7月9日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（意見徵求稿），提出了低油耗車型概念，並將這類車型列入新能源積分統計系統之中，這似乎為油電混合動力汽車的發展打開了一扇小門。
在修正案（徵求意見稿）的說明中，工信部指出主要修改內容包括三部分，一是修改了傳統能源乘用車適用範圍；二是更新了2021-2023年新能源汽車積分比例要求並修改了新能源汽車車型積分計算方法；三是完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。
在第三部分的修改內容中，明確了低油耗乘用車的概念，並將低油耗的傳統能源乘用車納入了新能源積分統計系統之中。
"7月9日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（意見徵求稿），提出了低油耗車型概念，並將這類車型列入新能源積分統計系統之中，這似乎為油電混合動力汽車的發展打開了一扇小門。
在修正案（徵求意見稿）的說明中，工信部指出主要修改內容包括三部分，一是修改了傳統能源乘用車適用範圍；二是更新了2021-2023年新能源汽車積分比例要求並修改了新能源汽車車型積分計算方法；三是完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。
在第三部分的修改內容中，明確了低油耗乘用車的概念，並將低油耗的傳統能源乘用車納入了新能源積分統計系統之中。
《積分辦法》第四條第三款修改為：“本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。”
增加一款，作為第四款：“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
第十六條增加一款，作為第二款：“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
"7月9日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（意見徵求稿），提出了低油耗車型概念，並將這類車型列入新能源積分統計系統之中，這似乎為油電混合動力汽車的發展打開了一扇小門。
在修正案（徵求意見稿）的說明中，工信部指出主要修改內容包括三部分，一是修改了傳統能源乘用車適用範圍；二是更新了2021-2023年新能源汽車積分比例要求並修改了新能源汽車車型積分計算方法；三是完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。
在第三部分的修改內容中，明確了低油耗乘用車的概念，並將低油耗的傳統能源乘用車納入了新能源積分統計系統之中。
《積分辦法》第四條第三款修改為：“本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。”
增加一款，作為第四款：“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
第十六條增加一款，作為第二款：“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
這幾條修改意味著什麼呢？
首先，非插電式混合動力乘用車仍屬於傳統能源乘用車；其次，綜合工況燃料消耗量符合標準的可算做低油耗乘用車，而節油效果明顯的油電混合動力車應該在此範疇之內；第三，在核算企業新能源汽車積分目標值時每輛低油耗車型按0.2輛計算，相當於降低了企業新能源積分達標值。
"7月9日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（意見徵求稿），提出了低油耗車型概念，並將這類車型列入新能源積分統計系統之中，這似乎為油電混合動力汽車的發展打開了一扇小門。
在修正案（徵求意見稿）的說明中，工信部指出主要修改內容包括三部分，一是修改了傳統能源乘用車適用範圍；二是更新了2021-2023年新能源汽車積分比例要求並修改了新能源汽車車型積分計算方法；三是完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。
在第三部分的修改內容中，明確了低油耗乘用車的概念，並將低油耗的傳統能源乘用車納入了新能源積分統計系統之中。
《積分辦法》第四條第三款修改為：“本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。”
增加一款，作為第四款：“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
第十六條增加一款，作為第二款：“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
這幾條修改意味著什麼呢？
首先，非插電式混合動力乘用車仍屬於傳統能源乘用車；其次，綜合工況燃料消耗量符合標準的可算做低油耗乘用車，而節油效果明顯的油電混合動力車應該在此範疇之內；第三，在核算企業新能源汽車積分目標值時每輛低油耗車型按0.2輛計算，相當於降低了企業新能源積分達標值。
7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監督總局公佈2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，對141家車企“雙積分”進行公示。其中75家車企積分未達標，佔行業整體的53.19%，其中大部分為合資車企，有30多家車企產生新能源汽車積分為0，成為“雙積分”政策下的“買分”大戶。
這次新修正草案的提出，可能和去年過半數企業積分不達標的境況恐怕有著不小的關係。在先前的積分制度下，一方面，大量車企特別是合資車企們，由於未及時引進足夠電動化車型，新能源積分成績相當難看；另一方面，合資企業的油電混動車型在節能減排上效果並不差，但並沒有被計入新能源積分系統，顯然有悖雙積分政策的初衷。
