在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
令人感觸最深的是奧迪e-tron續航極為紮實。在奧迪工程師的設定中，雖然搭載95kWh的電池，但實際使用的電池電量僅僅為83.6kWh。當電池電量剩餘8%的時候，車輛就會顯示電量已經使用完；當充電至96%的時候，車輛就會停止充電。
這意味著，奧迪e-tron的工況續航僅僅發揮了其88%的實力。封印部分實力帶來的好處顯而易見：不用擔心電池過充或者過放，保證電池的絕對安全；另外一旦遇到緊急情況，可以解鎖剩餘電量，獲得額外的續航。
相比國內，50度電的電動車，工信部顯示的工況續航里程就達到500公里，假如是等速續航宣稱，都超過了600公里。還記得年初的時候，國內部分汽車媒體聯合發起抵制等速續航的聲明，希望關掉美顏模式，讓消費者正確看待電動車續航。國內電動車在美顏續航，奧迪卻在隱藏續航。
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
令人感觸最深的是奧迪e-tron續航極為紮實。在奧迪工程師的設定中，雖然搭載95kWh的電池，但實際使用的電池電量僅僅為83.6kWh。當電池電量剩餘8%的時候，車輛就會顯示電量已經使用完；當充電至96%的時候，車輛就會停止充電。
這意味著，奧迪e-tron的工況續航僅僅發揮了其88%的實力。封印部分實力帶來的好處顯而易見：不用擔心電池過充或者過放，保證電池的絕對安全；另外一旦遇到緊急情況，可以解鎖剩餘電量，獲得額外的續航。
相比國內，50度電的電動車，工信部顯示的工況續航里程就達到500公里，假如是等速續航宣稱，都超過了600公里。還記得年初的時候，國內部分汽車媒體聯合發起抵制等速續航的聲明，希望關掉美顏模式，讓消費者正確看待電動車續航。國內電動車在美顏續航，奧迪卻在隱藏續航。
此外，奧迪e-tron電池組採用了電池熱管理系統，低溫下充電時可以先把電池組加熱，提升充電效率並保護電池。官方稱，電池熱管理系統可以增加約10%的續航里程。此外在天氣炎熱的時候，奧迪e-tron通過水冷系統，對電池，電機，車內循環系統和充電系統進行冷卻。
加速認知
有人會說，電動車加速快不是應該的嗎，有必要說嗎？
太有必要了。由於電機本身的特性，電動車加速極快，但是做好加速卻是一件很難的事。君不見，許多電動車雖然加速很快，但是駕駛員和乘客竟然會產生暈眩感，這樣不舒適的加速不要也罷。
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
令人感觸最深的是奧迪e-tron續航極為紮實。在奧迪工程師的設定中，雖然搭載95kWh的電池，但實際使用的電池電量僅僅為83.6kWh。當電池電量剩餘8%的時候，車輛就會顯示電量已經使用完；當充電至96%的時候，車輛就會停止充電。
這意味著，奧迪e-tron的工況續航僅僅發揮了其88%的實力。封印部分實力帶來的好處顯而易見：不用擔心電池過充或者過放，保證電池的絕對安全；另外一旦遇到緊急情況，可以解鎖剩餘電量，獲得額外的續航。
相比國內，50度電的電動車，工信部顯示的工況續航里程就達到500公里，假如是等速續航宣稱，都超過了600公里。還記得年初的時候，國內部分汽車媒體聯合發起抵制等速續航的聲明，希望關掉美顏模式，讓消費者正確看待電動車續航。國內電動車在美顏續航，奧迪卻在隱藏續航。
此外，奧迪e-tron電池組採用了電池熱管理系統，低溫下充電時可以先把電池組加熱，提升充電效率並保護電池。官方稱，電池熱管理系統可以增加約10%的續航里程。此外在天氣炎熱的時候，奧迪e-tron通過水冷系統，對電池，電機，車內循環系統和充電系統進行冷卻。
加速認知
有人會說，電動車加速快不是應該的嗎，有必要說嗎？
太有必要了。由於電機本身的特性，電動車加速極快，但是做好加速卻是一件很難的事。君不見，許多電動車雖然加速很快，但是駕駛員和乘客竟然會產生暈眩感，這樣不舒適的加速不要也罷。
奧迪e-tron採用最大功率313kW、最大扭矩664Nm的前後雙電機佈局，Boost模式下0-100km/h加速僅需5.7秒，最高車速200 km/h。數據好看是一方面，真實的駕駛體驗更讓人心動。在試駕過程中，編輯急加速沒有任何暈眩感，有的是刺激舒適與得心應手。一整天的試駕結束下來，並不會讓人感覺特別疲憊。
駕駛一輛奧迪e-tron讓你感覺，這是一輛加速性能極好的燃油車。它的動力調校更加符合燃油車的駕駛習慣，假如你是燃油車用戶，過渡到奧迪e-tron不會有任何難度。
整車結構設計是否合理，是影響一輛車駕駛感好壞的關鍵因素。由於電池系統平放於乘客艙下方的兩軸之間，奧迪e-tron的重心與轎車的重心在同一水平上，軸載分佈為50:50，達到了完美平衡。標配的漸進式轉向系統及電子底盤平臺控制的前後五連桿懸架，在過彎的時候，也讓人信心十足。
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
令人感觸最深的是奧迪e-tron續航極為紮實。在奧迪工程師的設定中，雖然搭載95kWh的電池，但實際使用的電池電量僅僅為83.6kWh。當電池電量剩餘8%的時候，車輛就會顯示電量已經使用完；當充電至96%的時候，車輛就會停止充電。
這意味著，奧迪e-tron的工況續航僅僅發揮了其88%的實力。封印部分實力帶來的好處顯而易見：不用擔心電池過充或者過放，保證電池的絕對安全；另外一旦遇到緊急情況，可以解鎖剩餘電量，獲得額外的續航。
相比國內，50度電的電動車，工信部顯示的工況續航里程就達到500公里，假如是等速續航宣稱，都超過了600公里。還記得年初的時候，國內部分汽車媒體聯合發起抵制等速續航的聲明，希望關掉美顏模式，讓消費者正確看待電動車續航。國內電動車在美顏續航，奧迪卻在隱藏續航。
此外，奧迪e-tron電池組採用了電池熱管理系統，低溫下充電時可以先把電池組加熱，提升充電效率並保護電池。官方稱，電池熱管理系統可以增加約10%的續航里程。此外在天氣炎熱的時候，奧迪e-tron通過水冷系統，對電池，電機，車內循環系統和充電系統進行冷卻。
加速認知
有人會說，電動車加速快不是應該的嗎，有必要說嗎？
太有必要了。由於電機本身的特性，電動車加速極快，但是做好加速卻是一件很難的事。君不見，許多電動車雖然加速很快，但是駕駛員和乘客竟然會產生暈眩感，這樣不舒適的加速不要也罷。
奧迪e-tron採用最大功率313kW、最大扭矩664Nm的前後雙電機佈局，Boost模式下0-100km/h加速僅需5.7秒，最高車速200 km/h。數據好看是一方面，真實的駕駛體驗更讓人心動。在試駕過程中，編輯急加速沒有任何暈眩感，有的是刺激舒適與得心應手。一整天的試駕結束下來，並不會讓人感覺特別疲憊。
駕駛一輛奧迪e-tron讓你感覺，這是一輛加速性能極好的燃油車。它的動力調校更加符合燃油車的駕駛習慣，假如你是燃油車用戶，過渡到奧迪e-tron不會有任何難度。
整車結構設計是否合理，是影響一輛車駕駛感好壞的關鍵因素。由於電池系統平放於乘客艙下方的兩軸之間，奧迪e-tron的重心與轎車的重心在同一水平上，軸載分佈為50:50，達到了完美平衡。標配的漸進式轉向系統及電子底盤平臺控制的前後五連桿懸架，在過彎的時候，也讓人信心十足。
其次，奧迪e-tron所搭載的新一代quattro電動四驅系統，是奧迪技術圖騰quattro全身升級的產物。一般情況下，奧迪e-tron自動傾向於使用其後部電動機以實現最高效率，而如果駕駛者想要更大動力時，電動四驅系統會根據需要將扭矩重新分配給前軸。當在冰雪路面行駛，快速轉彎過程中即將出現側滑時，以及車輛出現轉向不足或轉向過度時，系統會提前預測，並根據預測分配驅動力矩，以保證行駛安全。在雪地等摩擦係數低的環境，奧迪e-tron的動力優勢尤為明顯。
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
令人感觸最深的是奧迪e-tron續航極為紮實。在奧迪工程師的設定中，雖然搭載95kWh的電池，但實際使用的電池電量僅僅為83.6kWh。當電池電量剩餘8%的時候，車輛就會顯示電量已經使用完；當充電至96%的時候，車輛就會停止充電。
這意味著，奧迪e-tron的工況續航僅僅發揮了其88%的實力。封印部分實力帶來的好處顯而易見：不用擔心電池過充或者過放，保證電池的絕對安全；另外一旦遇到緊急情況，可以解鎖剩餘電量，獲得額外的續航。
相比國內，50度電的電動車，工信部顯示的工況續航里程就達到500公里，假如是等速續航宣稱，都超過了600公里。還記得年初的時候，國內部分汽車媒體聯合發起抵制等速續航的聲明，希望關掉美顏模式，讓消費者正確看待電動車續航。國內電動車在美顏續航，奧迪卻在隱藏續航。
此外，奧迪e-tron電池組採用了電池熱管理系統，低溫下充電時可以先把電池組加熱，提升充電效率並保護電池。官方稱，電池熱管理系統可以增加約10%的續航里程。此外在天氣炎熱的時候，奧迪e-tron通過水冷系統，對電池，電機，車內循環系統和充電系統進行冷卻。
加速認知
有人會說，電動車加速快不是應該的嗎，有必要說嗎？
太有必要了。由於電機本身的特性，電動車加速極快，但是做好加速卻是一件很難的事。君不見，許多電動車雖然加速很快，但是駕駛員和乘客竟然會產生暈眩感，這樣不舒適的加速不要也罷。
