本報記者夏治斌石英婧上海報道
“資質”就像是一張“準生證”。對於想要進入汽車領域的外來者而言，這是繞不開的難題之一，申請獲得“資質”已並非易事，而更加不易的是要取得“雙資質”。
相關統計顯示，截至目前，獲得“雙資質”的新能源車企已有數十家，這其中既包括像北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源等具有造車背景的傳統車企，也包括長江汽車、雲度新能源、合眾汽車、前途汽車、知豆汽車、國能新能源、金康新能源、國金汽車、速達電動、江蘇敏安這樣的造車“新入局者”。
然而，上述手握“雙資質”的新能源車企各自項目進度“兩極分化”明顯，有些新能源汽車企業銷量已累計達十餘萬輛，而有些新造車企業尚未有量產車型上市，成為其他沒有生產資質的車企代工廠。
針對各自的新能源汽車項目進展情況，《中國經營報》記者致電致函奇瑞新能源、長江汽車、江蘇敏安、江鈴新能源等企業。其中，長江汽車電話無人接通;奇瑞新能源相關負責人在獲悉採訪內容後，表示會進行回覆，但截至發稿，仍沒有相關回復;江鈴新能源相關負責人則告訴記者不方便接受採訪。截至發稿，江蘇敏安也未有相關回復。
項目進展不一
有傳統車企背景的新能源項目普遍比新造車企業的進展要快、要好。
資料顯示，所謂的“雙資質”指的是發改委有關汽車企業生產項目的項目備案以及工信部主管的汽車生產企業准入資質。
在拿到“雙資質”的企業中，可以劃分為有傳統車企支持的新能源車企，代表車企有北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源，以及諸如雲度新能源、合眾汽車、前途汽車等造車新勢力。
當然，雙方的新能源項目表現也不盡相同，具體來看，有傳統車企背景的新能源項目普遍比新造車企業的進展要快、要好。
最新數據顯示，今年上半年，北汽新能源銷量約為6.6萬輛;奇瑞新能源銷量約為2.7萬輛;江鈴新能源銷量約為1.1萬輛。
而即便是作為造車新勢力頭部玩家的小鵬汽車、威馬汽車以及蔚來汽車，上半年的銷量均未過萬，具體來看分別為9596輛、8747輛、7481輛。頭部企業尚且如此，處於後續梯隊的新造車企業更是難言樂觀。
至於為何會出現“兩極分化”明顯的現象，汽車分析師任萬付告訴記者，企業主要有“不能”和“不願”兩個原因。“所謂‘不能’，指的是企業缺錢缺人缺技術，無法支撐企業進行產品研發;而‘不願’，則指的是企業新能源投入動力不足，有的企業傳統燃油車賣的還不錯，所以不急於加入新能源產品，有的企業本身就是得過且過，在新能源上就是做做樣子。”
在盤古智庫高級研究員盤和林看來，傳統車企佈局新能源項目與造車新勢力相比，擁有成熟的汽車生產經營銷售團隊、上下游資源整合能力。尤其在生產線方面，傳統車企擁有成熟的生產線，既有前期的重資產投入，又有成熟的技工，佈局新能源項目只要經過改造即可，而造車新勢力則完全需要從頭開始，這就需要巨大的資金成本和學習時間成本。
生產資質優勢減弱
“雙資質”意味著重資產，如若沒有高銷量匹配，每年的資金和設備維護成本、營運成本相當大或將成為巨大的包袱。
據瞭解，拿到生產資質的企業若在兩年內未完成工廠建設，不具備生產條件的企業將會被撤銷生產資質。不過相關資料顯示，目前拿到“雙資質”的企業都已經完成了工廠的建設。
不過在盤和林看來，“雙資質”只是一個准入門檻，取得“雙資質”並不意味著可以高枕無憂，“雙資質”意味著重資產，如若沒有高銷量匹配，每年的資金和設備維護成本、營運成本相當大或將成為巨大的包袱。
此外，生產資質的“含金量”也開始降低，去年12月份，工信部公佈《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》，其中明確提到鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委託加工生產。這就意味著，代工模式已經走向合法化，新造車勢力的頭部玩家均是通過代工模式取得資質。
“‘雙資質’的優勢相比代工車企主要體現在管控力上，‘雙資質’
企業有自身相應的生產能力，可以掌握主動權。而代工車企需要假借他人之手，從交付時間及質量管控等方面都會存在一定的不確定性風險。”業內人士說道。
除此之外，工信部此前公佈的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》(工信部39號令)就明確規定，對於停產12個月及以上的新
能源汽車企業，工信部將予以特別公示，相關企業再次生產需要重新經過工信部核查，不能保持准入條件或破產的企業，將被撤銷資質。
去年9月份，工信部就發佈了《特別公示新能源汽車生產企業(第1批)》企業清單進行公示的通知，當時就有30家新能源汽車生產企業“上榜”。
銷量、資金問題頻現
對於“雙資質”中進展不順的新能源汽車項目，資金問題可能是最為主要的影響因素。
即便是有生產資質並且有產品上市的車企也很難一勞永逸，知豆汽車便是很好的例子。
8月15日，由於未在執行通知書指定的期間履行生效法律文書確定的給付義務，知豆汽車法定代表人鮑文光被限制高消費。而就在8月13日，知豆汽車又新增了3.3億元人民幣的股權凍結信息，凍結期限至2022年8月13日。
除去相關的訴訟風波，知豆汽車的銷量也呈現斷崖式下降。2018年，知豆累計銷量僅為1.5萬輛，同比大跌63.90%。而進入2019年，情況並未得到改善，1~6月份知豆銷量為2005輛，同比下降84.31%
不過，在手握“雙資質”的企業中，至今無量產車型推出的長江汽車也正面臨欠薪、停產等一系列難題。
資料顯示，2017年11月15日，工信部對第302批《道路機動車輛生產企業及產品公告》擬發佈的新增車輛生產企業及已准入企業變更信息名單進行了公示，其中杭州長江乘用車有限公司在列，這也將是繼知豆之後，第五家獲得乘用車“雙資質”的車企。
但近兩年時間內，長江汽車一直無量產車型推出，並與另一位造車新勢力零跑汽車達成協議，成為其代工工廠。
不僅如此，連日來長江汽車屢被爆料員工討薪、工廠停產。截至8月19日，記者查詢人民網地方領導留言板發現，存在多條關於成都長江汽車、貴州長江汽車、溫州長江汽車欠薪的帖子。
有觀點稱，對於“雙資質”中進展不順的新能源汽車項目，資金問題可能是最為主要的影響因素。
業內人士告訴記者，汽車整車行業屬於資本密集型且行業技術門檻高，對於造車企業而言，沒有數百億元的資金根本玩不轉。“從今年上半年來看，造車新勢力的融資市場已經明顯降溫，頭部企業也已經顯現，融資環境愈發嚴苛，資本只會向頭部企業集中，落後企業的生存環境越發艱難。”
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