"7月9日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（意見徵求稿），提出了低油耗車型概念，並將這類車型列入新能源積分統計系統之中，這似乎為油電混合動力汽車的發展打開了一扇小門。
在修正案（徵求意見稿）的說明中，工信部指出主要修改內容包括三部分，一是修改了傳統能源乘用車適用範圍；二是更新了2021-2023年新能源汽車積分比例要求並修改了新能源汽車車型積分計算方法；三是完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。
在第三部分的修改內容中，明確了低油耗乘用車的概念，並將低油耗的傳統能源乘用車納入了新能源積分統計系統之中。
《積分辦法》第四條第三款修改為：“本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。”
增加一款，作為第四款：“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
第十六條增加一款，作為第二款：“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
這幾條修改意味著什麼呢？
首先，非插電式混合動力乘用車仍屬於傳統能源乘用車；其次，綜合工況燃料消耗量符合標準的可算做低油耗乘用車，而節油效果明顯的油電混合動力車應該在此範疇之內；第三，在核算企業新能源汽車積分目標值時每輛低油耗車型按0.2輛計算，相當於降低了企業新能源積分達標值。
7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監督總局公佈2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，對141家車企“雙積分”進行公示。其中75家車企積分未達標，佔行業整體的53.19%，其中大部分為合資車企，有30多家車企產生新能源汽車積分為0，成為“雙積分”政策下的“買分”大戶。
這次新修正草案的提出，可能和去年過半數企業積分不達標的境況恐怕有著不小的關係。在先前的積分制度下，一方面，大量車企特別是合資車企們，由於未及時引進足夠電動化車型，新能源積分成績相當難看；另一方面，合資企業的油電混動車型在節能減排上效果並不差，但並沒有被計入新能源積分系統，顯然有悖雙積分政策的初衷。
混合動力（包括插電式混合動力）在現在的技術條件下仍不算新能源車型，其實有失偏頗。插電車型在城市短途行駛時，是以電力驅動為主，而油電混動車型尤其是採用豐田THS、本田i-MMD技術的車型，以純電模式優先，燃油只作為補充手段。這些混動車型就算是使用汽油行駛，其油耗也遠遠低於普通燃油車。對於這些正在為節能減排做貢獻的低油耗車型，在政策上給予相應的扶持是非常必要的。
如果本修正案得以通過，最直接的受益者是那些引進了混合動力車卻尚無純電產品的合資企業。這意味著車企為了滿足新能源積分，車企可以採取多條技術路線(如48V微混、油電混動等)，並不只限於純電動和插混。
"7月9日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（意見徵求稿），提出了低油耗車型概念，並將這類車型列入新能源積分統計系統之中，這似乎為油電混合動力汽車的發展打開了一扇小門。
在修正案（徵求意見稿）的說明中，工信部指出主要修改內容包括三部分，一是修改了傳統能源乘用車適用範圍；二是更新了2021-2023年新能源汽車積分比例要求並修改了新能源汽車車型積分計算方法；三是完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。
在第三部分的修改內容中，明確了低油耗乘用車的概念，並將低油耗的傳統能源乘用車納入了新能源積分統計系統之中。
《積分辦法》第四條第三款修改為：“本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。”
增加一款，作為第四款：“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
第十六條增加一款，作為第二款：“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
這幾條修改意味著什麼呢？
首先，非插電式混合動力乘用車仍屬於傳統能源乘用車；其次，綜合工況燃料消耗量符合標準的可算做低油耗乘用車，而節油效果明顯的油電混合動力車應該在此範疇之內；第三，在核算企業新能源汽車積分目標值時每輛低油耗車型按0.2輛計算，相當於降低了企業新能源積分達標值。
7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監督總局公佈2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，對141家車企“雙積分”進行公示。其中75家車企積分未達標，佔行業整體的53.19%，其中大部分為合資車企，有30多家車企產生新能源汽車積分為0，成為“雙積分”政策下的“買分”大戶。
這次新修正草案的提出，可能和去年過半數企業積分不達標的境況恐怕有著不小的關係。在先前的積分制度下，一方面，大量車企特別是合資車企們，由於未及時引進足夠電動化車型，新能源積分成績相當難看；另一方面，合資企業的油電混動車型在節能減排上效果並不差，但並沒有被計入新能源積分系統，顯然有悖雙積分政策的初衷。
混合動力（包括插電式混合動力）在現在的技術條件下仍不算新能源車型，其實有失偏頗。插電車型在城市短途行駛時，是以電力驅動為主，而油電混動車型尤其是採用豐田THS、本田i-MMD技術的車型，以純電模式優先，燃油只作為補充手段。這些混動車型就算是使用汽油行駛，其油耗也遠遠低於普通燃油車。對於這些正在為節能減排做貢獻的低油耗車型，在政策上給予相應的扶持是非常必要的。
