摘要：十一車在《蔚來越來越不像特斯拉》一文中提到，ES6遠沒有達到特斯拉Model 3的爆款效應，從而勢必拖累蔚來的長期發展。如果單純從產品銷量上看，蔚來無疑是沒有跟上特斯拉的步伐，但更多的信息表明，蔚來依然在學習特斯拉，準備從早期的關注用戶體驗的模式轉變為強銷售推動。
在剛剛過去的第二季度，蔚來汽車的交付數據小幅超出了分析人士的預期。蔚來表示，二季度共計交付3553輛新車，交付量超出該公司此前2800-3200輛的季度預期範圍，並超出該公司季度預期中值18.4%。
這一消息公佈當天使得蔚來股價一度觸及4美元。然而，隨後蔚來的股價再度連續下挫，這或許說明市場對其交付量並不滿意。不滿意的原因並不複雜，這3553輛的數值僅比預期上限僅僅高出10%，並且從6月份開始已經有了兩款車型。
ES8的交付量日漸走低是影響蔚來大盤走勢的根本原因。蔚來汽車第一季度交付了3989輛ES8，到了第二季度這款車型交付量下滑到3158輛，下滑幅度高達20.8%。在此之前基本上ES8可以保持在千輛水平線以上，而現在卻下滑到927輛，進入三位數區間。雖然這背後的原因主要在於國內電動車補貼的大幅退坡，可ES8銷量衰退的事實是讓投資者投出“反對票”的關鍵。
另一個關鍵點在於，被寄予厚望的第二款車型ES6似乎並沒有想象中火爆。之前蔚來曾兩次公佈訂單數量，一次是公佈Q1財報時表示有7000張訂單，之後是5月底公佈Q2財報說從上海車展之後的五個多星期又獲得了5000張訂單。可是反映在銷量報表層面，兩款車型並沒有產生疊加效應。
蔚來公佈的數據顯示，6月ES8交付了927輛、ES6交付413輛，合計交付1340輛，比4、5月的情況稍好，但是也不過第一季度的平均水平。在很多分析人士看來，ES6的交付不過是彌補了ES8下跌的量，蔚來整體交付數量仍然舉步不前。
蔚來作為特斯拉的中國學習者，在推出第二款車ES6之後並沒有能夠在銷量走勢上覆制參考樣本特斯拉的路線。
不過，蔚來當前的局面並不能僅僅以ES6的銷量來判斷，因為假設ES6的交付量拉到整月來看，實際上ES8和ES6可能是接近的。實際上，從2017年年底特斯拉開始交付Model 3到2018年第二季度結束，Model 3遇到了產能地獄，其交付量也就是Model S的級別，真正銷量爆發也一直要等到2018年第三季度結束。
摘要：十一車在《蔚來越來越不像特斯拉》一文中提到，ES6遠沒有達到特斯拉Model 3的爆款效應，從而勢必拖累蔚來的長期發展。如果單純從產品銷量上看，蔚來無疑是沒有跟上特斯拉的步伐，但更多的信息表明，蔚來依然在學習特斯拉，準備從早期的關注用戶體驗的模式轉變為強銷售推動。
在剛剛過去的第二季度，蔚來汽車的交付數據小幅超出了分析人士的預期。蔚來表示，二季度共計交付3553輛新車，交付量超出該公司此前2800-3200輛的季度預期範圍，並超出該公司季度預期中值18.4%。
這一消息公佈當天使得蔚來股價一度觸及4美元。然而，隨後蔚來的股價再度連續下挫，這或許說明市場對其交付量並不滿意。不滿意的原因並不複雜，這3553輛的數值僅比預期上限僅僅高出10%，並且從6月份開始已經有了兩款車型。
ES8的交付量日漸走低是影響蔚來大盤走勢的根本原因。蔚來汽車第一季度交付了3989輛ES8，到了第二季度這款車型交付量下滑到3158輛，下滑幅度高達20.8%。在此之前基本上ES8可以保持在千輛水平線以上，而現在卻下滑到927輛，進入三位數區間。雖然這背後的原因主要在於國內電動車補貼的大幅退坡，可ES8銷量衰退的事實是讓投資者投出“反對票”的關鍵。
另一個關鍵點在於，被寄予厚望的第二款車型ES6似乎並沒有想象中火爆。之前蔚來曾兩次公佈訂單數量，一次是公佈Q1財報時表示有7000張訂單，之後是5月底公佈Q2財報說從上海車展之後的五個多星期又獲得了5000張訂單。可是反映在銷量報表層面，兩款車型並沒有產生疊加效應。
蔚來公佈的數據顯示，6月ES8交付了927輛、ES6交付413輛，合計交付1340輛，比4、5月的情況稍好，但是也不過第一季度的平均水平。在很多分析人士看來，ES6的交付不過是彌補了ES8下跌的量，蔚來整體交付數量仍然舉步不前。
蔚來作為特斯拉的中國學習者，在推出第二款車ES6之後並沒有能夠在銷量走勢上覆制參考樣本特斯拉的路線。
不過，蔚來當前的局面並不能僅僅以ES6的銷量來判斷，因為假設ES6的交付量拉到整月來看，實際上ES8和ES6可能是接近的。實際上，從2017年年底特斯拉開始交付Model 3到2018年第二季度結束，Model 3遇到了產能地獄，其交付量也就是Model S的級別，真正銷量爆發也一直要等到2018年第三季度結束。
所以，真正用來判斷蔚來是否有未來的關鍵之處在於，到底ES6有多少大定用戶可以在今後實現持續轉換，能否達到ES8銷量兩到三倍的交付量。
摘要：十一車在《蔚來越來越不像特斯拉》一文中提到，ES6遠沒有達到特斯拉Model 3的爆款效應，從而勢必拖累蔚來的長期發展。如果單純從產品銷量上看，蔚來無疑是沒有跟上特斯拉的步伐，但更多的信息表明，蔚來依然在學習特斯拉，準備從早期的關注用戶體驗的模式轉變為強銷售推動。
在剛剛過去的第二季度，蔚來汽車的交付數據小幅超出了分析人士的預期。蔚來表示，二季度共計交付3553輛新車，交付量超出該公司此前2800-3200輛的季度預期範圍，並超出該公司季度預期中值18.4%。
這一消息公佈當天使得蔚來股價一度觸及4美元。然而，隨後蔚來的股價再度連續下挫，這或許說明市場對其交付量並不滿意。不滿意的原因並不複雜，這3553輛的數值僅比預期上限僅僅高出10%，並且從6月份開始已經有了兩款車型。