奧迪e-tron採用最大功率313kW、最大扭矩664Nm的前後雙電機佈局，Boost模式下0-100km/h加速僅需5.7秒，最高車速200 km/h。數據好看是一方面，真實的駕駛體驗更讓人心動。在試駕過程中，編輯急加速沒有任何暈眩感，有的是刺激舒適與得心應手。一整天的試駕結束下來，並不會讓人感覺特別疲憊。
駕駛一輛奧迪e-tron讓你感覺，這是一輛加速性能極好的燃油車。它的動力調校更加符合燃油車的駕駛習慣，假如你是燃油車用戶，過渡到奧迪e-tron不會有任何難度。
整車結構設計是否合理，是影響一輛車駕駛感好壞的關鍵因素。由於電池系統平放於乘客艙下方的兩軸之間，奧迪e-tron的重心與轎車的重心在同一水平上，軸載分佈為50:50，達到了完美平衡。標配的漸進式轉向系統及電子底盤平臺控制的前後五連桿懸架，在過彎的時候，也讓人信心十足。
其次，奧迪e-tron所搭載的新一代quattro電動四驅系統，是奧迪技術圖騰quattro全身升級的產物。一般情況下，奧迪e-tron自動傾向於使用其後部電動機以實現最高效率，而如果駕駛者想要更大動力時，電動四驅系統會根據需要將扭矩重新分配給前軸。當在冰雪路面行駛，快速轉彎過程中即將出現側滑時，以及車輛出現轉向不足或轉向過度時，系統會提前預測，並根據預測分配驅動力矩，以保證行駛安全。在雪地等摩擦係數低的環境，奧迪e-tron的動力優勢尤為明顯。
此外，奧迪e-tron還有7種駕駛模式供選擇：自動、舒適、動感、高效、個性化、全路況和越野，也可充分滿足不同路況和駕駛風格需求。在試駕過程中，直接通過中控大屏就可以切換駕駛模式。
奧迪e-tron還搭載了空氣懸架，車輛會自動根據不同的駕駛模式來調節車身高度，從前部到後部乾脆利落。編輯在等紅綠燈調節時，車輛飽受關注，十分吸睛。
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
令人感觸最深的是奧迪e-tron續航極為紮實。在奧迪工程師的設定中，雖然搭載95kWh的電池，但實際使用的電池電量僅僅為83.6kWh。當電池電量剩餘8%的時候，車輛就會顯示電量已經使用完；當充電至96%的時候，車輛就會停止充電。
這意味著，奧迪e-tron的工況續航僅僅發揮了其88%的實力。封印部分實力帶來的好處顯而易見：不用擔心電池過充或者過放，保證電池的絕對安全；另外一旦遇到緊急情況，可以解鎖剩餘電量，獲得額外的續航。
相比國內，50度電的電動車，工信部顯示的工況續航里程就達到500公里，假如是等速續航宣稱，都超過了600公里。還記得年初的時候，國內部分汽車媒體聯合發起抵制等速續航的聲明，希望關掉美顏模式，讓消費者正確看待電動車續航。國內電動車在美顏續航，奧迪卻在隱藏續航。
此外，奧迪e-tron電池組採用了電池熱管理系統，低溫下充電時可以先把電池組加熱，提升充電效率並保護電池。官方稱，電池熱管理系統可以增加約10%的續航里程。此外在天氣炎熱的時候，奧迪e-tron通過水冷系統，對電池，電機，車內循環系統和充電系統進行冷卻。
加速認知
有人會說，電動車加速快不是應該的嗎，有必要說嗎？
太有必要了。由於電機本身的特性，電動車加速極快，但是做好加速卻是一件很難的事。君不見，許多電動車雖然加速很快，但是駕駛員和乘客竟然會產生暈眩感，這樣不舒適的加速不要也罷。
奧迪e-tron採用最大功率313kW、最大扭矩664Nm的前後雙電機佈局，Boost模式下0-100km/h加速僅需5.7秒，最高車速200 km/h。數據好看是一方面，真實的駕駛體驗更讓人心動。在試駕過程中，編輯急加速沒有任何暈眩感，有的是刺激舒適與得心應手。一整天的試駕結束下來，並不會讓人感覺特別疲憊。
駕駛一輛奧迪e-tron讓你感覺，這是一輛加速性能極好的燃油車。它的動力調校更加符合燃油車的駕駛習慣，假如你是燃油車用戶，過渡到奧迪e-tron不會有任何難度。
整車結構設計是否合理，是影響一輛車駕駛感好壞的關鍵因素。由於電池系統平放於乘客艙下方的兩軸之間，奧迪e-tron的重心與轎車的重心在同一水平上，軸載分佈為50:50，達到了完美平衡。標配的漸進式轉向系統及電子底盤平臺控制的前後五連桿懸架，在過彎的時候，也讓人信心十足。
其次，奧迪e-tron所搭載的新一代quattro電動四驅系統，是奧迪技術圖騰quattro全身升級的產物。一般情況下，奧迪e-tron自動傾向於使用其後部電動機以實現最高效率，而如果駕駛者想要更大動力時，電動四驅系統會根據需要將扭矩重新分配給前軸。當在冰雪路面行駛，快速轉彎過程中即將出現側滑時，以及車輛出現轉向不足或轉向過度時，系統會提前預測，並根據預測分配驅動力矩，以保證行駛安全。在雪地等摩擦係數低的環境，奧迪e-tron的動力優勢尤為明顯。
此外，奧迪e-tron還有7種駕駛模式供選擇：自動、舒適、動感、高效、個性化、全路況和越野，也可充分滿足不同路況和駕駛風格需求。在試駕過程中，直接通過中控大屏就可以切換駕駛模式。
奧迪e-tron還搭載了空氣懸架，車輛會自動根據不同的駕駛模式來調節車身高度，從前部到後部乾脆利落。編輯在等紅綠燈調節時，車輛飽受關注，十分吸睛。
駕駛員還可以針對路況可進行單獨調節，行駛高度從基礎設置的170毫米可最大改變76毫米。在高速公路上，車身可下降多達26毫米，從而提升穩定性和空氣動力。在“越野”模式下，離地間隙增加35毫米。如果駕駛員打開奧迪駕駛模式選項中的“Lift”功能，車身可額外抬高15毫米，可以輕鬆應對大部分越野地形。
減速認知
減速也是一門學問。許多電動車能量回收極為生硬，開啟能量回收後的減速幅度多大，令乘客極不舒適。不開能量回收的話，既磨損剎車片，又白白浪費了動能。這樣讓能量回收淪為雞肋，食之無味棄之可惜。
奧迪e-tron採用創新性高智能能量回收系統，不僅對其續航能力貢獻高達30%，而且讓駕駛舒適而人性化。並且奧迪e-tron分三種模式。
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
令人感觸最深的是奧迪e-tron續航極為紮實。在奧迪工程師的設定中，雖然搭載95kWh的電池，但實際使用的電池電量僅僅為83.6kWh。當電池電量剩餘8%的時候，車輛就會顯示電量已經使用完；當充電至96%的時候，車輛就會停止充電。
這意味著，奧迪e-tron的工況續航僅僅發揮了其88%的實力。封印部分實力帶來的好處顯而易見：不用擔心電池過充或者過放，保證電池的絕對安全；另外一旦遇到緊急情況，可以解鎖剩餘電量，獲得額外的續航。
相比國內，50度電的電動車，工信部顯示的工況續航里程就達到500公里，假如是等速續航宣稱，都超過了600公里。還記得年初的時候，國內部分汽車媒體聯合發起抵制等速續航的聲明，希望關掉美顏模式，讓消費者正確看待電動車續航。國內電動車在美顏續航，奧迪卻在隱藏續航。
此外，奧迪e-tron電池組採用了電池熱管理系統，低溫下充電時可以先把電池組加熱，提升充電效率並保護電池。官方稱，電池熱管理系統可以增加約10%的續航里程。此外在天氣炎熱的時候，奧迪e-tron通過水冷系統，對電池，電機，車內循環系統和充電系統進行冷卻。
加速認知
有人會說，電動車加速快不是應該的嗎，有必要說嗎？
太有必要了。由於電機本身的特性，電動車加速極快，但是做好加速卻是一件很難的事。君不見，許多電動車雖然加速很快，但是駕駛員和乘客竟然會產生暈眩感，這樣不舒適的加速不要也罷。
奧迪e-tron採用最大功率313kW、最大扭矩664Nm的前後雙電機佈局，Boost模式下0-100km/h加速僅需5.7秒，最高車速200 km/h。數據好看是一方面，真實的駕駛體驗更讓人心動。在試駕過程中，編輯急加速沒有任何暈眩感，有的是刺激舒適與得心應手。一整天的試駕結束下來，並不會讓人感覺特別疲憊。
駕駛一輛奧迪e-tron讓你感覺，這是一輛加速性能極好的燃油車。它的動力調校更加符合燃油車的駕駛習慣，假如你是燃油車用戶，過渡到奧迪e-tron不會有任何難度。
整車結構設計是否合理，是影響一輛車駕駛感好壞的關鍵因素。由於電池系統平放於乘客艙下方的兩軸之間，奧迪e-tron的重心與轎車的重心在同一水平上，軸載分佈為50:50，達到了完美平衡。標配的漸進式轉向系統及電子底盤平臺控制的前後五連桿懸架，在過彎的時候，也讓人信心十足。
其次，奧迪e-tron所搭載的新一代quattro電動四驅系統，是奧迪技術圖騰quattro全身升級的產物。一般情況下，奧迪e-tron自動傾向於使用其後部電動機以實現最高效率，而如果駕駛者想要更大動力時，電動四驅系統會根據需要將扭矩重新分配給前軸。當在冰雪路面行駛，快速轉彎過程中即將出現側滑時，以及車輛出現轉向不足或轉向過度時，系統會提前預測，並根據預測分配驅動力矩，以保證行駛安全。在雪地等摩擦係數低的環境，奧迪e-tron的動力優勢尤為明顯。
此外，奧迪e-tron還有7種駕駛模式供選擇：自動、舒適、動感、高效、個性化、全路況和越野，也可充分滿足不同路況和駕駛風格需求。在試駕過程中，直接通過中控大屏就可以切換駕駛模式。
奧迪e-tron還搭載了空氣懸架，車輛會自動根據不同的駕駛模式來調節車身高度，從前部到後部乾脆利落。編輯在等紅綠燈調節時，車輛飽受關注，十分吸睛。