如果本修正案得以通過，最直接的受益者是那些引進了混合動力車卻尚無純電產品的合資企業。這意味著車企為了滿足新能源積分，車企可以採取多條技術路線(如48V微混、油電混動等)，並不只限於純電動和插混。
當初我國在選擇新能源汽車發展路線之時，之所以將純電動作為主力，而將油電混動排除新能源之外，可能國家一方面是覺得油電混動對節能雖有作用，卻無法快速滿足國內對減排的要求；另一方面，自主車企在油電混動上不掌握核心技術，無法迅速超越。因此，在設定補貼之時，也對純電動提供大力支持，而將油電混動定義為節能汽車，不提供補貼。
隨著時間的推移，事實證明純電動汽車還存在著不少短時間內無法解決的問題，一步到位替代燃油車相當困難。雖然純電動路線已經是汽車行業未來不可更改的發展方向，但在目前的過渡階段，哪條技術路線更為合適，顯然對汽車市場更為重要。現在看來，政策在向油電混動傾斜，這次修正案（意見徵求稿）的提出無疑是一個積極的信號。
中國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在社交媒體上表示：“新政策是推廣混合動力汽車的一種迂迴方式。”
"7月9日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（意見徵求稿），提出了低油耗車型概念，並將這類車型列入新能源積分統計系統之中，這似乎為油電混合動力汽車的發展打開了一扇小門。
在修正案（徵求意見稿）的說明中，工信部指出主要修改內容包括三部分，一是修改了傳統能源乘用車適用範圍；二是更新了2021-2023年新能源汽車積分比例要求並修改了新能源汽車車型積分計算方法；三是完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。
在第三部分的修改內容中，明確了低油耗乘用車的概念，並將低油耗的傳統能源乘用車納入了新能源積分統計系統之中。
《積分辦法》第四條第三款修改為：“本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。”
增加一款，作為第四款：“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
第十六條增加一款，作為第二款：“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
這幾條修改意味著什麼呢？
首先，非插電式混合動力乘用車仍屬於傳統能源乘用車；其次，綜合工況燃料消耗量符合標準的可算做低油耗乘用車，而節油效果明顯的油電混合動力車應該在此範疇之內；第三，在核算企業新能源汽車積分目標值時每輛低油耗車型按0.2輛計算，相當於降低了企業新能源積分達標值。
7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監督總局公佈2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，對141家車企“雙積分”進行公示。其中75家車企積分未達標，佔行業整體的53.19%，其中大部分為合資車企，有30多家車企產生新能源汽車積分為0，成為“雙積分”政策下的“買分”大戶。
這次新修正草案的提出，可能和去年過半數企業積分不達標的境況恐怕有著不小的關係。在先前的積分制度下，一方面，大量車企特別是合資車企們，由於未及時引進足夠電動化車型，新能源積分成績相當難看；另一方面，合資企業的油電混動車型在節能減排上效果並不差，但並沒有被計入新能源積分系統，顯然有悖雙積分政策的初衷。
混合動力（包括插電式混合動力）在現在的技術條件下仍不算新能源車型，其實有失偏頗。插電車型在城市短途行駛時，是以電力驅動為主，而油電混動車型尤其是採用豐田THS、本田i-MMD技術的車型，以純電模式優先，燃油只作為補充手段。這些混動車型就算是使用汽油行駛，其油耗也遠遠低於普通燃油車。對於這些正在為節能減排做貢獻的低油耗車型，在政策上給予相應的扶持是非常必要的。
如果本修正案得以通過，最直接的受益者是那些引進了混合動力車卻尚無純電產品的合資企業。這意味著車企為了滿足新能源積分，車企可以採取多條技術路線(如48V微混、油電混動等)，並不只限於純電動和插混。
當初我國在選擇新能源汽車發展路線之時，之所以將純電動作為主力，而將油電混動排除新能源之外，可能國家一方面是覺得油電混動對節能雖有作用，卻無法快速滿足國內對減排的要求；另一方面，自主車企在油電混動上不掌握核心技術，無法迅速超越。因此，在設定補貼之時，也對純電動提供大力支持，而將油電混動定義為節能汽車，不提供補貼。
隨著時間的推移，事實證明純電動汽車還存在著不少短時間內無法解決的問題，一步到位替代燃油車相當困難。雖然純電動路線已經是汽車行業未來不可更改的發展方向，但在目前的過渡階段，哪條技術路線更為合適，顯然對汽車市場更為重要。現在看來，政策在向油電混動傾斜，這次修正案（意見徵求稿）的提出無疑是一個積極的信號。
中國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在社交媒體上表示：“新政策是推廣混合動力汽車的一種迂迴方式。”
據悉，中國工信部將在8月初與汽車製造商和行業專家舉行聽證會，旨在年內確定上述修改決定。
2019年4月，豐田宣佈無償提供20多年研發積累的23740項電動化技術專利，這些專利是涉及油電混動汽車、插電混動汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等多種電動車研發所必備的核心關鍵技術。豐田還表示將對使用其電動化系統的企業進行有償的技術支援。豐田這一舉措可能會大大促進HEV的普及，大大降低中國自主車企進軍HEV的難度。
積分政策的放鬆，技術門檻的下降，未來投身於混合動力車型的企業會越來越多，國內的插電混動、油電混動市場也會因為更多新車型的引入變得更加活躍，競爭會更加激烈，在實現節能減排目標的同時，促進汽車銷量的增長，消費者也會迎來更多實惠的選擇。
來源：第一電動網
作者：汽車商業評論
本文地址：https://www.d1ev.com/kol/95000
"