'14家車企發佈半年報，依然盈利的只有9家，長安鉅虧22億'
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
上汽集團依然是營收和利潤最高的車企，不過137億元的淨利潤也意味著這家車企暫時告別了“每天賺1億”的好日子，而上汽集團旗下上汽大眾和上汽通用兩大最賺錢合資公司的銷量下滑是主要原因。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
上汽集團依然是營收和利潤最高的車企，不過137億元的淨利潤也意味著這家車企暫時告別了“每天賺1億”的好日子，而上汽集團旗下上汽大眾和上汽通用兩大最賺錢合資公司的銷量下滑是主要原因。
東風集團是少數實現了淨利潤同比增長的企業之一，主要是由於旗下商用車業務表現出色，乘用車業務中東風日產和東風本田的表現也優於行業整體水平，而神龍汽車和東風雷諾還是拖後腿的業務。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
上汽集團依然是營收和利潤最高的車企，不過137億元的淨利潤也意味著這家車企暫時告別了“每天賺1億”的好日子，而上汽集團旗下上汽大眾和上汽通用兩大最賺錢合資公司的銷量下滑是主要原因。
東風集團是少數實現了淨利潤同比增長的企業之一，主要是由於旗下商用車業務表現出色，乘用車業務中東風日產和東風本田的表現也優於行業整體水平，而神龍汽車和東風雷諾還是拖後腿的業務。
吉利汽車上半年整體銷量出現了下滑，除了受到整個車市大環境的影響，也有吉利調整自身銷售節奏、減少經銷商總庫存的原因。對吉利來說市佔率和單車價格的提升更值得關注。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
上汽集團依然是營收和利潤最高的車企，不過137億元的淨利潤也意味著這家車企暫時告別了“每天賺1億”的好日子，而上汽集團旗下上汽大眾和上汽通用兩大最賺錢合資公司的銷量下滑是主要原因。
東風集團是少數實現了淨利潤同比增長的企業之一，主要是由於旗下商用車業務表現出色，乘用車業務中東風日產和東風本田的表現也優於行業整體水平，而神龍汽車和東風雷諾還是拖後腿的業務。
吉利汽車上半年整體銷量出現了下滑，除了受到整個車市大環境的影響，也有吉利調整自身銷售節奏、減少經銷商總庫存的原因。對吉利來說市佔率和單車價格的提升更值得關注。
北汽收入的增加得益於北京奔馳和北京品牌的貢獻，利潤下滑則是受北京現代的拖累，當然目前奔馳依然是主要支柱，貢獻了近九成的利潤。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
上汽集團依然是營收和利潤最高的車企，不過137億元的淨利潤也意味著這家車企暫時告別了“每天賺1億”的好日子，而上汽集團旗下上汽大眾和上汽通用兩大最賺錢合資公司的銷量下滑是主要原因。
東風集團是少數實現了淨利潤同比增長的企業之一，主要是由於旗下商用車業務表現出色，乘用車業務中東風日產和東風本田的表現也優於行業整體水平，而神龍汽車和東風雷諾還是拖後腿的業務。
吉利汽車上半年整體銷量出現了下滑，除了受到整個車市大環境的影響，也有吉利調整自身銷售節奏、減少經銷商總庫存的原因。對吉利來說市佔率和單車價格的提升更值得關注。
北汽收入的增加得益於北京奔馳和北京品牌的貢獻，利潤下滑則是受北京現代的拖累，當然目前奔馳依然是主要支柱，貢獻了近九成的利潤。
產品優惠額度、品牌推廣和研發投入的增加是長城汽車上半年利潤下滑的主要原因。而長城汽車半年報最大的亮點則是零部件業務和出口業務的增長，這也是長城未來發展的新動力。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
