“車買了不到一年，才跑了一萬公里，車價就掉了一半。”前幾天一位因在廣州搖號多年未中籤，迫於無奈在年前入手了插電式混動新能源車的朋友向我哭訴。今年六月，廣州市新增節能車指標5000個，朋友藉此機會成功中籤，正準備入手由本田豐田的混合動力車型構成的節能車時，發現這輛為在過渡時期解決用車剛需而入手的綠牌新能源車，二手車殘值率低得有點嚇人。
“車買了不到一年，才跑了一萬公里，車價就掉了一半。”前幾天一位因在廣州搖號多年未中籤，迫於無奈在年前入手了插電式混動新能源車的朋友向我哭訴。今年六月，廣州市新增節能車指標5000個，朋友藉此機會成功中籤，正準備入手由本田豐田的混合動力車型構成的節能車時，發現這輛為在過渡時期解決用車剛需而入手的綠牌新能源車，二手車殘值率低得有點嚇人。
新能源汽車保值率為何普遍偏低？
雖然人們常言“新車落地打八折”，汽車作為消費商品，在購買的瞬間就註定在不停地貶值。據統計，普通燃油車的二手車殘值率平均值一般在一年75%，二年為70%，三年為60%，並根據實際車況以及總行駛里程略有浮動。而朋友這輛算得上是準新的插電式混合動力汽車，在一年內折價近一半，比使用三年的燃油車殘值率還要低，對於任何一位消費者而言都是難以接受的。
“車買了不到一年，才跑了一萬公里，車價就掉了一半。”前幾天一位因在廣州搖號多年未中籤，迫於無奈在年前入手了插電式混動新能源車的朋友向我哭訴。今年六月，廣州市新增節能車指標5000個，朋友藉此機會成功中籤，正準備入手由本田豐田的混合動力車型構成的節能車時，發現這輛為在過渡時期解決用車剛需而入手的綠牌新能源車，二手車殘值率低得有點嚇人。
新能源汽車保值率為何普遍偏低？
雖然人們常言“新車落地打八折”，汽車作為消費商品，在購買的瞬間就註定在不停地貶值。據統計，普通燃油車的二手車殘值率平均值一般在一年75%，二年為70%，三年為60%，並根據實際車況以及總行駛里程略有浮動。而朋友這輛算得上是準新的插電式混合動力汽車，在一年內折價近一半，比使用三年的燃油車殘值率還要低，對於任何一位消費者而言都是難以接受的。
不同類別二手汽車殘值率平均值。
受各種因素的影響，過去幾年國內汽車市場的天平向以純電動汽車為主的新能源汽車傾斜，通過各種方式鼓勵消費者購買新能源汽車。尤其是在個別限牌限外城市，能夠即時、免費獲取牌照的新能源汽車，更是需求量急升。對此，國內多個車企都加入到新能源汽車市場的角逐當中。
“車買了不到一年，才跑了一萬公里，車價就掉了一半。”前幾天一位因在廣州搖號多年未中籤，迫於無奈在年前入手了插電式混動新能源車的朋友向我哭訴。今年六月，廣州市新增節能車指標5000個，朋友藉此機會成功中籤，正準備入手由本田豐田的混合動力車型構成的節能車時，發現這輛為在過渡時期解決用車剛需而入手的綠牌新能源車，二手車殘值率低得有點嚇人。
新能源汽車保值率為何普遍偏低？
雖然人們常言“新車落地打八折”，汽車作為消費商品，在購買的瞬間就註定在不停地貶值。據統計，普通燃油車的二手車殘值率平均值一般在一年75%，二年為70%，三年為60%，並根據實際車況以及總行駛里程略有浮動。而朋友這輛算得上是準新的插電式混合動力汽車，在一年內折價近一半，比使用三年的燃油車殘值率還要低，對於任何一位消費者而言都是難以接受的。
不同類別二手汽車殘值率平均值。
受各種因素的影響，過去幾年國內汽車市場的天平向以純電動汽車為主的新能源汽車傾斜，通過各種方式鼓勵消費者購買新能源汽車。尤其是在個別限牌限外城市，能夠即時、免費獲取牌照的新能源汽車，更是需求量急升。對此，國內多個車企都加入到新能源汽車市場的角逐當中。