ES8的交付量日漸走低是影響蔚來大盤走勢的根本原因。蔚來汽車第一季度交付了3989輛ES8，到了第二季度這款車型交付量下滑到3158輛，下滑幅度高達20.8%。在此之前基本上ES8可以保持在千輛水平線以上，而現在卻下滑到927輛，進入三位數區間。雖然這背後的原因主要在於國內電動車補貼的大幅退坡，可ES8銷量衰退的事實是讓投資者投出“反對票”的關鍵。
另一個關鍵點在於，被寄予厚望的第二款車型ES6似乎並沒有想象中火爆。之前蔚來曾兩次公佈訂單數量，一次是公佈Q1財報時表示有7000張訂單，之後是5月底公佈Q2財報說從上海車展之後的五個多星期又獲得了5000張訂單。可是反映在銷量報表層面，兩款車型並沒有產生疊加效應。
蔚來公佈的數據顯示，6月ES8交付了927輛、ES6交付413輛，合計交付1340輛，比4、5月的情況稍好，但是也不過第一季度的平均水平。在很多分析人士看來，ES6的交付不過是彌補了ES8下跌的量，蔚來整體交付數量仍然舉步不前。
蔚來作為特斯拉的中國學習者，在推出第二款車ES6之後並沒有能夠在銷量走勢上覆制參考樣本特斯拉的路線。
不過，蔚來當前的局面並不能僅僅以ES6的銷量來判斷，因為假設ES6的交付量拉到整月來看，實際上ES8和ES6可能是接近的。實際上，從2017年年底特斯拉開始交付Model 3到2018年第二季度結束，Model 3遇到了產能地獄，其交付量也就是Model S的級別，真正銷量爆發也一直要等到2018年第三季度結束。
所以，真正用來判斷蔚來是否有未來的關鍵之處在於，到底ES6有多少大定用戶可以在今後實現持續轉換，能否達到ES8銷量兩到三倍的交付量。
為什麼我們要強調“大定用戶”？原因在於蔚來的訂車等級分為意向金和大定用戶，前者只需支付大概2000元，並且是可退的，而後者是十倍。由於蔚來極力推進其平臺的社交氛圍，支付意向金的客戶也同樣可以賺取積分、獲得相應參與蔚來活動的權限，因此意向金客戶中也存在“薅羊毛”的群體。這個群體能否真正轉化為實際買家，對於蔚來自己來說都說應該也是一個疑問。
一個對比是，支撐特斯拉Model 3能夠實現銷量攀升的基礎在於特斯拉用三年的時間累計了超過40萬個意向訂單，然而2018年最終的轉化率可能也就在30%上下。
另一個被懷疑蔚來ES6訂單不足的理由是，ES6基準版的交付速度加快了。去年發佈蔚來ES6的時候，李斌表示從第三季度開始先期交付6000輛首發紀念版，預計基準版交付到等到12月。可是現在蔚來已經調整了計劃，ES6基準版從10月份就可以交付，整整提前了兩個月。
所以接下來的問題是，用什麼方式來推動ES6的訂單轉化，是主管銷售業務板塊的蔚來總成秦力洪當下最重要的工作。5月底，第一電動採訪秦力洪時，其迴應已經轉變為：“我今年的幾個重要戰場，第一個就是ES6的銷售，這個是要當機立斷抓住的。第二個就是最近的融資。”
摘要：十一車在《蔚來越來越不像特斯拉》一文中提到，ES6遠沒有達到特斯拉Model 3的爆款效應，從而勢必拖累蔚來的長期發展。如果單純從產品銷量上看，蔚來無疑是沒有跟上特斯拉的步伐，但更多的信息表明，蔚來依然在學習特斯拉，準備從早期的關注用戶體驗的模式轉變為強銷售推動。
在剛剛過去的第二季度，蔚來汽車的交付數據小幅超出了分析人士的預期。蔚來表示，二季度共計交付3553輛新車，交付量超出該公司此前2800-3200輛的季度預期範圍，並超出該公司季度預期中值18.4%。
這一消息公佈當天使得蔚來股價一度觸及4美元。然而，隨後蔚來的股價再度連續下挫，這或許說明市場對其交付量並不滿意。不滿意的原因並不複雜，這3553輛的數值僅比預期上限僅僅高出10%，並且從6月份開始已經有了兩款車型。
ES8的交付量日漸走低是影響蔚來大盤走勢的根本原因。蔚來汽車第一季度交付了3989輛ES8，到了第二季度這款車型交付量下滑到3158輛，下滑幅度高達20.8%。在此之前基本上ES8可以保持在千輛水平線以上，而現在卻下滑到927輛，進入三位數區間。雖然這背後的原因主要在於國內電動車補貼的大幅退坡，可ES8銷量衰退的事實是讓投資者投出“反對票”的關鍵。
另一個關鍵點在於，被寄予厚望的第二款車型ES6似乎並沒有想象中火爆。之前蔚來曾兩次公佈訂單數量，一次是公佈Q1財報時表示有7000張訂單，之後是5月底公佈Q2財報說從上海車展之後的五個多星期又獲得了5000張訂單。可是反映在銷量報表層面，兩款車型並沒有產生疊加效應。
蔚來公佈的數據顯示，6月ES8交付了927輛、ES6交付413輛，合計交付1340輛，比4、5月的情況稍好，但是也不過第一季度的平均水平。在很多分析人士看來，ES6的交付不過是彌補了ES8下跌的量，蔚來整體交付數量仍然舉步不前。
蔚來作為特斯拉的中國學習者，在推出第二款車ES6之後並沒有能夠在銷量走勢上覆制參考樣本特斯拉的路線。
不過，蔚來當前的局面並不能僅僅以ES6的銷量來判斷，因為假設ES6的交付量拉到整月來看，實際上ES8和ES6可能是接近的。實際上，從2017年年底特斯拉開始交付Model 3到2018年第二季度結束，Model 3遇到了產能地獄，其交付量也就是Model S的級別，真正銷量爆發也一直要等到2018年第三季度結束。
所以，真正用來判斷蔚來是否有未來的關鍵之處在於，到底ES6有多少大定用戶可以在今後實現持續轉換，能否達到ES8銷量兩到三倍的交付量。
為什麼我們要強調“大定用戶”？原因在於蔚來的訂車等級分為意向金和大定用戶，前者只需支付大概2000元，並且是可退的，而後者是十倍。由於蔚來極力推進其平臺的社交氛圍，支付意向金的客戶也同樣可以賺取積分、獲得相應參與蔚來活動的權限，因此意向金客戶中也存在“薅羊毛”的群體。這個群體能否真正轉化為實際買家，對於蔚來自己來說都說應該也是一個疑問。