駕駛員還可以針對路況可進行單獨調節，行駛高度從基礎設置的170毫米可最大改變76毫米。在高速公路上，車身可下降多達26毫米，從而提升穩定性和空氣動力。在“越野”模式下，離地間隙增加35毫米。如果駕駛員打開奧迪駕駛模式選項中的“Lift”功能，車身可額外抬高15毫米，可以輕鬆應對大部分越野地形。
減速認知
減速也是一門學問。許多電動車能量回收極為生硬，開啟能量回收後的減速幅度多大，令乘客極不舒適。不開能量回收的話，既磨損剎車片，又白白浪費了動能。這樣讓能量回收淪為雞肋，食之無味棄之可惜。
奧迪e-tron採用創新性高智能能量回收系統，不僅對其續航能力貢獻高達30%，而且讓駕駛舒適而人性化。並且奧迪e-tron分三種模式。
第一種，手動控制回收級別。目前市面上電動車流行單踏板模式，鬆開加速踏板即時能量回收，奧迪另闢蹊徑，顛覆這種“非0即1”模式，電機的能量回收級別是可設置的，可實現三級能量回收（0.1g, 0.2g, 0.3g）；通過能量回收的強度可以管理回收到高電壓蓄電池中的能量。
另外，奧迪將能量回收級別設置為撥片調節，在駕駛的時候只需要撥動方向盤左邊的撥片，即可變換回收級別。簡單的操作不僅讓駕駛員不會分心，不用將視線移動至中控屏，而且讓能量回收操作也變得充滿趣味。
第二種，剎車回收能量。當你踩剎車的時候，奧迪e-tron也能實現的制動能量回收。奧迪e-tron的剎車行程分為兩段，前段為電機剎車能量回收帶來的剎車，後段為傳統剎車片帶來的剎車。這兩段剎車行程的銜接是無縫的，在駕駛過程中，編輯幾乎沒有感覺到是有兩個剎車系統在接力剎車。
第三種，自動能量回收。在下坡滑行或正常行駛收“電門”時，剎車能量回收系統就會啟動，帶動電機發電，為電池組充電。在下坡路段，每行駛一公里的回收能量可以增加近一公里的續航里程。
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
令人感觸最深的是奧迪e-tron續航極為紮實。在奧迪工程師的設定中，雖然搭載95kWh的電池，但實際使用的電池電量僅僅為83.6kWh。當電池電量剩餘8%的時候，車輛就會顯示電量已經使用完；當充電至96%的時候，車輛就會停止充電。
這意味著，奧迪e-tron的工況續航僅僅發揮了其88%的實力。封印部分實力帶來的好處顯而易見：不用擔心電池過充或者過放，保證電池的絕對安全；另外一旦遇到緊急情況，可以解鎖剩餘電量，獲得額外的續航。
相比國內，50度電的電動車，工信部顯示的工況續航里程就達到500公里，假如是等速續航宣稱，都超過了600公里。還記得年初的時候，國內部分汽車媒體聯合發起抵制等速續航的聲明，希望關掉美顏模式，讓消費者正確看待電動車續航。國內電動車在美顏續航，奧迪卻在隱藏續航。
此外，奧迪e-tron電池組採用了電池熱管理系統，低溫下充電時可以先把電池組加熱，提升充電效率並保護電池。官方稱，電池熱管理系統可以增加約10%的續航里程。此外在天氣炎熱的時候，奧迪e-tron通過水冷系統，對電池，電機，車內循環系統和充電系統進行冷卻。
加速認知
有人會說，電動車加速快不是應該的嗎，有必要說嗎？
太有必要了。由於電機本身的特性，電動車加速極快，但是做好加速卻是一件很難的事。君不見，許多電動車雖然加速很快，但是駕駛員和乘客竟然會產生暈眩感，這樣不舒適的加速不要也罷。
奧迪e-tron採用最大功率313kW、最大扭矩664Nm的前後雙電機佈局，Boost模式下0-100km/h加速僅需5.7秒，最高車速200 km/h。數據好看是一方面，真實的駕駛體驗更讓人心動。在試駕過程中，編輯急加速沒有任何暈眩感，有的是刺激舒適與得心應手。一整天的試駕結束下來，並不會讓人感覺特別疲憊。
駕駛一輛奧迪e-tron讓你感覺，這是一輛加速性能極好的燃油車。它的動力調校更加符合燃油車的駕駛習慣，假如你是燃油車用戶，過渡到奧迪e-tron不會有任何難度。
整車結構設計是否合理，是影響一輛車駕駛感好壞的關鍵因素。由於電池系統平放於乘客艙下方的兩軸之間，奧迪e-tron的重心與轎車的重心在同一水平上，軸載分佈為50:50，達到了完美平衡。標配的漸進式轉向系統及電子底盤平臺控制的前後五連桿懸架，在過彎的時候，也讓人信心十足。
其次，奧迪e-tron所搭載的新一代quattro電動四驅系統，是奧迪技術圖騰quattro全身升級的產物。一般情況下，奧迪e-tron自動傾向於使用其後部電動機以實現最高效率，而如果駕駛者想要更大動力時，電動四驅系統會根據需要將扭矩重新分配給前軸。當在冰雪路面行駛，快速轉彎過程中即將出現側滑時，以及車輛出現轉向不足或轉向過度時，系統會提前預測，並根據預測分配驅動力矩，以保證行駛安全。在雪地等摩擦係數低的環境，奧迪e-tron的動力優勢尤為明顯。
此外，奧迪e-tron還有7種駕駛模式供選擇：自動、舒適、動感、高效、個性化、全路況和越野，也可充分滿足不同路況和駕駛風格需求。在試駕過程中，直接通過中控大屏就可以切換駕駛模式。
奧迪e-tron還搭載了空氣懸架，車輛會自動根據不同的駕駛模式來調節車身高度，從前部到後部乾脆利落。編輯在等紅綠燈調節時，車輛飽受關注，十分吸睛。
駕駛員還可以針對路況可進行單獨調節，行駛高度從基礎設置的170毫米可最大改變76毫米。在高速公路上，車身可下降多達26毫米，從而提升穩定性和空氣動力。在“越野”模式下，離地間隙增加35毫米。如果駕駛員打開奧迪駕駛模式選項中的“Lift”功能，車身可額外抬高15毫米，可以輕鬆應對大部分越野地形。
減速認知
減速也是一門學問。許多電動車能量回收極為生硬，開啟能量回收後的減速幅度多大，令乘客極不舒適。不開能量回收的話，既磨損剎車片，又白白浪費了動能。這樣讓能量回收淪為雞肋，食之無味棄之可惜。
奧迪e-tron採用創新性高智能能量回收系統，不僅對其續航能力貢獻高達30%，而且讓駕駛舒適而人性化。並且奧迪e-tron分三種模式。
第一種，手動控制回收級別。目前市面上電動車流行單踏板模式，鬆開加速踏板即時能量回收，奧迪另闢蹊徑，顛覆這種“非0即1”模式，電機的能量回收級別是可設置的，可實現三級能量回收（0.1g, 0.2g, 0.3g）；通過能量回收的強度可以管理回收到高電壓蓄電池中的能量。
另外，奧迪將能量回收級別設置為撥片調節，在駕駛的時候只需要撥動方向盤左邊的撥片，即可變換回收級別。簡單的操作不僅讓駕駛員不會分心，不用將視線移動至中控屏，而且讓能量回收操作也變得充滿趣味。
第二種，剎車回收能量。當你踩剎車的時候，奧迪e-tron也能實現的制動能量回收。奧迪e-tron的剎車行程分為兩段，前段為電機剎車能量回收帶來的剎車，後段為傳統剎車片帶來的剎車。這兩段剎車行程的銜接是無縫的，在駕駛過程中，編輯幾乎沒有感覺到是有兩個剎車系統在接力剎車。
第三種，自動能量回收。在下坡滑行或正常行駛收“電門”時，剎車能量回收系統就會啟動，帶動電機發電，為電池組充電。在下坡路段，每行駛一公里的回收能量可以增加近一公里的續航里程。
此外，能量回收系統更與ACC高度融合，即如果駕駛者在MMI中選擇了自動能量回收設置，則ACC相關信息和自動能量回收會相互作用。
在實際試駕過程中，駕駛員會感覺車輛在不斷成長，能量回收等級越來越符合個人習慣。奧迪e-tron是一輛會自我學習的車，根據駕駛者的愛好去改變能量回收等級。這一點還體現在續航上，在和同車的媒體換手以後，車輛的續航也會發生變化，根據不同的駕駛習慣，車輛也給出最合理的續航。
充電認知
即便搭載95kWh電池，車輛同樣是30min充至80%，因為奧迪e-tron支持直流超級快充。
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
令人感觸最深的是奧迪e-tron續航極為紮實。在奧迪工程師的設定中，雖然搭載95kWh的電池，但實際使用的電池電量僅僅為83.6kWh。當電池電量剩餘8%的時候，車輛就會顯示電量已經使用完；當充電至96%的時候，車輛就會停止充電。
這意味著，奧迪e-tron的工況續航僅僅發揮了其88%的實力。封印部分實力帶來的好處顯而易見：不用擔心電池過充或者過放，保證電池的絕對安全；另外一旦遇到緊急情況，可以解鎖剩餘電量，獲得額外的續航。
相比國內，50度電的電動車，工信部顯示的工況續航里程就達到500公里，假如是等速續航宣稱，都超過了600公里。還記得年初的時候，國內部分汽車媒體聯合發起抵制等速續航的聲明，希望關掉美顏模式，讓消費者正確看待電動車續航。國內電動車在美顏續航，奧迪卻在隱藏續航。
此外，奧迪e-tron電池組採用了電池熱管理系統，低溫下充電時可以先把電池組加熱，提升充電效率並保護電池。官方稱，電池熱管理系統可以增加約10%的續航里程。此外在天氣炎熱的時候，奧迪e-tron通過水冷系統，對電池，電機，車內循環系統和充電系統進行冷卻。
加速認知
有人會說，電動車加速快不是應該的嗎，有必要說嗎？
太有必要了。由於電機本身的特性，電動車加速極快，但是做好加速卻是一件很難的事。君不見，許多電動車雖然加速很快，但是駕駛員和乘客竟然會產生暈眩感，這樣不舒適的加速不要也罷。
