多少可以值得存盤的了。
第一次聽說別克要推出昂科拉GX的時候，我第一反應是，別克也要搞兩代同堂，把昂科拉的換代車型加個後綴和老款一起賣。仔細瞭解後才發現，慣性的認知已經剎不住了車——昂科拉會垂直換代，換代後依然定位小型SUV，而昂科拉GX則是一款全新車型，定位緊湊型SUV，它將彌補的是別克在緊湊型SUV市場的空白。
所有人都看到了，雪佛蘭新創酷、廣汽本田新繽智、東風本田新XR-V，再到別克新昂科拉和昂科拉GX，這兩個月裡，合資小型SUV輪番上馬，時光瞬間被拉回到2012年那個秋天。
2012年，國內SUV還未像現在如此火熱。從緊湊到中型，那還是一個“比大”的時代。10月，別克昂科拉上市發佈，口號鮮明：年輕，就去SUV！
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對別克品牌來說，那是一次新的嘗試。第一次以年輕的名義設計青春；該品牌第一款國產SUV，且是國內同類合資市場首款。
作為遲來者，我們料到別克會用更進取的方式進入中國，昂科拉不但呼喊年輕，還有同級最緊湊的身段，動力系統也帶了新的體驗，這個產品的搭配和戰略也相當特別。那時看來，年輕是個好東西啊；現在回看，年輕，還真是個好東西啊！
話說自從昂科拉開創了國內城市小型SUV的先河之後，不少人都對這類車的青睞有加，畢竟這些車既滿足了不少人的“SUV”夢，又能兼顧城市用車的靈活性和經濟性。
七年之後，小型SUV市場已趨穩定。所謂的競爭激烈，也就是個別兩款車的銷量爭逐。年輕的記憶，除了回憶殺，也就沒多少可以值得存盤的了。
第一次聽說別克要推出昂科拉GX的時候，我第一反應是，別克也要搞兩代同堂，把昂科拉的換代車型加個後綴和老款一起賣。仔細瞭解後才發現，慣性的認知已經剎不住了車——昂科拉會垂直換代，換代後依然定位小型SUV，而昂科拉GX則是一款全新車型，定位緊湊型SUV，它將彌補的是別克在緊湊型SUV市場的空白。
其中全新一代昂科拉的價格區間為12.59萬-15.59萬元；全新一代昂科拉GX的價格區間在15.59萬-18.59萬元。
所有人都看到了，雪佛蘭新創酷、廣汽本田新繽智、東風本田新XR-V，再到別克新昂科拉和昂科拉GX，這兩個月裡，合資小型SUV輪番上馬，時光瞬間被拉回到2012年那個秋天。
2012年，國內SUV還未像現在如此火熱。從緊湊到中型，那還是一個“比大”的時代。10月，別克昂科拉上市發佈，口號鮮明：年輕，就去SUV！
兩個關鍵詞，“年輕”、“SUV”。
對別克品牌來說，那是一次新的嘗試。第一次以年輕的名義設計青春；該品牌第一款國產SUV，且是國內同類合資市場首款。
作為遲來者，我們料到別克會用更進取的方式進入中國，昂科拉不但呼喊年輕，還有同級最緊湊的身段，動力系統也帶了新的體驗，這個產品的搭配和戰略也相當特別。那時看來，年輕是個好東西啊；現在回看，年輕，還真是個好東西啊！
話說自從昂科拉開創了國內城市小型SUV的先河之後，不少人都對這類車的青睞有加，畢竟這些車既滿足了不少人的“SUV”夢，又能兼顧城市用車的靈活性和經濟性。
七年之後，小型SUV市場已趨穩定。所謂的競爭激烈，也就是個別兩款車的銷量爭逐。年輕的記憶，除了回憶殺，也就沒多少可以值得存盤的了。
第一次聽說別克要推出昂科拉GX的時候，我第一反應是，別克也要搞兩代同堂，把昂科拉的換代車型加個後綴和老款一起賣。仔細瞭解後才發現，慣性的認知已經剎不住了車——昂科拉會垂直換代，換代後依然定位小型SUV，而昂科拉GX則是一款全新車型，定位緊湊型SUV，它將彌補的是別克在緊湊型SUV市場的空白。
其中全新一代昂科拉的價格區間為12.59萬-15.59萬元；全新一代昂科拉GX的價格區間在15.59萬-18.59萬元。