一個對比是，支撐特斯拉Model 3能夠實現銷量攀升的基礎在於特斯拉用三年的時間累計了超過40萬個意向訂單，然而2018年最終的轉化率可能也就在30%上下。
另一個被懷疑蔚來ES6訂單不足的理由是，ES6基準版的交付速度加快了。去年發佈蔚來ES6的時候，李斌表示從第三季度開始先期交付6000輛首發紀念版，預計基準版交付到等到12月。可是現在蔚來已經調整了計劃，ES6基準版從10月份就可以交付，整整提前了兩個月。
所以接下來的問題是，用什麼方式來推動ES6的訂單轉化，是主管銷售業務板塊的蔚來總成秦力洪當下最重要的工作。5月底，第一電動採訪秦力洪時，其迴應已經轉變為：“我今年的幾個重要戰場，第一個就是ES6的銷售，這個是要當機立斷抓住的。第二個就是最近的融資。”
秦力洪的銷售論調很快就付諸於行動中，蔚來幾乎從五月份開始就全面進入了“推銷模式”。比如在6月補貼要退坡之前，蔚來給不少註冊用戶發送短信提醒補貼倒計時，頻次幾乎達到了每天一條；又比如，蔚來也開始走出NIO HOUSE銷售展廳，進到商場來舉行週末外展；甚至還有人接到過機器語音電話詢問購買蔚來的意向等等。
值得一提的是，從某個時期開始，蔚來已經很主動地參與到各個區域車展裡面——重慶車展、昆明車展、南昌車展都已經可以有了蔚來展臺。這也就是說蔚來不再守株待兔式的銷售，並不不再是邀約客戶完成預定，而是直接主動在車展中爭搶客戶，是走向大眾市場的一種典型行為。
此外，一位接近蔚來的人士透露，目前蔚來的銷售人員已經更多從傳統汽車行業，比如經銷商或者企業大區層面招募，而不是像之前跨行業找人。這被上述人士視作蔚來轉型強銷售的重要表現，由於蔚來之前僅做邀約，在外展活動上現有銷售人員無法實現下訂，現在更多的專業汽車銷售加入會對蔚來的訂單提升有幫助。
摘要：十一車在《蔚來越來越不像特斯拉》一文中提到，ES6遠沒有達到特斯拉Model 3的爆款效應，從而勢必拖累蔚來的長期發展。如果單純從產品銷量上看，蔚來無疑是沒有跟上特斯拉的步伐，但更多的信息表明，蔚來依然在學習特斯拉，準備從早期的關注用戶體驗的模式轉變為強銷售推動。
在剛剛過去的第二季度，蔚來汽車的交付數據小幅超出了分析人士的預期。蔚來表示，二季度共計交付3553輛新車，交付量超出該公司此前2800-3200輛的季度預期範圍，並超出該公司季度預期中值18.4%。
這一消息公佈當天使得蔚來股價一度觸及4美元。然而，隨後蔚來的股價再度連續下挫，這或許說明市場對其交付量並不滿意。不滿意的原因並不複雜，這3553輛的數值僅比預期上限僅僅高出10%，並且從6月份開始已經有了兩款車型。
ES8的交付量日漸走低是影響蔚來大盤走勢的根本原因。蔚來汽車第一季度交付了3989輛ES8，到了第二季度這款車型交付量下滑到3158輛，下滑幅度高達20.8%。在此之前基本上ES8可以保持在千輛水平線以上，而現在卻下滑到927輛，進入三位數區間。雖然這背後的原因主要在於國內電動車補貼的大幅退坡，可ES8銷量衰退的事實是讓投資者投出“反對票”的關鍵。
另一個關鍵點在於，被寄予厚望的第二款車型ES6似乎並沒有想象中火爆。之前蔚來曾兩次公佈訂單數量，一次是公佈Q1財報時表示有7000張訂單，之後是5月底公佈Q2財報說從上海車展之後的五個多星期又獲得了5000張訂單。可是反映在銷量報表層面，兩款車型並沒有產生疊加效應。
蔚來公佈的數據顯示，6月ES8交付了927輛、ES6交付413輛，合計交付1340輛，比4、5月的情況稍好，但是也不過第一季度的平均水平。在很多分析人士看來，ES6的交付不過是彌補了ES8下跌的量，蔚來整體交付數量仍然舉步不前。
蔚來作為特斯拉的中國學習者，在推出第二款車ES6之後並沒有能夠在銷量走勢上覆制參考樣本特斯拉的路線。
不過，蔚來當前的局面並不能僅僅以ES6的銷量來判斷，因為假設ES6的交付量拉到整月來看，實際上ES8和ES6可能是接近的。實際上，從2017年年底特斯拉開始交付Model 3到2018年第二季度結束，Model 3遇到了產能地獄，其交付量也就是Model S的級別，真正銷量爆發也一直要等到2018年第三季度結束。
所以，真正用來判斷蔚來是否有未來的關鍵之處在於，到底ES6有多少大定用戶可以在今後實現持續轉換，能否達到ES8銷量兩到三倍的交付量。
為什麼我們要強調“大定用戶”？原因在於蔚來的訂車等級分為意向金和大定用戶，前者只需支付大概2000元，並且是可退的，而後者是十倍。由於蔚來極力推進其平臺的社交氛圍，支付意向金的客戶也同樣可以賺取積分、獲得相應參與蔚來活動的權限，因此意向金客戶中也存在“薅羊毛”的群體。這個群體能否真正轉化為實際買家，對於蔚來自己來說都說應該也是一個疑問。
一個對比是，支撐特斯拉Model 3能夠實現銷量攀升的基礎在於特斯拉用三年的時間累計了超過40萬個意向訂單，然而2018年最終的轉化率可能也就在30%上下。
另一個被懷疑蔚來ES6訂單不足的理由是，ES6基準版的交付速度加快了。去年發佈蔚來ES6的時候，李斌表示從第三季度開始先期交付6000輛首發紀念版，預計基準版交付到等到12月。可是現在蔚來已經調整了計劃，ES6基準版從10月份就可以交付，整整提前了兩個月。
所以接下來的問題是，用什麼方式來推動ES6的訂單轉化，是主管銷售業務板塊的蔚來總成秦力洪當下最重要的工作。5月底，第一電動採訪秦力洪時，其迴應已經轉變為：“我今年的幾個重要戰場，第一個就是ES6的銷售，這個是要當機立斷抓住的。第二個就是最近的融資。”
秦力洪的銷售論調很快就付諸於行動中，蔚來幾乎從五月份開始就全面進入了“推銷模式”。比如在6月補貼要退坡之前，蔚來給不少註冊用戶發送短信提醒補貼倒計時，頻次幾乎達到了每天一條；又比如，蔚來也開始走出NIO HOUSE銷售展廳，進到商場來舉行週末外展；甚至還有人接到過機器語音電話詢問購買蔚來的意向等等。