奧迪e-tron採用最大功率313kW、最大扭矩664Nm的前後雙電機佈局，Boost模式下0-100km/h加速僅需5.7秒，最高車速200 km/h。數據好看是一方面，真實的駕駛體驗更讓人心動。在試駕過程中，編輯急加速沒有任何暈眩感，有的是刺激舒適與得心應手。一整天的試駕結束下來，並不會讓人感覺特別疲憊。
駕駛一輛奧迪e-tron讓你感覺，這是一輛加速性能極好的燃油車。它的動力調校更加符合燃油車的駕駛習慣，假如你是燃油車用戶，過渡到奧迪e-tron不會有任何難度。
整車結構設計是否合理，是影響一輛車駕駛感好壞的關鍵因素。由於電池系統平放於乘客艙下方的兩軸之間，奧迪e-tron的重心與轎車的重心在同一水平上，軸載分佈為50:50，達到了完美平衡。標配的漸進式轉向系統及電子底盤平臺控制的前後五連桿懸架，在過彎的時候，也讓人信心十足。
其次，奧迪e-tron所搭載的新一代quattro電動四驅系統，是奧迪技術圖騰quattro全身升級的產物。一般情況下，奧迪e-tron自動傾向於使用其後部電動機以實現最高效率，而如果駕駛者想要更大動力時，電動四驅系統會根據需要將扭矩重新分配給前軸。當在冰雪路面行駛，快速轉彎過程中即將出現側滑時，以及車輛出現轉向不足或轉向過度時，系統會提前預測，並根據預測分配驅動力矩，以保證行駛安全。在雪地等摩擦係數低的環境，奧迪e-tron的動力優勢尤為明顯。
此外，奧迪e-tron還有7種駕駛模式供選擇：自動、舒適、動感、高效、個性化、全路況和越野，也可充分滿足不同路況和駕駛風格需求。在試駕過程中，直接通過中控大屏就可以切換駕駛模式。
奧迪e-tron還搭載了空氣懸架，車輛會自動根據不同的駕駛模式來調節車身高度，從前部到後部乾脆利落。編輯在等紅綠燈調節時，車輛飽受關注，十分吸睛。
駕駛員還可以針對路況可進行單獨調節，行駛高度從基礎設置的170毫米可最大改變76毫米。在高速公路上，車身可下降多達26毫米，從而提升穩定性和空氣動力。在“越野”模式下，離地間隙增加35毫米。如果駕駛員打開奧迪駕駛模式選項中的“Lift”功能，車身可額外抬高15毫米，可以輕鬆應對大部分越野地形。
減速認知
減速也是一門學問。許多電動車能量回收極為生硬，開啟能量回收後的減速幅度多大，令乘客極不舒適。不開能量回收的話，既磨損剎車片，又白白浪費了動能。這樣讓能量回收淪為雞肋，食之無味棄之可惜。
奧迪e-tron採用創新性高智能能量回收系統，不僅對其續航能力貢獻高達30%，而且讓駕駛舒適而人性化。並且奧迪e-tron分三種模式。
第一種，手動控制回收級別。目前市面上電動車流行單踏板模式，鬆開加速踏板即時能量回收，奧迪另闢蹊徑，顛覆這種“非0即1”模式，電機的能量回收級別是可設置的，可實現三級能量回收（0.1g, 0.2g, 0.3g）；通過能量回收的強度可以管理回收到高電壓蓄電池中的能量。
另外，奧迪將能量回收級別設置為撥片調節，在駕駛的時候只需要撥動方向盤左邊的撥片，即可變換回收級別。簡單的操作不僅讓駕駛員不會分心，不用將視線移動至中控屏，而且讓能量回收操作也變得充滿趣味。
第二種，剎車回收能量。當你踩剎車的時候，奧迪e-tron也能實現的制動能量回收。奧迪e-tron的剎車行程分為兩段，前段為電機剎車能量回收帶來的剎車，後段為傳統剎車片帶來的剎車。這兩段剎車行程的銜接是無縫的，在駕駛過程中，編輯幾乎沒有感覺到是有兩個剎車系統在接力剎車。
第三種，自動能量回收。在下坡滑行或正常行駛收“電門”時，剎車能量回收系統就會啟動，帶動電機發電，為電池組充電。在下坡路段，每行駛一公里的回收能量可以增加近一公里的續航里程。
此外，能量回收系統更與ACC高度融合，即如果駕駛者在MMI中選擇了自動能量回收設置，則ACC相關信息和自動能量回收會相互作用。
在實際試駕過程中，駕駛員會感覺車輛在不斷成長，能量回收等級越來越符合個人習慣。奧迪e-tron是一輛會自我學習的車，根據駕駛者的愛好去改變能量回收等級。這一點還體現在續航上，在和同車的媒體換手以後，車輛的續航也會發生變化，根據不同的駕駛習慣，車輛也給出最合理的續航。
充電認知
即便搭載95kWh電池，車輛同樣是30min充至80%，因為奧迪e-tron支持直流超級快充。
更重要的是其充電功率的穩定性，奧迪e-tron前期的充電功率保持在130—150kw，並且一直到70%電量時功率才會開始下降。長時間維持高功率充電對技術要求非常高，很多車輛充電至40%—50%電量就開始降低功率。
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
令人感觸最深的是奧迪e-tron續航極為紮實。在奧迪工程師的設定中，雖然搭載95kWh的電池，但實際使用的電池電量僅僅為83.6kWh。當電池電量剩餘8%的時候，車輛就會顯示電量已經使用完；當充電至96%的時候，車輛就會停止充電。
這意味著，奧迪e-tron的工況續航僅僅發揮了其88%的實力。封印部分實力帶來的好處顯而易見：不用擔心電池過充或者過放，保證電池的絕對安全；另外一旦遇到緊急情況，可以解鎖剩餘電量，獲得額外的續航。
相比國內，50度電的電動車，工信部顯示的工況續航里程就達到500公里，假如是等速續航宣稱，都超過了600公里。還記得年初的時候，國內部分汽車媒體聯合發起抵制等速續航的聲明，希望關掉美顏模式，讓消費者正確看待電動車續航。國內電動車在美顏續航，奧迪卻在隱藏續航。
此外，奧迪e-tron電池組採用了電池熱管理系統，低溫下充電時可以先把電池組加熱，提升充電效率並保護電池。官方稱，電池熱管理系統可以增加約10%的續航里程。此外在天氣炎熱的時候，奧迪e-tron通過水冷系統，對電池，電機，車內循環系統和充電系統進行冷卻。
加速認知
有人會說，電動車加速快不是應該的嗎，有必要說嗎？
太有必要了。由於電機本身的特性，電動車加速極快，但是做好加速卻是一件很難的事。君不見，許多電動車雖然加速很快，但是駕駛員和乘客竟然會產生暈眩感，這樣不舒適的加速不要也罷。
奧迪e-tron採用最大功率313kW、最大扭矩664Nm的前後雙電機佈局，Boost模式下0-100km/h加速僅需5.7秒，最高車速200 km/h。數據好看是一方面，真實的駕駛體驗更讓人心動。在試駕過程中，編輯急加速沒有任何暈眩感，有的是刺激舒適與得心應手。一整天的試駕結束下來，並不會讓人感覺特別疲憊。
駕駛一輛奧迪e-tron讓你感覺，這是一輛加速性能極好的燃油車。它的動力調校更加符合燃油車的駕駛習慣，假如你是燃油車用戶，過渡到奧迪e-tron不會有任何難度。
整車結構設計是否合理，是影響一輛車駕駛感好壞的關鍵因素。由於電池系統平放於乘客艙下方的兩軸之間，奧迪e-tron的重心與轎車的重心在同一水平上，軸載分佈為50:50，達到了完美平衡。標配的漸進式轉向系統及電子底盤平臺控制的前後五連桿懸架，在過彎的時候，也讓人信心十足。
其次，奧迪e-tron所搭載的新一代quattro電動四驅系統，是奧迪技術圖騰quattro全身升級的產物。一般情況下，奧迪e-tron自動傾向於使用其後部電動機以實現最高效率，而如果駕駛者想要更大動力時，電動四驅系統會根據需要將扭矩重新分配給前軸。當在冰雪路面行駛，快速轉彎過程中即將出現側滑時，以及車輛出現轉向不足或轉向過度時，系統會提前預測，並根據預測分配驅動力矩，以保證行駛安全。在雪地等摩擦係數低的環境，奧迪e-tron的動力優勢尤為明顯。
此外，奧迪e-tron還有7種駕駛模式供選擇：自動、舒適、動感、高效、個性化、全路況和越野，也可充分滿足不同路況和駕駛風格需求。在試駕過程中，直接通過中控大屏就可以切換駕駛模式。
奧迪e-tron還搭載了空氣懸架，車輛會自動根據不同的駕駛模式來調節車身高度，從前部到後部乾脆利落。編輯在等紅綠燈調節時，車輛飽受關注，十分吸睛。
駕駛員還可以針對路況可進行單獨調節，行駛高度從基礎設置的170毫米可最大改變76毫米。在高速公路上，車身可下降多達26毫米，從而提升穩定性和空氣動力。在“越野”模式下，離地間隙增加35毫米。如果駕駛員打開奧迪駕駛模式選項中的“Lift”功能，車身可額外抬高15毫米，可以輕鬆應對大部分越野地形。
減速認知
減速也是一門學問。許多電動車能量回收極為生硬，開啟能量回收後的減速幅度多大，令乘客極不舒適。不開能量回收的話，既磨損剎車片，又白白浪費了動能。這樣讓能量回收淪為雞肋，食之無味棄之可惜。
奧迪e-tron採用創新性高智能能量回收系統，不僅對其續航能力貢獻高達30%，而且讓駕駛舒適而人性化。並且奧迪e-tron分三種模式。
第一種，手動控制回收級別。目前市面上電動車流行單踏板模式，鬆開加速踏板即時能量回收，奧迪另闢蹊徑，顛覆這種“非0即1”模式，電機的能量回收級別是可設置的，可實現三級能量回收（0.1g, 0.2g, 0.3g）；通過能量回收的強度可以管理回收到高電壓蓄電池中的能量。
另外，奧迪將能量回收級別設置為撥片調節，在駕駛的時候只需要撥動方向盤左邊的撥片，即可變換回收級別。簡單的操作不僅讓駕駛員不會分心，不用將視線移動至中控屏，而且讓能量回收操作也變得充滿趣味。
第二種，剎車回收能量。當你踩剎車的時候，奧迪e-tron也能實現的制動能量回收。奧迪e-tron的剎車行程分為兩段，前段為電機剎車能量回收帶來的剎車，後段為傳統剎車片帶來的剎車。這兩段剎車行程的銜接是無縫的，在駕駛過程中，編輯幾乎沒有感覺到是有兩個剎車系統在接力剎車。