上汽集團依然是營收和利潤最高的車企，不過137億元的淨利潤也意味著這家車企暫時告別了“每天賺1億”的好日子，而上汽集團旗下上汽大眾和上汽通用兩大最賺錢合資公司的銷量下滑是主要原因。
東風集團是少數實現了淨利潤同比增長的企業之一，主要是由於旗下商用車業務表現出色，乘用車業務中東風日產和東風本田的表現也優於行業整體水平，而神龍汽車和東風雷諾還是拖後腿的業務。
吉利汽車上半年整體銷量出現了下滑，除了受到整個車市大環境的影響，也有吉利調整自身銷售節奏、減少經銷商總庫存的原因。對吉利來說市佔率和單車價格的提升更值得關注。
北汽收入的增加得益於北京奔馳和北京品牌的貢獻，利潤下滑則是受北京現代的拖累，當然目前奔馳依然是主要支柱，貢獻了近九成的利潤。
產品優惠額度、品牌推廣和研發投入的增加是長城汽車上半年利潤下滑的主要原因。而長城汽車半年報最大的亮點則是零部件業務和出口業務的增長，這也是長城未來發展的新動力。
比亞迪上半年賺得的14.55億淨利潤中，政府補貼佔到了7.10億元，新能源車企的賺錢能力還有待提高。不過對比亞迪來說，收到豐田拋來的橄欖枝是一大利好，據說奧迪也在與它談判，有可能再搞定一位重量級車企朋友。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
上汽集團依然是營收和利潤最高的車企，不過137億元的淨利潤也意味著這家車企暫時告別了“每天賺1億”的好日子，而上汽集團旗下上汽大眾和上汽通用兩大最賺錢合資公司的銷量下滑是主要原因。
東風集團是少數實現了淨利潤同比增長的企業之一，主要是由於旗下商用車業務表現出色，乘用車業務中東風日產和東風本田的表現也優於行業整體水平，而神龍汽車和東風雷諾還是拖後腿的業務。
吉利汽車上半年整體銷量出現了下滑，除了受到整個車市大環境的影響，也有吉利調整自身銷售節奏、減少經銷商總庫存的原因。對吉利來說市佔率和單車價格的提升更值得關注。
北汽收入的增加得益於北京奔馳和北京品牌的貢獻，利潤下滑則是受北京現代的拖累，當然目前奔馳依然是主要支柱，貢獻了近九成的利潤。
產品優惠額度、品牌推廣和研發投入的增加是長城汽車上半年利潤下滑的主要原因。而長城汽車半年報最大的亮點則是零部件業務和出口業務的增長，這也是長城未來發展的新動力。
比亞迪上半年賺得的14.55億淨利潤中，政府補貼佔到了7.10億元，新能源車企的賺錢能力還有待提高。不過對比亞迪來說，收到豐田拋來的橄欖枝是一大利好，據說奧迪也在與它談判，有可能再搞定一位重量級車企朋友。
江淮汽車上半年很是不順，唯一銷量增長的新能源業務遇到了補貼退坡，還因為排放問題被罰了1.7個億。而江淮大眾的業務何時結出果實，也還是個未知數。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
上汽集團依然是營收和利潤最高的車企，不過137億元的淨利潤也意味著這家車企暫時告別了“每天賺1億”的好日子，而上汽集團旗下上汽大眾和上汽通用兩大最賺錢合資公司的銷量下滑是主要原因。
東風集團是少數實現了淨利潤同比增長的企業之一，主要是由於旗下商用車業務表現出色，乘用車業務中東風日產和東風本田的表現也優於行業整體水平，而神龍汽車和東風雷諾還是拖後腿的業務。
吉利汽車上半年整體銷量出現了下滑，除了受到整個車市大環境的影響，也有吉利調整自身銷售節奏、減少經銷商總庫存的原因。對吉利來說市佔率和單車價格的提升更值得關注。
北汽收入的增加得益於北京奔馳和北京品牌的貢獻，利潤下滑則是受北京現代的拖累，當然目前奔馳依然是主要支柱，貢獻了近九成的利潤。
