對於蔚來而言，這是最壞的時代。自14年成立至今公司連年虧損，在16-18年3年時間內累計虧損172億。在今年的5月28日，蔚來公佈了《蔚來汽車2019年一季度季報》，據財務業績報告顯示，蔚來今年一季度的總營收為16.312億元，環比下降52.5%；淨虧損26.236億元，環比減少25.1%，同比增長71.4%。盈利仍是懸在李斌頭上最大的難題。
但這也是最好的時代，同日肩負起實現企業盈利0的突破的新款ES6在合肥工廠正式下線。與此同時在財報中還隱藏一則利好消息，蔚來宣佈與北京亦莊國際投資發展有限公司（以下簡稱“亦莊國投”）簽訂了框架協議。設立新的實體“蔚來中國”，後者以現金方式出資人民幣100億元。
3年虧損172億、每天燒錢超千萬、成立5年公司賬目上依然是負盈利。一邊是止不住的虧損，一邊是停不下的融資，李斌究竟是“出行教父”還是“泡沫大王”，光靠“燒錢”策略的蔚來究竟還能走多遠？
就合作一事目前只是蔚來單方面向外界披露信息，但另一主角亦莊國投遲遲未就此事做出任何迴應。而框架協議一般分為有效合同、預約合同和無強制執行力合同，除了前者在任何一方違反約定時需要承擔違約責任，後兩者並不具備強制執行的法律效力。就目前亦莊國投的“不作為”態度，雙方的框架協議極有可能是屬於後二者。說白了就是面對一份沒有法律約束力的框架協議，亦莊國投最終反悔不給蔚來這筆“救命錢”，蔚來也只能含淚接受現實。然而近日亦莊國投企業策劃部部長白樹青在出席公開活動接受媒體採訪時表示，亦莊國投確實與蔚來汽車簽訂了框架協議，協議的核心內容即蔚來在2019年第一季度財報中公佈的信息，李斌懸著的心總算可以放下了。
就算亦莊國投答應給蔚來注資，但資金何時才能打入蔚來公司賬戶仍是未知之數。對於如今分秒必爭的蔚來來說，資金早到位一秒，就多一份“生”的希望。而且此次亦莊國投的投資是有限制條件，深究協議會發現，該筆資金只會應用於雙方在北京經濟技術開發區設立的新實體“蔚來中國”和基於蔚來第二代車型平臺的相關業務，意味著誕生於第一代平臺的ES6和ES8大機率不會獲得現金支持。
虧損是新造車勢力的常態，但蔚來似乎比起其他友商更加反常。據統計蔚來在2016年虧損了25.73億元，到了2017年這個數字翻了將近一倍達到50.21億。去到2018年，如果算上已經公佈的2019年一季度虧損的26.236億。不到四年時間，蔚來的累積虧損金額已達198.57億，也正好印證李斌曾說過沒有200億最好別想造車的言論。
▲ 這麼多錢李斌都花在哪了？
據2018年財報顯示，蔚來去年全年銷售成本為49.3億元人民幣，總收入為49.512億元人民幣。在銷售成本與收入基本抵消的情況下，運營和營銷是蔚來巨大虧損的源頭。
為了迎接旗下首款量產車型ES8的正式上市，在每年一度的“NIO Day”包下整個五棵松籃球館、邀請超過5000名準車主親臨現場待遇是往返機票+五星級酒店、並有當紅的夢龍樂隊助陣。整個活動下來，蔚來為此付出超8000萬人民幣。
體驗中心選取的盡是市內最黃金、最繁鬧地段。例如在上海坐落在陸家嘴上海中心大廈的中心旗艦店，幾乎是全上海最好的地段，運營費每年就要花費上億元；再比如位於北京長安街東方廣場的體驗中心，也是北京城最值錢的地方光租金就高達7000萬元。而2018年，國內已開業的蔚來中心和體驗店共有26家。
再比如預計在2020年前在全國高速佈局超1100座換電站，保守估計一個換電站的成本大概在200-500萬元人民幣。換言之蔚來將為換電站支出20-50億元。