第三種，自動能量回收。在下坡滑行或正常行駛收“電門”時，剎車能量回收系統就會啟動，帶動電機發電，為電池組充電。在下坡路段，每行駛一公里的回收能量可以增加近一公里的續航里程。
此外，能量回收系統更與ACC高度融合，即如果駕駛者在MMI中選擇了自動能量回收設置，則ACC相關信息和自動能量回收會相互作用。
在實際試駕過程中，駕駛員會感覺車輛在不斷成長，能量回收等級越來越符合個人習慣。奧迪e-tron是一輛會自我學習的車，根據駕駛者的愛好去改變能量回收等級。這一點還體現在續航上，在和同車的媒體換手以後，車輛的續航也會發生變化，根據不同的駕駛習慣，車輛也給出最合理的續航。
充電認知
即便搭載95kWh電池，車輛同樣是30min充至80%，因為奧迪e-tron支持直流超級快充。
更重要的是其充電功率的穩定性，奧迪e-tron前期的充電功率保持在130—150kw，並且一直到70%電量時功率才會開始下降。長時間維持高功率充電對技術要求非常高，很多車輛充電至40%—50%電量就開始降低功率。
奧迪e-tron最高支持11kw交流充電，奧迪也將免費為用戶贈送7kw交流充電牆盒及免費上門安裝服務。
充電速度是一方面，方便與否更為關鍵。假如你在北京打到一輛電動出租車，可以問問師傅隨身帶了多少張電卡，保守估計5張左右，手機更裝載一堆充電APP。奧迪可不想車主在充電方面如此麻煩，車主只需要下載一個APP即可，截止到2019年底，My Audi APP充電平臺將接入12萬+充電終端，覆蓋200+城市。
設計認知
在奧迪e-tron設計之初，奧迪從各個設計部門抽調精英，聚集在慕尼黑的一個堡壘裡面。他們一起思索一個問題：是設計一輛最與眾不同最前衛的車，還是保留奧迪百年的設計？
討論很激烈，最終奧迪認為，作為一家百年豪華車企，奧迪要傳承其過去。奧迪e-tron的設計理念是，從燃油車到電動車的轉換更加自然，讓消費者在駕駛時感受不到轉換的差別。
即便如此，當你看到奧迪e-tron的時候，依然會充滿震撼。最簡單的招式往往需要最深厚的功力，就好像喬峰聚賢莊一戰，用最基礎的太祖長拳勝過一眾武林高手。
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
令人感觸最深的是奧迪e-tron續航極為紮實。在奧迪工程師的設定中，雖然搭載95kWh的電池，但實際使用的電池電量僅僅為83.6kWh。當電池電量剩餘8%的時候，車輛就會顯示電量已經使用完；當充電至96%的時候，車輛就會停止充電。
這意味著，奧迪e-tron的工況續航僅僅發揮了其88%的實力。封印部分實力帶來的好處顯而易見：不用擔心電池過充或者過放，保證電池的絕對安全；另外一旦遇到緊急情況，可以解鎖剩餘電量，獲得額外的續航。
相比國內，50度電的電動車，工信部顯示的工況續航里程就達到500公里，假如是等速續航宣稱，都超過了600公里。還記得年初的時候，國內部分汽車媒體聯合發起抵制等速續航的聲明，希望關掉美顏模式，讓消費者正確看待電動車續航。國內電動車在美顏續航，奧迪卻在隱藏續航。
此外，奧迪e-tron電池組採用了電池熱管理系統，低溫下充電時可以先把電池組加熱，提升充電效率並保護電池。官方稱，電池熱管理系統可以增加約10%的續航里程。此外在天氣炎熱的時候，奧迪e-tron通過水冷系統，對電池，電機，車內循環系統和充電系統進行冷卻。
加速認知
有人會說，電動車加速快不是應該的嗎，有必要說嗎？
太有必要了。由於電機本身的特性，電動車加速極快，但是做好加速卻是一件很難的事。君不見，許多電動車雖然加速很快，但是駕駛員和乘客竟然會產生暈眩感，這樣不舒適的加速不要也罷。
奧迪e-tron採用最大功率313kW、最大扭矩664Nm的前後雙電機佈局，Boost模式下0-100km/h加速僅需5.7秒，最高車速200 km/h。數據好看是一方面，真實的駕駛體驗更讓人心動。在試駕過程中，編輯急加速沒有任何暈眩感，有的是刺激舒適與得心應手。一整天的試駕結束下來，並不會讓人感覺特別疲憊。
駕駛一輛奧迪e-tron讓你感覺，這是一輛加速性能極好的燃油車。它的動力調校更加符合燃油車的駕駛習慣，假如你是燃油車用戶，過渡到奧迪e-tron不會有任何難度。
整車結構設計是否合理，是影響一輛車駕駛感好壞的關鍵因素。由於電池系統平放於乘客艙下方的兩軸之間，奧迪e-tron的重心與轎車的重心在同一水平上，軸載分佈為50:50，達到了完美平衡。標配的漸進式轉向系統及電子底盤平臺控制的前後五連桿懸架，在過彎的時候，也讓人信心十足。
其次，奧迪e-tron所搭載的新一代quattro電動四驅系統，是奧迪技術圖騰quattro全身升級的產物。一般情況下，奧迪e-tron自動傾向於使用其後部電動機以實現最高效率，而如果駕駛者想要更大動力時，電動四驅系統會根據需要將扭矩重新分配給前軸。當在冰雪路面行駛，快速轉彎過程中即將出現側滑時，以及車輛出現轉向不足或轉向過度時，系統會提前預測，並根據預測分配驅動力矩，以保證行駛安全。在雪地等摩擦係數低的環境，奧迪e-tron的動力優勢尤為明顯。
此外，奧迪e-tron還有7種駕駛模式供選擇：自動、舒適、動感、高效、個性化、全路況和越野，也可充分滿足不同路況和駕駛風格需求。在試駕過程中，直接通過中控大屏就可以切換駕駛模式。
奧迪e-tron還搭載了空氣懸架，車輛會自動根據不同的駕駛模式來調節車身高度，從前部到後部乾脆利落。編輯在等紅綠燈調節時，車輛飽受關注，十分吸睛。
駕駛員還可以針對路況可進行單獨調節，行駛高度從基礎設置的170毫米可最大改變76毫米。在高速公路上，車身可下降多達26毫米，從而提升穩定性和空氣動力。在“越野”模式下，離地間隙增加35毫米。如果駕駛員打開奧迪駕駛模式選項中的“Lift”功能，車身可額外抬高15毫米，可以輕鬆應對大部分越野地形。
減速認知
減速也是一門學問。許多電動車能量回收極為生硬，開啟能量回收後的減速幅度多大，令乘客極不舒適。不開能量回收的話，既磨損剎車片，又白白浪費了動能。這樣讓能量回收淪為雞肋，食之無味棄之可惜。
奧迪e-tron採用創新性高智能能量回收系統，不僅對其續航能力貢獻高達30%，而且讓駕駛舒適而人性化。並且奧迪e-tron分三種模式。
第一種，手動控制回收級別。目前市面上電動車流行單踏板模式，鬆開加速踏板即時能量回收，奧迪另闢蹊徑，顛覆這種“非0即1”模式，電機的能量回收級別是可設置的，可實現三級能量回收（0.1g, 0.2g, 0.3g）；通過能量回收的強度可以管理回收到高電壓蓄電池中的能量。
另外，奧迪將能量回收級別設置為撥片調節，在駕駛的時候只需要撥動方向盤左邊的撥片，即可變換回收級別。簡單的操作不僅讓駕駛員不會分心，不用將視線移動至中控屏，而且讓能量回收操作也變得充滿趣味。
第二種，剎車回收能量。當你踩剎車的時候，奧迪e-tron也能實現的制動能量回收。奧迪e-tron的剎車行程分為兩段，前段為電機剎車能量回收帶來的剎車，後段為傳統剎車片帶來的剎車。這兩段剎車行程的銜接是無縫的，在駕駛過程中，編輯幾乎沒有感覺到是有兩個剎車系統在接力剎車。
第三種，自動能量回收。在下坡滑行或正常行駛收“電門”時，剎車能量回收系統就會啟動，帶動電機發電，為電池組充電。在下坡路段，每行駛一公里的回收能量可以增加近一公里的續航里程。
此外，能量回收系統更與ACC高度融合，即如果駕駛者在MMI中選擇了自動能量回收設置，則ACC相關信息和自動能量回收會相互作用。
在實際試駕過程中，駕駛員會感覺車輛在不斷成長，能量回收等級越來越符合個人習慣。奧迪e-tron是一輛會自我學習的車，根據駕駛者的愛好去改變能量回收等級。這一點還體現在續航上，在和同車的媒體換手以後，車輛的續航也會發生變化，根據不同的駕駛習慣，車輛也給出最合理的續航。
充電認知
即便搭載95kWh電池，車輛同樣是30min充至80%，因為奧迪e-tron支持直流超級快充。
更重要的是其充電功率的穩定性，奧迪e-tron前期的充電功率保持在130—150kw，並且一直到70%電量時功率才會開始下降。長時間維持高功率充電對技術要求非常高，很多車輛充電至40%—50%電量就開始降低功率。
奧迪e-tron最高支持11kw交流充電，奧迪也將免費為用戶贈送7kw交流充電牆盒及免費上門安裝服務。
充電速度是一方面，方便與否更為關鍵。假如你在北京打到一輛電動出租車，可以問問師傅隨身帶了多少張電卡，保守估計5張左右，手機更裝載一堆充電APP。奧迪可不想車主在充電方面如此麻煩，車主只需要下載一個APP即可，截止到2019年底，My Audi APP充電平臺將接入12萬+充電終端，覆蓋200+城市。
設計認知
在奧迪e-tron設計之初，奧迪從各個設計部門抽調精英，聚集在慕尼黑的一個堡壘裡面。他們一起思索一個問題：是設計一輛最與眾不同最前衛的車，還是保留奧迪百年的設計？
討論很激烈，最終奧迪認為，作為一家百年豪華車企，奧迪要傳承其過去。奧迪e-tron的設計理念是，從燃油車到電動車的轉換更加自然，讓消費者在駕駛時感受不到轉換的差別。
即便如此，當你看到奧迪e-tron的時候，依然會充滿震撼。最簡單的招式往往需要最深厚的功力，就好像喬峰聚賢莊一戰，用最基礎的太祖長拳勝過一眾武林高手。
比如說虛擬後視鏡。採用攝像頭代替後視鏡這個想法早已有之。後視鏡會帶來巨大的風阻，假如能夠取消，會極大降低車輛的能耗，但是奧迪e-tron是先行者。