也對，在以往的同類車型導購中，我們每每提到昂科拉和日產逍客，總要筆下一陣躊躇，然後咬牙寫上，“雖然逍客在定位上要高半級……”，這感覺就像是辦公室政治：身為副科長的鄭（姓）科長見到正科長的付（姓）科長，始終喊不出口啊。
話又說回來，中國消費者喜歡大車，不是因為空間大，而是因為“大氣”；年輕人開始喜歡小SUV，當然也不是因為觀念改變，而多半是因為小SUV“便宜”，在自己的經濟可控範圍內。
確切地說，“小”在中國是個貶義詞，哪怕小巧，也得有玲瓏來修飾。小型SUV或緊湊SUV，還是得比顏值。
主觀得評價，我不認為昂科拉GX在顏值上達到了頂峰，它不是那種第一眼看上去就讓人覺得驚豔的類型，但卻是怎麼看都覺得舒服、就看不膩的那類。整臺車的設計顯得非常協調，既保留了別克家族化設計的精緻感，又不會讓人感覺是套娃。
這種“非套娃”感又能延伸到內飾。
進入車廂，雖然能感受到濃濃的別克家族風格，環抱式座艙、棕色配色都是現在別克車系的標誌性元素，但你把它與昂科威、甚至是兄弟車昂科拉放一塊對比，又發現它們並非一個模子印出來。同樣的氣質，卻是各有特色。
別克什麼氣質？昂科拉GX又是什麼氣質？
內飾用料透露了氣質。昂科拉GX的內飾用料相比同級同類車型是更勝一籌的，複雜但又不凌亂的線條、凸顯豪華的黑棕色配色、大面積軟質包裹、標準一致的內飾做工保證了舒適的視覺和觸覺感受。
上代昂科拉在動力系統上是具有開創性的，因為搭載了別克第一次在國內採用的1.4T ECOTEC發動機。而昂科拉GX則毫無意外地全系標配1.3T缸內直噴發動機。
雖然相比初代的發動機縮缸，但現在的1.3T在數據上也把1.4T比下去一大截。至於說“三缸機抖動與否”、“動力好不好”之類的問題，我們已經在通用系很多車上得到了驗證，更別說，昂科拉GX所搭載的版本，較英朗、閱朗等車型版本，還要有所增長。
這臺發動機除了參數好看之外，背後還有很多值得深挖的技術升級，這也是為什麼每次別克的試駕活動，尤其注重會前技術分析，甚至請上發動機和變速箱的工程師現場解析。畢竟，在這些機械大件上的技術改革，哪怕只是幾毫米的缸體變化或一個軸承的形狀變動，都可能是場技術革命。
所有人都看到了，雪佛蘭新創酷、廣汽本田新繽智、東風本田新XR-V，再到別克新昂科拉和昂科拉GX，這兩個月裡，合資小型SUV輪番上馬，時光瞬間被拉回到2012年那個秋天。
2012年，國內SUV還未像現在如此火熱。從緊湊到中型，那還是一個“比大”的時代。10月，別克昂科拉上市發佈，口號鮮明：年輕，就去SUV！
兩個關鍵詞，“年輕”、“SUV”。
對別克品牌來說，那是一次新的嘗試。第一次以年輕的名義設計青春；該品牌第一款國產SUV，且是國內同類合資市場首款。
作為遲來者，我們料到別克會用更進取的方式進入中國，昂科拉不但呼喊年輕，還有同級最緊湊的身段，動力系統也帶了新的體驗，這個產品的搭配和戰略也相當特別。那時看來，年輕是個好東西啊；現在回看，年輕，還真是個好東西啊！
話說自從昂科拉開創了國內城市小型SUV的先河之後，不少人都對這類車的青睞有加，畢竟這些車既滿足了不少人的“SUV”夢，又能兼顧城市用車的靈活性和經濟性。
七年之後，小型SUV市場已趨穩定。所謂的競爭激烈，也就是個別兩款車的銷量爭逐。年輕的記憶，除了回憶殺，也就沒多少可以值得存盤的了。
第一次聽說別克要推出昂科拉GX的時候，我第一反應是，別克也要搞兩代同堂，把昂科拉的換代車型加個後綴和老款一起賣。仔細瞭解後才發現，慣性的認知已經剎不住了車——昂科拉會垂直換代，換代後依然定位小型SUV，而昂科拉GX則是一款全新車型，定位緊湊型SUV，它將彌補的是別克在緊湊型SUV市場的空白。
