'工信部再次擬修改雙積分政策 引導節能車多元化'
9月11日，工信部發布工業和信息化部發布了《關於修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>的決定（徵求意見稿）》。
徵求意見稿，表示將建立企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯關係，醇醚燃料的乘用車也首度被納入考核。業內人士指出雙積分政策還在完善之中，本次修改，意味著政策引導節能車多元化，並對於車企的新能源積分的考核和來源要求有所放鬆。
補貼大幅退坡後，新能源銷量直線下挫
據中國汽車工業協會最新發布的數據，8月新能源汽車產銷量分別為8.7萬輛和8.5萬輛，同比分別下降12.1%和15.8%。這是繼7月份之後，國內新能源汽車銷量再一次下滑，且與7月產銷6.9%和4.7%的同比降幅相比，下滑態勢進一步加劇。
作為新能源汽車引領者，比亞迪8月份新能源汽車的銷量也遭遇大幅下滑，為1.67萬輛，下滑幅度達到23.4%，8月比亞迪共銷售新車3.6萬輛，同比下滑13.9%。
今年年初，中國汽車工業協會曾預期新能源汽車2019年的銷量將達到160萬輛，但在7月份，其已經將這一數字下調至150萬輛。而從目前來看，前8月新能源汽車的銷量為79.3萬輛，同比增長32%，目前僅完成全年銷量目標的52.87%。
純電動銷量增長依賴“出行市場”
來自中國汽車工業協會的數據，前8月的新能源汽車銷量中，有70.8%的市場份額被純電動乘用車所佔據，而插電式混合動力乘用車的佔比僅為20.2%。這是因為由於歷年的高額補貼，加上出行市場的旺盛需求，時至今日純電動車依然成為市場銷量中的絕對重點。
東風啟辰汽車公司總經理馬磊告訴媒體，他也認可新能源汽車市場的前景和趨勢，但是在補貼退坡之後，要迅速的打開純電動車的市場，在他看來還是要藉助於出行市場的力量。“去年三廂純電動轎車的總銷量大約25萬輛，有超過7成賣給了出行公司。”他談到，而在目前的純電動車生產企業中，有60%的生產企業都擁有自己的出行公司。
新的變化：傳統車型節能積分被認可
隨著補貼的退坡，純電動車獨霸新能源市場的局面也在慢慢改變。從今年來看，越來越多的車企開始在插電混動市場加大發力。上半年，豐田推出卡羅拉雙擎E+車型；8月，北京現代推出了首款插電混動車型領動PHEV；9月，領克一口氣發佈了3款插混車型，直接進入比亞迪秦Pro DM、上汽榮威ei6等A級插混主力的價格區間。而東風悅達起亞也推出旗下K3 PHEV車型，與上述車型正面競爭。
不過，雖然純電動車補貼退坡，但插電混動車型的市場佔比並沒有快速提升，尤其是中國品牌的插混車型。
後補貼時代的節能汽車市場競爭將更加全面，這一方面源於消費需求的多樣化，另一方面則源於政策的調整。
9月11日， 工信部發布決定修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》並公開徵求意見，在“辦法”中，工信部完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。表示將建立企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯關係。對企業傳統能源乘用車燃料消耗量達到當年度達標值123%的，新能源汽車正積分可按照50%的結轉系數向後結轉。
這就意味著，對於車企的新能源積分的考核和來源要求有所放鬆，如果企業的傳統能源汽車具有節能正積分，可以結轉補充新能源車積分。而傳統能源車的範疇除了包括汽油、柴油、氣體燃料、非插電混合動力車外，醇醚燃料的乘用車也首度被包含在內。
國內的積分交易平臺建設仍需完善
雙積分政策的根本目的是引導企業向新能源車轉變，但目前國內車企的積分交易兌現渠道還不順暢。
此前，汽車分析師賈新光曾向媒體分析稱，國內實行的雙積分政策主要借鑑美國加州的“零排放汽車（ZEV）積分管理法規”。不過，與加州不同，國內的積分交易平臺建設仍不完善，並沒有形成合規的交易機制。
“由於加州的積分獲取相對規範，交易機制健全，像特斯拉每年依靠積分能夠在加州通過交易所換取幾個億的資金，發展混合動力的豐田也能拿到不少。而國內的車企攢下了不少積分，但能夠兌現的並不多。因此，即便是積分實現結轉，能夠對企業發展新能源車起到正向鼓勵的作用依然有限。”賈新光說。
總之，新能源積分政策也在不斷完善中，比如，7月9日，工信部發布對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》進行了修改，與市場預期相符的是，新政對未來三年（2021-2023年）積分計算、結轉方式等均進行了調整。其中的“單車積分降低”、“積分比例逐年提高”兩項改動，被業內人士肯定，被稱為“補了漏洞”。
時隔一月，工信部再次擬修改雙積分政策並徵求意見，業內人士表示，這將再次完善補貼退坡之後的新能源汽車市場的結構。
（來源：第一財經）
編輯：Lemon
