雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
寶馬Z8或許是喬布斯口中那個站在科技和人文交叉路口的產品。
在本月，紐約蘇富比即將拍賣喬布斯的寶馬Z8，帶有全部證件和收據，證明是喬布斯本人在2000年4月1號購入，同年10月29號交付，即使他喜歡寶馬的摩托車，多年來藏有一輛1966年的R60/2，但喬布斯並算不上是一位狂熱的汽車愛好者或收藏家，這輛Z8在他名下呆了3年，對他來說，已經真的是相當長的一段時間了。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
寶馬Z8或許是喬布斯口中那個站在科技和人文交叉路口的產品。
在本月，紐約蘇富比即將拍賣喬布斯的寶馬Z8，帶有全部證件和收據，證明是喬布斯本人在2000年4月1號購入，同年10月29號交付，即使他喜歡寶馬的摩托車，多年來藏有一輛1966年的R60/2，但喬布斯並算不上是一位狂熱的汽車愛好者或收藏家，這輛Z8在他名下呆了3年，對他來說，已經真的是相當長的一段時間了。
喬布斯有一個癖好，開車不喜歡掛車牌，一是不給路人認出來，二是顯得特立獨行，但不可能一直不掛車牌上路，然而他找到法律的一個漏洞：
一輛車變更車主後，6個月時間內可以不掛車牌！
因此那輛經常上鏡的代步車—奔馳 SL55 AMG，看上去都是銀色和一樣的配置，其實每半年就換一臺。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
寶馬Z8或許是喬布斯口中那個站在科技和人文交叉路口的產品。
在本月，紐約蘇富比即將拍賣喬布斯的寶馬Z8，帶有全部證件和收據，證明是喬布斯本人在2000年4月1號購入，同年10月29號交付，即使他喜歡寶馬的摩托車，多年來藏有一輛1966年的R60/2，但喬布斯並算不上是一位狂熱的汽車愛好者或收藏家，這輛Z8在他名下呆了3年，對他來說，已經真的是相當長的一段時間了。
喬布斯有一個癖好，開車不喜歡掛車牌，一是不給路人認出來，二是顯得特立獨行，但不可能一直不掛車牌上路，然而他找到法律的一個漏洞：
一輛車變更車主後，6個月時間內可以不掛車牌！
因此那輛經常上鏡的代步車—奔馳 SL55 AMG，看上去都是銀色和一樣的配置，其實每半年就換一臺。
▲ 除了不愛掛車牌，他還喜歡停在殘疾人車位
躲得過初一，躲不過十五，Z8難逃出售的命運，喬布斯在2003年通過老朋友，甲骨文的創始人Larry Ellison，把Z8轉賣到洛杉磯。
後來還經過數次變更，現任車主知道情況後，特意把車牌改為“JOBS Z8”。
在這10多年以來，Z8的多數時間停在車庫裡面，里程錶只有2.4萬公里，車況不敢說全新，至少也有8成新，隨車配件全部沒丟，甚至保留了當年寶馬和摩托羅拉合作的手機，加上Z8的產量只有不到6000輛，物以稀為貴，目前在市面上，類似成色的Z8大概在15萬-20萬美元之間，而喬布斯版Z8估計會拍出30-40萬美元。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
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喬布斯有一個癖好，開車不喜歡掛車牌，一是不給路人認出來，二是顯得特立獨行，但不可能一直不掛車牌上路，然而他找到法律的一個漏洞：
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躲得過初一，躲不過十五，Z8難逃出售的命運，喬布斯在2003年通過老朋友，甲骨文的創始人Larry Ellison，把Z8轉賣到洛杉磯。
後來還經過數次變更，現任車主知道情況後，特意把車牌改為“JOBS Z8”。
在這10多年以來，Z8的多數時間停在車庫裡面，里程錶只有2.4萬公里，車況不敢說全新，至少也有8成新，隨車配件全部沒丟，甚至保留了當年寶馬和摩托羅拉合作的手機，加上Z8的產量只有不到6000輛，物以稀為貴，目前在市面上，類似成色的Z8大概在15萬-20萬美元之間，而喬布斯版Z8估計會拍出30-40萬美元。
在印象中，雖然IT界的大佬賺得盆滿缽滿，卻鮮有汽車周邊的新聞，頂多聊一聊比爾·蓋茨的保時捷 959、特斯拉的邁凱倫F1或者是扎克伯格的本田飛度，雖然同是理科，對方專注於研究未來科技，要不是近幾年興起無人駕駛和電動車，IT界對夕陽產業的汽車真提不起興趣，汽車對他們來說，僅僅是方便出行的工具，如果可以坐在後排辦公或休息，絕對不會親自駕駛。
萬萬沒想到，喬布斯買了寶馬Z8，而不是選擇勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌的房車，再僱一個司機，說明他在百忙之中，偶爾願意開出來溜達一圈，說不定是Z8的設計吸引了他。因為他特別講究工業產品的造型，總是追求簡約和極致，強調科技和人文的結合，機械很冰冷，這就要求設計師或工程師加入人性的美感，讓一件產品、一個程序用起來充滿人情味。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
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因此那輛經常上鏡的代步車—奔馳 SL55 AMG，看上去都是銀色和一樣的配置，其實每半年就換一臺。
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後來還經過數次變更，現任車主知道情況後，特意把車牌改為“JOBS Z8”。
在這10多年以來，Z8的多數時間停在車庫裡面，里程錶只有2.4萬公里，車況不敢說全新，至少也有8成新，隨車配件全部沒丟，甚至保留了當年寶馬和摩托羅拉合作的手機，加上Z8的產量只有不到6000輛，物以稀為貴，目前在市面上，類似成色的Z8大概在15萬-20萬美元之間，而喬布斯版Z8估計會拍出30-40萬美元。
在印象中，雖然IT界的大佬賺得盆滿缽滿，卻鮮有汽車周邊的新聞，頂多聊一聊比爾·蓋茨的保時捷 959、特斯拉的邁凱倫F1或者是扎克伯格的本田飛度，雖然同是理科，對方專注於研究未來科技，要不是近幾年興起無人駕駛和電動車，IT界對夕陽產業的汽車真提不起興趣，汽車對他們來說，僅僅是方便出行的工具，如果可以坐在後排辦公或休息，絕對不會親自駕駛。
萬萬沒想到，喬布斯買了寶馬Z8，而不是選擇勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌的房車，再僱一個司機，說明他在百忙之中，偶爾願意開出來溜達一圈，說不定是Z8的設計吸引了他。因為他特別講究工業產品的造型，總是追求簡約和極致，強調科技和人文的結合，機械很冰冷，這就要求設計師或工程師加入人性的美感，讓一件產品、一個程序用起來充滿人情味。
Z8作為一輛Halo-Car，誕生的意義在於重新講述那一段歷史。
眾所周知，寶馬一直以來，在操控方面擁有自己的獨到之處，但不是哪一家廠商一上來就冠絕天下，如今的成就都是天時人和地利的結果，回到上世紀10年代，慕尼黑人仍在研究飛機發動機，等到30年代才踏進汽車領域，不過一開始就定下明確的目標，那是做了一輩子的事情—開發運動車型。
沒想到剛活躍了幾年，德國主動挑起第二次世界大戰，全部車廠變成軍工廠，又經過數年的戰爭，盟軍的轟炸幾乎摧毀了所有工廠，而位居東德的設施基本要不回來了，此時的寶馬只能生產鍋碗瓢盆等廚房用品，即使得到銀行的補助，也要從摩托車起步。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
寶馬Z8或許是喬布斯口中那個站在科技和人文交叉路口的產品。
在本月，紐約蘇富比即將拍賣喬布斯的寶馬Z8，帶有全部證件和收據，證明是喬布斯本人在2000年4月1號購入，同年10月29號交付，即使他喜歡寶馬的摩托車，多年來藏有一輛1966年的R60/2，但喬布斯並算不上是一位狂熱的汽車愛好者或收藏家，這輛Z8在他名下呆了3年，對他來說，已經真的是相當長的一段時間了。
喬布斯有一個癖好，開車不喜歡掛車牌，一是不給路人認出來，二是顯得特立獨行，但不可能一直不掛車牌上路，然而他找到法律的一個漏洞：
一輛車變更車主後，6個月時間內可以不掛車牌！
因此那輛經常上鏡的代步車—奔馳 SL55 AMG，看上去都是銀色和一樣的配置，其實每半年就換一臺。
▲ 除了不愛掛車牌，他還喜歡停在殘疾人車位
躲得過初一，躲不過十五，Z8難逃出售的命運，喬布斯在2003年通過老朋友，甲骨文的創始人Larry Ellison，把Z8轉賣到洛杉磯。
後來還經過數次變更，現任車主知道情況後，特意把車牌改為“JOBS Z8”。
在這10多年以來，Z8的多數時間停在車庫裡面，里程錶只有2.4萬公里，車況不敢說全新，至少也有8成新，隨車配件全部沒丟，甚至保留了當年寶馬和摩托羅拉合作的手機，加上Z8的產量只有不到6000輛，物以稀為貴，目前在市面上，類似成色的Z8大概在15萬-20萬美元之間，而喬布斯版Z8估計會拍出30-40萬美元。