其中全新一代昂科拉的價格區間為12.59萬-15.59萬元；全新一代昂科拉GX的價格區間在15.59萬-18.59萬元。
也對，在以往的同類車型導購中，我們每每提到昂科拉和日產逍客，總要筆下一陣躊躇，然後咬牙寫上，“雖然逍客在定位上要高半級……”，這感覺就像是辦公室政治：身為副科長的鄭（姓）科長見到正科長的付（姓）科長，始終喊不出口啊。
話又說回來，中國消費者喜歡大車，不是因為空間大，而是因為“大氣”；年輕人開始喜歡小SUV，當然也不是因為觀念改變，而多半是因為小SUV“便宜”，在自己的經濟可控範圍內。
確切地說，“小”在中國是個貶義詞，哪怕小巧，也得有玲瓏來修飾。小型SUV或緊湊SUV，還是得比顏值。
主觀得評價，我不認為昂科拉GX在顏值上達到了頂峰，它不是那種第一眼看上去就讓人覺得驚豔的類型，但卻是怎麼看都覺得舒服、就看不膩的那類。整臺車的設計顯得非常協調，既保留了別克家族化設計的精緻感，又不會讓人感覺是套娃。
這種“非套娃”感又能延伸到內飾。
進入車廂，雖然能感受到濃濃的別克家族風格，環抱式座艙、棕色配色都是現在別克車系的標誌性元素，但你把它與昂科威、甚至是兄弟車昂科拉放一塊對比，又發現它們並非一個模子印出來。同樣的氣質，卻是各有特色。
別克什麼氣質？昂科拉GX又是什麼氣質？
內飾用料透露了氣質。昂科拉GX的內飾用料相比同級同類車型是更勝一籌的，複雜但又不凌亂的線條、凸顯豪華的黑棕色配色、大面積軟質包裹、標準一致的內飾做工保證了舒適的視覺和觸覺感受。
上代昂科拉在動力系統上是具有開創性的，因為搭載了別克第一次在國內採用的1.4T ECOTEC發動機。而昂科拉GX則毫無意外地全系標配1.3T缸內直噴發動機。
雖然相比初代的發動機縮缸，但現在的1.3T在數據上也把1.4T比下去一大截。至於說“三缸機抖動與否”、“動力好不好”之類的問題，我們已經在通用系很多車上得到了驗證，更別說，昂科拉GX所搭載的版本，較英朗、閱朗等車型版本，還要有所增長。
這臺發動機除了參數好看之外，背後還有很多值得深挖的技術升級，這也是為什麼每次別克的試駕活動，尤其注重會前技術分析，甚至請上發動機和變速箱的工程師現場解析。畢竟，在這些機械大件上的技術改革，哪怕只是幾毫米的缸體變化或一個軸承的形狀變動，都可能是場技術革命。
在昂科拉GX身上，與1.3T發動機搭配的是CVT變速箱和9AT變速箱，其中9AT只適配於高配四驅車型。
既然9AT只配於高配車型，顯然不是銷售主力，我們暫且放到一邊，重點聊聊這次試駕的CVT車型。
印象中，別克極少採用CVT變速箱。雖然上代昂科拉也有不盡滿意的地方，比如那套6AT被吐槽的次數就不少，但也只能說它還不夠聰明，對駕駛者的操作理解不夠快，動作質量也有待提高。
而這次到了昂科拉GX上，新的CVT情況有了極大改善。你的所有駕駛意圖，車子都能給你迅速且恰如其分的反饋。特別是在行駛中突然大幅度且高頻率調整油門踏板的特殊工況中，因為CVT無需切斷動力的特性，加上鍊條傳動在輸出直接性上的優勢，最大程度保證了駕駛人的節奏。
歸根到底，良好的駕駛體驗，除了變速箱本身的技術外，更重要的是，它與發動機之間的匹配完成度高。按照別克官方的說法，因為這款CVT實際上是專為第八代ECOTEC當中這些小排量機型量身定製的，開發也是同步進行。
對了，現在一場汽車試駕已經不僅僅是嚴肅的機械討論，更主要還是去體驗。體驗開車之餘，更多是體驗使用車。
這一代的車機就是昂科拉GX明顯強於合資對手的地方。昂科拉GX搭載的是別克最新的eConnect 2.0車機系統，車機內不僅有非常實用Carplay、Carlife功能，可以與手機互聯，而且自帶的Buick APP內還集成了很多車聯網的功能，包括在線音樂、在線電臺、天氣預報等等，除此以外，在線導航、語音指令、車機OTA升級等功能它也都有配備。