產品優惠額度、品牌推廣和研發投入的增加是長城汽車上半年利潤下滑的主要原因。而長城汽車半年報最大的亮點則是零部件業務和出口業務的增長，這也是長城未來發展的新動力。
比亞迪上半年賺得的14.55億淨利潤中，政府補貼佔到了7.10億元，新能源車企的賺錢能力還有待提高。不過對比亞迪來說，收到豐田拋來的橄欖枝是一大利好，據說奧迪也在與它談判，有可能再搞定一位重量級車企朋友。
江淮汽車上半年很是不順，唯一銷量增長的新能源業務遇到了補貼退坡，還因為排放問題被罰了1.7個億。而江淮大眾的業務何時結出果實，也還是個未知數。
雖然北汽藍谷（北汽新能源）實現了營收和利潤的雙增長，不過新能源汽車受到補貼的影響依舊很大，上半年盈利不足1個億的北汽藍谷拿到的政府補貼就有2.08億。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
上汽集團依然是營收和利潤最高的車企，不過137億元的淨利潤也意味著這家車企暫時告別了“每天賺1億”的好日子，而上汽集團旗下上汽大眾和上汽通用兩大最賺錢合資公司的銷量下滑是主要原因。
東風集團是少數實現了淨利潤同比增長的企業之一，主要是由於旗下商用車業務表現出色，乘用車業務中東風日產和東風本田的表現也優於行業整體水平，而神龍汽車和東風雷諾還是拖後腿的業務。
吉利汽車上半年整體銷量出現了下滑，除了受到整個車市大環境的影響，也有吉利調整自身銷售節奏、減少經銷商總庫存的原因。對吉利來說市佔率和單車價格的提升更值得關注。
北汽收入的增加得益於北京奔馳和北京品牌的貢獻，利潤下滑則是受北京現代的拖累，當然目前奔馳依然是主要支柱，貢獻了近九成的利潤。
產品優惠額度、品牌推廣和研發投入的增加是長城汽車上半年利潤下滑的主要原因。而長城汽車半年報最大的亮點則是零部件業務和出口業務的增長，這也是長城未來發展的新動力。
比亞迪上半年賺得的14.55億淨利潤中，政府補貼佔到了7.10億元，新能源車企的賺錢能力還有待提高。不過對比亞迪來說，收到豐田拋來的橄欖枝是一大利好，據說奧迪也在與它談判，有可能再搞定一位重量級車企朋友。
江淮汽車上半年很是不順，唯一銷量增長的新能源業務遇到了補貼退坡，還因為排放問題被罰了1.7個億。而江淮大眾的業務何時結出果實，也還是個未知數。
雖然北汽藍谷（北汽新能源）實現了營收和利潤的雙增長，不過新能源汽車受到補貼的影響依舊很大，上半年盈利不足1個億的北汽藍谷拿到的政府補貼就有2.08億。
作為另一家商轉乘企業，江鈴汽車上半年的表現也不盡如人意，商用車銷量下滑，乘用車卡殼在國六車型切換上。同時江鈴也在進行混改，成為又一家牽手新造車的企業。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
上汽集團依然是營收和利潤最高的車企，不過137億元的淨利潤也意味著這家車企暫時告別了“每天賺1億”的好日子，而上汽集團旗下上汽大眾和上汽通用兩大最賺錢合資公司的銷量下滑是主要原因。
東風集團是少數實現了淨利潤同比增長的企業之一，主要是由於旗下商用車業務表現出色，乘用車業務中東風日產和東風本田的表現也優於行業整體水平，而神龍汽車和東風雷諾還是拖後腿的業務。
吉利汽車上半年整體銷量出現了下滑，除了受到整個車市大環境的影響，也有吉利調整自身銷售節奏、減少經銷商總庫存的原因。對吉利來說市佔率和單車價格的提升更值得關注。
北汽收入的增加得益於北京奔馳和北京品牌的貢獻，利潤下滑則是受北京現代的拖累，當然目前奔馳依然是主要支柱，貢獻了近九成的利潤。
產品優惠額度、品牌推廣和研發投入的增加是長城汽車上半年利潤下滑的主要原因。而長城汽車半年報最大的亮點則是零部件業務和出口業務的增長，這也是長城未來發展的新動力。