然而，最初的新能源汽車，大多都只能算是“半成品”。即以燃油車型為基礎，移除發動機變速器，在僅有的底盤空間上安裝形狀不規則的動力電池，就匆匆推向市場。由於這些車輛在研發時僅針對燃油車，並沒有考慮到新能源汽車的實際使用情況，因此安全性，空間佈局，動力系統佈局都存在不合理現象。
“車買了不到一年，才跑了一萬公里，車價就掉了一半。”前幾天一位因在廣州搖號多年未中籤，迫於無奈在年前入手了插電式混動新能源車的朋友向我哭訴。今年六月，廣州市新增節能車指標5000個，朋友藉此機會成功中籤，正準備入手由本田豐田的混合動力車型構成的節能車時，發現這輛為在過渡時期解決用車剛需而入手的綠牌新能源車，二手車殘值率低得有點嚇人。
新能源汽車保值率為何普遍偏低？
雖然人們常言“新車落地打八折”，汽車作為消費商品，在購買的瞬間就註定在不停地貶值。據統計，普通燃油車的二手車殘值率平均值一般在一年75%，二年為70%，三年為60%，並根據實際車況以及總行駛里程略有浮動。而朋友這輛算得上是準新的插電式混合動力汽車，在一年內折價近一半，比使用三年的燃油車殘值率還要低，對於任何一位消費者而言都是難以接受的。
不同類別二手汽車殘值率平均值。
受各種因素的影響，過去幾年國內汽車市場的天平向以純電動汽車為主的新能源汽車傾斜，通過各種方式鼓勵消費者購買新能源汽車。尤其是在個別限牌限外城市，能夠即時、免費獲取牌照的新能源汽車，更是需求量急升。對此，國內多個車企都加入到新能源汽車市場的角逐當中。
然而，最初的新能源汽車，大多都只能算是“半成品”。即以燃油車型為基礎，移除發動機變速器，在僅有的底盤空間上安裝形狀不規則的動力電池，就匆匆推向市場。由於這些車輛在研發時僅針對燃油車，並沒有考慮到新能源汽車的實際使用情況，因此安全性，空間佈局，動力系統佈局都存在不合理現象。
另外，由於新能源汽車的電動系統的技術還未足夠成熟，在效率、穩定性方面仍有待提升。當然，新能源車的安全性也亟待提升，在前段時間發生的多起純電動汽車自燃、自爆事故，足以讓新能源汽車敲起安全的警鐘。
“車買了不到一年，才跑了一萬公里，車價就掉了一半。”前幾天一位因在廣州搖號多年未中籤，迫於無奈在年前入手了插電式混動新能源車的朋友向我哭訴。今年六月，廣州市新增節能車指標5000個，朋友藉此機會成功中籤，正準備入手由本田豐田的混合動力車型構成的節能車時，發現這輛為在過渡時期解決用車剛需而入手的綠牌新能源車，二手車殘值率低得有點嚇人。
新能源汽車保值率為何普遍偏低？
雖然人們常言“新車落地打八折”，汽車作為消費商品，在購買的瞬間就註定在不停地貶值。據統計，普通燃油車的二手車殘值率平均值一般在一年75%，二年為70%，三年為60%，並根據實際車況以及總行駛里程略有浮動。而朋友這輛算得上是準新的插電式混合動力汽車，在一年內折價近一半，比使用三年的燃油車殘值率還要低，對於任何一位消費者而言都是難以接受的。
不同類別二手汽車殘值率平均值。
受各種因素的影響，過去幾年國內汽車市場的天平向以純電動汽車為主的新能源汽車傾斜，通過各種方式鼓勵消費者購買新能源汽車。尤其是在個別限牌限外城市，能夠即時、免費獲取牌照的新能源汽車，更是需求量急升。對此，國內多個車企都加入到新能源汽車市場的角逐當中。
然而，最初的新能源汽車，大多都只能算是“半成品”。即以燃油車型為基礎，移除發動機變速器，在僅有的底盤空間上安裝形狀不規則的動力電池，就匆匆推向市場。由於這些車輛在研發時僅針對燃油車，並沒有考慮到新能源汽車的實際使用情況，因此安全性，空間佈局，動力系統佈局都存在不合理現象。