這些又能有多稀奇？一句話，這代車機能在線聽歌了！
所有人都看到了，雪佛蘭新創酷、廣汽本田新繽智、東風本田新XR-V，再到別克新昂科拉和昂科拉GX，這兩個月裡，合資小型SUV輪番上馬，時光瞬間被拉回到2012年那個秋天。
2012年，國內SUV還未像現在如此火熱。從緊湊到中型，那還是一個“比大”的時代。10月，別克昂科拉上市發佈，口號鮮明：年輕，就去SUV！
兩個關鍵詞，“年輕”、“SUV”。
對別克品牌來說，那是一次新的嘗試。第一次以年輕的名義設計青春；該品牌第一款國產SUV，且是國內同類合資市場首款。
作為遲來者，我們料到別克會用更進取的方式進入中國，昂科拉不但呼喊年輕，還有同級最緊湊的身段，動力系統也帶了新的體驗，這個產品的搭配和戰略也相當特別。那時看來，年輕是個好東西啊；現在回看，年輕，還真是個好東西啊！
話說自從昂科拉開創了國內城市小型SUV的先河之後，不少人都對這類車的青睞有加，畢竟這些車既滿足了不少人的“SUV”夢，又能兼顧城市用車的靈活性和經濟性。
七年之後，小型SUV市場已趨穩定。所謂的競爭激烈，也就是個別兩款車的銷量爭逐。年輕的記憶，除了回憶殺，也就沒多少可以值得存盤的了。
第一次聽說別克要推出昂科拉GX的時候，我第一反應是，別克也要搞兩代同堂，把昂科拉的換代車型加個後綴和老款一起賣。仔細瞭解後才發現，慣性的認知已經剎不住了車——昂科拉會垂直換代，換代後依然定位小型SUV，而昂科拉GX則是一款全新車型，定位緊湊型SUV，它將彌補的是別克在緊湊型SUV市場的空白。
其中全新一代昂科拉的價格區間為12.59萬-15.59萬元；全新一代昂科拉GX的價格區間在15.59萬-18.59萬元。
也對，在以往的同類車型導購中，我們每每提到昂科拉和日產逍客，總要筆下一陣躊躇，然後咬牙寫上，“雖然逍客在定位上要高半級……”，這感覺就像是辦公室政治：身為副科長的鄭（姓）科長見到正科長的付（姓）科長，始終喊不出口啊。
話又說回來，中國消費者喜歡大車，不是因為空間大，而是因為“大氣”；年輕人開始喜歡小SUV，當然也不是因為觀念改變，而多半是因為小SUV“便宜”，在自己的經濟可控範圍內。
確切地說，“小”在中國是個貶義詞，哪怕小巧，也得有玲瓏來修飾。小型SUV或緊湊SUV，還是得比顏值。
主觀得評價，我不認為昂科拉GX在顏值上達到了頂峰，它不是那種第一眼看上去就讓人覺得驚豔的類型，但卻是怎麼看都覺得舒服、就看不膩的那類。整臺車的設計顯得非常協調，既保留了別克家族化設計的精緻感，又不會讓人感覺是套娃。
這種“非套娃”感又能延伸到內飾。
進入車廂，雖然能感受到濃濃的別克家族風格，環抱式座艙、棕色配色都是現在別克車系的標誌性元素，但你把它與昂科威、甚至是兄弟車昂科拉放一塊對比，又發現它們並非一個模子印出來。同樣的氣質，卻是各有特色。
別克什麼氣質？昂科拉GX又是什麼氣質？
內飾用料透露了氣質。昂科拉GX的內飾用料相比同級同類車型是更勝一籌的，複雜但又不凌亂的線條、凸顯豪華的黑棕色配色、大面積軟質包裹、標準一致的內飾做工保證了舒適的視覺和觸覺感受。
上代昂科拉在動力系統上是具有開創性的，因為搭載了別克第一次在國內採用的1.4T ECOTEC發動機。而昂科拉GX則毫無意外地全系標配1.3T缸內直噴發動機。
雖然相比初代的發動機縮缸，但現在的1.3T在數據上也把1.4T比下去一大截。至於說“三缸機抖動與否”、“動力好不好”之類的問題，我們已經在通用系很多車上得到了驗證，更別說，昂科拉GX所搭載的版本，較英朗、閱朗等車型版本，還要有所增長。