比亞迪上半年賺得的14.55億淨利潤中，政府補貼佔到了7.10億元，新能源車企的賺錢能力還有待提高。不過對比亞迪來說，收到豐田拋來的橄欖枝是一大利好，據說奧迪也在與它談判，有可能再搞定一位重量級車企朋友。
江淮汽車上半年很是不順，唯一銷量增長的新能源業務遇到了補貼退坡，還因為排放問題被罰了1.7個億。而江淮大眾的業務何時結出果實，也還是個未知數。
雖然北汽藍谷（北汽新能源）實現了營收和利潤的雙增長，不過新能源汽車受到補貼的影響依舊很大，上半年盈利不足1個億的北汽藍谷拿到的政府補貼就有2.08億。
作為另一家商轉乘企業，江鈴汽車上半年的表現也不盡如人意，商用車銷量下滑，乘用車卡殼在國六車型切換上。同時江鈴也在進行混改，成為又一家牽手新造車的企業。
雖然上半年一度遭遇深交所“退市風險”警示，還接連出售旗下房產“賣房救市”，不過海馬汽車還是挺住了，上半年的虧損額也有所減少，不過能否徹底恢復還有待市場檢驗。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
上汽集團依然是營收和利潤最高的車企，不過137億元的淨利潤也意味著這家車企暫時告別了“每天賺1億”的好日子，而上汽集團旗下上汽大眾和上汽通用兩大最賺錢合資公司的銷量下滑是主要原因。
東風集團是少數實現了淨利潤同比增長的企業之一，主要是由於旗下商用車業務表現出色，乘用車業務中東風日產和東風本田的表現也優於行業整體水平，而神龍汽車和東風雷諾還是拖後腿的業務。
吉利汽車上半年整體銷量出現了下滑，除了受到整個車市大環境的影響，也有吉利調整自身銷售節奏、減少經銷商總庫存的原因。對吉利來說市佔率和單車價格的提升更值得關注。
北汽收入的增加得益於北京奔馳和北京品牌的貢獻，利潤下滑則是受北京現代的拖累，當然目前奔馳依然是主要支柱，貢獻了近九成的利潤。
產品優惠額度、品牌推廣和研發投入的增加是長城汽車上半年利潤下滑的主要原因。而長城汽車半年報最大的亮點則是零部件業務和出口業務的增長，這也是長城未來發展的新動力。
比亞迪上半年賺得的14.55億淨利潤中，政府補貼佔到了7.10億元，新能源車企的賺錢能力還有待提高。不過對比亞迪來說，收到豐田拋來的橄欖枝是一大利好，據說奧迪也在與它談判，有可能再搞定一位重量級車企朋友。
江淮汽車上半年很是不順，唯一銷量增長的新能源業務遇到了補貼退坡，還因為排放問題被罰了1.7個億。而江淮大眾的業務何時結出果實，也還是個未知數。
雖然北汽藍谷（北汽新能源）實現了營收和利潤的雙增長，不過新能源汽車受到補貼的影響依舊很大，上半年盈利不足1個億的北汽藍谷拿到的政府補貼就有2.08億。
作為另一家商轉乘企業，江鈴汽車上半年的表現也不盡如人意，商用車銷量下滑，乘用車卡殼在國六車型切換上。同時江鈴也在進行混改，成為又一家牽手新造車的企業。
雖然上半年一度遭遇深交所“退市風險”警示，還接連出售旗下房產“賣房救市”，不過海馬汽車還是挺住了，上半年的虧損額也有所減少，不過能否徹底恢復還有待市場檢驗。
眾泰將上半年出現近3億元虧損歸因於市場競爭加劇和新技術方面的密集投資，不過從目前的產品陣容來看，還沒看到眾泰在電動化和智能網聯方面有什麼搶眼的表現。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
上汽集團依然是營收和利潤最高的車企，不過137億元的淨利潤也意味著這家車企暫時告別了“每天賺1億”的好日子，而上汽集團旗下上汽大眾和上汽通用兩大最賺錢合資公司的銷量下滑是主要原因。
東風集團是少數實現了淨利潤同比增長的企業之一，主要是由於旗下商用車業務表現出色，乘用車業務中東風日產和東風本田的表現也優於行業整體水平，而神龍汽車和東風雷諾還是拖後腿的業務。
吉利汽車上半年整體銷量出現了下滑，除了受到整個車市大環境的影響，也有吉利調整自身銷售節奏、減少經銷商總庫存的原因。對吉利來說市佔率和單車價格的提升更值得關注。