在印象中，雖然IT界的大佬賺得盆滿缽滿，卻鮮有汽車周邊的新聞，頂多聊一聊比爾·蓋茨的保時捷 959、特斯拉的邁凱倫F1或者是扎克伯格的本田飛度，雖然同是理科，對方專注於研究未來科技，要不是近幾年興起無人駕駛和電動車，IT界對夕陽產業的汽車真提不起興趣，汽車對他們來說，僅僅是方便出行的工具，如果可以坐在後排辦公或休息，絕對不會親自駕駛。
萬萬沒想到，喬布斯買了寶馬Z8，而不是選擇勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌的房車，再僱一個司機，說明他在百忙之中，偶爾願意開出來溜達一圈，說不定是Z8的設計吸引了他。因為他特別講究工業產品的造型，總是追求簡約和極致，強調科技和人文的結合，機械很冰冷，這就要求設計師或工程師加入人性的美感，讓一件產品、一個程序用起來充滿人情味。
Z8作為一輛Halo-Car，誕生的意義在於重新講述那一段歷史。
眾所周知，寶馬一直以來，在操控方面擁有自己的獨到之處，但不是哪一家廠商一上來就冠絕天下，如今的成就都是天時人和地利的結果，回到上世紀10年代，慕尼黑人仍在研究飛機發動機，等到30年代才踏進汽車領域，不過一開始就定下明確的目標，那是做了一輩子的事情—開發運動車型。
沒想到剛活躍了幾年，德國主動挑起第二次世界大戰，全部車廠變成軍工廠，又經過數年的戰爭，盟軍的轟炸幾乎摧毀了所有工廠，而位居東德的設施基本要不回來了，此時的寶馬只能生產鍋碗瓢盆等廚房用品，即使得到銀行的補助，也要從摩托車起步。
▲ 寶馬第一輛摩托車 R32
所幸摩托車事業取得了巨大的成功，給寶馬帶來了新希望，隨後在50年代初期重啟汽車項目，但是寶馬沒有選擇生產廉價家用車回血，反倒直接推出高端轎車501，可是多年沒造過汽車，只好用戰前的2.0L直列六缸發動機頂一陣子，區區64馬力對於1300千克的車身來說，實在是力不從心。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
寶馬Z8或許是喬布斯口中那個站在科技和人文交叉路口的產品。
在本月，紐約蘇富比即將拍賣喬布斯的寶馬Z8，帶有全部證件和收據，證明是喬布斯本人在2000年4月1號購入，同年10月29號交付，即使他喜歡寶馬的摩托車，多年來藏有一輛1966年的R60/2，但喬布斯並算不上是一位狂熱的汽車愛好者或收藏家，這輛Z8在他名下呆了3年，對他來說，已經真的是相當長的一段時間了。
喬布斯有一個癖好，開車不喜歡掛車牌，一是不給路人認出來，二是顯得特立獨行，但不可能一直不掛車牌上路，然而他找到法律的一個漏洞：
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在印象中，雖然IT界的大佬賺得盆滿缽滿，卻鮮有汽車周邊的新聞，頂多聊一聊比爾·蓋茨的保時捷 959、特斯拉的邁凱倫F1或者是扎克伯格的本田飛度，雖然同是理科，對方專注於研究未來科技，要不是近幾年興起無人駕駛和電動車，IT界對夕陽產業的汽車真提不起興趣，汽車對他們來說，僅僅是方便出行的工具，如果可以坐在後排辦公或休息，絕對不會親自駕駛。
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Z8作為一輛Halo-Car，誕生的意義在於重新講述那一段歷史。
眾所周知，寶馬一直以來，在操控方面擁有自己的獨到之處，但不是哪一家廠商一上來就冠絕天下，如今的成就都是天時人和地利的結果，回到上世紀10年代，慕尼黑人仍在研究飛機發動機，等到30年代才踏進汽車領域，不過一開始就定下明確的目標，那是做了一輩子的事情—開發運動車型。
沒想到剛活躍了幾年，德國主動挑起第二次世界大戰，全部車廠變成軍工廠，又經過數年的戰爭，盟軍的轟炸幾乎摧毀了所有工廠，而位居東德的設施基本要不回來了，此時的寶馬只能生產鍋碗瓢盆等廚房用品，即使得到銀行的補助，也要從摩托車起步。
▲ 寶馬第一輛摩托車 R32
所幸摩托車事業取得了巨大的成功，給寶馬帶來了新希望，隨後在50年代初期重啟汽車項目，但是寶馬沒有選擇生產廉價家用車回血，反倒直接推出高端轎車501，可是多年沒造過汽車，只好用戰前的2.0L直列六缸發動機頂一陣子，區區64馬力對於1300千克的車身來說，實在是力不從心。
▲寶馬 501
其實寶馬深知發動機的重要性，首席工程師Alfred Böning早在1949年便籌備研發全新的發動機，借鑑當時凱迪拉克和奧茲莫比爾頂置氣門V8的設計，然後把鑄鐵件換成鋁製缸體和氣缸蓋，從而達到減輕重量的目的。
最終德國制的2.6L M502/1 V8，可輸出100馬力和184牛米的峰值扭矩。因此1954年發佈了搭載全新V8的502，性能表現一下子提升不少，人稱“巴洛克天使”，502成為德國戰後第一款搭載V8的車型。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
寶馬Z8或許是喬布斯口中那個站在科技和人文交叉路口的產品。
在本月，紐約蘇富比即將拍賣喬布斯的寶馬Z8，帶有全部證件和收據，證明是喬布斯本人在2000年4月1號購入，同年10月29號交付，即使他喜歡寶馬的摩托車，多年來藏有一輛1966年的R60/2，但喬布斯並算不上是一位狂熱的汽車愛好者或收藏家，這輛Z8在他名下呆了3年，對他來說，已經真的是相當長的一段時間了。
喬布斯有一個癖好，開車不喜歡掛車牌，一是不給路人認出來，二是顯得特立獨行，但不可能一直不掛車牌上路，然而他找到法律的一個漏洞：
一輛車變更車主後，6個月時間內可以不掛車牌！
因此那輛經常上鏡的代步車—奔馳 SL55 AMG，看上去都是銀色和一樣的配置，其實每半年就換一臺。
▲ 除了不愛掛車牌，他還喜歡停在殘疾人車位
躲得過初一，躲不過十五，Z8難逃出售的命運，喬布斯在2003年通過老朋友，甲骨文的創始人Larry Ellison，把Z8轉賣到洛杉磯。
後來還經過數次變更，現任車主知道情況後，特意把車牌改為“JOBS Z8”。
在這10多年以來，Z8的多數時間停在車庫裡面，里程錶只有2.4萬公里，車況不敢說全新，至少也有8成新，隨車配件全部沒丟，甚至保留了當年寶馬和摩托羅拉合作的手機，加上Z8的產量只有不到6000輛，物以稀為貴，目前在市面上，類似成色的Z8大概在15萬-20萬美元之間，而喬布斯版Z8估計會拍出30-40萬美元。
在印象中，雖然IT界的大佬賺得盆滿缽滿，卻鮮有汽車周邊的新聞，頂多聊一聊比爾·蓋茨的保時捷 959、特斯拉的邁凱倫F1或者是扎克伯格的本田飛度，雖然同是理科，對方專注於研究未來科技，要不是近幾年興起無人駕駛和電動車，IT界對夕陽產業的汽車真提不起興趣，汽車對他們來說，僅僅是方便出行的工具，如果可以坐在後排辦公或休息，絕對不會親自駕駛。
萬萬沒想到，喬布斯買了寶馬Z8，而不是選擇勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌的房車，再僱一個司機，說明他在百忙之中，偶爾願意開出來溜達一圈，說不定是Z8的設計吸引了他。因為他特別講究工業產品的造型，總是追求簡約和極致，強調科技和人文的結合，機械很冰冷，這就要求設計師或工程師加入人性的美感，讓一件產品、一個程序用起來充滿人情味。
Z8作為一輛Halo-Car，誕生的意義在於重新講述那一段歷史。
眾所周知，寶馬一直以來，在操控方面擁有自己的獨到之處，但不是哪一家廠商一上來就冠絕天下，如今的成就都是天時人和地利的結果，回到上世紀10年代，慕尼黑人仍在研究飛機發動機，等到30年代才踏進汽車領域，不過一開始就定下明確的目標，那是做了一輩子的事情—開發運動車型。
沒想到剛活躍了幾年，德國主動挑起第二次世界大戰，全部車廠變成軍工廠，又經過數年的戰爭，盟軍的轟炸幾乎摧毀了所有工廠，而位居東德的設施基本要不回來了，此時的寶馬只能生產鍋碗瓢盆等廚房用品，即使得到銀行的補助，也要從摩托車起步。
▲ 寶馬第一輛摩托車 R32
所幸摩托車事業取得了巨大的成功，給寶馬帶來了新希望，隨後在50年代初期重啟汽車項目，但是寶馬沒有選擇生產廉價家用車回血，反倒直接推出高端轎車501，可是多年沒造過汽車，只好用戰前的2.0L直列六缸發動機頂一陣子，區區64馬力對於1300千克的車身來說，實在是力不從心。
▲寶馬 501
其實寶馬深知發動機的重要性，首席工程師Alfred Böning早在1949年便籌備研發全新的發動機，借鑑當時凱迪拉克和奧茲莫比爾頂置氣門V8的設計，然後把鑄鐵件換成鋁製缸體和氣缸蓋，從而達到減輕重量的目的。
最終德國制的2.6L M502/1 V8，可輸出100馬力和184牛米的峰值扭矩。因此1954年發佈了搭載全新V8的502，性能表現一下子提升不少，人稱“巴洛克天使”，502成為德國戰後第一款搭載V8的車型。
▲ 寶馬 502
既然擁有如此強勁的動力單元，要是放在輕巧的跑車裡面，那不是挺有賣點。