值得一提的是，從某個時期開始，蔚來已經很主動地參與到各個區域車展裡面——重慶車展、昆明車展、南昌車展都已經可以有了蔚來展臺。這也就是說蔚來不再守株待兔式的銷售，並不不再是邀約客戶完成預定，而是直接主動在車展中爭搶客戶，是走向大眾市場的一種典型行為。
此外，一位接近蔚來的人士透露，目前蔚來的銷售人員已經更多從傳統汽車行業，比如經銷商或者企業大區層面招募，而不是像之前跨行業找人。這被上述人士視作蔚來轉型強銷售的重要表現，由於蔚來之前僅做邀約，在外展活動上現有銷售人員無法實現下訂，現在更多的專業汽車銷售加入會對蔚來的訂單提升有幫助。
某種程度上講，作為特斯拉的追隨者，蔚來目前選擇強銷售策略，依然是跟進特斯拉的發展軌跡。以特斯拉年初在中國市場開放預訂Model 3為例，特斯拉三番五次的更改銷售策略，無論是大幅調價、增加自動駕駛包、又或者在長續航後驅版上市前故意引導客戶購買全驅版等等，都是為了刺激Model 3加快交付。
當然，如果僅僅是依靠強銷售拉動，對蔚來而言還是太過於侷限，因為訂單總量在那裡。歸根究底，蔚來要拉昇銷量，還是要在有限的半年時間中把訂單量託上去，以滿足當前規劃的產能目標。這裡如果要開兩個藥方，一是強化坪效管理，拓展新增到店；二是對ES6做出簡化，適應競爭。
摘要：十一車在《蔚來越來越不像特斯拉》一文中提到，ES6遠沒有達到特斯拉Model 3的爆款效應，從而勢必拖累蔚來的長期發展。如果單純從產品銷量上看，蔚來無疑是沒有跟上特斯拉的步伐，但更多的信息表明，蔚來依然在學習特斯拉，準備從早期的關注用戶體驗的模式轉變為強銷售推動。
在剛剛過去的第二季度，蔚來汽車的交付數據小幅超出了分析人士的預期。蔚來表示，二季度共計交付3553輛新車，交付量超出該公司此前2800-3200輛的季度預期範圍，並超出該公司季度預期中值18.4%。
這一消息公佈當天使得蔚來股價一度觸及4美元。然而，隨後蔚來的股價再度連續下挫，這或許說明市場對其交付量並不滿意。不滿意的原因並不複雜，這3553輛的數值僅比預期上限僅僅高出10%，並且從6月份開始已經有了兩款車型。
ES8的交付量日漸走低是影響蔚來大盤走勢的根本原因。蔚來汽車第一季度交付了3989輛ES8，到了第二季度這款車型交付量下滑到3158輛，下滑幅度高達20.8%。在此之前基本上ES8可以保持在千輛水平線以上，而現在卻下滑到927輛，進入三位數區間。雖然這背後的原因主要在於國內電動車補貼的大幅退坡，可ES8銷量衰退的事實是讓投資者投出“反對票”的關鍵。
另一個關鍵點在於，被寄予厚望的第二款車型ES6似乎並沒有想象中火爆。之前蔚來曾兩次公佈訂單數量，一次是公佈Q1財報時表示有7000張訂單，之後是5月底公佈Q2財報說從上海車展之後的五個多星期又獲得了5000張訂單。可是反映在銷量報表層面，兩款車型並沒有產生疊加效應。
蔚來公佈的數據顯示，6月ES8交付了927輛、ES6交付413輛，合計交付1340輛，比4、5月的情況稍好，但是也不過第一季度的平均水平。在很多分析人士看來，ES6的交付不過是彌補了ES8下跌的量，蔚來整體交付數量仍然舉步不前。
蔚來作為特斯拉的中國學習者，在推出第二款車ES6之後並沒有能夠在銷量走勢上覆制參考樣本特斯拉的路線。
不過，蔚來當前的局面並不能僅僅以ES6的銷量來判斷，因為假設ES6的交付量拉到整月來看，實際上ES8和ES6可能是接近的。實際上，從2017年年底特斯拉開始交付Model 3到2018年第二季度結束，Model 3遇到了產能地獄，其交付量也就是Model S的級別，真正銷量爆發也一直要等到2018年第三季度結束。
所以，真正用來判斷蔚來是否有未來的關鍵之處在於，到底ES6有多少大定用戶可以在今後實現持續轉換，能否達到ES8銷量兩到三倍的交付量。
為什麼我們要強調“大定用戶”？原因在於蔚來的訂車等級分為意向金和大定用戶，前者只需支付大概2000元，並且是可退的，而後者是十倍。由於蔚來極力推進其平臺的社交氛圍，支付意向金的客戶也同樣可以賺取積分、獲得相應參與蔚來活動的權限，因此意向金客戶中也存在“薅羊毛”的群體。這個群體能否真正轉化為實際買家，對於蔚來自己來說都說應該也是一個疑問。
一個對比是，支撐特斯拉Model 3能夠實現銷量攀升的基礎在於特斯拉用三年的時間累計了超過40萬個意向訂單，然而2018年最終的轉化率可能也就在30%上下。
另一個被懷疑蔚來ES6訂單不足的理由是，ES6基準版的交付速度加快了。去年發佈蔚來ES6的時候，李斌表示從第三季度開始先期交付6000輛首發紀念版，預計基準版交付到等到12月。可是現在蔚來已經調整了計劃，ES6基準版從10月份就可以交付，整整提前了兩個月。
所以接下來的問題是，用什麼方式來推動ES6的訂單轉化，是主管銷售業務板塊的蔚來總成秦力洪當下最重要的工作。5月底，第一電動採訪秦力洪時，其迴應已經轉變為：“我今年的幾個重要戰場，第一個就是ES6的銷售，這個是要當機立斷抓住的。第二個就是最近的融資。”
秦力洪的銷售論調很快就付諸於行動中，蔚來幾乎從五月份開始就全面進入了“推銷模式”。比如在6月補貼要退坡之前，蔚來給不少註冊用戶發送短信提醒補貼倒計時，頻次幾乎達到了每天一條；又比如，蔚來也開始走出NIO HOUSE銷售展廳，進到商場來舉行週末外展；甚至還有人接到過機器語音電話詢問購買蔚來的意向等等。
值得一提的是，從某個時期開始，蔚來已經很主動地參與到各個區域車展裡面——重慶車展、昆明車展、南昌車展都已經可以有了蔚來展臺。這也就是說蔚來不再守株待兔式的銷售，並不不再是邀約客戶完成預定，而是直接主動在車展中爭搶客戶，是走向大眾市場的一種典型行為。