這臺發動機除了參數好看之外，背後還有很多值得深挖的技術升級，這也是為什麼每次別克的試駕活動，尤其注重會前技術分析，甚至請上發動機和變速箱的工程師現場解析。畢竟，在這些機械大件上的技術改革，哪怕只是幾毫米的缸體變化或一個軸承的形狀變動，都可能是場技術革命。
在昂科拉GX身上，與1.3T發動機搭配的是CVT變速箱和9AT變速箱，其中9AT只適配於高配四驅車型。
既然9AT只配於高配車型，顯然不是銷售主力，我們暫且放到一邊，重點聊聊這次試駕的CVT車型。
印象中，別克極少採用CVT變速箱。雖然上代昂科拉也有不盡滿意的地方，比如那套6AT被吐槽的次數就不少，但也只能說它還不夠聰明，對駕駛者的操作理解不夠快，動作質量也有待提高。
而這次到了昂科拉GX上，新的CVT情況有了極大改善。你的所有駕駛意圖，車子都能給你迅速且恰如其分的反饋。特別是在行駛中突然大幅度且高頻率調整油門踏板的特殊工況中，因為CVT無需切斷動力的特性，加上鍊條傳動在輸出直接性上的優勢，最大程度保證了駕駛人的節奏。
歸根到底，良好的駕駛體驗，除了變速箱本身的技術外，更重要的是，它與發動機之間的匹配完成度高。按照別克官方的說法，因為這款CVT實際上是專為第八代ECOTEC當中這些小排量機型量身定製的，開發也是同步進行。
對了，現在一場汽車試駕已經不僅僅是嚴肅的機械討論，更主要還是去體驗。體驗開車之餘，更多是體驗使用車。
這一代的車機就是昂科拉GX明顯強於合資對手的地方。昂科拉GX搭載的是別克最新的eConnect 2.0車機系統，車機內不僅有非常實用Carplay、Carlife功能，可以與手機互聯，而且自帶的Buick APP內還集成了很多車聯網的功能，包括在線音樂、在線電臺、天氣預報等等，除此以外，在線導航、語音指令、車機OTA升級等功能它也都有配備。
這些又能有多稀奇？一句話，這代車機能在線聽歌了！
在這個音樂下載要收費、光盤有限太佔位、手機連線太沒品位的用車時代，在線音樂幾乎就是車機存在的最最基本定義。
不是我要吹毛求疵，很真實的現象——合資車的車機確實沒有很多自主品牌的好用。你說昂科拉GX用的這套新車機系統又有多翻天覆地的改變？確實也不存在，但與同級主流合資小型SUV比起來，它的功能和體驗性又確實好那麼“一丟丟”，而這一丟丟，很可能就是決定消費者喜歡與否，購買與否的那一丟丟。
所有人都看到了，雪佛蘭新創酷、廣汽本田新繽智、東風本田新XR-V，再到別克新昂科拉和昂科拉GX，這兩個月裡，合資小型SUV輪番上馬，時光瞬間被拉回到2012年那個秋天。
2012年，國內SUV還未像現在如此火熱。從緊湊到中型，那還是一個“比大”的時代。10月，別克昂科拉上市發佈，口號鮮明：年輕，就去SUV！
兩個關鍵詞，“年輕”、“SUV”。
對別克品牌來說，那是一次新的嘗試。第一次以年輕的名義設計青春；該品牌第一款國產SUV，且是國內同類合資市場首款。
作為遲來者，我們料到別克會用更進取的方式進入中國，昂科拉不但呼喊年輕，還有同級最緊湊的身段，動力系統也帶了新的體驗，這個產品的搭配和戰略也相當特別。那時看來，年輕是個好東西啊；現在回看，年輕，還真是個好東西啊！
話說自從昂科拉開創了國內城市小型SUV的先河之後，不少人都對這類車的青睞有加，畢竟這些車既滿足了不少人的“SUV”夢，又能兼顧城市用車的靈活性和經濟性。
七年之後，小型SUV市場已趨穩定。所謂的競爭激烈，也就是個別兩款車的銷量爭逐。年輕的記憶，除了回憶殺，也就沒多少可以值得存盤的了。
第一次聽說別克要推出昂科拉GX的時候，我第一反應是，別克也要搞兩代同堂，把昂科拉的換代車型加個後綴和老款一起賣。仔細瞭解後才發現，慣性的認知已經剎不住了車——昂科拉會垂直換代，換代後依然定位小型SUV，而昂科拉GX則是一款全新車型，定位緊湊型SUV，它將彌補的是別克在緊湊型SUV市場的空白。