著名經銷商Max Hoffman向高層提出這個建議，不如造一輛502的跑車版，剛好填充入門級跑車Triumph和貴得離譜的奔馳300SL之間的空隙，他稱美國富豪們期望寶馬再造一款和戰前328相同的運動跑車。
寶馬認真考慮並接受了他的要求，因為奔馳在Max的建議下，在美國推出史上最成功賽車300SLR的民用版，也就是歷史上第一款鷗翼門量產車300SL，果不其然，美國吞下了80%的銷量，這是奔馳首次在海外市場獲得巨大成功，俗話說，以上不容二虎，藍天白雲也要挑戰三叉星的地位，其實501的誕生正是為了對抗220，剛好501是7系的前身，220是S級的長輩。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
寶馬Z8或許是喬布斯口中那個站在科技和人文交叉路口的產品。
在本月，紐約蘇富比即將拍賣喬布斯的寶馬Z8，帶有全部證件和收據，證明是喬布斯本人在2000年4月1號購入，同年10月29號交付，即使他喜歡寶馬的摩托車，多年來藏有一輛1966年的R60/2，但喬布斯並算不上是一位狂熱的汽車愛好者或收藏家，這輛Z8在他名下呆了3年，對他來說，已經真的是相當長的一段時間了。
喬布斯有一個癖好，開車不喜歡掛車牌，一是不給路人認出來，二是顯得特立獨行，但不可能一直不掛車牌上路，然而他找到法律的一個漏洞：
一輛車變更車主後，6個月時間內可以不掛車牌！
因此那輛經常上鏡的代步車—奔馳 SL55 AMG，看上去都是銀色和一樣的配置，其實每半年就換一臺。
▲ 除了不愛掛車牌，他還喜歡停在殘疾人車位
躲得過初一，躲不過十五，Z8難逃出售的命運，喬布斯在2003年通過老朋友，甲骨文的創始人Larry Ellison，把Z8轉賣到洛杉磯。
後來還經過數次變更，現任車主知道情況後，特意把車牌改為“JOBS Z8”。
在這10多年以來，Z8的多數時間停在車庫裡面，里程錶只有2.4萬公里，車況不敢說全新，至少也有8成新，隨車配件全部沒丟，甚至保留了當年寶馬和摩托羅拉合作的手機，加上Z8的產量只有不到6000輛，物以稀為貴，目前在市面上，類似成色的Z8大概在15萬-20萬美元之間，而喬布斯版Z8估計會拍出30-40萬美元。
在印象中，雖然IT界的大佬賺得盆滿缽滿，卻鮮有汽車周邊的新聞，頂多聊一聊比爾·蓋茨的保時捷 959、特斯拉的邁凱倫F1或者是扎克伯格的本田飛度，雖然同是理科，對方專注於研究未來科技，要不是近幾年興起無人駕駛和電動車，IT界對夕陽產業的汽車真提不起興趣，汽車對他們來說，僅僅是方便出行的工具，如果可以坐在後排辦公或休息，絕對不會親自駕駛。
萬萬沒想到，喬布斯買了寶馬Z8，而不是選擇勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌的房車，再僱一個司機，說明他在百忙之中，偶爾願意開出來溜達一圈，說不定是Z8的設計吸引了他。因為他特別講究工業產品的造型，總是追求簡約和極致，強調科技和人文的結合，機械很冰冷，這就要求設計師或工程師加入人性的美感，讓一件產品、一個程序用起來充滿人情味。
Z8作為一輛Halo-Car，誕生的意義在於重新講述那一段歷史。
眾所周知，寶馬一直以來，在操控方面擁有自己的獨到之處，但不是哪一家廠商一上來就冠絕天下，如今的成就都是天時人和地利的結果，回到上世紀10年代，慕尼黑人仍在研究飛機發動機，等到30年代才踏進汽車領域，不過一開始就定下明確的目標，那是做了一輩子的事情—開發運動車型。
沒想到剛活躍了幾年，德國主動挑起第二次世界大戰，全部車廠變成軍工廠，又經過數年的戰爭，盟軍的轟炸幾乎摧毀了所有工廠，而位居東德的設施基本要不回來了，此時的寶馬只能生產鍋碗瓢盆等廚房用品，即使得到銀行的補助，也要從摩托車起步。
▲ 寶馬第一輛摩托車 R32
所幸摩托車事業取得了巨大的成功，給寶馬帶來了新希望，隨後在50年代初期重啟汽車項目，但是寶馬沒有選擇生產廉價家用車回血，反倒直接推出高端轎車501，可是多年沒造過汽車，只好用戰前的2.0L直列六缸發動機頂一陣子，區區64馬力對於1300千克的車身來說，實在是力不從心。
▲寶馬 501
其實寶馬深知發動機的重要性，首席工程師Alfred Böning早在1949年便籌備研發全新的發動機，借鑑當時凱迪拉克和奧茲莫比爾頂置氣門V8的設計，然後把鑄鐵件換成鋁製缸體和氣缸蓋，從而達到減輕重量的目的。
最終德國制的2.6L M502/1 V8，可輸出100馬力和184牛米的峰值扭矩。因此1954年發佈了搭載全新V8的502，性能表現一下子提升不少，人稱“巴洛克天使”，502成為德國戰後第一款搭載V8的車型。
▲ 寶馬 502
既然擁有如此強勁的動力單元，要是放在輕巧的跑車裡面，那不是挺有賣點。
著名經銷商Max Hoffman向高層提出這個建議，不如造一輛502的跑車版，剛好填充入門級跑車Triumph和貴得離譜的奔馳300SL之間的空隙，他稱美國富豪們期望寶馬再造一款和戰前328相同的運動跑車。
寶馬認真考慮並接受了他的要求，因為奔馳在Max的建議下，在美國推出史上最成功賽車300SLR的民用版，也就是歷史上第一款鷗翼門量產車300SL，果不其然，美國吞下了80%的銷量，這是奔馳首次在海外市場獲得巨大成功，俗話說，以上不容二虎，藍天白雲也要挑戰三叉星的地位，其實501的誕生正是為了對抗220，剛好501是7系的前身，220是S級的長輩。
▲ 奔馳300SL
寶馬率先設計出樣車507a，但據說Max不滿意，他找來美國工業設計大師Raymond Loewy的大弟子—Albrecht Graf Goertz，由於Raymond在業界取得巨大的成就，寶馬便給Goertz無限的設計權限，允許他自由發揮。
所幸Goertz給出的答案沒有令人失望，他筆下的507完全拋棄了那種寬翼子板的馬車設計，已經初顯現代汽車的輪廓，更有革命性突破的是，他首次把縱向的雙腎格柵拉伸成橫向，從此帶領寶馬進入一個全新的設計時代。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
寶馬Z8或許是喬布斯口中那個站在科技和人文交叉路口的產品。
在本月，紐約蘇富比即將拍賣喬布斯的寶馬Z8，帶有全部證件和收據，證明是喬布斯本人在2000年4月1號購入，同年10月29號交付，即使他喜歡寶馬的摩托車，多年來藏有一輛1966年的R60/2，但喬布斯並算不上是一位狂熱的汽車愛好者或收藏家，這輛Z8在他名下呆了3年，對他來說，已經真的是相當長的一段時間了。
喬布斯有一個癖好，開車不喜歡掛車牌，一是不給路人認出來，二是顯得特立獨行，但不可能一直不掛車牌上路，然而他找到法律的一個漏洞：
一輛車變更車主後，6個月時間內可以不掛車牌！
因此那輛經常上鏡的代步車—奔馳 SL55 AMG，看上去都是銀色和一樣的配置，其實每半年就換一臺。
▲ 除了不愛掛車牌，他還喜歡停在殘疾人車位
躲得過初一，躲不過十五，Z8難逃出售的命運，喬布斯在2003年通過老朋友，甲骨文的創始人Larry Ellison，把Z8轉賣到洛杉磯。
後來還經過數次變更，現任車主知道情況後，特意把車牌改為“JOBS Z8”。
在這10多年以來，Z8的多數時間停在車庫裡面，里程錶只有2.4萬公里，車況不敢說全新，至少也有8成新，隨車配件全部沒丟，甚至保留了當年寶馬和摩托羅拉合作的手機，加上Z8的產量只有不到6000輛，物以稀為貴，目前在市面上，類似成色的Z8大概在15萬-20萬美元之間，而喬布斯版Z8估計會拍出30-40萬美元。
在印象中，雖然IT界的大佬賺得盆滿缽滿，卻鮮有汽車周邊的新聞，頂多聊一聊比爾·蓋茨的保時捷 959、特斯拉的邁凱倫F1或者是扎克伯格的本田飛度，雖然同是理科，對方專注於研究未來科技，要不是近幾年興起無人駕駛和電動車，IT界對夕陽產業的汽車真提不起興趣，汽車對他們來說，僅僅是方便出行的工具，如果可以坐在後排辦公或休息，絕對不會親自駕駛。
萬萬沒想到，喬布斯買了寶馬Z8，而不是選擇勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌的房車，再僱一個司機，說明他在百忙之中，偶爾願意開出來溜達一圈，說不定是Z8的設計吸引了他。因為他特別講究工業產品的造型，總是追求簡約和極致，強調科技和人文的結合，機械很冰冷，這就要求設計師或工程師加入人性的美感，讓一件產品、一個程序用起來充滿人情味。
Z8作為一輛Halo-Car，誕生的意義在於重新講述那一段歷史。
眾所周知，寶馬一直以來，在操控方面擁有自己的獨到之處，但不是哪一家廠商一上來就冠絕天下，如今的成就都是天時人和地利的結果，回到上世紀10年代，慕尼黑人仍在研究飛機發動機，等到30年代才踏進汽車領域，不過一開始就定下明確的目標，那是做了一輩子的事情—開發運動車型。
沒想到剛活躍了幾年，德國主動挑起第二次世界大戰，全部車廠變成軍工廠，又經過數年的戰爭，盟軍的轟炸幾乎摧毀了所有工廠，而位居東德的設施基本要不回來了，此時的寶馬只能生產鍋碗瓢盆等廚房用品，即使得到銀行的補助，也要從摩托車起步。
▲ 寶馬第一輛摩托車 R32