此外，一位接近蔚來的人士透露，目前蔚來的銷售人員已經更多從傳統汽車行業，比如經銷商或者企業大區層面招募，而不是像之前跨行業找人。這被上述人士視作蔚來轉型強銷售的重要表現，由於蔚來之前僅做邀約，在外展活動上現有銷售人員無法實現下訂，現在更多的專業汽車銷售加入會對蔚來的訂單提升有幫助。
某種程度上講，作為特斯拉的追隨者，蔚來目前選擇強銷售策略，依然是跟進特斯拉的發展軌跡。以特斯拉年初在中國市場開放預訂Model 3為例，特斯拉三番五次的更改銷售策略，無論是大幅調價、增加自動駕駛包、又或者在長續航後驅版上市前故意引導客戶購買全驅版等等，都是為了刺激Model 3加快交付。
當然，如果僅僅是依靠強銷售拉動，對蔚來而言還是太過於侷限，因為訂單總量在那裡。歸根究底，蔚來要拉昇銷量，還是要在有限的半年時間中把訂單量託上去，以滿足當前規劃的產能目標。這裡如果要開兩個藥方，一是強化坪效管理，拓展新增到店；二是對ES6做出簡化，適應競爭。
一直以來，蔚來不僅僅是特斯拉的翻版，而是做了更多滿足中國市場需求的服務延伸。典型就是蔚來比特斯拉更強調用戶圈層，更花費資源維護用戶圈層；同時NIO HOUSE的建立顯然不止步於銷售場所，而被拔高到社交場所；再比如一鍵加電和換電模式的鋪開等等。這些大量的、具有中國豪華消費特徵的服務，為蔚來帶來了大量的運營成本負擔。
讓人遺憾的是，這些沉重的負擔並沒有轉化成有效的收益。在走巡NIO HOUSE的時候，明眼人都能發現蔚來店是極其低坪效的地方，特別是工作日在蔚來展廳二樓基本沒有產生實際效益。這種現象的產生，其實是蔚來過於重視用戶圈層的打造，關閉了大眾群體轉換為蔚來潛客的機會，從登上二樓需要刷車主或者準車主二維碼這一行為就可以看出這種營銷動作的封閉性。
摘要：十一車在《蔚來越來越不像特斯拉》一文中提到，ES6遠沒有達到特斯拉Model 3的爆款效應，從而勢必拖累蔚來的長期發展。如果單純從產品銷量上看，蔚來無疑是沒有跟上特斯拉的步伐，但更多的信息表明，蔚來依然在學習特斯拉，準備從早期的關注用戶體驗的模式轉變為強銷售推動。
在剛剛過去的第二季度，蔚來汽車的交付數據小幅超出了分析人士的預期。蔚來表示，二季度共計交付3553輛新車，交付量超出該公司此前2800-3200輛的季度預期範圍，並超出該公司季度預期中值18.4%。
這一消息公佈當天使得蔚來股價一度觸及4美元。然而，隨後蔚來的股價再度連續下挫，這或許說明市場對其交付量並不滿意。不滿意的原因並不複雜，這3553輛的數值僅比預期上限僅僅高出10%，並且從6月份開始已經有了兩款車型。
ES8的交付量日漸走低是影響蔚來大盤走勢的根本原因。蔚來汽車第一季度交付了3989輛ES8，到了第二季度這款車型交付量下滑到3158輛，下滑幅度高達20.8%。在此之前基本上ES8可以保持在千輛水平線以上，而現在卻下滑到927輛，進入三位數區間。雖然這背後的原因主要在於國內電動車補貼的大幅退坡，可ES8銷量衰退的事實是讓投資者投出“反對票”的關鍵。
另一個關鍵點在於，被寄予厚望的第二款車型ES6似乎並沒有想象中火爆。之前蔚來曾兩次公佈訂單數量，一次是公佈Q1財報時表示有7000張訂單，之後是5月底公佈Q2財報說從上海車展之後的五個多星期又獲得了5000張訂單。可是反映在銷量報表層面，兩款車型並沒有產生疊加效應。
蔚來公佈的數據顯示，6月ES8交付了927輛、ES6交付413輛，合計交付1340輛，比4、5月的情況稍好，但是也不過第一季度的平均水平。在很多分析人士看來，ES6的交付不過是彌補了ES8下跌的量，蔚來整體交付數量仍然舉步不前。
蔚來作為特斯拉的中國學習者，在推出第二款車ES6之後並沒有能夠在銷量走勢上覆制參考樣本特斯拉的路線。
不過，蔚來當前的局面並不能僅僅以ES6的銷量來判斷，因為假設ES6的交付量拉到整月來看，實際上ES8和ES6可能是接近的。實際上，從2017年年底特斯拉開始交付Model 3到2018年第二季度結束，Model 3遇到了產能地獄，其交付量也就是Model S的級別，真正銷量爆發也一直要等到2018年第三季度結束。
所以，真正用來判斷蔚來是否有未來的關鍵之處在於，到底ES6有多少大定用戶可以在今後實現持續轉換，能否達到ES8銷量兩到三倍的交付量。
為什麼我們要強調“大定用戶”？原因在於蔚來的訂車等級分為意向金和大定用戶，前者只需支付大概2000元，並且是可退的，而後者是十倍。由於蔚來極力推進其平臺的社交氛圍，支付意向金的客戶也同樣可以賺取積分、獲得相應參與蔚來活動的權限，因此意向金客戶中也存在“薅羊毛”的群體。這個群體能否真正轉化為實際買家，對於蔚來自己來說都說應該也是一個疑問。
一個對比是，支撐特斯拉Model 3能夠實現銷量攀升的基礎在於特斯拉用三年的時間累計了超過40萬個意向訂單，然而2018年最終的轉化率可能也就在30%上下。
另一個被懷疑蔚來ES6訂單不足的理由是，ES6基準版的交付速度加快了。去年發佈蔚來ES6的時候，李斌表示從第三季度開始先期交付6000輛首發紀念版，預計基準版交付到等到12月。可是現在蔚來已經調整了計劃，ES6基準版從10月份就可以交付，整整提前了兩個月。
所以接下來的問題是，用什麼方式來推動ES6的訂單轉化，是主管銷售業務板塊的蔚來總成秦力洪當下最重要的工作。5月底，第一電動採訪秦力洪時，其迴應已經轉變為：“我今年的幾個重要戰場，第一個就是ES6的銷售，這個是要當機立斷抓住的。第二個就是最近的融資。”
秦力洪的銷售論調很快就付諸於行動中，蔚來幾乎從五月份開始就全面進入了“推銷模式”。比如在6月補貼要退坡之前，蔚來給不少註冊用戶發送短信提醒補貼倒計時，頻次幾乎達到了每天一條；又比如，蔚來也開始走出NIO HOUSE銷售展廳，進到商場來舉行週末外展；甚至還有人接到過機器語音電話詢問購買蔚來的意向等等。