其中全新一代昂科拉的價格區間為12.59萬-15.59萬元；全新一代昂科拉GX的價格區間在15.59萬-18.59萬元。
也對，在以往的同類車型導購中，我們每每提到昂科拉和日產逍客，總要筆下一陣躊躇，然後咬牙寫上，“雖然逍客在定位上要高半級……”，這感覺就像是辦公室政治：身為副科長的鄭（姓）科長見到正科長的付（姓）科長，始終喊不出口啊。
話又說回來，中國消費者喜歡大車，不是因為空間大，而是因為“大氣”；年輕人開始喜歡小SUV，當然也不是因為觀念改變，而多半是因為小SUV“便宜”，在自己的經濟可控範圍內。
確切地說，“小”在中國是個貶義詞，哪怕小巧，也得有玲瓏來修飾。小型SUV或緊湊SUV，還是得比顏值。
主觀得評價，我不認為昂科拉GX在顏值上達到了頂峰，它不是那種第一眼看上去就讓人覺得驚豔的類型，但卻是怎麼看都覺得舒服、就看不膩的那類。整臺車的設計顯得非常協調，既保留了別克家族化設計的精緻感，又不會讓人感覺是套娃。
這種“非套娃”感又能延伸到內飾。
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別克什麼氣質？昂科拉GX又是什麼氣質？
內飾用料透露了氣質。昂科拉GX的內飾用料相比同級同類車型是更勝一籌的，複雜但又不凌亂的線條、凸顯豪華的黑棕色配色、大面積軟質包裹、標準一致的內飾做工保證了舒適的視覺和觸覺感受。
上代昂科拉在動力系統上是具有開創性的，因為搭載了別克第一次在國內採用的1.4T ECOTEC發動機。而昂科拉GX則毫無意外地全系標配1.3T缸內直噴發動機。
雖然相比初代的發動機縮缸，但現在的1.3T在數據上也把1.4T比下去一大截。至於說“三缸機抖動與否”、“動力好不好”之類的問題，我們已經在通用系很多車上得到了驗證，更別說，昂科拉GX所搭載的版本，較英朗、閱朗等車型版本，還要有所增長。
這臺發動機除了參數好看之外，背後還有很多值得深挖的技術升級，這也是為什麼每次別克的試駕活動，尤其注重會前技術分析，甚至請上發動機和變速箱的工程師現場解析。畢竟，在這些機械大件上的技術改革，哪怕只是幾毫米的缸體變化或一個軸承的形狀變動，都可能是場技術革命。
在昂科拉GX身上，與1.3T發動機搭配的是CVT變速箱和9AT變速箱，其中9AT只適配於高配四驅車型。
既然9AT只配於高配車型，顯然不是銷售主力，我們暫且放到一邊，重點聊聊這次試駕的CVT車型。
印象中，別克極少採用CVT變速箱。雖然上代昂科拉也有不盡滿意的地方，比如那套6AT被吐槽的次數就不少，但也只能說它還不夠聰明，對駕駛者的操作理解不夠快，動作質量也有待提高。
而這次到了昂科拉GX上，新的CVT情況有了極大改善。你的所有駕駛意圖，車子都能給你迅速且恰如其分的反饋。特別是在行駛中突然大幅度且高頻率調整油門踏板的特殊工況中，因為CVT無需切斷動力的特性，加上鍊條傳動在輸出直接性上的優勢，最大程度保證了駕駛人的節奏。
歸根到底，良好的駕駛體驗，除了變速箱本身的技術外，更重要的是，它與發動機之間的匹配完成度高。按照別克官方的說法，因為這款CVT實際上是專為第八代ECOTEC當中這些小排量機型量身定製的，開發也是同步進行。
對了，現在一場汽車試駕已經不僅僅是嚴肅的機械討論，更主要還是去體驗。體驗開車之餘，更多是體驗使用車。
這一代的車機就是昂科拉GX明顯強於合資對手的地方。昂科拉GX搭載的是別克最新的eConnect 2.0車機系統，車機內不僅有非常實用Carplay、Carlife功能，可以與手機互聯，而且自帶的Buick APP內還集成了很多車聯網的功能，包括在線音樂、在線電臺、天氣預報等等，除此以外，在線導航、語音指令、車機OTA升級等功能它也都有配備。
這些又能有多稀奇？一句話，這代車機能在線聽歌了！