另外，由於新能源汽車的電動系統的技術還未足夠成熟，在效率、穩定性方面仍有待提升。當然，新能源車的安全性也亟待提升，在前段時間發生的多起純電動汽車自燃、自爆事故，足以讓新能源汽車敲起安全的警鐘。
自燃後的純電動車動力電池組。
而與消費者用車息息相關的，例如續航里程，充電等，新能源汽車都難以為正常家用車主帶來足夠的便利。為什麼說是家用車主呢？其實現在路上，有不少純電動新能源汽車是用於營運用途，既各種網約車平臺營運車輛。據瞭解，當純電動車輛用於營運性質時，有著不錯的用戶反饋。原因在於網約車司機能夠有更多空閒時間為車輛充電，並有條件選擇便宜的充電方式。滿電狀態下實際300-400km的續航里程，於他們而言也已經足夠。比燃油車行駛費率低，充電便利，使純電動汽車普遍被網約車司機認可。
“車買了不到一年，才跑了一萬公里，車價就掉了一半。”前幾天一位因在廣州搖號多年未中籤，迫於無奈在年前入手了插電式混動新能源車的朋友向我哭訴。今年六月，廣州市新增節能車指標5000個，朋友藉此機會成功中籤，正準備入手由本田豐田的混合動力車型構成的節能車時，發現這輛為在過渡時期解決用車剛需而入手的綠牌新能源車，二手車殘值率低得有點嚇人。
新能源汽車保值率為何普遍偏低？
雖然人們常言“新車落地打八折”，汽車作為消費商品，在購買的瞬間就註定在不停地貶值。據統計，普通燃油車的二手車殘值率平均值一般在一年75%，二年為70%，三年為60%，並根據實際車況以及總行駛里程略有浮動。而朋友這輛算得上是準新的插電式混合動力汽車，在一年內折價近一半，比使用三年的燃油車殘值率還要低，對於任何一位消費者而言都是難以接受的。
不同類別二手汽車殘值率平均值。
受各種因素的影響，過去幾年國內汽車市場的天平向以純電動汽車為主的新能源汽車傾斜，通過各種方式鼓勵消費者購買新能源汽車。尤其是在個別限牌限外城市，能夠即時、免費獲取牌照的新能源汽車，更是需求量急升。對此，國內多個車企都加入到新能源汽車市場的角逐當中。
然而，最初的新能源汽車，大多都只能算是“半成品”。即以燃油車型為基礎，移除發動機變速器，在僅有的底盤空間上安裝形狀不規則的動力電池，就匆匆推向市場。由於這些車輛在研發時僅針對燃油車，並沒有考慮到新能源汽車的實際使用情況，因此安全性，空間佈局，動力系統佈局都存在不合理現象。
另外，由於新能源汽車的電動系統的技術還未足夠成熟，在效率、穩定性方面仍有待提升。當然，新能源車的安全性也亟待提升，在前段時間發生的多起純電動汽車自燃、自爆事故，足以讓新能源汽車敲起安全的警鐘。
自燃後的純電動車動力電池組。
而與消費者用車息息相關的，例如續航里程，充電等，新能源汽車都難以為正常家用車主帶來足夠的便利。為什麼說是家用車主呢？其實現在路上，有不少純電動新能源汽車是用於營運用途，既各種網約車平臺營運車輛。據瞭解，當純電動車輛用於營運性質時，有著不錯的用戶反饋。原因在於網約車司機能夠有更多空閒時間為車輛充電，並有條件選擇便宜的充電方式。滿電狀態下實際300-400km的續航里程，於他們而言也已經足夠。比燃油車行駛費率低，充電便利，使純電動汽車普遍被網約車司機認可。
營運網約車司機，可使用空閒時間對車輛進行充電。
反觀普通家用車車主，日常用車常作為上下班代步或者週末出行，不同車主之間的使用規律具有高度的統一性，而目前充電設施數量，並不足以為個人的新能源車提供充足的充電服務，充電難現象尤為突出。這就是為什麼我這位朋友在搖到節能車指標後，儘管有1年慢慢選車的時間，也迫不及待地要馬上換車的原因。畢竟他購車至今，因充電過於麻煩車輛從未充過一次電，平時一直充當普通燃油車使用，在這種長期虧電的情況下行駛，油耗相較普通燃油車有過之而無不及。如果換作是購買了純電動汽車，我這位朋友恐怕是寸步難行了。