所幸摩托車事業取得了巨大的成功，給寶馬帶來了新希望，隨後在50年代初期重啟汽車項目，但是寶馬沒有選擇生產廉價家用車回血，反倒直接推出高端轎車501，可是多年沒造過汽車，只好用戰前的2.0L直列六缸發動機頂一陣子，區區64馬力對於1300千克的車身來說，實在是力不從心。
▲寶馬 501
其實寶馬深知發動機的重要性，首席工程師Alfred Böning早在1949年便籌備研發全新的發動機，借鑑當時凱迪拉克和奧茲莫比爾頂置氣門V8的設計，然後把鑄鐵件換成鋁製缸體和氣缸蓋，從而達到減輕重量的目的。
最終德國制的2.6L M502/1 V8，可輸出100馬力和184牛米的峰值扭矩。因此1954年發佈了搭載全新V8的502，性能表現一下子提升不少，人稱“巴洛克天使”，502成為德國戰後第一款搭載V8的車型。
▲ 寶馬 502
既然擁有如此強勁的動力單元，要是放在輕巧的跑車裡面，那不是挺有賣點。
著名經銷商Max Hoffman向高層提出這個建議，不如造一輛502的跑車版，剛好填充入門級跑車Triumph和貴得離譜的奔馳300SL之間的空隙，他稱美國富豪們期望寶馬再造一款和戰前328相同的運動跑車。
寶馬認真考慮並接受了他的要求，因為奔馳在Max的建議下，在美國推出史上最成功賽車300SLR的民用版，也就是歷史上第一款鷗翼門量產車300SL，果不其然，美國吞下了80%的銷量，這是奔馳首次在海外市場獲得巨大成功，俗話說，以上不容二虎，藍天白雲也要挑戰三叉星的地位，其實501的誕生正是為了對抗220，剛好501是7系的前身，220是S級的長輩。
▲ 奔馳300SL
寶馬率先設計出樣車507a，但據說Max不滿意，他找來美國工業設計大師Raymond Loewy的大弟子—Albrecht Graf Goertz，由於Raymond在業界取得巨大的成就，寶馬便給Goertz無限的設計權限，允許他自由發揮。
所幸Goertz給出的答案沒有令人失望，他筆下的507完全拋棄了那種寬翼子板的馬車設計，已經初顯現代汽車的輪廓，更有革命性突破的是，他首次把縱向的雙腎格柵拉伸成橫向，從此帶領寶馬進入一個全新的設計時代。
▲ Albrecht Graf Goertz和寶馬507
不僅外觀是一個重大突破，507使用鋁製車身，全車僅重1220千克，搭載擴缸的3.2L V8發動機，通過匹配大角度凸輪和提高壓縮比，最終可輸出150馬力，百公里加速從502的15秒提升到10秒，極速可達220km/h，既然各項指標都上去了，售價定在了1.05萬美元，相當於現在的9.5萬美元，這個價格在當時可以買兩輛凱迪拉克。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
寶馬Z8或許是喬布斯口中那個站在科技和人文交叉路口的產品。
在本月，紐約蘇富比即將拍賣喬布斯的寶馬Z8，帶有全部證件和收據，證明是喬布斯本人在2000年4月1號購入，同年10月29號交付，即使他喜歡寶馬的摩托車，多年來藏有一輛1966年的R60/2，但喬布斯並算不上是一位狂熱的汽車愛好者或收藏家，這輛Z8在他名下呆了3年，對他來說，已經真的是相當長的一段時間了。
喬布斯有一個癖好，開車不喜歡掛車牌，一是不給路人認出來，二是顯得特立獨行，但不可能一直不掛車牌上路，然而他找到法律的一個漏洞：
一輛車變更車主後，6個月時間內可以不掛車牌！
因此那輛經常上鏡的代步車—奔馳 SL55 AMG，看上去都是銀色和一樣的配置，其實每半年就換一臺。
▲ 除了不愛掛車牌，他還喜歡停在殘疾人車位
躲得過初一，躲不過十五，Z8難逃出售的命運，喬布斯在2003年通過老朋友，甲骨文的創始人Larry Ellison，把Z8轉賣到洛杉磯。
後來還經過數次變更，現任車主知道情況後，特意把車牌改為“JOBS Z8”。
在這10多年以來，Z8的多數時間停在車庫裡面，里程錶只有2.4萬公里，車況不敢說全新，至少也有8成新，隨車配件全部沒丟，甚至保留了當年寶馬和摩托羅拉合作的手機，加上Z8的產量只有不到6000輛，物以稀為貴，目前在市面上，類似成色的Z8大概在15萬-20萬美元之間，而喬布斯版Z8估計會拍出30-40萬美元。
在印象中，雖然IT界的大佬賺得盆滿缽滿，卻鮮有汽車周邊的新聞，頂多聊一聊比爾·蓋茨的保時捷 959、特斯拉的邁凱倫F1或者是扎克伯格的本田飛度，雖然同是理科，對方專注於研究未來科技，要不是近幾年興起無人駕駛和電動車，IT界對夕陽產業的汽車真提不起興趣，汽車對他們來說，僅僅是方便出行的工具，如果可以坐在後排辦公或休息，絕對不會親自駕駛。
萬萬沒想到，喬布斯買了寶馬Z8，而不是選擇勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌的房車，再僱一個司機，說明他在百忙之中，偶爾願意開出來溜達一圈，說不定是Z8的設計吸引了他。因為他特別講究工業產品的造型，總是追求簡約和極致，強調科技和人文的結合，機械很冰冷，這就要求設計師或工程師加入人性的美感，讓一件產品、一個程序用起來充滿人情味。
Z8作為一輛Halo-Car，誕生的意義在於重新講述那一段歷史。
眾所周知，寶馬一直以來，在操控方面擁有自己的獨到之處，但不是哪一家廠商一上來就冠絕天下，如今的成就都是天時人和地利的結果，回到上世紀10年代，慕尼黑人仍在研究飛機發動機，等到30年代才踏進汽車領域，不過一開始就定下明確的目標，那是做了一輩子的事情—開發運動車型。
沒想到剛活躍了幾年，德國主動挑起第二次世界大戰，全部車廠變成軍工廠，又經過數年的戰爭，盟軍的轟炸幾乎摧毀了所有工廠，而位居東德的設施基本要不回來了，此時的寶馬只能生產鍋碗瓢盆等廚房用品，即使得到銀行的補助，也要從摩托車起步。
▲ 寶馬第一輛摩托車 R32
所幸摩托車事業取得了巨大的成功，給寶馬帶來了新希望，隨後在50年代初期重啟汽車項目，但是寶馬沒有選擇生產廉價家用車回血，反倒直接推出高端轎車501，可是多年沒造過汽車，只好用戰前的2.0L直列六缸發動機頂一陣子，區區64馬力對於1300千克的車身來說，實在是力不從心。
▲寶馬 501
其實寶馬深知發動機的重要性，首席工程師Alfred Böning早在1949年便籌備研發全新的發動機，借鑑當時凱迪拉克和奧茲莫比爾頂置氣門V8的設計，然後把鑄鐵件換成鋁製缸體和氣缸蓋，從而達到減輕重量的目的。
最終德國制的2.6L M502/1 V8，可輸出100馬力和184牛米的峰值扭矩。因此1954年發佈了搭載全新V8的502，性能表現一下子提升不少，人稱“巴洛克天使”，502成為德國戰後第一款搭載V8的車型。
▲ 寶馬 502
既然擁有如此強勁的動力單元，要是放在輕巧的跑車裡面，那不是挺有賣點。
著名經銷商Max Hoffman向高層提出這個建議，不如造一輛502的跑車版，剛好填充入門級跑車Triumph和貴得離譜的奔馳300SL之間的空隙，他稱美國富豪們期望寶馬再造一款和戰前328相同的運動跑車。
寶馬認真考慮並接受了他的要求，因為奔馳在Max的建議下，在美國推出史上最成功賽車300SLR的民用版，也就是歷史上第一款鷗翼門量產車300SL，果不其然，美國吞下了80%的銷量，這是奔馳首次在海外市場獲得巨大成功，俗話說，以上不容二虎，藍天白雲也要挑戰三叉星的地位，其實501的誕生正是為了對抗220，剛好501是7系的前身，220是S級的長輩。
▲ 奔馳300SL
寶馬率先設計出樣車507a，但據說Max不滿意，他找來美國工業設計大師Raymond Loewy的大弟子—Albrecht Graf Goertz，由於Raymond在業界取得巨大的成就，寶馬便給Goertz無限的設計權限，允許他自由發揮。
所幸Goertz給出的答案沒有令人失望，他筆下的507完全拋棄了那種寬翼子板的馬車設計，已經初顯現代汽車的輪廓，更有革命性突破的是，他首次把縱向的雙腎格柵拉伸成橫向，從此帶領寶馬進入一個全新的設計時代。
▲ Albrecht Graf Goertz和寶馬507
不僅外觀是一個重大突破，507使用鋁製車身，全車僅重1220千克，搭載擴缸的3.2L V8發動機，通過匹配大角度凸輪和提高壓縮比，最終可輸出150馬力，百公里加速從502的15秒提升到10秒，極速可達220km/h，既然各項指標都上去了，售價定在了1.05萬美元，相當於現在的9.5萬美元，這個價格在當時可以買兩輛凱迪拉克。
寶馬 507在設計上取得成功，卻是商業的一個巨大失敗。
Max原本以為一年輕輕鬆鬆賣個5000輛都不成問題，結果在1955年到1959年間，一共也就生產了252輛，雖然這些車主包括奧運冠軍、摩洛哥、希臘的皇室，最出名的一位當屬貓王，他甚至買了兩輛507，可惜高造價的507直接把寶馬推到瀕臨破產的邊緣，在1959年負債高達1500萬馬克，要不是德國實業家Herbert Quandt及時補血，隨後兩款入門級轎車700和1500的暢銷才幫助公司重回正軌。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