值得一提的是，從某個時期開始，蔚來已經很主動地參與到各個區域車展裡面——重慶車展、昆明車展、南昌車展都已經可以有了蔚來展臺。這也就是說蔚來不再守株待兔式的銷售，並不不再是邀約客戶完成預定，而是直接主動在車展中爭搶客戶，是走向大眾市場的一種典型行為。
此外，一位接近蔚來的人士透露，目前蔚來的銷售人員已經更多從傳統汽車行業，比如經銷商或者企業大區層面招募，而不是像之前跨行業找人。這被上述人士視作蔚來轉型強銷售的重要表現，由於蔚來之前僅做邀約，在外展活動上現有銷售人員無法實現下訂，現在更多的專業汽車銷售加入會對蔚來的訂單提升有幫助。
某種程度上講，作為特斯拉的追隨者，蔚來目前選擇強銷售策略，依然是跟進特斯拉的發展軌跡。以特斯拉年初在中國市場開放預訂Model 3為例，特斯拉三番五次的更改銷售策略，無論是大幅調價、增加自動駕駛包、又或者在長續航後驅版上市前故意引導客戶購買全驅版等等，都是為了刺激Model 3加快交付。
當然，如果僅僅是依靠強銷售拉動，對蔚來而言還是太過於侷限，因為訂單總量在那裡。歸根究底，蔚來要拉昇銷量，還是要在有限的半年時間中把訂單量託上去，以滿足當前規劃的產能目標。這裡如果要開兩個藥方，一是強化坪效管理，拓展新增到店；二是對ES6做出簡化，適應競爭。
一直以來，蔚來不僅僅是特斯拉的翻版，而是做了更多滿足中國市場需求的服務延伸。典型就是蔚來比特斯拉更強調用戶圈層，更花費資源維護用戶圈層；同時NIO HOUSE的建立顯然不止步於銷售場所，而被拔高到社交場所；再比如一鍵加電和換電模式的鋪開等等。這些大量的、具有中國豪華消費特徵的服務，為蔚來帶來了大量的運營成本負擔。
讓人遺憾的是，這些沉重的負擔並沒有轉化成有效的收益。在走巡NIO HOUSE的時候，明眼人都能發現蔚來店是極其低坪效的地方，特別是工作日在蔚來展廳二樓基本沒有產生實際效益。這種現象的產生，其實是蔚來過於重視用戶圈層的打造，關閉了大眾群體轉換為蔚來潛客的機會，從登上二樓需要刷車主或者準車主二維碼這一行為就可以看出這種營銷動作的封閉性。
為此，蔚來如果真的要讓更多人理解到蔚來品牌所建立的“用戶為中心”理念，要做的不是首先把消費者變成用戶再來體驗，而是要讓消費者先體驗到這一系列圍繞用戶建立的體驗。如果蔚來能夠把自己的NIO HOUSE打造成另一個星巴克，或許蔚來的預訂數量可以呈指數級上漲。
同樣的一個坪效問題在特斯拉上面也有出現。然而埃隆·馬斯克似乎做得更加決絕，對於低坪效店當時給出的答案是直接關閉來節約運營成本。一個猜想，蔚來或許在不久之後也會有相似的決策，尤其是在地方補貼取消之後，對各區域分公司進行整合，以此節約運營費用。
摘要：十一車在《蔚來越來越不像特斯拉》一文中提到，ES6遠沒有達到特斯拉Model 3的爆款效應，從而勢必拖累蔚來的長期發展。如果單純從產品銷量上看，蔚來無疑是沒有跟上特斯拉的步伐，但更多的信息表明，蔚來依然在學習特斯拉，準備從早期的關注用戶體驗的模式轉變為強銷售推動。
在剛剛過去的第二季度，蔚來汽車的交付數據小幅超出了分析人士的預期。蔚來表示，二季度共計交付3553輛新車，交付量超出該公司此前2800-3200輛的季度預期範圍，並超出該公司季度預期中值18.4%。
這一消息公佈當天使得蔚來股價一度觸及4美元。然而，隨後蔚來的股價再度連續下挫，這或許說明市場對其交付量並不滿意。不滿意的原因並不複雜，這3553輛的數值僅比預期上限僅僅高出10%，並且從6月份開始已經有了兩款車型。
ES8的交付量日漸走低是影響蔚來大盤走勢的根本原因。蔚來汽車第一季度交付了3989輛ES8，到了第二季度這款車型交付量下滑到3158輛，下滑幅度高達20.8%。在此之前基本上ES8可以保持在千輛水平線以上，而現在卻下滑到927輛，進入三位數區間。雖然這背後的原因主要在於國內電動車補貼的大幅退坡，可ES8銷量衰退的事實是讓投資者投出“反對票”的關鍵。
另一個關鍵點在於，被寄予厚望的第二款車型ES6似乎並沒有想象中火爆。之前蔚來曾兩次公佈訂單數量，一次是公佈Q1財報時表示有7000張訂單，之後是5月底公佈Q2財報說從上海車展之後的五個多星期又獲得了5000張訂單。可是反映在銷量報表層面，兩款車型並沒有產生疊加效應。
蔚來公佈的數據顯示，6月ES8交付了927輛、ES6交付413輛，合計交付1340輛，比4、5月的情況稍好，但是也不過第一季度的平均水平。在很多分析人士看來，ES6的交付不過是彌補了ES8下跌的量，蔚來整體交付數量仍然舉步不前。
蔚來作為特斯拉的中國學習者，在推出第二款車ES6之後並沒有能夠在銷量走勢上覆制參考樣本特斯拉的路線。
不過，蔚來當前的局面並不能僅僅以ES6的銷量來判斷，因為假設ES6的交付量拉到整月來看，實際上ES8和ES6可能是接近的。實際上，從2017年年底特斯拉開始交付Model 3到2018年第二季度結束，Model 3遇到了產能地獄，其交付量也就是Model S的級別，真正銷量爆發也一直要等到2018年第三季度結束。
所以，真正用來判斷蔚來是否有未來的關鍵之處在於，到底ES6有多少大定用戶可以在今後實現持續轉換，能否達到ES8銷量兩到三倍的交付量。
為什麼我們要強調“大定用戶”？原因在於蔚來的訂車等級分為意向金和大定用戶，前者只需支付大概2000元，並且是可退的，而後者是十倍。由於蔚來極力推進其平臺的社交氛圍，支付意向金的客戶也同樣可以賺取積分、獲得相應參與蔚來活動的權限，因此意向金客戶中也存在“薅羊毛”的群體。這個群體能否真正轉化為實際買家，對於蔚來自己來說都說應該也是一個疑問。
一個對比是，支撐特斯拉Model 3能夠實現銷量攀升的基礎在於特斯拉用三年的時間累計了超過40萬個意向訂單，然而2018年最終的轉化率可能也就在30%上下。