“車買了不到一年，才跑了一萬公里，車價就掉了一半。”前幾天一位因在廣州搖號多年未中籤，迫於無奈在年前入手了插電式混動新能源車的朋友向我哭訴。今年六月，廣州市新增節能車指標5000個，朋友藉此機會成功中籤，正準備入手由本田豐田的混合動力車型構成的節能車時，發現這輛為在過渡時期解決用車剛需而入手的綠牌新能源車，二手車殘值率低得有點嚇人。
新能源汽車保值率為何普遍偏低？
雖然人們常言“新車落地打八折”，汽車作為消費商品，在購買的瞬間就註定在不停地貶值。據統計，普通燃油車的二手車殘值率平均值一般在一年75%，二年為70%，三年為60%，並根據實際車況以及總行駛里程略有浮動。而朋友這輛算得上是準新的插電式混合動力汽車，在一年內折價近一半，比使用三年的燃油車殘值率還要低，對於任何一位消費者而言都是難以接受的。
不同類別二手汽車殘值率平均值。
受各種因素的影響，過去幾年國內汽車市場的天平向以純電動汽車為主的新能源汽車傾斜，通過各種方式鼓勵消費者購買新能源汽車。尤其是在個別限牌限外城市，能夠即時、免費獲取牌照的新能源汽車，更是需求量急升。對此，國內多個車企都加入到新能源汽車市場的角逐當中。
然而，最初的新能源汽車，大多都只能算是“半成品”。即以燃油車型為基礎，移除發動機變速器，在僅有的底盤空間上安裝形狀不規則的動力電池，就匆匆推向市場。由於這些車輛在研發時僅針對燃油車，並沒有考慮到新能源汽車的實際使用情況，因此安全性，空間佈局，動力系統佈局都存在不合理現象。
另外，由於新能源汽車的電動系統的技術還未足夠成熟，在效率、穩定性方面仍有待提升。當然，新能源車的安全性也亟待提升，在前段時間發生的多起純電動汽車自燃、自爆事故，足以讓新能源汽車敲起安全的警鐘。
自燃後的純電動車動力電池組。
而與消費者用車息息相關的，例如續航里程，充電等，新能源汽車都難以為正常家用車主帶來足夠的便利。為什麼說是家用車主呢？其實現在路上，有不少純電動新能源汽車是用於營運用途，既各種網約車平臺營運車輛。據瞭解，當純電動車輛用於營運性質時，有著不錯的用戶反饋。原因在於網約車司機能夠有更多空閒時間為車輛充電，並有條件選擇便宜的充電方式。滿電狀態下實際300-400km的續航里程，於他們而言也已經足夠。比燃油車行駛費率低，充電便利，使純電動汽車普遍被網約車司機認可。
營運網約車司機，可使用空閒時間對車輛進行充電。
反觀普通家用車車主，日常用車常作為上下班代步或者週末出行，不同車主之間的使用規律具有高度的統一性，而目前充電設施數量，並不足以為個人的新能源車提供充足的充電服務，充電難現象尤為突出。這就是為什麼我這位朋友在搖到節能車指標後，儘管有1年慢慢選車的時間，也迫不及待地要馬上換車的原因。畢竟他購車至今，因充電過於麻煩車輛從未充過一次電，平時一直充當普通燃油車使用，在這種長期虧電的情況下行駛，油耗相較普通燃油車有過之而無不及。如果換作是購買了純電動汽車，我這位朋友恐怕是寸步難行了。
PHEV車型在不充電的情況下，能依靠燃油正常使用，但油耗普遍比普通汽油車要高，原因在於電動系統存在能量轉換，而且動力電池也佔據了一定的汽車重量。
正是這種種缺點，讓新能源汽車在消費者眼中的形象大打折扣，甚至對這類車輛的信心不足，使新能源汽車的保值率普遍偏低。因此，一年不到折價一半，實屬正常現象。
新能源車，就買二手的