寶馬Z8或許是喬布斯口中那個站在科技和人文交叉路口的產品。
在本月，紐約蘇富比即將拍賣喬布斯的寶馬Z8，帶有全部證件和收據，證明是喬布斯本人在2000年4月1號購入，同年10月29號交付，即使他喜歡寶馬的摩托車，多年來藏有一輛1966年的R60/2，但喬布斯並算不上是一位狂熱的汽車愛好者或收藏家，這輛Z8在他名下呆了3年，對他來說，已經真的是相當長的一段時間了。
喬布斯有一個癖好，開車不喜歡掛車牌，一是不給路人認出來，二是顯得特立獨行，但不可能一直不掛車牌上路，然而他找到法律的一個漏洞：
一輛車變更車主後，6個月時間內可以不掛車牌！
因此那輛經常上鏡的代步車—奔馳 SL55 AMG，看上去都是銀色和一樣的配置，其實每半年就換一臺。
▲ 除了不愛掛車牌，他還喜歡停在殘疾人車位
躲得過初一，躲不過十五，Z8難逃出售的命運，喬布斯在2003年通過老朋友，甲骨文的創始人Larry Ellison，把Z8轉賣到洛杉磯。
後來還經過數次變更，現任車主知道情況後，特意把車牌改為“JOBS Z8”。
在這10多年以來，Z8的多數時間停在車庫裡面，里程錶只有2.4萬公里，車況不敢說全新，至少也有8成新，隨車配件全部沒丟，甚至保留了當年寶馬和摩托羅拉合作的手機，加上Z8的產量只有不到6000輛，物以稀為貴，目前在市面上，類似成色的Z8大概在15萬-20萬美元之間，而喬布斯版Z8估計會拍出30-40萬美元。
在印象中，雖然IT界的大佬賺得盆滿缽滿，卻鮮有汽車周邊的新聞，頂多聊一聊比爾·蓋茨的保時捷 959、特斯拉的邁凱倫F1或者是扎克伯格的本田飛度，雖然同是理科，對方專注於研究未來科技，要不是近幾年興起無人駕駛和電動車，IT界對夕陽產業的汽車真提不起興趣，汽車對他們來說，僅僅是方便出行的工具，如果可以坐在後排辦公或休息，絕對不會親自駕駛。
萬萬沒想到，喬布斯買了寶馬Z8，而不是選擇勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌的房車，再僱一個司機，說明他在百忙之中，偶爾願意開出來溜達一圈，說不定是Z8的設計吸引了他。因為他特別講究工業產品的造型，總是追求簡約和極致，強調科技和人文的結合，機械很冰冷，這就要求設計師或工程師加入人性的美感，讓一件產品、一個程序用起來充滿人情味。
Z8作為一輛Halo-Car，誕生的意義在於重新講述那一段歷史。
眾所周知，寶馬一直以來，在操控方面擁有自己的獨到之處，但不是哪一家廠商一上來就冠絕天下，如今的成就都是天時人和地利的結果，回到上世紀10年代，慕尼黑人仍在研究飛機發動機，等到30年代才踏進汽車領域，不過一開始就定下明確的目標，那是做了一輩子的事情—開發運動車型。
沒想到剛活躍了幾年，德國主動挑起第二次世界大戰，全部車廠變成軍工廠，又經過數年的戰爭，盟軍的轟炸幾乎摧毀了所有工廠，而位居東德的設施基本要不回來了，此時的寶馬只能生產鍋碗瓢盆等廚房用品，即使得到銀行的補助，也要從摩托車起步。
▲ 寶馬第一輛摩托車 R32
所幸摩托車事業取得了巨大的成功，給寶馬帶來了新希望，隨後在50年代初期重啟汽車項目，但是寶馬沒有選擇生產廉價家用車回血，反倒直接推出高端轎車501，可是多年沒造過汽車，只好用戰前的2.0L直列六缸發動機頂一陣子，區區64馬力對於1300千克的車身來說，實在是力不從心。
▲寶馬 501
其實寶馬深知發動機的重要性，首席工程師Alfred Böning早在1949年便籌備研發全新的發動機，借鑑當時凱迪拉克和奧茲莫比爾頂置氣門V8的設計，然後把鑄鐵件換成鋁製缸體和氣缸蓋，從而達到減輕重量的目的。
最終德國制的2.6L M502/1 V8，可輸出100馬力和184牛米的峰值扭矩。因此1954年發佈了搭載全新V8的502，性能表現一下子提升不少，人稱“巴洛克天使”，502成為德國戰後第一款搭載V8的車型。
▲ 寶馬 502
既然擁有如此強勁的動力單元，要是放在輕巧的跑車裡面，那不是挺有賣點。
著名經銷商Max Hoffman向高層提出這個建議，不如造一輛502的跑車版，剛好填充入門級跑車Triumph和貴得離譜的奔馳300SL之間的空隙，他稱美國富豪們期望寶馬再造一款和戰前328相同的運動跑車。
寶馬認真考慮並接受了他的要求，因為奔馳在Max的建議下，在美國推出史上最成功賽車300SLR的民用版，也就是歷史上第一款鷗翼門量產車300SL，果不其然，美國吞下了80%的銷量，這是奔馳首次在海外市場獲得巨大成功，俗話說，以上不容二虎，藍天白雲也要挑戰三叉星的地位，其實501的誕生正是為了對抗220，剛好501是7系的前身，220是S級的長輩。
▲ 奔馳300SL
寶馬率先設計出樣車507a，但據說Max不滿意，他找來美國工業設計大師Raymond Loewy的大弟子—Albrecht Graf Goertz，由於Raymond在業界取得巨大的成就，寶馬便給Goertz無限的設計權限，允許他自由發揮。
所幸Goertz給出的答案沒有令人失望，他筆下的507完全拋棄了那種寬翼子板的馬車設計，已經初顯現代汽車的輪廓，更有革命性突破的是，他首次把縱向的雙腎格柵拉伸成橫向，從此帶領寶馬進入一個全新的設計時代。
▲ Albrecht Graf Goertz和寶馬507
不僅外觀是一個重大突破，507使用鋁製車身，全車僅重1220千克，搭載擴缸的3.2L V8發動機，通過匹配大角度凸輪和提高壓縮比，最終可輸出150馬力，百公里加速從502的15秒提升到10秒，極速可達220km/h，既然各項指標都上去了，售價定在了1.05萬美元，相當於現在的9.5萬美元，這個價格在當時可以買兩輛凱迪拉克。
寶馬 507在設計上取得成功，卻是商業的一個巨大失敗。
Max原本以為一年輕輕鬆鬆賣個5000輛都不成問題，結果在1955年到1959年間，一共也就生產了252輛，雖然這些車主包括奧運冠軍、摩洛哥、希臘的皇室，最出名的一位當屬貓王，他甚至買了兩輛507，可惜高造價的507直接把寶馬推到瀕臨破產的邊緣，在1959年負債高達1500萬馬克，要不是德國實業家Herbert Quandt及時補血，隨後兩款入門級轎車700和1500的暢銷才幫助公司重回正軌。
▲寶馬700
雖然507一度導致寶馬陷入困境，然而不可否認是寶馬歷史上的里程碑，好比梵高那些畫作，等到後人才瞭解背後的價值，507同樣如此，目前僅存202輛，市場一度拍出240萬美元。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
寶馬Z8或許是喬布斯口中那個站在科技和人文交叉路口的產品。
在本月，紐約蘇富比即將拍賣喬布斯的寶馬Z8，帶有全部證件和收據，證明是喬布斯本人在2000年4月1號購入，同年10月29號交付，即使他喜歡寶馬的摩托車，多年來藏有一輛1966年的R60/2，但喬布斯並算不上是一位狂熱的汽車愛好者或收藏家，這輛Z8在他名下呆了3年，對他來說，已經真的是相當長的一段時間了。
喬布斯有一個癖好，開車不喜歡掛車牌，一是不給路人認出來，二是顯得特立獨行，但不可能一直不掛車牌上路，然而他找到法律的一個漏洞：
一輛車變更車主後，6個月時間內可以不掛車牌！
因此那輛經常上鏡的代步車—奔馳 SL55 AMG，看上去都是銀色和一樣的配置，其實每半年就換一臺。
▲ 除了不愛掛車牌，他還喜歡停在殘疾人車位
躲得過初一，躲不過十五，Z8難逃出售的命運，喬布斯在2003年通過老朋友，甲骨文的創始人Larry Ellison，把Z8轉賣到洛杉磯。
後來還經過數次變更，現任車主知道情況後，特意把車牌改為“JOBS Z8”。
在這10多年以來，Z8的多數時間停在車庫裡面，里程錶只有2.4萬公里，車況不敢說全新，至少也有8成新，隨車配件全部沒丟，甚至保留了當年寶馬和摩托羅拉合作的手機，加上Z8的產量只有不到6000輛，物以稀為貴，目前在市面上，類似成色的Z8大概在15萬-20萬美元之間，而喬布斯版Z8估計會拍出30-40萬美元。
在印象中，雖然IT界的大佬賺得盆滿缽滿，卻鮮有汽車周邊的新聞，頂多聊一聊比爾·蓋茨的保時捷 959、特斯拉的邁凱倫F1或者是扎克伯格的本田飛度，雖然同是理科，對方專注於研究未來科技，要不是近幾年興起無人駕駛和電動車，IT界對夕陽產業的汽車真提不起興趣，汽車對他們來說，僅僅是方便出行的工具，如果可以坐在後排辦公或休息，絕對不會親自駕駛。
萬萬沒想到，喬布斯買了寶馬Z8，而不是選擇勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌的房車，再僱一個司機，說明他在百忙之中，偶爾願意開出來溜達一圈，說不定是Z8的設計吸引了他。因為他特別講究工業產品的造型，總是追求簡約和極致，強調科技和人文的結合，機械很冰冷，這就要求設計師或工程師加入人性的美感，讓一件產品、一個程序用起來充滿人情味。
Z8作為一輛Halo-Car，誕生的意義在於重新講述那一段歷史。
眾所周知，寶馬一直以來，在操控方面擁有自己的獨到之處，但不是哪一家廠商一上來就冠絕天下，如今的成就都是天時人和地利的結果，回到上世紀10年代，慕尼黑人仍在研究飛機發動機，等到30年代才踏進汽車領域，不過一開始就定下明確的目標，那是做了一輩子的事情—開發運動車型。