不懂技術的人總會說，技術問題都不是問題。其實技術問題真的是一個大難題。工業上的每一次進步，都凝結了人類諸多的智慧。虛擬後視鏡正是一個證明，許多汽車廠商想要實現這個目標都力有不逮。因為實現的難點很多，如何保證攝像頭在各種天氣都能不出任何差錯，如何讓駕駛者在任何光照環境都看清車內顯示屏……
奧迪e-tron做到了虛擬後視鏡，但是令人遺憾的是，按照中國交通法規，搭載虛擬後視鏡的車輛並不允許上路。因此中規版奧迪e-tron依然採用傳統後視鏡。
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
令人感觸最深的是奧迪e-tron續航極為紮實。在奧迪工程師的設定中，雖然搭載95kWh的電池，但實際使用的電池電量僅僅為83.6kWh。當電池電量剩餘8%的時候，車輛就會顯示電量已經使用完；當充電至96%的時候，車輛就會停止充電。
這意味著，奧迪e-tron的工況續航僅僅發揮了其88%的實力。封印部分實力帶來的好處顯而易見：不用擔心電池過充或者過放，保證電池的絕對安全；另外一旦遇到緊急情況，可以解鎖剩餘電量，獲得額外的續航。
相比國內，50度電的電動車，工信部顯示的工況續航里程就達到500公里，假如是等速續航宣稱，都超過了600公里。還記得年初的時候，國內部分汽車媒體聯合發起抵制等速續航的聲明，希望關掉美顏模式，讓消費者正確看待電動車續航。國內電動車在美顏續航，奧迪卻在隱藏續航。
此外，奧迪e-tron電池組採用了電池熱管理系統，低溫下充電時可以先把電池組加熱，提升充電效率並保護電池。官方稱，電池熱管理系統可以增加約10%的續航里程。此外在天氣炎熱的時候，奧迪e-tron通過水冷系統，對電池，電機，車內循環系統和充電系統進行冷卻。
加速認知
有人會說，電動車加速快不是應該的嗎，有必要說嗎？
太有必要了。由於電機本身的特性，電動車加速極快，但是做好加速卻是一件很難的事。君不見，許多電動車雖然加速很快，但是駕駛員和乘客竟然會產生暈眩感，這樣不舒適的加速不要也罷。
奧迪e-tron採用最大功率313kW、最大扭矩664Nm的前後雙電機佈局，Boost模式下0-100km/h加速僅需5.7秒，最高車速200 km/h。數據好看是一方面，真實的駕駛體驗更讓人心動。在試駕過程中，編輯急加速沒有任何暈眩感，有的是刺激舒適與得心應手。一整天的試駕結束下來，並不會讓人感覺特別疲憊。
駕駛一輛奧迪e-tron讓你感覺，這是一輛加速性能極好的燃油車。它的動力調校更加符合燃油車的駕駛習慣，假如你是燃油車用戶，過渡到奧迪e-tron不會有任何難度。
整車結構設計是否合理，是影響一輛車駕駛感好壞的關鍵因素。由於電池系統平放於乘客艙下方的兩軸之間，奧迪e-tron的重心與轎車的重心在同一水平上，軸載分佈為50:50，達到了完美平衡。標配的漸進式轉向系統及電子底盤平臺控制的前後五連桿懸架，在過彎的時候，也讓人信心十足。
其次，奧迪e-tron所搭載的新一代quattro電動四驅系統，是奧迪技術圖騰quattro全身升級的產物。一般情況下，奧迪e-tron自動傾向於使用其後部電動機以實現最高效率，而如果駕駛者想要更大動力時，電動四驅系統會根據需要將扭矩重新分配給前軸。當在冰雪路面行駛，快速轉彎過程中即將出現側滑時，以及車輛出現轉向不足或轉向過度時，系統會提前預測，並根據預測分配驅動力矩，以保證行駛安全。在雪地等摩擦係數低的環境，奧迪e-tron的動力優勢尤為明顯。
此外，奧迪e-tron還有7種駕駛模式供選擇：自動、舒適、動感、高效、個性化、全路況和越野，也可充分滿足不同路況和駕駛風格需求。在試駕過程中，直接通過中控大屏就可以切換駕駛模式。
奧迪e-tron還搭載了空氣懸架，車輛會自動根據不同的駕駛模式來調節車身高度，從前部到後部乾脆利落。編輯在等紅綠燈調節時，車輛飽受關注，十分吸睛。
駕駛員還可以針對路況可進行單獨調節，行駛高度從基礎設置的170毫米可最大改變76毫米。在高速公路上，車身可下降多達26毫米，從而提升穩定性和空氣動力。在“越野”模式下，離地間隙增加35毫米。如果駕駛員打開奧迪駕駛模式選項中的“Lift”功能，車身可額外抬高15毫米，可以輕鬆應對大部分越野地形。
減速認知
減速也是一門學問。許多電動車能量回收極為生硬，開啟能量回收後的減速幅度多大，令乘客極不舒適。不開能量回收的話，既磨損剎車片，又白白浪費了動能。這樣讓能量回收淪為雞肋，食之無味棄之可惜。
奧迪e-tron採用創新性高智能能量回收系統，不僅對其續航能力貢獻高達30%，而且讓駕駛舒適而人性化。並且奧迪e-tron分三種模式。
第一種，手動控制回收級別。目前市面上電動車流行單踏板模式，鬆開加速踏板即時能量回收，奧迪另闢蹊徑，顛覆這種“非0即1”模式，電機的能量回收級別是可設置的，可實現三級能量回收（0.1g, 0.2g, 0.3g）；通過能量回收的強度可以管理回收到高電壓蓄電池中的能量。
另外，奧迪將能量回收級別設置為撥片調節，在駕駛的時候只需要撥動方向盤左邊的撥片，即可變換回收級別。簡單的操作不僅讓駕駛員不會分心，不用將視線移動至中控屏，而且讓能量回收操作也變得充滿趣味。
第二種，剎車回收能量。當你踩剎車的時候，奧迪e-tron也能實現的制動能量回收。奧迪e-tron的剎車行程分為兩段，前段為電機剎車能量回收帶來的剎車，後段為傳統剎車片帶來的剎車。這兩段剎車行程的銜接是無縫的，在駕駛過程中，編輯幾乎沒有感覺到是有兩個剎車系統在接力剎車。
第三種，自動能量回收。在下坡滑行或正常行駛收“電門”時，剎車能量回收系統就會啟動，帶動電機發電，為電池組充電。在下坡路段，每行駛一公里的回收能量可以增加近一公里的續航里程。
此外，能量回收系統更與ACC高度融合，即如果駕駛者在MMI中選擇了自動能量回收設置，則ACC相關信息和自動能量回收會相互作用。
在實際試駕過程中，駕駛員會感覺車輛在不斷成長，能量回收等級越來越符合個人習慣。奧迪e-tron是一輛會自我學習的車，根據駕駛者的愛好去改變能量回收等級。這一點還體現在續航上，在和同車的媒體換手以後，車輛的續航也會發生變化，根據不同的駕駛習慣，車輛也給出最合理的續航。
充電認知
即便搭載95kWh電池，車輛同樣是30min充至80%，因為奧迪e-tron支持直流超級快充。
更重要的是其充電功率的穩定性，奧迪e-tron前期的充電功率保持在130—150kw，並且一直到70%電量時功率才會開始下降。長時間維持高功率充電對技術要求非常高，很多車輛充電至40%—50%電量就開始降低功率。
奧迪e-tron最高支持11kw交流充電，奧迪也將免費為用戶贈送7kw交流充電牆盒及免費上門安裝服務。
充電速度是一方面，方便與否更為關鍵。假如你在北京打到一輛電動出租車，可以問問師傅隨身帶了多少張電卡，保守估計5張左右，手機更裝載一堆充電APP。奧迪可不想車主在充電方面如此麻煩，車主只需要下載一個APP即可，截止到2019年底，My Audi APP充電平臺將接入12萬+充電終端，覆蓋200+城市。
設計認知
在奧迪e-tron設計之初，奧迪從各個設計部門抽調精英，聚集在慕尼黑的一個堡壘裡面。他們一起思索一個問題：是設計一輛最與眾不同最前衛的車，還是保留奧迪百年的設計？
討論很激烈，最終奧迪認為，作為一家百年豪華車企，奧迪要傳承其過去。奧迪e-tron的設計理念是，從燃油車到電動車的轉換更加自然，讓消費者在駕駛時感受不到轉換的差別。
即便如此，當你看到奧迪e-tron的時候，依然會充滿震撼。最簡單的招式往往需要最深厚的功力，就好像喬峰聚賢莊一戰，用最基礎的太祖長拳勝過一眾武林高手。
比如說虛擬後視鏡。採用攝像頭代替後視鏡這個想法早已有之。後視鏡會帶來巨大的風阻，假如能夠取消，會極大降低車輛的能耗，但是奧迪e-tron是先行者。
不懂技術的人總會說，技術問題都不是問題。其實技術問題真的是一個大難題。工業上的每一次進步，都凝結了人類諸多的智慧。虛擬後視鏡正是一個證明，許多汽車廠商想要實現這個目標都力有不逮。因為實現的難點很多，如何保證攝像頭在各種天氣都能不出任何差錯，如何讓駕駛者在任何光照環境都看清車內顯示屏……
奧迪e-tron做到了虛擬後視鏡，但是令人遺憾的是，按照中國交通法規，搭載虛擬後視鏡的車輛並不允許上路。因此中規版奧迪e-tron依然採用傳統後視鏡。
坐進車內，更是被奧迪e-tron的虛擬座艙細節所震撼，無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙，同級唯一可在儀表盤看到最完整導航地圖，所有車輛功能信息一覽無餘。
當你點擊中控時，才會體會到奧迪的匠心，中控屏會發出震動，編輯彷彿在點擊真實的物理按鍵。蘋果手機讓震動手感媲美按鍵手感，在奧迪e-tron上編輯有了似曾相識的感覺。
細節之處見功力，在奧迪e-tron換擋設計上，手往前推是N擋和R擋循環轉換，往後推是D擋和S擋循環轉換，左側按鍵是P擋。這個邏輯非常安全，也很容易分辨和記憶，哪怕是生手也能立即掌握，不用擔心掛錯擋。
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