國內新能源汽車主要分兩類，插電式混動（PHEV）和純電動（EV）。單考慮使用便利性，PHEV比EV高得多。在不充電的情況下，PHEV依舊能依靠燃油行駛，充當純燃油汽車，而EV不及時充電，待電量耗盡，就是一堆不能動的“廢鐵”，而二手車保值率很好地反映了這一點。據中國汽車流通協會統計，今年6月PHEV車型三年的平均二手車保值率為45.8%，而EV為34.2%。
“車買了不到一年，才跑了一萬公里，車價就掉了一半。”前幾天一位因在廣州搖號多年未中籤，迫於無奈在年前入手了插電式混動新能源車的朋友向我哭訴。今年六月，廣州市新增節能車指標5000個，朋友藉此機會成功中籤，正準備入手由本田豐田的混合動力車型構成的節能車時，發現這輛為在過渡時期解決用車剛需而入手的綠牌新能源車，二手車殘值率低得有點嚇人。
新能源汽車保值率為何普遍偏低？
雖然人們常言“新車落地打八折”，汽車作為消費商品，在購買的瞬間就註定在不停地貶值。據統計，普通燃油車的二手車殘值率平均值一般在一年75%，二年為70%，三年為60%，並根據實際車況以及總行駛里程略有浮動。而朋友這輛算得上是準新的插電式混合動力汽車，在一年內折價近一半，比使用三年的燃油車殘值率還要低，對於任何一位消費者而言都是難以接受的。
不同類別二手汽車殘值率平均值。
受各種因素的影響，過去幾年國內汽車市場的天平向以純電動汽車為主的新能源汽車傾斜，通過各種方式鼓勵消費者購買新能源汽車。尤其是在個別限牌限外城市，能夠即時、免費獲取牌照的新能源汽車，更是需求量急升。對此，國內多個車企都加入到新能源汽車市場的角逐當中。
然而，最初的新能源汽車，大多都只能算是“半成品”。即以燃油車型為基礎，移除發動機變速器，在僅有的底盤空間上安裝形狀不規則的動力電池，就匆匆推向市場。由於這些車輛在研發時僅針對燃油車，並沒有考慮到新能源汽車的實際使用情況，因此安全性，空間佈局，動力系統佈局都存在不合理現象。
另外，由於新能源汽車的電動系統的技術還未足夠成熟，在效率、穩定性方面仍有待提升。當然，新能源車的安全性也亟待提升，在前段時間發生的多起純電動汽車自燃、自爆事故，足以讓新能源汽車敲起安全的警鐘。
自燃後的純電動車動力電池組。
而與消費者用車息息相關的，例如續航里程，充電等，新能源汽車都難以為正常家用車主帶來足夠的便利。為什麼說是家用車主呢？其實現在路上，有不少純電動新能源汽車是用於營運用途，既各種網約車平臺營運車輛。據瞭解，當純電動車輛用於營運性質時，有著不錯的用戶反饋。原因在於網約車司機能夠有更多空閒時間為車輛充電，並有條件選擇便宜的充電方式。滿電狀態下實際300-400km的續航里程，於他們而言也已經足夠。比燃油車行駛費率低，充電便利，使純電動汽車普遍被網約車司機認可。
營運網約車司機，可使用空閒時間對車輛進行充電。
反觀普通家用車車主，日常用車常作為上下班代步或者週末出行，不同車主之間的使用規律具有高度的統一性，而目前充電設施數量，並不足以為個人的新能源車提供充足的充電服務，充電難現象尤為突出。這就是為什麼我這位朋友在搖到節能車指標後，儘管有1年慢慢選車的時間，也迫不及待地要馬上換車的原因。畢竟他購車至今，因充電過於麻煩車輛從未充過一次電，平時一直充當普通燃油車使用，在這種長期虧電的情況下行駛，油耗相較普通燃油車有過之而無不及。如果換作是購買了純電動汽車，我這位朋友恐怕是寸步難行了。
PHEV車型在不充電的情況下，能依靠燃油正常使用，但油耗普遍比普通汽油車要高，原因在於電動系統存在能量轉換，而且動力電池也佔據了一定的汽車重量。
正是這種種缺點，讓新能源汽車在消費者眼中的形象大打折扣，甚至對這類車輛的信心不足，使新能源汽車的保值率普遍偏低。因此，一年不到折價一半，實屬正常現象。
新能源車，就買二手的