沒想到剛活躍了幾年，德國主動挑起第二次世界大戰，全部車廠變成軍工廠，又經過數年的戰爭，盟軍的轟炸幾乎摧毀了所有工廠，而位居東德的設施基本要不回來了，此時的寶馬只能生產鍋碗瓢盆等廚房用品，即使得到銀行的補助，也要從摩托車起步。
▲ 寶馬第一輛摩托車 R32
所幸摩托車事業取得了巨大的成功，給寶馬帶來了新希望，隨後在50年代初期重啟汽車項目，但是寶馬沒有選擇生產廉價家用車回血，反倒直接推出高端轎車501，可是多年沒造過汽車，只好用戰前的2.0L直列六缸發動機頂一陣子，區區64馬力對於1300千克的車身來說，實在是力不從心。
▲寶馬 501
其實寶馬深知發動機的重要性，首席工程師Alfred Böning早在1949年便籌備研發全新的發動機，借鑑當時凱迪拉克和奧茲莫比爾頂置氣門V8的設計，然後把鑄鐵件換成鋁製缸體和氣缸蓋，從而達到減輕重量的目的。
最終德國制的2.6L M502/1 V8，可輸出100馬力和184牛米的峰值扭矩。因此1954年發佈了搭載全新V8的502，性能表現一下子提升不少，人稱“巴洛克天使”，502成為德國戰後第一款搭載V8的車型。
▲ 寶馬 502
既然擁有如此強勁的動力單元，要是放在輕巧的跑車裡面，那不是挺有賣點。
著名經銷商Max Hoffman向高層提出這個建議，不如造一輛502的跑車版，剛好填充入門級跑車Triumph和貴得離譜的奔馳300SL之間的空隙，他稱美國富豪們期望寶馬再造一款和戰前328相同的運動跑車。
寶馬認真考慮並接受了他的要求，因為奔馳在Max的建議下，在美國推出史上最成功賽車300SLR的民用版，也就是歷史上第一款鷗翼門量產車300SL，果不其然，美國吞下了80%的銷量，這是奔馳首次在海外市場獲得巨大成功，俗話說，以上不容二虎，藍天白雲也要挑戰三叉星的地位，其實501的誕生正是為了對抗220，剛好501是7系的前身，220是S級的長輩。
▲ 奔馳300SL
寶馬率先設計出樣車507a，但據說Max不滿意，他找來美國工業設計大師Raymond Loewy的大弟子—Albrecht Graf Goertz，由於Raymond在業界取得巨大的成就，寶馬便給Goertz無限的設計權限，允許他自由發揮。
所幸Goertz給出的答案沒有令人失望，他筆下的507完全拋棄了那種寬翼子板的馬車設計，已經初顯現代汽車的輪廓，更有革命性突破的是，他首次把縱向的雙腎格柵拉伸成橫向，從此帶領寶馬進入一個全新的設計時代。
▲ Albrecht Graf Goertz和寶馬507
不僅外觀是一個重大突破，507使用鋁製車身，全車僅重1220千克，搭載擴缸的3.2L V8發動機，通過匹配大角度凸輪和提高壓縮比，最終可輸出150馬力，百公里加速從502的15秒提升到10秒，極速可達220km/h，既然各項指標都上去了，售價定在了1.05萬美元，相當於現在的9.5萬美元，這個價格在當時可以買兩輛凱迪拉克。
寶馬 507在設計上取得成功，卻是商業的一個巨大失敗。
Max原本以為一年輕輕鬆鬆賣個5000輛都不成問題，結果在1955年到1959年間，一共也就生產了252輛，雖然這些車主包括奧運冠軍、摩洛哥、希臘的皇室，最出名的一位當屬貓王，他甚至買了兩輛507，可惜高造價的507直接把寶馬推到瀕臨破產的邊緣，在1959年負債高達1500萬馬克，要不是德國實業家Herbert Quandt及時補血，隨後兩款入門級轎車700和1500的暢銷才幫助公司重回正軌。
▲寶馬700
雖然507一度導致寶馬陷入困境，然而不可否認是寶馬歷史上的里程碑，好比梵高那些畫作，等到後人才瞭解背後的價值，507同樣如此，目前僅存202輛，市場一度拍出240萬美元。
物以稀為貴沒錯，但要稀有不能決定特別貴，天價需要眾人的認可，不然寶馬也不會在507停產的第40年，用現代化方式重新打造507，也就是1999年問世的Z8，要是普普通通的車型，公司不可能大費周折，花費大量人力和物力搞什麼致敬。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
寶馬Z8或許是喬布斯口中那個站在科技和人文交叉路口的產品。
在本月，紐約蘇富比即將拍賣喬布斯的寶馬Z8，帶有全部證件和收據，證明是喬布斯本人在2000年4月1號購入，同年10月29號交付，即使他喜歡寶馬的摩托車，多年來藏有一輛1966年的R60/2，但喬布斯並算不上是一位狂熱的汽車愛好者或收藏家，這輛Z8在他名下呆了3年，對他來說，已經真的是相當長的一段時間了。
喬布斯有一個癖好，開車不喜歡掛車牌，一是不給路人認出來，二是顯得特立獨行，但不可能一直不掛車牌上路，然而他找到法律的一個漏洞：
一輛車變更車主後，6個月時間內可以不掛車牌！
因此那輛經常上鏡的代步車—奔馳 SL55 AMG，看上去都是銀色和一樣的配置，其實每半年就換一臺。
▲ 除了不愛掛車牌，他還喜歡停在殘疾人車位
躲得過初一，躲不過十五，Z8難逃出售的命運，喬布斯在2003年通過老朋友，甲骨文的創始人Larry Ellison，把Z8轉賣到洛杉磯。
後來還經過數次變更，現任車主知道情況後，特意把車牌改為“JOBS Z8”。
在這10多年以來，Z8的多數時間停在車庫裡面，里程錶只有2.4萬公里，車況不敢說全新，至少也有8成新，隨車配件全部沒丟，甚至保留了當年寶馬和摩托羅拉合作的手機，加上Z8的產量只有不到6000輛，物以稀為貴，目前在市面上，類似成色的Z8大概在15萬-20萬美元之間，而喬布斯版Z8估計會拍出30-40萬美元。
在印象中，雖然IT界的大佬賺得盆滿缽滿，卻鮮有汽車周邊的新聞，頂多聊一聊比爾·蓋茨的保時捷 959、特斯拉的邁凱倫F1或者是扎克伯格的本田飛度，雖然同是理科，對方專注於研究未來科技，要不是近幾年興起無人駕駛和電動車，IT界對夕陽產業的汽車真提不起興趣，汽車對他們來說，僅僅是方便出行的工具，如果可以坐在後排辦公或休息，絕對不會親自駕駛。
萬萬沒想到，喬布斯買了寶馬Z8，而不是選擇勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌的房車，再僱一個司機，說明他在百忙之中，偶爾願意開出來溜達一圈，說不定是Z8的設計吸引了他。因為他特別講究工業產品的造型，總是追求簡約和極致，強調科技和人文的結合，機械很冰冷，這就要求設計師或工程師加入人性的美感，讓一件產品、一個程序用起來充滿人情味。
Z8作為一輛Halo-Car，誕生的意義在於重新講述那一段歷史。
眾所周知，寶馬一直以來，在操控方面擁有自己的獨到之處，但不是哪一家廠商一上來就冠絕天下，如今的成就都是天時人和地利的結果，回到上世紀10年代，慕尼黑人仍在研究飛機發動機，等到30年代才踏進汽車領域，不過一開始就定下明確的目標，那是做了一輩子的事情—開發運動車型。
沒想到剛活躍了幾年，德國主動挑起第二次世界大戰，全部車廠變成軍工廠，又經過數年的戰爭，盟軍的轟炸幾乎摧毀了所有工廠，而位居東德的設施基本要不回來了，此時的寶馬只能生產鍋碗瓢盆等廚房用品，即使得到銀行的補助，也要從摩托車起步。
▲ 寶馬第一輛摩托車 R32
所幸摩托車事業取得了巨大的成功，給寶馬帶來了新希望，隨後在50年代初期重啟汽車項目，但是寶馬沒有選擇生產廉價家用車回血，反倒直接推出高端轎車501，可是多年沒造過汽車，只好用戰前的2.0L直列六缸發動機頂一陣子，區區64馬力對於1300千克的車身來說，實在是力不從心。
▲寶馬 501
其實寶馬深知發動機的重要性，首席工程師Alfred Böning早在1949年便籌備研發全新的發動機，借鑑當時凱迪拉克和奧茲莫比爾頂置氣門V8的設計，然後把鑄鐵件換成鋁製缸體和氣缸蓋，從而達到減輕重量的目的。
最終德國制的2.6L M502/1 V8，可輸出100馬力和184牛米的峰值扭矩。因此1954年發佈了搭載全新V8的502，性能表現一下子提升不少，人稱“巴洛克天使”，502成為德國戰後第一款搭載V8的車型。
▲ 寶馬 502
既然擁有如此強勁的動力單元，要是放在輕巧的跑車裡面，那不是挺有賣點。
著名經銷商Max Hoffman向高層提出這個建議，不如造一輛502的跑車版，剛好填充入門級跑車Triumph和貴得離譜的奔馳300SL之間的空隙，他稱美國富豪們期望寶馬再造一款和戰前328相同的運動跑車。
寶馬認真考慮並接受了他的要求，因為奔馳在Max的建議下，在美國推出史上最成功賽車300SLR的民用版，也就是歷史上第一款鷗翼門量產車300SL，果不其然，美國吞下了80%的銷量，這是奔馳首次在海外市場獲得巨大成功，俗話說，以上不容二虎，藍天白雲也要挑戰三叉星的地位，其實501的誕生正是為了對抗220，剛好501是7系的前身，220是S級的長輩。
▲ 奔馳300SL
寶馬率先設計出樣車507a，但據說Max不滿意，他找來美國工業設計大師Raymond Loewy的大弟子—Albrecht Graf Goertz，由於Raymond在業界取得巨大的成就，寶馬便給Goertz無限的設計權限，允許他自由發揮。