令人感觸最深的是奧迪e-tron續航極為紮實。在奧迪工程師的設定中，雖然搭載95kWh的電池，但實際使用的電池電量僅僅為83.6kWh。當電池電量剩餘8%的時候，車輛就會顯示電量已經使用完；當充電至96%的時候，車輛就會停止充電。
這意味著，奧迪e-tron的工況續航僅僅發揮了其88%的實力。封印部分實力帶來的好處顯而易見：不用擔心電池過充或者過放，保證電池的絕對安全；另外一旦遇到緊急情況，可以解鎖剩餘電量，獲得額外的續航。
相比國內，50度電的電動車，工信部顯示的工況續航里程就達到500公里，假如是等速續航宣稱，都超過了600公里。還記得年初的時候，國內部分汽車媒體聯合發起抵制等速續航的聲明，希望關掉美顏模式，讓消費者正確看待電動車續航。國內電動車在美顏續航，奧迪卻在隱藏續航。
此外，奧迪e-tron電池組採用了電池熱管理系統，低溫下充電時可以先把電池組加熱，提升充電效率並保護電池。官方稱，電池熱管理系統可以增加約10%的續航里程。此外在天氣炎熱的時候，奧迪e-tron通過水冷系統，對電池，電機，車內循環系統和充電系統進行冷卻。
加速認知
有人會說，電動車加速快不是應該的嗎，有必要說嗎？
太有必要了。由於電機本身的特性，電動車加速極快，但是做好加速卻是一件很難的事。君不見，許多電動車雖然加速很快，但是駕駛員和乘客竟然會產生暈眩感，這樣不舒適的加速不要也罷。
奧迪e-tron採用最大功率313kW、最大扭矩664Nm的前後雙電機佈局，Boost模式下0-100km/h加速僅需5.7秒，最高車速200 km/h。數據好看是一方面，真實的駕駛體驗更讓人心動。在試駕過程中，編輯急加速沒有任何暈眩感，有的是刺激舒適與得心應手。一整天的試駕結束下來，並不會讓人感覺特別疲憊。
駕駛一輛奧迪e-tron讓你感覺，這是一輛加速性能極好的燃油車。它的動力調校更加符合燃油車的駕駛習慣，假如你是燃油車用戶，過渡到奧迪e-tron不會有任何難度。
整車結構設計是否合理，是影響一輛車駕駛感好壞的關鍵因素。由於電池系統平放於乘客艙下方的兩軸之間，奧迪e-tron的重心與轎車的重心在同一水平上，軸載分佈為50:50，達到了完美平衡。標配的漸進式轉向系統及電子底盤平臺控制的前後五連桿懸架，在過彎的時候，也讓人信心十足。
其次，奧迪e-tron所搭載的新一代quattro電動四驅系統，是奧迪技術圖騰quattro全身升級的產物。一般情況下，奧迪e-tron自動傾向於使用其後部電動機以實現最高效率，而如果駕駛者想要更大動力時，電動四驅系統會根據需要將扭矩重新分配給前軸。當在冰雪路面行駛，快速轉彎過程中即將出現側滑時，以及車輛出現轉向不足或轉向過度時，系統會提前預測，並根據預測分配驅動力矩，以保證行駛安全。在雪地等摩擦係數低的環境，奧迪e-tron的動力優勢尤為明顯。
此外，奧迪e-tron還有7種駕駛模式供選擇：自動、舒適、動感、高效、個性化、全路況和越野，也可充分滿足不同路況和駕駛風格需求。在試駕過程中，直接通過中控大屏就可以切換駕駛模式。
奧迪e-tron還搭載了空氣懸架，車輛會自動根據不同的駕駛模式來調節車身高度，從前部到後部乾脆利落。編輯在等紅綠燈調節時，車輛飽受關注，十分吸睛。
駕駛員還可以針對路況可進行單獨調節，行駛高度從基礎設置的170毫米可最大改變76毫米。在高速公路上，車身可下降多達26毫米，從而提升穩定性和空氣動力。在“越野”模式下，離地間隙增加35毫米。如果駕駛員打開奧迪駕駛模式選項中的“Lift”功能，車身可額外抬高15毫米，可以輕鬆應對大部分越野地形。
減速認知
減速也是一門學問。許多電動車能量回收極為生硬，開啟能量回收後的減速幅度多大，令乘客極不舒適。不開能量回收的話，既磨損剎車片，又白白浪費了動能。這樣讓能量回收淪為雞肋，食之無味棄之可惜。
奧迪e-tron採用創新性高智能能量回收系統，不僅對其續航能力貢獻高達30%，而且讓駕駛舒適而人性化。並且奧迪e-tron分三種模式。
第一種，手動控制回收級別。目前市面上電動車流行單踏板模式，鬆開加速踏板即時能量回收，奧迪另闢蹊徑，顛覆這種“非0即1”模式，電機的能量回收級別是可設置的，可實現三級能量回收（0.1g, 0.2g, 0.3g）；通過能量回收的強度可以管理回收到高電壓蓄電池中的能量。
另外，奧迪將能量回收級別設置為撥片調節，在駕駛的時候只需要撥動方向盤左邊的撥片，即可變換回收級別。簡單的操作不僅讓駕駛員不會分心，不用將視線移動至中控屏，而且讓能量回收操作也變得充滿趣味。
第二種，剎車回收能量。當你踩剎車的時候，奧迪e-tron也能實現的制動能量回收。奧迪e-tron的剎車行程分為兩段，前段為電機剎車能量回收帶來的剎車，後段為傳統剎車片帶來的剎車。這兩段剎車行程的銜接是無縫的，在駕駛過程中，編輯幾乎沒有感覺到是有兩個剎車系統在接力剎車。
第三種，自動能量回收。在下坡滑行或正常行駛收“電門”時，剎車能量回收系統就會啟動，帶動電機發電，為電池組充電。在下坡路段，每行駛一公里的回收能量可以增加近一公里的續航里程。
此外，能量回收系統更與ACC高度融合，即如果駕駛者在MMI中選擇了自動能量回收設置，則ACC相關信息和自動能量回收會相互作用。
在實際試駕過程中，駕駛員會感覺車輛在不斷成長，能量回收等級越來越符合個人習慣。奧迪e-tron是一輛會自我學習的車，根據駕駛者的愛好去改變能量回收等級。這一點還體現在續航上，在和同車的媒體換手以後，車輛的續航也會發生變化，根據不同的駕駛習慣，車輛也給出最合理的續航。
充電認知
即便搭載95kWh電池，車輛同樣是30min充至80%，因為奧迪e-tron支持直流超級快充。
更重要的是其充電功率的穩定性，奧迪e-tron前期的充電功率保持在130—150kw，並且一直到70%電量時功率才會開始下降。長時間維持高功率充電對技術要求非常高，很多車輛充電至40%—50%電量就開始降低功率。
奧迪e-tron最高支持11kw交流充電，奧迪也將免費為用戶贈送7kw交流充電牆盒及免費上門安裝服務。
充電速度是一方面，方便與否更為關鍵。假如你在北京打到一輛電動出租車，可以問問師傅隨身帶了多少張電卡，保守估計5張左右，手機更裝載一堆充電APP。奧迪可不想車主在充電方面如此麻煩，車主只需要下載一個APP即可，截止到2019年底，My Audi APP充電平臺將接入12萬+充電終端，覆蓋200+城市。
設計認知
在奧迪e-tron設計之初，奧迪從各個設計部門抽調精英，聚集在慕尼黑的一個堡壘裡面。他們一起思索一個問題：是設計一輛最與眾不同最前衛的車，還是保留奧迪百年的設計？
討論很激烈，最終奧迪認為，作為一家百年豪華車企，奧迪要傳承其過去。奧迪e-tron的設計理念是，從燃油車到電動車的轉換更加自然，讓消費者在駕駛時感受不到轉換的差別。
即便如此，當你看到奧迪e-tron的時候，依然會充滿震撼。最簡單的招式往往需要最深厚的功力，就好像喬峰聚賢莊一戰，用最基礎的太祖長拳勝過一眾武林高手。
比如說虛擬後視鏡。採用攝像頭代替後視鏡這個想法早已有之。後視鏡會帶來巨大的風阻，假如能夠取消，會極大降低車輛的能耗，但是奧迪e-tron是先行者。
不懂技術的人總會說，技術問題都不是問題。其實技術問題真的是一個大難題。工業上的每一次進步，都凝結了人類諸多的智慧。虛擬後視鏡正是一個證明，許多汽車廠商想要實現這個目標都力有不逮。因為實現的難點很多，如何保證攝像頭在各種天氣都能不出任何差錯，如何讓駕駛者在任何光照環境都看清車內顯示屏……
奧迪e-tron做到了虛擬後視鏡，但是令人遺憾的是，按照中國交通法規，搭載虛擬後視鏡的車輛並不允許上路。因此中規版奧迪e-tron依然採用傳統後視鏡。
坐進車內，更是被奧迪e-tron的虛擬座艙細節所震撼，無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙，同級唯一可在儀表盤看到最完整導航地圖，所有車輛功能信息一覽無餘。
當你點擊中控時，才會體會到奧迪的匠心，中控屏會發出震動，編輯彷彿在點擊真實的物理按鍵。蘋果手機讓震動手感媲美按鍵手感，在奧迪e-tron上編輯有了似曾相識的感覺。
細節之處見功力，在奧迪e-tron換擋設計上，手往前推是N擋和R擋循環轉換，往後推是D擋和S擋循環轉換，左側按鍵是P擋。這個邏輯非常安全，也很容易分辨和記憶，哪怕是生手也能立即掌握，不用擔心掛錯擋。
如果說特斯拉的設計是前衛與張揚，那麼奧迪更像是潤物細無聲。奧迪給用戶的關懷，在細節之處見高低，就像襲人與寶玉，花氣襲人知驟暖，鵲聲穿樹喜新晴。
在春秋戰國時期，楚國的儲君楚莊王登基後，當政三年一令不發。三年過後，楚莊王大刀闊斧銳意革新，謂之“不鳴則已一鳴驚人，不飛則已一飛沖天”。
在目前的中國電動汽車市場，似乎少了一些什麼。編輯猜想是精彩。
目前的市場太單調了：特斯拉一家獨大，自主品牌瓜分入門和家用電動車市場份額，消費者迫於剛需而選擇；造車新勢力產品出來遛一遛發現，市場考驗很殘酷，負面消息頻出。有沒有一輛真正意義上打破現有認知的車？
日前，編輯試駕了奧迪e-tron，不僅感慨：豪華品牌開始入場，一輛奧迪e-tron就打破了外界對電動車的認知。
續航認知
奧迪e-tron搭載95kWh大容量電池組，但官方宣稱其NEDC續航里程為470公里。
