蔚來在主流主機廠中首個宣佈引入終身免費換電服務，換電模式是否能夠推廣至個人用戶引發關注。
24日，蔚來汽車宣佈，針對蔚來ES8和ES6的首任車主，自駕前往任意營運中的換電站可提供終身免費換電服務，這也使蔚來成為全球首家針對個人用戶提供免費換電服務的整車企業。蔚來方面表示，該項服務針對符合上述條件的所有非營運車輛，並不設置期限和里程限制，只要前往蔚來換電體系內的全國任意換電站，即可享受該項服務，而此前蔚來汽車在首款量產車型ES8的上市發佈會上，曾展示三分鐘換電服務。
根據中金公司的最新研究報告顯示，在2019年1~5月期間上牌的新能源乘用車中，非營運性質車輛佔比約為71%，但非營運車輛使用換電模式進行電量補充及更換的比重還不足一成。而截至今年6月，我國充電樁保有量已經超過100萬根，充電運營商達到318家，而目前國內從事換電產業鏈的企業則不足20家；來自杭州某換電模式企業的負責人蔣青川告訴第一財經記者，從市場規模來看，個人用戶還是換電模式應該克服的門檻。
蔚來在主流主機廠中首個宣佈引入終身免費換電服務，換電模式是否能夠推廣至個人用戶引發關注。
24日，蔚來汽車宣佈，針對蔚來ES8和ES6的首任車主，自駕前往任意營運中的換電站可提供終身免費換電服務，這也使蔚來成為全球首家針對個人用戶提供免費換電服務的整車企業。蔚來方面表示，該項服務針對符合上述條件的所有非營運車輛，並不設置期限和里程限制，只要前往蔚來換電體系內的全國任意換電站，即可享受該項服務，而此前蔚來汽車在首款量產車型ES8的上市發佈會上，曾展示三分鐘換電服務。
根據中金公司的最新研究報告顯示，在2019年1~5月期間上牌的新能源乘用車中，非營運性質車輛佔比約為71%，但非營運車輛使用換電模式進行電量補充及更換的比重還不足一成。而截至今年6月，我國充電樁保有量已經超過100萬根，充電運營商達到318家，而目前國內從事換電產業鏈的企業則不足20家；來自杭州某換電模式企業的負責人蔣青川告訴第一財經記者，從市場規模來看，個人用戶還是換電模式應該克服的門檻。
拓荒個人用戶換電
事實上，蔚來不是第一個試圖向個人消費者推廣換電模式的車企。
早在去年7月，北汽新能源宣佈在原有營運車輛換電服務的基礎上，推出針對個人用戶的“車電價值分離”換電模式，即消費者在購車時將不支付全部電池費用，電池產權將由電池管理公司回購後，消費者以租賃方式獲得電池的使用權，並推出EU300快換版車型，但並未獲得明顯的成績。
蔣青川表示，即便是目前正從事換電模式的企業，也都在搶奪出租車、網約車等營運汽車用戶，基本沒有針對非營運用戶市場的企業。“以在全國最早推廣換電模式的杭州為例，杭州在2009年推出換電模式的營運模式時，試點的車輛就是出租汽車。此後在很長的一段時間內，主導國內換電模式的也是類似於國家電網等國有資本，而非主機廠自身，導致受政策影響較大的營運汽車成為換電模式的主導力量。”蔣青川 說。
不過，2013年國家四部委聯合發佈《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確指出“對示範城市充電設施建設基於財政獎勵”的充電優先發展的路線，導致提出以換電為主的發展模式的國家電網改變了發展路線，在開放了充電市場的同時，暫停了換電業務的進一步推廣。
此後，國家降低了針對換電模式的支持力度，但包括杭州在內的部分地方政府，並未停止對於換電模式的補貼力度，並鼓勵本地區營運車輛向換電模式轉型。據北汽藍谷的公示數據，截至今年6月，北汽新能源已在全國15個城市運營換電出租車1.3萬輛，累計更換電池178萬次，而主攻模塊式分箱換電模式的伯坦科技也累計進行了近690萬次的換電。
艾瑞諮詢發佈的報告顯示，新能源汽車成本中，有40%集中在動力電池上，汽車行業分析師張強也表示，目前國家針對純電動汽車的補貼，主要是將汽車與電池所綁定，並未針對備換電池作出補貼規定，相比於可以享受補貼政策的營運車輛，個人消費者則很難承受高昂的價格。
此外，基礎設施的缺失，也成為影響個人用戶使用換電模式的障礙之一；即便是曾在國家電網主力推廣換電模式的業內人士聶亮也承認，相比於設置一個充電站，由於佔地、人工等成本的影響，開辦一個換電站所需的成本要更加高昂，將極大地增加運營成本。
蔣青川坦承，受到上述因素的影響，業界估算，目前我國純電動汽車的個人用戶中，運用換電模式進行充電的用戶尚不足一成。