北汽收入的增加得益於北京奔馳和北京品牌的貢獻，利潤下滑則是受北京現代的拖累，當然目前奔馳依然是主要支柱，貢獻了近九成的利潤。
產品優惠額度、品牌推廣和研發投入的增加是長城汽車上半年利潤下滑的主要原因。而長城汽車半年報最大的亮點則是零部件業務和出口業務的增長，這也是長城未來發展的新動力。
比亞迪上半年賺得的14.55億淨利潤中，政府補貼佔到了7.10億元，新能源車企的賺錢能力還有待提高。不過對比亞迪來說，收到豐田拋來的橄欖枝是一大利好，據說奧迪也在與它談判，有可能再搞定一位重量級車企朋友。
江淮汽車上半年很是不順，唯一銷量增長的新能源業務遇到了補貼退坡，還因為排放問題被罰了1.7個億。而江淮大眾的業務何時結出果實，也還是個未知數。
雖然北汽藍谷（北汽新能源）實現了營收和利潤的雙增長，不過新能源汽車受到補貼的影響依舊很大，上半年盈利不足1個億的北汽藍谷拿到的政府補貼就有2.08億。
作為另一家商轉乘企業，江鈴汽車上半年的表現也不盡如人意，商用車銷量下滑，乘用車卡殼在國六車型切換上。同時江鈴也在進行混改，成為又一家牽手新造車的企業。
雖然上半年一度遭遇深交所“退市風險”警示，還接連出售旗下房產“賣房救市”，不過海馬汽車還是挺住了，上半年的虧損額也有所減少，不過能否徹底恢復還有待市場檢驗。
眾泰將上半年出現近3億元虧損歸因於市場競爭加劇和新技術方面的密集投資，不過從目前的產品陣容來看，還沒看到眾泰在電動化和智能網聯方面有什麼搶眼的表現。
雖然上半年依然虧損超過5億，不過和去年相比一汽夏利的虧損在縮小。今年4月底一汽夏利確立了與博郡汽車成立合資公司的計劃，一直徘徊在退市邊緣的夏利，可能要以另一種方式重生了。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
上汽集團依然是營收和利潤最高的車企，不過137億元的淨利潤也意味著這家車企暫時告別了“每天賺1億”的好日子，而上汽集團旗下上汽大眾和上汽通用兩大最賺錢合資公司的銷量下滑是主要原因。
東風集團是少數實現了淨利潤同比增長的企業之一，主要是由於旗下商用車業務表現出色，乘用車業務中東風日產和東風本田的表現也優於行業整體水平，而神龍汽車和東風雷諾還是拖後腿的業務。
吉利汽車上半年整體銷量出現了下滑，除了受到整個車市大環境的影響，也有吉利調整自身銷售節奏、減少經銷商總庫存的原因。對吉利來說市佔率和單車價格的提升更值得關注。
北汽收入的增加得益於北京奔馳和北京品牌的貢獻，利潤下滑則是受北京現代的拖累，當然目前奔馳依然是主要支柱，貢獻了近九成的利潤。
產品優惠額度、品牌推廣和研發投入的增加是長城汽車上半年利潤下滑的主要原因。而長城汽車半年報最大的亮點則是零部件業務和出口業務的增長，這也是長城未來發展的新動力。
比亞迪上半年賺得的14.55億淨利潤中，政府補貼佔到了7.10億元，新能源車企的賺錢能力還有待提高。不過對比亞迪來說，收到豐田拋來的橄欖枝是一大利好，據說奧迪也在與它談判，有可能再搞定一位重量級車企朋友。
江淮汽車上半年很是不順，唯一銷量增長的新能源業務遇到了補貼退坡，還因為排放問題被罰了1.7個億。而江淮大眾的業務何時結出果實，也還是個未知數。
雖然北汽藍谷（北汽新能源）實現了營收和利潤的雙增長，不過新能源汽車受到補貼的影響依舊很大，上半年盈利不足1個億的北汽藍谷拿到的政府補貼就有2.08億。
作為另一家商轉乘企業，江鈴汽車上半年的表現也不盡如人意，商用車銷量下滑，乘用車卡殼在國六車型切換上。同時江鈴也在進行混改，成為又一家牽手新造車的企業。
雖然上半年一度遭遇深交所“退市風險”警示，還接連出售旗下房產“賣房救市”，不過海馬汽車還是挺住了，上半年的虧損額也有所減少，不過能否徹底恢復還有待市場檢驗。