在這個音樂下載要收費、光盤有限太佔位、手機連線太沒品位的用車時代，在線音樂幾乎就是車機存在的最最基本定義。
不是我要吹毛求疵，很真實的現象——合資車的車機確實沒有很多自主品牌的好用。你說昂科拉GX用的這套新車機系統又有多翻天覆地的改變？確實也不存在，但與同級主流合資小型SUV比起來，它的功能和體驗性又確實好那麼“一丟丟”，而這一丟丟，很可能就是決定消費者喜歡與否，購買與否的那一丟丟。
昂科拉GX身上還能書寫的東西有很多。初代可以說是開創了一個新的品類，而這一代則是連同昂科拉收尾“新一代小型SUV”品類。
初代，別克強調“年輕”定位。無疑，如果缺乏年輕進取、願意接受新事物的心態，是不容易接受昂科拉這樣的產品。
暌別7年時光，歸來仍是少年。
年輕，與年齡無關，只有最真實的年輕，才會在生命裡留下印記。就像上市當晚請來的老牌搖滾樂隊——新褲子樂隊，藉著賽程已過半的《樂隊的夏天》，帶來了“不負年輕”的感動和震撼。和昂克拉一樣，都是歸來的少年。
所有人都看到了，雪佛蘭新創酷、廣汽本田新繽智、東風本田新XR-V，再到別克新昂科拉和昂科拉GX，這兩個月裡，合資小型SUV輪番上馬，時光瞬間被拉回到2012年那個秋天。
2012年，國內SUV還未像現在如此火熱。從緊湊到中型，那還是一個“比大”的時代。10月，別克昂科拉上市發佈，口號鮮明：年輕，就去SUV！
兩個關鍵詞，“年輕”、“SUV”。
對別克品牌來說，那是一次新的嘗試。第一次以年輕的名義設計青春；該品牌第一款國產SUV，且是國內同類合資市場首款。
作為遲來者，我們料到別克會用更進取的方式進入中國，昂科拉不但呼喊年輕，還有同級最緊湊的身段，動力系統也帶了新的體驗，這個產品的搭配和戰略也相當特別。那時看來，年輕是個好東西啊；現在回看，年輕，還真是個好東西啊！
話說自從昂科拉開創了國內城市小型SUV的先河之後，不少人都對這類車的青睞有加，畢竟這些車既滿足了不少人的“SUV”夢，又能兼顧城市用車的靈活性和經濟性。
七年之後，小型SUV市場已趨穩定。所謂的競爭激烈，也就是個別兩款車的銷量爭逐。年輕的記憶，除了回憶殺，也就沒多少可以值得存盤的了。
第一次聽說別克要推出昂科拉GX的時候，我第一反應是，別克也要搞兩代同堂，把昂科拉的換代車型加個後綴和老款一起賣。仔細瞭解後才發現，慣性的認知已經剎不住了車——昂科拉會垂直換代，換代後依然定位小型SUV，而昂科拉GX則是一款全新車型，定位緊湊型SUV，它將彌補的是別克在緊湊型SUV市場的空白。
其中全新一代昂科拉的價格區間為12.59萬-15.59萬元；全新一代昂科拉GX的價格區間在15.59萬-18.59萬元。
也對，在以往的同類車型導購中，我們每每提到昂科拉和日產逍客，總要筆下一陣躊躇，然後咬牙寫上，“雖然逍客在定位上要高半級……”，這感覺就像是辦公室政治：身為副科長的鄭（姓）科長見到正科長的付（姓）科長，始終喊不出口啊。
話又說回來，中國消費者喜歡大車，不是因為空間大，而是因為“大氣”；年輕人開始喜歡小SUV，當然也不是因為觀念改變，而多半是因為小SUV“便宜”，在自己的經濟可控範圍內。
確切地說，“小”在中國是個貶義詞，哪怕小巧，也得有玲瓏來修飾。小型SUV或緊湊SUV，還是得比顏值。
主觀得評價，我不認為昂科拉GX在顏值上達到了頂峰，它不是那種第一眼看上去就讓人覺得驚豔的類型，但卻是怎麼看都覺得舒服、就看不膩的那類。整臺車的設計顯得非常協調，既保留了別克家族化設計的精緻感，又不會讓人感覺是套娃。
這種“非套娃”感又能延伸到內飾。
進入車廂，雖然能感受到濃濃的別克家族風格，環抱式座艙、棕色配色都是現在別克車系的標誌性元素，但你把它與昂科威、甚至是兄弟車昂科拉放一塊對比，又發現它們並非一個模子印出來。同樣的氣質，卻是各有特色。