另一個被懷疑蔚來ES6訂單不足的理由是，ES6基準版的交付速度加快了。去年發佈蔚來ES6的時候，李斌表示從第三季度開始先期交付6000輛首發紀念版，預計基準版交付到等到12月。可是現在蔚來已經調整了計劃，ES6基準版從10月份就可以交付，整整提前了兩個月。
所以接下來的問題是，用什麼方式來推動ES6的訂單轉化，是主管銷售業務板塊的蔚來總成秦力洪當下最重要的工作。5月底，第一電動採訪秦力洪時，其迴應已經轉變為：“我今年的幾個重要戰場，第一個就是ES6的銷售，這個是要當機立斷抓住的。第二個就是最近的融資。”
秦力洪的銷售論調很快就付諸於行動中，蔚來幾乎從五月份開始就全面進入了“推銷模式”。比如在6月補貼要退坡之前，蔚來給不少註冊用戶發送短信提醒補貼倒計時，頻次幾乎達到了每天一條；又比如，蔚來也開始走出NIO HOUSE銷售展廳，進到商場來舉行週末外展；甚至還有人接到過機器語音電話詢問購買蔚來的意向等等。
值得一提的是，從某個時期開始，蔚來已經很主動地參與到各個區域車展裡面——重慶車展、昆明車展、南昌車展都已經可以有了蔚來展臺。這也就是說蔚來不再守株待兔式的銷售，並不不再是邀約客戶完成預定，而是直接主動在車展中爭搶客戶，是走向大眾市場的一種典型行為。
此外，一位接近蔚來的人士透露，目前蔚來的銷售人員已經更多從傳統汽車行業，比如經銷商或者企業大區層面招募，而不是像之前跨行業找人。這被上述人士視作蔚來轉型強銷售的重要表現，由於蔚來之前僅做邀約，在外展活動上現有銷售人員無法實現下訂，現在更多的專業汽車銷售加入會對蔚來的訂單提升有幫助。
某種程度上講，作為特斯拉的追隨者，蔚來目前選擇強銷售策略，依然是跟進特斯拉的發展軌跡。以特斯拉年初在中國市場開放預訂Model 3為例，特斯拉三番五次的更改銷售策略，無論是大幅調價、增加自動駕駛包、又或者在長續航後驅版上市前故意引導客戶購買全驅版等等，都是為了刺激Model 3加快交付。
當然，如果僅僅是依靠強銷售拉動，對蔚來而言還是太過於侷限，因為訂單總量在那裡。歸根究底，蔚來要拉昇銷量，還是要在有限的半年時間中把訂單量託上去，以滿足當前規劃的產能目標。這裡如果要開兩個藥方，一是強化坪效管理，拓展新增到店；二是對ES6做出簡化，適應競爭。
一直以來，蔚來不僅僅是特斯拉的翻版，而是做了更多滿足中國市場需求的服務延伸。典型就是蔚來比特斯拉更強調用戶圈層，更花費資源維護用戶圈層；同時NIO HOUSE的建立顯然不止步於銷售場所，而被拔高到社交場所；再比如一鍵加電和換電模式的鋪開等等。這些大量的、具有中國豪華消費特徵的服務，為蔚來帶來了大量的運營成本負擔。
讓人遺憾的是，這些沉重的負擔並沒有轉化成有效的收益。在走巡NIO HOUSE的時候，明眼人都能發現蔚來店是極其低坪效的地方，特別是工作日在蔚來展廳二樓基本沒有產生實際效益。這種現象的產生，其實是蔚來過於重視用戶圈層的打造，關閉了大眾群體轉換為蔚來潛客的機會，從登上二樓需要刷車主或者準車主二維碼這一行為就可以看出這種營銷動作的封閉性。
為此，蔚來如果真的要讓更多人理解到蔚來品牌所建立的“用戶為中心”理念，要做的不是首先把消費者變成用戶再來體驗，而是要讓消費者先體驗到這一系列圍繞用戶建立的體驗。如果蔚來能夠把自己的NIO HOUSE打造成另一個星巴克，或許蔚來的預訂數量可以呈指數級上漲。
同樣的一個坪效問題在特斯拉上面也有出現。然而埃隆·馬斯克似乎做得更加決絕，對於低坪效店當時給出的答案是直接關閉來節約運營成本。一個猜想，蔚來或許在不久之後也會有相似的決策，尤其是在地方補貼取消之後，對各區域分公司進行整合，以此節約運營費用。
第二點是關於蔚來如何調整自己的產品佈局。ES6和ES8兩款產品目前缺乏疊加效應的重要原因在於，兩款車型並沒有拉開足夠的價格差距，兩款車也沒有和同級燃油車建立等比價格差。
以ES8來說，這款七座中大型SUV以45萬元的價位對標了接近八九十萬的奧迪Q7，以及特斯拉Model S。這裡面暗含的意思是蔚來ES8用傳統燃油車一般的價格，創造了中國豪華電動車的標杆。
摘要：十一車在《蔚來越來越不像特斯拉》一文中提到，ES6遠沒有達到特斯拉Model 3的爆款效應，從而勢必拖累蔚來的長期發展。如果單純從產品銷量上看，蔚來無疑是沒有跟上特斯拉的步伐，但更多的信息表明，蔚來依然在學習特斯拉，準備從早期的關注用戶體驗的模式轉變為強銷售推動。
在剛剛過去的第二季度，蔚來汽車的交付數據小幅超出了分析人士的預期。蔚來表示，二季度共計交付3553輛新車，交付量超出該公司此前2800-3200輛的季度預期範圍，並超出該公司季度預期中值18.4%。
這一消息公佈當天使得蔚來股價一度觸及4美元。然而，隨後蔚來的股價再度連續下挫，這或許說明市場對其交付量並不滿意。不滿意的原因並不複雜，這3553輛的數值僅比預期上限僅僅高出10%，並且從6月份開始已經有了兩款車型。
ES8的交付量日漸走低是影響蔚來大盤走勢的根本原因。蔚來汽車第一季度交付了3989輛ES8，到了第二季度這款車型交付量下滑到3158輛，下滑幅度高達20.8%。在此之前基本上ES8可以保持在千輛水平線以上，而現在卻下滑到927輛，進入三位數區間。雖然這背後的原因主要在於國內電動車補貼的大幅退坡，可ES8銷量衰退的事實是讓投資者投出“反對票”的關鍵。
另一個關鍵點在於，被寄予厚望的第二款車型ES6似乎並沒有想象中火爆。之前蔚來曾兩次公佈訂單數量，一次是公佈Q1財報時表示有7000張訂單，之後是5月底公佈Q2財報說從上海車展之後的五個多星期又獲得了5000張訂單。可是反映在銷量報表層面，兩款車型並沒有產生疊加效應。
