'為政策造車還是為消費者造車，告訴你後補貼時代的答案'

2019年已經不到3個月就要結束了，從6月25日之後中國新能源汽車的銷售量開始急轉直下，原本火爆的各大主力新能源汽車品牌銷售服務店變得門可羅雀，似乎一夜之間原本著急購買新能源汽車產品的消費者突然之間就消失了。前陣子但有媒體的記者訪問我的時候我基本上非常簡單的回覆：消費者購買需求突然大幅度降低的主要原因就是2019年新能源汽車市場是典型的”政策前置型“市場，前半年市場需求火爆的原因是6月25日之後補貼政策將大幅度退坡，廠商在6月25日之前的搶裝、促銷力度空前，都希望在6月25日補貼退坡之前銷售掉更多的新能源汽車；同時各大媒體也在不遺餘力的不斷渲染6月25日之後補貼大幅度退坡市場上的新能源汽車將有不同程度的提價。不過6月25日之後的大幅度提價沒有發生，雖然部分廠商採取了推新款漲價、減配售價不變等策略，但是2019年的市場需求已經在各大廠商的“大促”之下幾乎消耗的差不多了，市場急轉直下也就不是意料之外的事情。

需求不會憑空而來，更不會憑空而去。經歷了這麼多年的市場“教育”，很多尤其是一二線市場的消費者已經能夠很清楚的知道自己到底應該選擇新能源汽車還是傳統燃油汽車。雖然有可能受到政策的“逼迫”，但是更多的是對於價值的“嚮往”。即使在目前新能源汽車市場走冷，需求減少的當下，我依然對中國新能源汽車市場的發展持積極樂觀的態度。

那明年、後年，補貼變得可有可無的時候，甚至是補貼徹底退破的時候，中國新能源汽車市場該走向哪裡呢？

其實答案很明確！如果說前面這麼多年，我們中國的新能源汽車企業更多的是“為政策造車“，那麼，明年或者後年之後，將有更多的新能源汽車企業將”為市場造車、為需求造車“。順便說一句，原本走的最早，走的最好的比亞迪。由於一直在”為政策造車“，在領先的那幾年裡，失去了真正為消費者、為市場造車的絕佳機會。而今時今日，當產業鏈日趨成熟，技術差異已經幾乎不那麼明顯，甚至於在部分技術已經有企業開始超越的時候，在想重新迎頭趕上已經是非常困難的事情了。

需求在哪裡？

實際上市場上的真正需求無非就那麼兩大類。

第一大類是技術導向，在新能源汽車技術還不那麼成熟的時候，更多的消費者願意為更加先進的技術買單。抓住了這一大類的用戶，就能持續的在技術快速迭代的同時不斷快速迭代自己的產品，而這種企業的代表在國外叫做特斯拉，而國內的代表企業目前而言更有可能出線的是廣汽傳祺新能源。為什麼說是傳祺新能源呢？從傳祺GE3開始，傳祺新能源開始了新能源汽車市場的探索。如果說GE3是傳祺新能源找感覺的車型，而aion S就是已經開始有感覺了。而aion LX已經開誰逐漸的找到了感覺。NEDC最大工況續航里程650km，相比較特斯拉，這個數據也是當仁不讓的世界上最長的工況續航里程數據。根據汽車之家去年的調研數據顯示，目前新能源汽車用戶最在意的就是續航里程和充電效率兩大技術實力。這一程，傳祺新能源拔得了頭籌，使用寧德時代提供的811鎳鈷錳三元電池，實現了續航里程的突破，相信傳祺aion LX在細分市場的表現應該不俗。而略顯遺憾的是全球充電效率榜單最佳由保時捷的tycan拿走（中國的均勝電子旗下的德國普瑞提供技術支持）。如果傳祺aion LX在這方面也突破，或許市場的結果將更加的顯著。而這就是在高端的需求上找到的對的感覺。在產品價格無法與傳統燃油汽車相抗衡的時候，技術上的突破將是企業獲取用戶認可的最佳路徑。不得不說，在國產新能源汽車中傳祺感覺很到位。

第二大類是成本導向，或許有人說這個是比亞迪最擅長的，以前我也一直這麼認為。不過現在不這麼肯定了。也許在之前這個是確定性非常高的事情。畢竟比亞迪擁有與特斯拉匹敵的市場份額，同時又有全產業鏈突進的能力，成本控制能力或許無人能敵。但是一個比亞迪相比同業的競品整車企業沒問題，但是如果說從規模角度而言，攜手幾乎全行業的寧德時代在規模效應上更加的無敵。如果再加上均勝電子……等在供應鏈端也攜手全行業的核心供應商呢？鹿死誰手猶未可知！

相比從技術角度突破而言，或許只需要等一個時機，等產業鏈的技術趨於成熟再為我所用，這樣的風險相比自研核心技術要小很多，從成本角度突破卻更加的困難。成本角度的突破首先需要核算一下新能源汽車與燃油車型全生命週期的成本差異，如果新能源汽車全生命週期的成本遠高於同類同級別燃油車型。那隻能抱歉的說，消費者不會買賬的。如果成本趨同，此類消費者購買還需要其他的促進因素（比如說服務、駕乘體驗、使用便利性……）。如果說全生命週期的成本遠低於燃油車型，那恭喜您，消費者的選擇意向將大幅度的為你轉移。

簡單說完了整車的發展路徑，接下來我們聊聊動力電池。畢竟不論是續航里程還是成本控制。目前而言，最離不開的就是動力電池的發展。

目前能夠實現完全的商業化的能量密度最高的動力電池非811鎳鈷錳三元了。據寧德時代的信息，其高鎳811鎳鈷錳三元電池成組能量密度最高可達200wh/kg，已經將特斯拉的NCA最高167wh/kg的成組能量密度甩在了後面。而如果寧德時代的200wh/kg的811鎳鈷錳三元電池包的大規模應用，650km的工況續航里程就不是制高點而是起點 。700km、800km的續航里程也將不是問題，不過成本將是最大的制約因素。目前隨著高鎳化的進程伴隨的需求的增加、印尼對鎳的限制出口，鎳價一直在持續的上漲；同時因為嘉能可的部分銅鈷礦山的停產，鈷價也在觸底回升之中。使用高鎳所帶來的高成本將不可避免。與此同時，我們看到了另一個方向越來越有價值。隨著技術的升級、磷酸鐵鋰電單體能量密度目前已經達到最高190wh/kg，達到或突破200wh/kg，成組能量密度實現150wh——160wh/kg已經成為可能。而磷酸鐵鋰材料低廉的售價似乎能夠讓磷酸鐵鋰電池的成本還有進一步下探的空間，雖然目前磷酸鐵鋰電池的成本已經降到了600元/kwh左右的成本。如果你不追求技術的先進性、如果你也不太在意充滿一次電的行駛里程跑的沒有一箱油遠，如果你更不在意多增加了幾十公斤的額外多整車重要。那恭喜你，搭載磷酸鐵鋰動力電池的新能源汽車更合適你。購買成本低廉、使用成本與高鎳無異、產品壽命更優，多拉快跑，耐久性更好，這將是你最佳的選擇。同時，這也是從事低端新能源汽車製造商的最佳選擇。更同型同級別燃油車相同的售價、只有1/5甚至於1/10的使用成本，低端新能源汽車將為新能源汽車普及帶來最大的支撐。

有人說，後補貼時代將給很多企業帶來致命的打擊；也有人說，後補貼時代將給很多企業創造最好的機遇。我說，如果你是在真正的為市場造車、真正的為需求造車，那後補貼時代將是你最大的機遇，而市場將會給你最好的答案。