國內新能源汽車主要分兩類，插電式混動（PHEV）和純電動（EV）。單考慮使用便利性，PHEV比EV高得多。在不充電的情況下，PHEV依舊能依靠燃油行駛，充當純燃油汽車，而EV不及時充電，待電量耗盡，就是一堆不能動的“廢鐵”，而二手車保值率很好地反映了這一點。據中國汽車流通協會統計，今年6月PHEV車型三年的平均二手車保值率為45.8%，而EV為34.2%。
隨著廠商之間的競爭日趨激烈，PHEV車型的不斷豐富，消費者可選範圍更廣，保值率在持續下降；對比之下，隨著購車補貼政策的退坡，EV的價格普遍上調，新車價格醞釀漲價帶來了二手車價格上漲，EV的保值率卻持續回升。在這一趨勢之下，購買PHEV二手車無疑是在限牌城市解決用車剛需的明智之選，既可避免了新能源車首年大幅貶值的車價，又可獲得與新車性能相差不大的車型，畢竟現在絕大多數新能源汽車車齡都不長。
“車買了不到一年，才跑了一萬公里，車價就掉了一半。”前幾天一位因在廣州搖號多年未中籤，迫於無奈在年前入手了插電式混動新能源車的朋友向我哭訴。今年六月，廣州市新增節能車指標5000個，朋友藉此機會成功中籤，正準備入手由本田豐田的混合動力車型構成的節能車時，發現這輛為在過渡時期解決用車剛需而入手的綠牌新能源車，二手車殘值率低得有點嚇人。
新能源汽車保值率為何普遍偏低？
雖然人們常言“新車落地打八折”，汽車作為消費商品，在購買的瞬間就註定在不停地貶值。據統計，普通燃油車的二手車殘值率平均值一般在一年75%，二年為70%，三年為60%，並根據實際車況以及總行駛里程略有浮動。而朋友這輛算得上是準新的插電式混合動力汽車，在一年內折價近一半，比使用三年的燃油車殘值率還要低，對於任何一位消費者而言都是難以接受的。
不同類別二手汽車殘值率平均值。
受各種因素的影響，過去幾年國內汽車市場的天平向以純電動汽車為主的新能源汽車傾斜，通過各種方式鼓勵消費者購買新能源汽車。尤其是在個別限牌限外城市，能夠即時、免費獲取牌照的新能源汽車，更是需求量急升。對此，國內多個車企都加入到新能源汽車市場的角逐當中。
然而，最初的新能源汽車，大多都只能算是“半成品”。即以燃油車型為基礎，移除發動機變速器，在僅有的底盤空間上安裝形狀不規則的動力電池，就匆匆推向市場。由於這些車輛在研發時僅針對燃油車，並沒有考慮到新能源汽車的實際使用情況，因此安全性，空間佈局，動力系統佈局都存在不合理現象。
另外，由於新能源汽車的電動系統的技術還未足夠成熟，在效率、穩定性方面仍有待提升。當然，新能源車的安全性也亟待提升，在前段時間發生的多起純電動汽車自燃、自爆事故，足以讓新能源汽車敲起安全的警鐘。
自燃後的純電動車動力電池組。
而與消費者用車息息相關的，例如續航里程，充電等，新能源汽車都難以為正常家用車主帶來足夠的便利。為什麼說是家用車主呢？其實現在路上，有不少純電動新能源汽車是用於營運用途，既各種網約車平臺營運車輛。據瞭解，當純電動車輛用於營運性質時，有著不錯的用戶反饋。原因在於網約車司機能夠有更多空閒時間為車輛充電，並有條件選擇便宜的充電方式。滿電狀態下實際300-400km的續航里程，於他們而言也已經足夠。比燃油車行駛費率低，充電便利，使純電動汽車普遍被網約車司機認可。
營運網約車司機，可使用空閒時間對車輛進行充電。
反觀普通家用車車主，日常用車常作為上下班代步或者週末出行，不同車主之間的使用規律具有高度的統一性，而目前充電設施數量，並不足以為個人的新能源車提供充足的充電服務，充電難現象尤為突出。這就是為什麼我這位朋友在搖到節能車指標後，儘管有1年慢慢選車的時間，也迫不及待地要馬上換車的原因。畢竟他購車至今，因充電過於麻煩車輛從未充過一次電，平時一直充當普通燃油車使用，在這種長期虧電的情況下行駛，油耗相較普通燃油車有過之而無不及。如果換作是購買了純電動汽車，我這位朋友恐怕是寸步難行了。