眾泰將上半年出現近3億元虧損歸因於市場競爭加劇和新技術方面的密集投資，不過從目前的產品陣容來看，還沒看到眾泰在電動化和智能網聯方面有什麼搶眼的表現。
雖然上半年依然虧損超過5億，不過和去年相比一汽夏利的虧損在縮小。今年4月底一汽夏利確立了與博郡汽車成立合資公司的計劃，一直徘徊在退市邊緣的夏利，可能要以另一種方式重生了。
力帆是又一家被邊緣化的自主品牌，乘用車和摩托車業務上半年表現都很差。去年還能靠賣資質給新造車企業換來一些收入，今年就只能以鉅虧收場了。
“如今的環境，再單純地看利潤的漲跌已經意義不大了。”
文/宋雙輝
2019年中國汽車市場的表現超過了許多人年初的預期，所以行業機構也一直在修改對車市全年表現的預測，總體來說悲觀情緒越演越烈。
在整理了14家車企的上半年財報後我們會發現，絕大部分車企都出現了營收和利潤的下滑，即便實現增長的車企背後也大都離不開政府補貼的支撐，所以能在這樣的市場環境中保持盈利不出現鉅額虧損，已實屬不易了。
上汽集團依然是營收和利潤最高的車企，不過137億元的淨利潤也意味著這家車企暫時告別了“每天賺1億”的好日子，而上汽集團旗下上汽大眾和上汽通用兩大最賺錢合資公司的銷量下滑是主要原因。
東風集團是少數實現了淨利潤同比增長的企業之一，主要是由於旗下商用車業務表現出色，乘用車業務中東風日產和東風本田的表現也優於行業整體水平，而神龍汽車和東風雷諾還是拖後腿的業務。
吉利汽車上半年整體銷量出現了下滑，除了受到整個車市大環境的影響，也有吉利調整自身銷售節奏、減少經銷商總庫存的原因。對吉利來說市佔率和單車價格的提升更值得關注。
北汽收入的增加得益於北京奔馳和北京品牌的貢獻，利潤下滑則是受北京現代的拖累，當然目前奔馳依然是主要支柱，貢獻了近九成的利潤。
產品優惠額度、品牌推廣和研發投入的增加是長城汽車上半年利潤下滑的主要原因。而長城汽車半年報最大的亮點則是零部件業務和出口業務的增長，這也是長城未來發展的新動力。
比亞迪上半年賺得的14.55億淨利潤中，政府補貼佔到了7.10億元，新能源車企的賺錢能力還有待提高。不過對比亞迪來說，收到豐田拋來的橄欖枝是一大利好，據說奧迪也在與它談判，有可能再搞定一位重量級車企朋友。
江淮汽車上半年很是不順，唯一銷量增長的新能源業務遇到了補貼退坡，還因為排放問題被罰了1.7個億。而江淮大眾的業務何時結出果實，也還是個未知數。
雖然北汽藍谷（北汽新能源）實現了營收和利潤的雙增長，不過新能源汽車受到補貼的影響依舊很大，上半年盈利不足1個億的北汽藍谷拿到的政府補貼就有2.08億。
作為另一家商轉乘企業，江鈴汽車上半年的表現也不盡如人意，商用車銷量下滑，乘用車卡殼在國六車型切換上。同時江鈴也在進行混改，成為又一家牽手新造車的企業。
雖然上半年一度遭遇深交所“退市風險”警示，還接連出售旗下房產“賣房救市”，不過海馬汽車還是挺住了，上半年的虧損額也有所減少，不過能否徹底恢復還有待市場檢驗。
眾泰將上半年出現近3億元虧損歸因於市場競爭加劇和新技術方面的密集投資，不過從目前的產品陣容來看，還沒看到眾泰在電動化和智能網聯方面有什麼搶眼的表現。
雖然上半年依然虧損超過5億，不過和去年相比一汽夏利的虧損在縮小。今年4月底一汽夏利確立了與博郡汽車成立合資公司的計劃，一直徘徊在退市邊緣的夏利，可能要以另一種方式重生了。
力帆是又一家被邊緣化的自主品牌，乘用車和摩托車業務上半年表現都很差。去年還能靠賣資質給新造車企業換來一些收入，今年就只能以鉅虧收場了。
長安汽車是14家車企中虧損最嚴重的，旗下長安福特、長安鈴木、江鈴控股上半年都出現了虧損，只有長安馬自達實現了盈利。當然這些業務也都在調整過程中，至於效果如何要看年終的財報數據了。