所幸Goertz給出的答案沒有令人失望，他筆下的507完全拋棄了那種寬翼子板的馬車設計，已經初顯現代汽車的輪廓，更有革命性突破的是，他首次把縱向的雙腎格柵拉伸成橫向，從此帶領寶馬進入一個全新的設計時代。
▲ Albrecht Graf Goertz和寶馬507
不僅外觀是一個重大突破，507使用鋁製車身，全車僅重1220千克，搭載擴缸的3.2L V8發動機，通過匹配大角度凸輪和提高壓縮比，最終可輸出150馬力，百公里加速從502的15秒提升到10秒，極速可達220km/h，既然各項指標都上去了，售價定在了1.05萬美元，相當於現在的9.5萬美元，這個價格在當時可以買兩輛凱迪拉克。
寶馬 507在設計上取得成功，卻是商業的一個巨大失敗。
Max原本以為一年輕輕鬆鬆賣個5000輛都不成問題，結果在1955年到1959年間，一共也就生產了252輛，雖然這些車主包括奧運冠軍、摩洛哥、希臘的皇室，最出名的一位當屬貓王，他甚至買了兩輛507，可惜高造價的507直接把寶馬推到瀕臨破產的邊緣，在1959年負債高達1500萬馬克，要不是德國實業家Herbert Quandt及時補血，隨後兩款入門級轎車700和1500的暢銷才幫助公司重回正軌。
▲寶馬700
雖然507一度導致寶馬陷入困境，然而不可否認是寶馬歷史上的里程碑，好比梵高那些畫作，等到後人才瞭解背後的價值，507同樣如此，目前僅存202輛，市場一度拍出240萬美元。
物以稀為貴沒錯，但要稀有不能決定特別貴，天價需要眾人的認可，不然寶馬也不會在507停產的第40年，用現代化方式重新打造507，也就是1999年問世的Z8，要是普普通通的車型，公司不可能大費周折，花費大量人力和物力搞什麼致敬。
▲寶馬Z8還是007電影《黑日危機》的座駕
雖然Z8是向507致敬，但千萬別以為空有噱頭。
Z8和507都採用寶馬時下最前沿的技術，搭載寶馬第一款配備可變氣門正時的V8發動機，簡單來說就是優化進排氣系統，從而提高發動機的效率，這款代號為S62B50的 4.9L V8可輸出395馬力和500牛米的峰值扭矩。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
寶馬Z8或許是喬布斯口中那個站在科技和人文交叉路口的產品。
在本月，紐約蘇富比即將拍賣喬布斯的寶馬Z8，帶有全部證件和收據，證明是喬布斯本人在2000年4月1號購入，同年10月29號交付，即使他喜歡寶馬的摩托車，多年來藏有一輛1966年的R60/2，但喬布斯並算不上是一位狂熱的汽車愛好者或收藏家，這輛Z8在他名下呆了3年，對他來說，已經真的是相當長的一段時間了。
喬布斯有一個癖好，開車不喜歡掛車牌，一是不給路人認出來，二是顯得特立獨行，但不可能一直不掛車牌上路，然而他找到法律的一個漏洞：
一輛車變更車主後，6個月時間內可以不掛車牌！
因此那輛經常上鏡的代步車—奔馳 SL55 AMG，看上去都是銀色和一樣的配置，其實每半年就換一臺。
▲ 除了不愛掛車牌，他還喜歡停在殘疾人車位
躲得過初一，躲不過十五，Z8難逃出售的命運，喬布斯在2003年通過老朋友，甲骨文的創始人Larry Ellison，把Z8轉賣到洛杉磯。
後來還經過數次變更，現任車主知道情況後，特意把車牌改為“JOBS Z8”。
在這10多年以來，Z8的多數時間停在車庫裡面，里程錶只有2.4萬公里，車況不敢說全新，至少也有8成新，隨車配件全部沒丟，甚至保留了當年寶馬和摩托羅拉合作的手機，加上Z8的產量只有不到6000輛，物以稀為貴，目前在市面上，類似成色的Z8大概在15萬-20萬美元之間，而喬布斯版Z8估計會拍出30-40萬美元。
在印象中，雖然IT界的大佬賺得盆滿缽滿，卻鮮有汽車周邊的新聞，頂多聊一聊比爾·蓋茨的保時捷 959、特斯拉的邁凱倫F1或者是扎克伯格的本田飛度，雖然同是理科，對方專注於研究未來科技，要不是近幾年興起無人駕駛和電動車，IT界對夕陽產業的汽車真提不起興趣，汽車對他們來說，僅僅是方便出行的工具，如果可以坐在後排辦公或休息，絕對不會親自駕駛。
萬萬沒想到，喬布斯買了寶馬Z8，而不是選擇勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌的房車，再僱一個司機，說明他在百忙之中，偶爾願意開出來溜達一圈，說不定是Z8的設計吸引了他。因為他特別講究工業產品的造型，總是追求簡約和極致，強調科技和人文的結合，機械很冰冷，這就要求設計師或工程師加入人性的美感，讓一件產品、一個程序用起來充滿人情味。
Z8作為一輛Halo-Car，誕生的意義在於重新講述那一段歷史。
眾所周知，寶馬一直以來，在操控方面擁有自己的獨到之處，但不是哪一家廠商一上來就冠絕天下，如今的成就都是天時人和地利的結果，回到上世紀10年代，慕尼黑人仍在研究飛機發動機，等到30年代才踏進汽車領域，不過一開始就定下明確的目標，那是做了一輩子的事情—開發運動車型。
沒想到剛活躍了幾年，德國主動挑起第二次世界大戰，全部車廠變成軍工廠，又經過數年的戰爭，盟軍的轟炸幾乎摧毀了所有工廠，而位居東德的設施基本要不回來了，此時的寶馬只能生產鍋碗瓢盆等廚房用品，即使得到銀行的補助，也要從摩托車起步。
▲ 寶馬第一輛摩托車 R32
所幸摩托車事業取得了巨大的成功，給寶馬帶來了新希望，隨後在50年代初期重啟汽車項目，但是寶馬沒有選擇生產廉價家用車回血，反倒直接推出高端轎車501，可是多年沒造過汽車，只好用戰前的2.0L直列六缸發動機頂一陣子，區區64馬力對於1300千克的車身來說，實在是力不從心。
▲寶馬 501
其實寶馬深知發動機的重要性，首席工程師Alfred Böning早在1949年便籌備研發全新的發動機，借鑑當時凱迪拉克和奧茲莫比爾頂置氣門V8的設計，然後把鑄鐵件換成鋁製缸體和氣缸蓋，從而達到減輕重量的目的。
最終德國制的2.6L M502/1 V8，可輸出100馬力和184牛米的峰值扭矩。因此1954年發佈了搭載全新V8的502，性能表現一下子提升不少，人稱“巴洛克天使”，502成為德國戰後第一款搭載V8的車型。
▲ 寶馬 502
既然擁有如此強勁的動力單元，要是放在輕巧的跑車裡面，那不是挺有賣點。
著名經銷商Max Hoffman向高層提出這個建議，不如造一輛502的跑車版，剛好填充入門級跑車Triumph和貴得離譜的奔馳300SL之間的空隙，他稱美國富豪們期望寶馬再造一款和戰前328相同的運動跑車。
寶馬認真考慮並接受了他的要求，因為奔馳在Max的建議下，在美國推出史上最成功賽車300SLR的民用版，也就是歷史上第一款鷗翼門量產車300SL，果不其然，美國吞下了80%的銷量，這是奔馳首次在海外市場獲得巨大成功，俗話說，以上不容二虎，藍天白雲也要挑戰三叉星的地位，其實501的誕生正是為了對抗220，剛好501是7系的前身，220是S級的長輩。
▲ 奔馳300SL
寶馬率先設計出樣車507a，但據說Max不滿意，他找來美國工業設計大師Raymond Loewy的大弟子—Albrecht Graf Goertz，由於Raymond在業界取得巨大的成就，寶馬便給Goertz無限的設計權限，允許他自由發揮。
所幸Goertz給出的答案沒有令人失望，他筆下的507完全拋棄了那種寬翼子板的馬車設計，已經初顯現代汽車的輪廓，更有革命性突破的是，他首次把縱向的雙腎格柵拉伸成橫向，從此帶領寶馬進入一個全新的設計時代。
▲ Albrecht Graf Goertz和寶馬507
不僅外觀是一個重大突破，507使用鋁製車身，全車僅重1220千克，搭載擴缸的3.2L V8發動機，通過匹配大角度凸輪和提高壓縮比，最終可輸出150馬力，百公里加速從502的15秒提升到10秒，極速可達220km/h，既然各項指標都上去了，售價定在了1.05萬美元，相當於現在的9.5萬美元，這個價格在當時可以買兩輛凱迪拉克。
寶馬 507在設計上取得成功，卻是商業的一個巨大失敗。
Max原本以為一年輕輕鬆鬆賣個5000輛都不成問題，結果在1955年到1959年間，一共也就生產了252輛，雖然這些車主包括奧運冠軍、摩洛哥、希臘的皇室，最出名的一位當屬貓王，他甚至買了兩輛507，可惜高造價的507直接把寶馬推到瀕臨破產的邊緣，在1959年負債高達1500萬馬克，要不是德國實業家Herbert Quandt及時補血，隨後兩款入門級轎車700和1500的暢銷才幫助公司重回正軌。
▲寶馬700
雖然507一度導致寶馬陷入困境，然而不可否認是寶馬歷史上的里程碑，好比梵高那些畫作，等到後人才瞭解背後的價值，507同樣如此，目前僅存202輛，市場一度拍出240萬美元。
物以稀為貴沒錯，但要稀有不能決定特別貴，天價需要眾人的認可，不然寶馬也不會在507停產的第40年，用現代化方式重新打造507，也就是1999年問世的Z8，要是普普通通的車型，公司不可能大費周折，花費大量人力和物力搞什麼致敬。
▲寶馬Z8還是007電影《黑日危機》的座駕