PHEV車型在不充電的情況下，能依靠燃油正常使用，但油耗普遍比普通汽油車要高，原因在於電動系統存在能量轉換，而且動力電池也佔據了一定的汽車重量。
正是這種種缺點，讓新能源汽車在消費者眼中的形象大打折扣，甚至對這類車輛的信心不足，使新能源汽車的保值率普遍偏低。因此，一年不到折價一半，實屬正常現象。
新能源車，就買二手的
國內新能源汽車主要分兩類，插電式混動（PHEV）和純電動（EV）。單考慮使用便利性，PHEV比EV高得多。在不充電的情況下，PHEV依舊能依靠燃油行駛，充當純燃油汽車，而EV不及時充電，待電量耗盡，就是一堆不能動的“廢鐵”，而二手車保值率很好地反映了這一點。據中國汽車流通協會統計，今年6月PHEV車型三年的平均二手車保值率為45.8%，而EV為34.2%。
隨著廠商之間的競爭日趨激烈，PHEV車型的不斷豐富，消費者可選範圍更廣，保值率在持續下降；對比之下，隨著購車補貼政策的退坡，EV的價格普遍上調，新車價格醞釀漲價帶來了二手車價格上漲，EV的保值率卻持續回升。在這一趨勢之下，購買PHEV二手車無疑是在限牌城市解決用車剛需的明智之選，既可避免了新能源車首年大幅貶值的車價，又可獲得與新車性能相差不大的車型，畢竟現在絕大多數新能源汽車車齡都不長。
如果選擇新能源汽車，首選依舊是PHEV。
在新能源汽車二手車價普遍偏低時，在選購時更應該考慮品牌以及質保政策。品牌主要考慮是否傳統車企，相對於性能“秒天秒地秒空氣”的造車新勢力，傳統車企的車型性能儘管不夠突出，但它們往往都進行過嚴苛的整車試驗，汽車的各項性能指標都有保障。而質保政策則考慮是否支持二手車質保，個別品牌在車輛過戶後就不享受原廠質保政策，變為有償保修，要知道購車後如在質保期內電池出現故障而又需要自費更換，那可是一筆相當大的支出。
“車買了不到一年，才跑了一萬公里，車價就掉了一半。”前幾天一位因在廣州搖號多年未中籤，迫於無奈在年前入手了插電式混動新能源車的朋友向我哭訴。今年六月，廣州市新增節能車指標5000個，朋友藉此機會成功中籤，正準備入手由本田豐田的混合動力車型構成的節能車時，發現這輛為在過渡時期解決用車剛需而入手的綠牌新能源車，二手車殘值率低得有點嚇人。
新能源汽車保值率為何普遍偏低？
雖然人們常言“新車落地打八折”，汽車作為消費商品，在購買的瞬間就註定在不停地貶值。據統計，普通燃油車的二手車殘值率平均值一般在一年75%，二年為70%，三年為60%，並根據實際車況以及總行駛里程略有浮動。而朋友這輛算得上是準新的插電式混合動力汽車，在一年內折價近一半，比使用三年的燃油車殘值率還要低，對於任何一位消費者而言都是難以接受的。
不同類別二手汽車殘值率平均值。
受各種因素的影響，過去幾年國內汽車市場的天平向以純電動汽車為主的新能源汽車傾斜，通過各種方式鼓勵消費者購買新能源汽車。尤其是在個別限牌限外城市，能夠即時、免費獲取牌照的新能源汽車，更是需求量急升。對此，國內多個車企都加入到新能源汽車市場的角逐當中。
然而，最初的新能源汽車，大多都只能算是“半成品”。即以燃油車型為基礎，移除發動機變速器，在僅有的底盤空間上安裝形狀不規則的動力電池，就匆匆推向市場。由於這些車輛在研發時僅針對燃油車，並沒有考慮到新能源汽車的實際使用情況，因此安全性，空間佈局，動力系統佈局都存在不合理現象。
另外，由於新能源汽車的電動系統的技術還未足夠成熟，在效率、穩定性方面仍有待提升。當然，新能源車的安全性也亟待提升，在前段時間發生的多起純電動汽車自燃、自爆事故，足以讓新能源汽車敲起安全的警鐘。