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"9月11日，工信部發布工業和信息化部發布了《關於修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>的決定（徵求意見稿）》。
徵求意見稿，表示將建立企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯關係，醇醚燃料的乘用車也首度被納入考核。業內人士指出雙積分政策還在完善之中，本次修改，意味著政策引導節能車多元化，並對於車企的新能源積分的考核和來源要求有所放鬆。
補貼大幅退坡後，新能源銷量直線下挫
據中國汽車工業協會最新發布的數據，8月新能源汽車產銷量分別為8.7萬輛和8.5萬輛，同比分別下降12.1%和15.8%。這是繼7月份之後，國內新能源汽車銷量再一次下滑，且與7月產銷6.9%和4.7%的同比降幅相比，下滑態勢進一步加劇。
作為新能源汽車引領者，比亞迪8月份新能源汽車的銷量也遭遇大幅下滑，為1.67萬輛，下滑幅度達到23.4%，8月比亞迪共銷售新車3.6萬輛，同比下滑13.9%。
今年年初，中國汽車工業協會曾預期新能源汽車2019年的銷量將達到160萬輛，但在7月份，其已經將這一數字下調至150萬輛。而從目前來看，前8月新能源汽車的銷量為79.3萬輛，同比增長32%，目前僅完成全年銷量目標的52.87%。
純電動銷量增長依賴“出行市場”
來自中國汽車工業協會的數據，前8月的新能源汽車銷量中，有70.8%的市場份額被純電動乘用車所佔據，而插電式混合動力乘用車的佔比僅為20.2%。這是因為由於歷年的高額補貼，加上出行市場的旺盛需求，時至今日純電動車依然成為市場銷量中的絕對重點。
東風啟辰汽車公司總經理馬磊告訴媒體，他也認可新能源汽車市場的前景和趨勢，但是在補貼退坡之後，要迅速的打開純電動車的市場，在他看來還是要藉助於出行市場的力量。“去年三廂純電動轎車的總銷量大約25萬輛，有超過7成賣給了出行公司。”他談到，而在目前的純電動車生產企業中，有60%的生產企業都擁有自己的出行公司。
新的變化：傳統車型節能積分被認可
隨著補貼的退坡，純電動車獨霸新能源市場的局面也在慢慢改變。從今年來看，越來越多的車企開始在插電混動市場加大發力。上半年，豐田推出卡羅拉雙擎E+車型；8月，北京現代推出了首款插電混動車型領動PHEV；9月，領克一口氣發佈了3款插混車型，直接進入比亞迪秦Pro DM、上汽榮威ei6等A級插混主力的價格區間。而東風悅達起亞也推出旗下K3 PHEV車型，與上述車型正面競爭。
不過，雖然純電動車補貼退坡，但插電混動車型的市場佔比並沒有快速提升，尤其是中國品牌的插混車型。
後補貼時代的節能汽車市場競爭將更加全面，這一方面源於消費需求的多樣化，另一方面則源於政策的調整。
9月11日， 工信部發布決定修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》並公開徵求意見，在“辦法”中，工信部完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。表示將建立企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯關係。對企業傳統能源乘用車燃料消耗量達到當年度達標值123%的，新能源汽車正積分可按照50%的結轉系數向後結轉。
這就意味著，對於車企的新能源積分的考核和來源要求有所放鬆，如果企業的傳統能源汽車具有節能正積分，可以結轉補充新能源車積分。而傳統能源車的範疇除了包括汽油、柴油、氣體燃料、非插電混合動力車外，醇醚燃料的乘用車也首度被包含在內。
國內的積分交易平臺建設仍需完善
雙積分政策的根本目的是引導企業向新能源車轉變，但目前國內車企的積分交易兌現渠道還不順暢。
此前，汽車分析師賈新光曾向媒體分析稱，國內實行的雙積分政策主要借鑑美國加州的“零排放汽車（ZEV）積分管理法規”。不過，與加州不同，國內的積分交易平臺建設仍不完善，並沒有形成合規的交易機制。
“由於加州的積分獲取相對規範，交易機制健全，像特斯拉每年依靠積分能夠在加州通過交易所換取幾個億的資金，發展混合動力的豐田也能拿到不少。而國內的車企攢下了不少積分，但能夠兌現的並不多。因此，即便是積分實現結轉，能夠對企業發展新能源車起到正向鼓勵的作用依然有限。”賈新光說。
總之，新能源積分政策也在不斷完善中，比如，7月9日，工信部發布對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》進行了修改，與市場預期相符的是，新政對未來三年（2021-2023年）積分計算、結轉方式等均進行了調整。其中的“單車積分降低”、“積分比例逐年提高”兩項改動，被業內人士肯定，被稱為“補了漏洞”。
時隔一月，工信部再次擬修改雙積分政策並徵求意見，業內人士表示，這將再次完善補貼退坡之後的新能源汽車市場的結構。
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