其實面對巨大的資金缺口，李斌也不是完全無動於衷。有媒體報道稱為了降低運營成本在2019年初公司就開始精簡架構並小幅度優化人員配置。另外在體驗中心完成一線城市、核心商圈第一階段的覆蓋任務後，蔚來在接下來的網店選址和建造的成本相較第一階段會有明顯的降幅。據蔚來官方預測，未來新建的汽車門店成本有望控制在150 萬元人民幣左右。
隨著ES6的正式開啟交付，擁有更親民價位的ES6會是承擔蔚來走量任務的拳頭產品，更是蔚來實現扭虧為盈的關鍵。據官方預測ES6有望在2019年結束前完成6萬輛的銷量數據，2020年和2021年的銷量預計分別為12萬和20萬輛，佔蔚來總銷量將近50%。高銷量不僅可以緩解蔚來的財政壓力，更能均攤ES8這一單一且高售價車型帶來的巨大銷售成本。
由李斌一手創辦的蔚來，將自己在互聯網的運營思維完全投射在蔚來身上。首先是有別於傳統車企依靠自己成熟的造車工藝以及多年沉澱下來的造車經驗，可以單純以產品籠絡人心。作為市場新丁的蔚來更熱衷於尋找產品之外的賣點，用更多的精力研究怎樣才能與消費者成為好朋友，深挖用戶用車全週期內的價值。
蔚來APP的出現標誌著蔚來以用戶為本的戰略方案已經初步成型。截止2018年12月，蔚來APP已擁有超過63萬用戶，日活接近20萬。包含訂購、選配、售後全週期服務都可以在APP上完成，並且為了能夠將更多用戶留在APP內以此增加用戶的參與度與粘性。APP內設置的每天簽到、分享功能，用戶每完成一項都可獲得對應的積分，獲得的積分可以去商城兌換商品，這是典型的社區化運營，你會懷疑自己打開的是朋友圈而不是蔚來APP。車主可以在APP內分享真實的用車體驗，與其餘車主交流用車心得。在此過程中圍觀的潛在車主也可能因此下定決心要成為正式車主。
蔚來的商品價值不僅在車本身，還在服務。既然把用戶當成好朋友，就應該給好朋友最好、最貼心的服務。的確，蔚來將自己的貼心服務滲透進從前期購車到後期養車的各個環節。比如富麗堂皇的蔚來中心圖書館、會議室、廚房、咖啡廳一應俱全、又比如冬天想去東北森林探險，蔚來會給你提供充電車一路跟隨；又比如車在路上拋錨，無論身處何地一個電話就有人安慰你情緒，為你提供服務並給你送來代步車。
李斌深信與用戶建立良好的關係，通過前期燒錢為用戶帶來關懷備至的服務，最終是會得到豐厚回報的。
同樣是深受互聯網的“薰陶。蔚來的互聯網造車思維讓我想起在餐飲業風風火火的瑞幸咖啡。同樣是在虧損中融資、虧損中上市，與蔚來APP簽到、分享功能類似瑞幸提出“首杯免費”、“轉發獲贈”、“買二送一，買五送五”的裂變式營銷都是為了獲得用戶的好感度。不同的是蔚來的宗旨是高端，而瑞幸強調的是低價。
誠然車和咖啡有著截然不同的商業邏輯和市場運行規律。一輛車有上萬個零部件組成，而一杯咖啡用到的材料一般不會超過10種。車的成本更是千倍甚至萬倍於咖啡，造車遠比”造“咖啡要困難的多。
▲ 李斌不僅花錢能力令人折服，其融資能力也是相當高超。
2015年6月，蔚來汽車獲億元級A輪投資；2015年9月獲5億美元B輪融資；2016年6月，蔚來汽車再獲1億美元C輪融資；2017年3月16日，蔚來汽車新一輪6億美元戰略融資已經全部敲定，百度資本、騰訊共同領投。2017年11月，蔚來完成新一輪超過10億美元融資，本輪融資由騰訊領投。近期又獲得亦莊國投的100億投資。
至於為何獨得資本的青睞，在我看來或許是資本方都有信心蔚來能在芸芸造車新勢力中有更大的存活機率，或者是更大的賺錢可能性，更快的速度實現盈利。而這信心的來源包括”第一個跨過萬輛下線“門檻的造車新勢力、成色更佳、產品力更強的ES6出現，以及李斌在一次又一次的公開演講中以極其深入人心的言語不斷宣傳自己的產品亮點。還有可能是比李斌本人更相信蔚來“以人為本”的服務理念最終會轉化成巨大的收益。