自燃後的純電動車動力電池組。
而與消費者用車息息相關的，例如續航里程，充電等，新能源汽車都難以為正常家用車主帶來足夠的便利。為什麼說是家用車主呢？其實現在路上，有不少純電動新能源汽車是用於營運用途，既各種網約車平臺營運車輛。據瞭解，當純電動車輛用於營運性質時，有著不錯的用戶反饋。原因在於網約車司機能夠有更多空閒時間為車輛充電，並有條件選擇便宜的充電方式。滿電狀態下實際300-400km的續航里程，於他們而言也已經足夠。比燃油車行駛費率低，充電便利，使純電動汽車普遍被網約車司機認可。
營運網約車司機，可使用空閒時間對車輛進行充電。
反觀普通家用車車主，日常用車常作為上下班代步或者週末出行，不同車主之間的使用規律具有高度的統一性，而目前充電設施數量，並不足以為個人的新能源車提供充足的充電服務，充電難現象尤為突出。這就是為什麼我這位朋友在搖到節能車指標後，儘管有1年慢慢選車的時間，也迫不及待地要馬上換車的原因。畢竟他購車至今，因充電過於麻煩車輛從未充過一次電，平時一直充當普通燃油車使用，在這種長期虧電的情況下行駛，油耗相較普通燃油車有過之而無不及。如果換作是購買了純電動汽車，我這位朋友恐怕是寸步難行了。
PHEV車型在不充電的情況下，能依靠燃油正常使用，但油耗普遍比普通汽油車要高，原因在於電動系統存在能量轉換，而且動力電池也佔據了一定的汽車重量。
正是這種種缺點，讓新能源汽車在消費者眼中的形象大打折扣，甚至對這類車輛的信心不足，使新能源汽車的保值率普遍偏低。因此，一年不到折價一半，實屬正常現象。
新能源車，就買二手的
國內新能源汽車主要分兩類，插電式混動（PHEV）和純電動（EV）。單考慮使用便利性，PHEV比EV高得多。在不充電的情況下，PHEV依舊能依靠燃油行駛，充當純燃油汽車，而EV不及時充電，待電量耗盡，就是一堆不能動的“廢鐵”，而二手車保值率很好地反映了這一點。據中國汽車流通協會統計，今年6月PHEV車型三年的平均二手車保值率為45.8%，而EV為34.2%。
隨著廠商之間的競爭日趨激烈，PHEV車型的不斷豐富，消費者可選範圍更廣，保值率在持續下降；對比之下，隨著購車補貼政策的退坡，EV的價格普遍上調，新車價格醞釀漲價帶來了二手車價格上漲，EV的保值率卻持續回升。在這一趨勢之下，購買PHEV二手車無疑是在限牌城市解決用車剛需的明智之選，既可避免了新能源車首年大幅貶值的車價，又可獲得與新車性能相差不大的車型，畢竟現在絕大多數新能源汽車車齡都不長。
如果選擇新能源汽車，首選依舊是PHEV。
在新能源汽車二手車價普遍偏低時，在選購時更應該考慮品牌以及質保政策。品牌主要考慮是否傳統車企，相對於性能“秒天秒地秒空氣”的造車新勢力，傳統車企的車型性能儘管不夠突出，但它們往往都進行過嚴苛的整車試驗，汽車的各項性能指標都有保障。而質保政策則考慮是否支持二手車質保，個別品牌在車輛過戶後就不享受原廠質保政策，變為有償保修，要知道購車後如在質保期內電池出現故障而又需要自費更換，那可是一筆相當大的支出。
我平時一般不推薦大家購買新能源車作為家庭唯一的汽車，尤其是純電動車型。原因上文已經提及，涉及到使用便利性、安全性、保值率等方面。但在如此高的二手車殘值率面前，對於那些要解決用車剛需的消費者而言，二手新能源車或許就是“天上掉的餡餅”，哪怕是油耗比燃油車更高的PHEV。
文 | 彭梓朗
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto、青主評車立場。)