這個數據太保守了。以奧迪e-tron的95kWh電池組而言，只要駕駛稍微溫柔一些，其續航公里遠不止470公里，如果是國產廠商，標定數據或許600公里以上。在實際試駕過程中，車載三人全程開啟空調的情況下，奧迪e-tron的百公里電耗約為20.4kWh。以這樣的能耗水平，達到470公里的續航十分輕鬆。
令人感觸最深的是奧迪e-tron續航極為紮實。在奧迪工程師的設定中，雖然搭載95kWh的電池，但實際使用的電池電量僅僅為83.6kWh。當電池電量剩餘8%的時候，車輛就會顯示電量已經使用完；當充電至96%的時候，車輛就會停止充電。
這意味著，奧迪e-tron的工況續航僅僅發揮了其88%的實力。封印部分實力帶來的好處顯而易見：不用擔心電池過充或者過放，保證電池的絕對安全；另外一旦遇到緊急情況，可以解鎖剩餘電量，獲得額外的續航。
相比國內，50度電的電動車，工信部顯示的工況續航里程就達到500公里，假如是等速續航宣稱，都超過了600公里。還記得年初的時候，國內部分汽車媒體聯合發起抵制等速續航的聲明，希望關掉美顏模式，讓消費者正確看待電動車續航。國內電動車在美顏續航，奧迪卻在隱藏續航。
此外，奧迪e-tron電池組採用了電池熱管理系統，低溫下充電時可以先把電池組加熱，提升充電效率並保護電池。官方稱，電池熱管理系統可以增加約10%的續航里程。此外在天氣炎熱的時候，奧迪e-tron通過水冷系統，對電池，電機，車內循環系統和充電系統進行冷卻。
加速認知
有人會說，電動車加速快不是應該的嗎，有必要說嗎？
太有必要了。由於電機本身的特性，電動車加速極快，但是做好加速卻是一件很難的事。君不見，許多電動車雖然加速很快，但是駕駛員和乘客竟然會產生暈眩感，這樣不舒適的加速不要也罷。
奧迪e-tron採用最大功率313kW、最大扭矩664Nm的前後雙電機佈局，Boost模式下0-100km/h加速僅需5.7秒，最高車速200 km/h。數據好看是一方面，真實的駕駛體驗更讓人心動。在試駕過程中，編輯急加速沒有任何暈眩感，有的是刺激舒適與得心應手。一整天的試駕結束下來，並不會讓人感覺特別疲憊。
駕駛一輛奧迪e-tron讓你感覺，這是一輛加速性能極好的燃油車。它的動力調校更加符合燃油車的駕駛習慣，假如你是燃油車用戶，過渡到奧迪e-tron不會有任何難度。
整車結構設計是否合理，是影響一輛車駕駛感好壞的關鍵因素。由於電池系統平放於乘客艙下方的兩軸之間，奧迪e-tron的重心與轎車的重心在同一水平上，軸載分佈為50:50，達到了完美平衡。標配的漸進式轉向系統及電子底盤平臺控制的前後五連桿懸架，在過彎的時候，也讓人信心十足。
其次，奧迪e-tron所搭載的新一代quattro電動四驅系統，是奧迪技術圖騰quattro全身升級的產物。一般情況下，奧迪e-tron自動傾向於使用其後部電動機以實現最高效率，而如果駕駛者想要更大動力時，電動四驅系統會根據需要將扭矩重新分配給前軸。當在冰雪路面行駛，快速轉彎過程中即將出現側滑時，以及車輛出現轉向不足或轉向過度時，系統會提前預測，並根據預測分配驅動力矩，以保證行駛安全。在雪地等摩擦係數低的環境，奧迪e-tron的動力優勢尤為明顯。
此外，奧迪e-tron還有7種駕駛模式供選擇：自動、舒適、動感、高效、個性化、全路況和越野，也可充分滿足不同路況和駕駛風格需求。在試駕過程中，直接通過中控大屏就可以切換駕駛模式。
奧迪e-tron還搭載了空氣懸架，車輛會自動根據不同的駕駛模式來調節車身高度，從前部到後部乾脆利落。編輯在等紅綠燈調節時，車輛飽受關注，十分吸睛。
駕駛員還可以針對路況可進行單獨調節，行駛高度從基礎設置的170毫米可最大改變76毫米。在高速公路上，車身可下降多達26毫米，從而提升穩定性和空氣動力。在“越野”模式下，離地間隙增加35毫米。如果駕駛員打開奧迪駕駛模式選項中的“Lift”功能，車身可額外抬高15毫米，可以輕鬆應對大部分越野地形。
減速認知
減速也是一門學問。許多電動車能量回收極為生硬，開啟能量回收後的減速幅度多大，令乘客極不舒適。不開能量回收的話，既磨損剎車片，又白白浪費了動能。這樣讓能量回收淪為雞肋，食之無味棄之可惜。
奧迪e-tron採用創新性高智能能量回收系統，不僅對其續航能力貢獻高達30%，而且讓駕駛舒適而人性化。並且奧迪e-tron分三種模式。
第一種，手動控制回收級別。目前市面上電動車流行單踏板模式，鬆開加速踏板即時能量回收，奧迪另闢蹊徑，顛覆這種“非0即1”模式，電機的能量回收級別是可設置的，可實現三級能量回收（0.1g, 0.2g, 0.3g）；通過能量回收的強度可以管理回收到高電壓蓄電池中的能量。
另外，奧迪將能量回收級別設置為撥片調節，在駕駛的時候只需要撥動方向盤左邊的撥片，即可變換回收級別。簡單的操作不僅讓駕駛員不會分心，不用將視線移動至中控屏，而且讓能量回收操作也變得充滿趣味。
第二種，剎車回收能量。當你踩剎車的時候，奧迪e-tron也能實現的制動能量回收。奧迪e-tron的剎車行程分為兩段，前段為電機剎車能量回收帶來的剎車，後段為傳統剎車片帶來的剎車。這兩段剎車行程的銜接是無縫的，在駕駛過程中，編輯幾乎沒有感覺到是有兩個剎車系統在接力剎車。
第三種，自動能量回收。在下坡滑行或正常行駛收“電門”時，剎車能量回收系統就會啟動，帶動電機發電，為電池組充電。在下坡路段，每行駛一公里的回收能量可以增加近一公里的續航里程。
此外，能量回收系統更與ACC高度融合，即如果駕駛者在MMI中選擇了自動能量回收設置，則ACC相關信息和自動能量回收會相互作用。
在實際試駕過程中，駕駛員會感覺車輛在不斷成長，能量回收等級越來越符合個人習慣。奧迪e-tron是一輛會自我學習的車，根據駕駛者的愛好去改變能量回收等級。這一點還體現在續航上，在和同車的媒體換手以後，車輛的續航也會發生變化，根據不同的駕駛習慣，車輛也給出最合理的續航。
充電認知
即便搭載95kWh電池，車輛同樣是30min充至80%，因為奧迪e-tron支持直流超級快充。
更重要的是其充電功率的穩定性，奧迪e-tron前期的充電功率保持在130—150kw，並且一直到70%電量時功率才會開始下降。長時間維持高功率充電對技術要求非常高，很多車輛充電至40%—50%電量就開始降低功率。
奧迪e-tron最高支持11kw交流充電，奧迪也將免費為用戶贈送7kw交流充電牆盒及免費上門安裝服務。
充電速度是一方面，方便與否更為關鍵。假如你在北京打到一輛電動出租車，可以問問師傅隨身帶了多少張電卡，保守估計5張左右，手機更裝載一堆充電APP。奧迪可不想車主在充電方面如此麻煩，車主只需要下載一個APP即可，截止到2019年底，My Audi APP充電平臺將接入12萬+充電終端，覆蓋200+城市。
設計認知
在奧迪e-tron設計之初，奧迪從各個設計部門抽調精英，聚集在慕尼黑的一個堡壘裡面。他們一起思索一個問題：是設計一輛最與眾不同最前衛的車，還是保留奧迪百年的設計？
討論很激烈，最終奧迪認為，作為一家百年豪華車企，奧迪要傳承其過去。奧迪e-tron的設計理念是，從燃油車到電動車的轉換更加自然，讓消費者在駕駛時感受不到轉換的差別。
即便如此，當你看到奧迪e-tron的時候，依然會充滿震撼。最簡單的招式往往需要最深厚的功力，就好像喬峰聚賢莊一戰，用最基礎的太祖長拳勝過一眾武林高手。
比如說虛擬後視鏡。採用攝像頭代替後視鏡這個想法早已有之。後視鏡會帶來巨大的風阻，假如能夠取消，會極大降低車輛的能耗，但是奧迪e-tron是先行者。
不懂技術的人總會說，技術問題都不是問題。其實技術問題真的是一個大難題。工業上的每一次進步，都凝結了人類諸多的智慧。虛擬後視鏡正是一個證明，許多汽車廠商想要實現這個目標都力有不逮。因為實現的難點很多，如何保證攝像頭在各種天氣都能不出任何差錯，如何讓駕駛者在任何光照環境都看清車內顯示屏……
奧迪e-tron做到了虛擬後視鏡，但是令人遺憾的是，按照中國交通法規，搭載虛擬後視鏡的車輛並不允許上路。因此中規版奧迪e-tron依然採用傳統後視鏡。
坐進車內，更是被奧迪e-tron的虛擬座艙細節所震撼，無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙，同級唯一可在儀表盤看到最完整導航地圖，所有車輛功能信息一覽無餘。
當你點擊中控時，才會體會到奧迪的匠心，中控屏會發出震動，編輯彷彿在點擊真實的物理按鍵。蘋果手機讓震動手感媲美按鍵手感，在奧迪e-tron上編輯有了似曾相識的感覺。
細節之處見功力，在奧迪e-tron換擋設計上，手往前推是N擋和R擋循環轉換，往後推是D擋和S擋循環轉換，左側按鍵是P擋。這個邏輯非常安全，也很容易分辨和記憶，哪怕是生手也能立即掌握，不用擔心掛錯擋。
如果說特斯拉的設計是前衛與張揚，那麼奧迪更像是潤物細無聲。奧迪給用戶的關懷，在細節之處見高低，就像襲人與寶玉，花氣襲人知驟暖，鵲聲穿樹喜新晴。
在春秋戰國時期，楚國的儲君楚莊王登基後，當政三年一令不發。三年過後，楚莊王大刀闊斧銳意革新，謂之“不鳴則已一鳴驚人，不飛則已一飛沖天”。
奧迪亦如是。前幾年的中國電動汽車市場，熙熙攘攘一片喧囂，奧迪淵渟嶽峙巍然不動。等到補貼即將結束，奧迪開始出招了。奧迪e-tron一出手，無論是續航、加減速、充電，亦或是設計，都可以稱之為豪華電動車標杆。作為一款宣言式的車型，奧迪e-tron打破了原有品牌認知圈，它證明了即便是在電氣化時代，作為百年豪華車企，奧迪依然處在新的認知高地！