補貼政策的逐步退坡與新能源汽車銷量高歌猛進，這是所有涉足新能源領域的車企共同面對的局面。而對於蔚來，根據艾媒諮詢發佈的《2018年度互聯網上市公司虧損榜單》顯示，蔚來淨虧損96.39億排在第二。即便面對鉅額虧損，也不能就此斷言李斌的造車夢要到頭了，正如李斌所言“我們不能強求一個三歲小孩賺奶粉錢”。就連成立16年的電動汽車領域龍頭特斯拉至今仍沒實現年度盈利，而要求無論是經營業績和發展勢頭都比特斯拉弱的“三歲”蔚來，做到盈利是不是有點太苛刻了呢？
說一千，道一萬，汽車企業還是要以車為主。蔚來的未來還得迴歸到車身上，能把車造好消費者都看在眼裡。偏偏蔚來在最關鍵的質量環節卻掉了鏈接，諸如長安街趴窩升級、系統無故死機、官方宣稱在高速行駛時（120公里/小時等速情況下）355公里的綜合續航里程，實際續航里程只有200公里出頭、充完電後車輛無法啟動等一系列問題的出現。對於前兩項官方APP已有專人對問題做出解釋，至於續航里程不符李斌則迴應稱，經過測試與證實，蔚來ES8的實際續航里程與蔚來里程計算器中的數據相差無幾。但是有關充電故障問題至今仍沒給出技術故障排查和系統完善方案，教授會持續跟進解決進度。
“燒錢”搞的尊崇用戶體驗，車主反倒成為消費者口中的吐糟對象。搞用戶體驗固然沒錯，但質量都沒有保障，哪還有心情去享受你提供的服務。
而要解決產品質量，根源在於儘早拿到生產資質，擺脫對江淮代工的依賴，實現自主生產、自主把控產品質量，為此蔚來已是籌劃多時。早於去年2月李斌劃定了上海嘉定一幅800畝的土地作為自己第二工廠的落腳地。可惜意外和明天，這一次是“意外”先來了，去年年底發改委發佈了《汽車產業投資管理規定》，在規定中指出，新建新能源投資項目的省份，必須滿足兩個條件：一、上兩年汽車產能利用率高於全行業平均水平；二、現有新建純電動企業已建成，且年產量達到預定規模。而特斯拉早蔚來一步與上海政府達成國產化計劃，就意味著蔚來的上海建廠計劃要被“延誤”了。
心急“掙脫”江淮這頂造工略顯粗糙帽子的李斌，當機立決宣佈終止上海建廠計劃，將視線轉移至另一個對新能源同樣友好的城市——北京。之所以會選中北京，其一是北京地區擁有全國第二多的蔚來用戶量；其二是北京對待自動駕駛、新能源更為重視，政策的傾向也更為明顯；其三這是與亦莊國投的共識。據悉此次建廠計劃是通過引進第三方，採用合作製造的模式，建設新的生產基地，但也不排除自建工廠的可能。
除了內憂，還有外患。首先橫亙在蔚來面前最大的“敵人”當屬正式宣佈國產並接受預訂，起售價為32.8萬的特斯拉 Model 3；其次還有小鵬、威馬、奇點等一眾友商的圍堵，身後還要時刻提防諸如廣汽、上汽等由傳統車企飛奔向電動行業所成立的新能源汽車公司的追擊。而且別忘了BBA與一眾豪華品牌也都在蠢蠢欲動。
往後的競爭只會更加激烈，既然已經入局，錢也砸了。蔚來要做的是保持自己服務質量不變的情形下，儘快將自己的質量提上去。
帶著互聯網思維，披著顛覆者外衣。蔚來的到來帶來的一鍵加電、換電站、與用戶做朋友概念的確打破了汽車市場既定的運行規律，為車市注入新的活力。量產車型的順利問世並且完成率先完成萬輛下線也比“下週回國賈躍亭”要靠譜得多。面對以上種種至少我們應該給予蔚來鼓勵。
但即便如此，也沒人敢為蔚來的未來打保票。造車絕不是單純靠砸錢就能成功的，單靠服務很難讓蔚來走出虧損的泥潭。而2020年實現盈利的願景確實美好，但空喊口號是無力的。沒有口碑就沒有未來，如果不重視質量問題，對品質嚴加把關。接下來不要說盈利了，能不能活下去都是問題。