別克什麼氣質？昂科拉GX又是什麼氣質？
內飾用料透露了氣質。昂科拉GX的內飾用料相比同級同類車型是更勝一籌的，複雜但又不凌亂的線條、凸顯豪華的黑棕色配色、大面積軟質包裹、標準一致的內飾做工保證了舒適的視覺和觸覺感受。
上代昂科拉在動力系統上是具有開創性的，因為搭載了別克第一次在國內採用的1.4T ECOTEC發動機。而昂科拉GX則毫無意外地全系標配1.3T缸內直噴發動機。
雖然相比初代的發動機縮缸，但現在的1.3T在數據上也把1.4T比下去一大截。至於說“三缸機抖動與否”、“動力好不好”之類的問題，我們已經在通用系很多車上得到了驗證，更別說，昂科拉GX所搭載的版本，較英朗、閱朗等車型版本，還要有所增長。
這臺發動機除了參數好看之外，背後還有很多值得深挖的技術升級，這也是為什麼每次別克的試駕活動，尤其注重會前技術分析，甚至請上發動機和變速箱的工程師現場解析。畢竟，在這些機械大件上的技術改革，哪怕只是幾毫米的缸體變化或一個軸承的形狀變動，都可能是場技術革命。
在昂科拉GX身上，與1.3T發動機搭配的是CVT變速箱和9AT變速箱，其中9AT只適配於高配四驅車型。
既然9AT只配於高配車型，顯然不是銷售主力，我們暫且放到一邊，重點聊聊這次試駕的CVT車型。
印象中，別克極少採用CVT變速箱。雖然上代昂科拉也有不盡滿意的地方，比如那套6AT被吐槽的次數就不少，但也只能說它還不夠聰明，對駕駛者的操作理解不夠快，動作質量也有待提高。
而這次到了昂科拉GX上，新的CVT情況有了極大改善。你的所有駕駛意圖，車子都能給你迅速且恰如其分的反饋。特別是在行駛中突然大幅度且高頻率調整油門踏板的特殊工況中，因為CVT無需切斷動力的特性，加上鍊條傳動在輸出直接性上的優勢，最大程度保證了駕駛人的節奏。
歸根到底，良好的駕駛體驗，除了變速箱本身的技術外，更重要的是，它與發動機之間的匹配完成度高。按照別克官方的說法，因為這款CVT實際上是專為第八代ECOTEC當中這些小排量機型量身定製的，開發也是同步進行。
對了，現在一場汽車試駕已經不僅僅是嚴肅的機械討論，更主要還是去體驗。體驗開車之餘，更多是體驗使用車。
這一代的車機就是昂科拉GX明顯強於合資對手的地方。昂科拉GX搭載的是別克最新的eConnect 2.0車機系統，車機內不僅有非常實用Carplay、Carlife功能，可以與手機互聯，而且自帶的Buick APP內還集成了很多車聯網的功能，包括在線音樂、在線電臺、天氣預報等等，除此以外，在線導航、語音指令、車機OTA升級等功能它也都有配備。
這些又能有多稀奇？一句話，這代車機能在線聽歌了！
在這個音樂下載要收費、光盤有限太佔位、手機連線太沒品位的用車時代，在線音樂幾乎就是車機存在的最最基本定義。
不是我要吹毛求疵，很真實的現象——合資車的車機確實沒有很多自主品牌的好用。你說昂科拉GX用的這套新車機系統又有多翻天覆地的改變？確實也不存在，但與同級主流合資小型SUV比起來，它的功能和體驗性又確實好那麼“一丟丟”，而這一丟丟，很可能就是決定消費者喜歡與否，購買與否的那一丟丟。
昂科拉GX身上還能書寫的東西有很多。初代可以說是開創了一個新的品類，而這一代則是連同昂科拉收尾“新一代小型SUV”品類。
初代，別克強調“年輕”定位。無疑，如果缺乏年輕進取、願意接受新事物的心態，是不容易接受昂科拉這樣的產品。
暌別7年時光，歸來仍是少年。
年輕，與年齡無關，只有最真實的年輕，才會在生命裡留下印記。就像上市當晚請來的老牌搖滾樂隊——新褲子樂隊，藉著賽程已過半的《樂隊的夏天》，帶來了“不負年輕”的感動和震撼。和昂克拉一樣，都是歸來的少年。
不負年輕，只會長大，不會變老。