雖然Z8是向507致敬，但千萬別以為空有噱頭。
Z8和507都採用寶馬時下最前沿的技術，搭載寶馬第一款配備可變氣門正時的V8發動機，簡單來說就是優化進排氣系統，從而提高發動機的效率，這款代號為S62B50的 4.9L V8可輸出395馬力和500牛米的峰值扭矩。
而車身依然是輕量堅固的鋁製件，加上各種新時代的電子設備，車重達到了1585千克，配重比為招牌的50:50，加上寶馬的調校魔法，一些雜誌測評後，認為Z8在操控方面足以和中置後驅的360抗衡，百公里加速僅需4.2秒，比同時期的法拉利360快上0.2秒，單憑躋身於當時的超級跑車行列。
不過重點在於外觀，一眼就能發現507的影子，不只是經典的修長前鼻和緊湊後懸，Hensik Fisker抓住了精髓，再度重現兩邊擴展的隔柵、腰線以及側面的鯊魚腮，這一切元素讓Z8成為新世紀的代表性之作，或許也是完美主義者喬布斯下單的原因了。
雖然喬布斯已經在2011年過世，但作為影響現代社會最重要的人士之一，至今仍是很多人所追崇的偶像，而且他離開後所留下的個人物品中，很多也被大眾所追捧。沒錯，今天我們就跟大家聊聊喬布斯的一款座駕，這也是在他名下掛的時間最長的一款車。
▲ 年僅27歲的喬布斯在加州騎寶馬R60/2
寶馬Z8或許是喬布斯口中那個站在科技和人文交叉路口的產品。
在本月，紐約蘇富比即將拍賣喬布斯的寶馬Z8，帶有全部證件和收據，證明是喬布斯本人在2000年4月1號購入，同年10月29號交付，即使他喜歡寶馬的摩托車，多年來藏有一輛1966年的R60/2，但喬布斯並算不上是一位狂熱的汽車愛好者或收藏家，這輛Z8在他名下呆了3年，對他來說，已經真的是相當長的一段時間了。
喬布斯有一個癖好，開車不喜歡掛車牌，一是不給路人認出來，二是顯得特立獨行，但不可能一直不掛車牌上路，然而他找到法律的一個漏洞：
一輛車變更車主後，6個月時間內可以不掛車牌！
因此那輛經常上鏡的代步車—奔馳 SL55 AMG，看上去都是銀色和一樣的配置，其實每半年就換一臺。
▲ 除了不愛掛車牌，他還喜歡停在殘疾人車位
躲得過初一，躲不過十五，Z8難逃出售的命運，喬布斯在2003年通過老朋友，甲骨文的創始人Larry Ellison，把Z8轉賣到洛杉磯。
後來還經過數次變更，現任車主知道情況後，特意把車牌改為“JOBS Z8”。
在這10多年以來，Z8的多數時間停在車庫裡面，里程錶只有2.4萬公里，車況不敢說全新，至少也有8成新，隨車配件全部沒丟，甚至保留了當年寶馬和摩托羅拉合作的手機，加上Z8的產量只有不到6000輛，物以稀為貴，目前在市面上，類似成色的Z8大概在15萬-20萬美元之間，而喬布斯版Z8估計會拍出30-40萬美元。
在印象中，雖然IT界的大佬賺得盆滿缽滿，卻鮮有汽車周邊的新聞，頂多聊一聊比爾·蓋茨的保時捷 959、特斯拉的邁凱倫F1或者是扎克伯格的本田飛度，雖然同是理科，對方專注於研究未來科技，要不是近幾年興起無人駕駛和電動車，IT界對夕陽產業的汽車真提不起興趣，汽車對他們來說，僅僅是方便出行的工具，如果可以坐在後排辦公或休息，絕對不會親自駕駛。
萬萬沒想到，喬布斯買了寶馬Z8，而不是選擇勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌的房車，再僱一個司機，說明他在百忙之中，偶爾願意開出來溜達一圈，說不定是Z8的設計吸引了他。因為他特別講究工業產品的造型，總是追求簡約和極致，強調科技和人文的結合，機械很冰冷，這就要求設計師或工程師加入人性的美感，讓一件產品、一個程序用起來充滿人情味。
Z8作為一輛Halo-Car，誕生的意義在於重新講述那一段歷史。
眾所周知，寶馬一直以來，在操控方面擁有自己的獨到之處，但不是哪一家廠商一上來就冠絕天下，如今的成就都是天時人和地利的結果，回到上世紀10年代，慕尼黑人仍在研究飛機發動機，等到30年代才踏進汽車領域，不過一開始就定下明確的目標，那是做了一輩子的事情—開發運動車型。
沒想到剛活躍了幾年，德國主動挑起第二次世界大戰，全部車廠變成軍工廠，又經過數年的戰爭，盟軍的轟炸幾乎摧毀了所有工廠，而位居東德的設施基本要不回來了，此時的寶馬只能生產鍋碗瓢盆等廚房用品，即使得到銀行的補助，也要從摩托車起步。
▲ 寶馬第一輛摩托車 R32
所幸摩托車事業取得了巨大的成功，給寶馬帶來了新希望，隨後在50年代初期重啟汽車項目，但是寶馬沒有選擇生產廉價家用車回血，反倒直接推出高端轎車501，可是多年沒造過汽車，只好用戰前的2.0L直列六缸發動機頂一陣子，區區64馬力對於1300千克的車身來說，實在是力不從心。
▲寶馬 501
其實寶馬深知發動機的重要性，首席工程師Alfred Böning早在1949年便籌備研發全新的發動機，借鑑當時凱迪拉克和奧茲莫比爾頂置氣門V8的設計，然後把鑄鐵件換成鋁製缸體和氣缸蓋，從而達到減輕重量的目的。
最終德國制的2.6L M502/1 V8，可輸出100馬力和184牛米的峰值扭矩。因此1954年發佈了搭載全新V8的502，性能表現一下子提升不少，人稱“巴洛克天使”，502成為德國戰後第一款搭載V8的車型。
▲ 寶馬 502
既然擁有如此強勁的動力單元，要是放在輕巧的跑車裡面，那不是挺有賣點。
著名經銷商Max Hoffman向高層提出這個建議，不如造一輛502的跑車版，剛好填充入門級跑車Triumph和貴得離譜的奔馳300SL之間的空隙，他稱美國富豪們期望寶馬再造一款和戰前328相同的運動跑車。
寶馬認真考慮並接受了他的要求，因為奔馳在Max的建議下，在美國推出史上最成功賽車300SLR的民用版，也就是歷史上第一款鷗翼門量產車300SL，果不其然，美國吞下了80%的銷量，這是奔馳首次在海外市場獲得巨大成功，俗話說，以上不容二虎，藍天白雲也要挑戰三叉星的地位，其實501的誕生正是為了對抗220，剛好501是7系的前身，220是S級的長輩。
▲ 奔馳300SL
寶馬率先設計出樣車507a，但據說Max不滿意，他找來美國工業設計大師Raymond Loewy的大弟子—Albrecht Graf Goertz，由於Raymond在業界取得巨大的成就，寶馬便給Goertz無限的設計權限，允許他自由發揮。
所幸Goertz給出的答案沒有令人失望，他筆下的507完全拋棄了那種寬翼子板的馬車設計，已經初顯現代汽車的輪廓，更有革命性突破的是，他首次把縱向的雙腎格柵拉伸成橫向，從此帶領寶馬進入一個全新的設計時代。
▲ Albrecht Graf Goertz和寶馬507
不僅外觀是一個重大突破，507使用鋁製車身，全車僅重1220千克，搭載擴缸的3.2L V8發動機，通過匹配大角度凸輪和提高壓縮比，最終可輸出150馬力，百公里加速從502的15秒提升到10秒，極速可達220km/h，既然各項指標都上去了，售價定在了1.05萬美元，相當於現在的9.5萬美元，這個價格在當時可以買兩輛凱迪拉克。
寶馬 507在設計上取得成功，卻是商業的一個巨大失敗。
Max原本以為一年輕輕鬆鬆賣個5000輛都不成問題，結果在1955年到1959年間，一共也就生產了252輛，雖然這些車主包括奧運冠軍、摩洛哥、希臘的皇室，最出名的一位當屬貓王，他甚至買了兩輛507，可惜高造價的507直接把寶馬推到瀕臨破產的邊緣，在1959年負債高達1500萬馬克，要不是德國實業家Herbert Quandt及時補血，隨後兩款入門級轎車700和1500的暢銷才幫助公司重回正軌。
▲寶馬700
雖然507一度導致寶馬陷入困境，然而不可否認是寶馬歷史上的里程碑，好比梵高那些畫作，等到後人才瞭解背後的價值，507同樣如此，目前僅存202輛，市場一度拍出240萬美元。
物以稀為貴沒錯，但要稀有不能決定特別貴，天價需要眾人的認可，不然寶馬也不會在507停產的第40年，用現代化方式重新打造507，也就是1999年問世的Z8，要是普普通通的車型，公司不可能大費周折，花費大量人力和物力搞什麼致敬。
▲寶馬Z8還是007電影《黑日危機》的座駕
雖然Z8是向507致敬，但千萬別以為空有噱頭。
Z8和507都採用寶馬時下最前沿的技術，搭載寶馬第一款配備可變氣門正時的V8發動機，簡單來說就是優化進排氣系統，從而提高發動機的效率，這款代號為S62B50的 4.9L V8可輸出395馬力和500牛米的峰值扭矩。
而車身依然是輕量堅固的鋁製件，加上各種新時代的電子設備，車重達到了1585千克，配重比為招牌的50:50，加上寶馬的調校魔法，一些雜誌測評後，認為Z8在操控方面足以和中置後驅的360抗衡，百公里加速僅需4.2秒，比同時期的法拉利360快上0.2秒，單憑躋身於當時的超級跑車行列。
不過重點在於外觀，一眼就能發現507的影子，不只是經典的修長前鼻和緊湊後懸，Hensik Fisker抓住了精髓，再度重現兩邊擴展的隔柵、腰線以及側面的鯊魚腮，這一切元素讓Z8成為新世紀的代表性之作，或許也是完美主義者喬布斯下單的原因了。
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