蔚來公佈的數據顯示，6月ES8交付了927輛、ES6交付413輛，合計交付1340輛，比4、5月的情況稍好，但是也不過第一季度的平均水平。在很多分析人士看來，ES6的交付不過是彌補了ES8下跌的量，蔚來整體交付數量仍然舉步不前。
蔚來作為特斯拉的中國學習者，在推出第二款車ES6之後並沒有能夠在銷量走勢上覆制參考樣本特斯拉的路線。
不過，蔚來當前的局面並不能僅僅以ES6的銷量來判斷，因為假設ES6的交付量拉到整月來看，實際上ES8和ES6可能是接近的。實際上，從2017年年底特斯拉開始交付Model 3到2018年第二季度結束，Model 3遇到了產能地獄，其交付量也就是Model S的級別，真正銷量爆發也一直要等到2018年第三季度結束。
所以，真正用來判斷蔚來是否有未來的關鍵之處在於，到底ES6有多少大定用戶可以在今後實現持續轉換，能否達到ES8銷量兩到三倍的交付量。
為什麼我們要強調“大定用戶”？原因在於蔚來的訂車等級分為意向金和大定用戶，前者只需支付大概2000元，並且是可退的，而後者是十倍。由於蔚來極力推進其平臺的社交氛圍，支付意向金的客戶也同樣可以賺取積分、獲得相應參與蔚來活動的權限，因此意向金客戶中也存在“薅羊毛”的群體。這個群體能否真正轉化為實際買家，對於蔚來自己來說都說應該也是一個疑問。
一個對比是，支撐特斯拉Model 3能夠實現銷量攀升的基礎在於特斯拉用三年的時間累計了超過40萬個意向訂單，然而2018年最終的轉化率可能也就在30%上下。
另一個被懷疑蔚來ES6訂單不足的理由是，ES6基準版的交付速度加快了。去年發佈蔚來ES6的時候，李斌表示從第三季度開始先期交付6000輛首發紀念版，預計基準版交付到等到12月。可是現在蔚來已經調整了計劃，ES6基準版從10月份就可以交付，整整提前了兩個月。
所以接下來的問題是，用什麼方式來推動ES6的訂單轉化，是主管銷售業務板塊的蔚來總成秦力洪當下最重要的工作。5月底，第一電動採訪秦力洪時，其迴應已經轉變為：“我今年的幾個重要戰場，第一個就是ES6的銷售，這個是要當機立斷抓住的。第二個就是最近的融資。”
秦力洪的銷售論調很快就付諸於行動中，蔚來幾乎從五月份開始就全面進入了“推銷模式”。比如在6月補貼要退坡之前，蔚來給不少註冊用戶發送短信提醒補貼倒計時，頻次幾乎達到了每天一條；又比如，蔚來也開始走出NIO HOUSE銷售展廳，進到商場來舉行週末外展；甚至還有人接到過機器語音電話詢問購買蔚來的意向等等。
值得一提的是，從某個時期開始，蔚來已經很主動地參與到各個區域車展裡面——重慶車展、昆明車展、南昌車展都已經可以有了蔚來展臺。這也就是說蔚來不再守株待兔式的銷售，並不不再是邀約客戶完成預定，而是直接主動在車展中爭搶客戶，是走向大眾市場的一種典型行為。
此外，一位接近蔚來的人士透露，目前蔚來的銷售人員已經更多從傳統汽車行業，比如經銷商或者企業大區層面招募，而不是像之前跨行業找人。這被上述人士視作蔚來轉型強銷售的重要表現，由於蔚來之前僅做邀約，在外展活動上現有銷售人員無法實現下訂，現在更多的專業汽車銷售加入會對蔚來的訂單提升有幫助。
某種程度上講，作為特斯拉的追隨者，蔚來目前選擇強銷售策略，依然是跟進特斯拉的發展軌跡。以特斯拉年初在中國市場開放預訂Model 3為例，特斯拉三番五次的更改銷售策略，無論是大幅調價、增加自動駕駛包、又或者在長續航後驅版上市前故意引導客戶購買全驅版等等，都是為了刺激Model 3加快交付。
當然，如果僅僅是依靠強銷售拉動，對蔚來而言還是太過於侷限，因為訂單總量在那裡。歸根究底，蔚來要拉昇銷量，還是要在有限的半年時間中把訂單量託上去，以滿足當前規劃的產能目標。這裡如果要開兩個藥方，一是強化坪效管理，拓展新增到店；二是對ES6做出簡化，適應競爭。
一直以來，蔚來不僅僅是特斯拉的翻版，而是做了更多滿足中國市場需求的服務延伸。典型就是蔚來比特斯拉更強調用戶圈層，更花費資源維護用戶圈層；同時NIO HOUSE的建立顯然不止步於銷售場所，而被拔高到社交場所；再比如一鍵加電和換電模式的鋪開等等。這些大量的、具有中國豪華消費特徵的服務，為蔚來帶來了大量的運營成本負擔。
讓人遺憾的是，這些沉重的負擔並沒有轉化成有效的收益。在走巡NIO HOUSE的時候，明眼人都能發現蔚來店是極其低坪效的地方，特別是工作日在蔚來展廳二樓基本沒有產生實際效益。這種現象的產生，其實是蔚來過於重視用戶圈層的打造，關閉了大眾群體轉換為蔚來潛客的機會，從登上二樓需要刷車主或者準車主二維碼這一行為就可以看出這種營銷動作的封閉性。
為此，蔚來如果真的要讓更多人理解到蔚來品牌所建立的“用戶為中心”理念，要做的不是首先把消費者變成用戶再來體驗，而是要讓消費者先體驗到這一系列圍繞用戶建立的體驗。如果蔚來能夠把自己的NIO HOUSE打造成另一個星巴克，或許蔚來的預訂數量可以呈指數級上漲。
同樣的一個坪效問題在特斯拉上面也有出現。然而埃隆·馬斯克似乎做得更加決絕，對於低坪效店當時給出的答案是直接關閉來節約運營成本。一個猜想，蔚來或許在不久之後也會有相似的決策，尤其是在地方補貼取消之後，對各區域分公司進行整合，以此節約運營費用。
第二點是關於蔚來如何調整自己的產品佈局。ES6和ES8兩款產品目前缺乏疊加效應的重要原因在於，兩款車型並沒有拉開足夠的價格差距，兩款車也沒有和同級燃油車建立等比價格差。
以ES8來說，這款七座中大型SUV以45萬元的價位對標了接近八九十萬的奧迪Q7，以及特斯拉Model S。這裡面暗含的意思是蔚來ES8用傳統燃油車一般的價格，創造了中國豪華電動車的標杆。
那麼反過來，以中型豪華SUV定位的ES6是不是應該和BBA的同級車型保持接近的價差——差不多起步價25萬元對標奧迪Q5L制定的35萬元價格。但現實是蔚來ES6和奧迪Q5L幾乎是相同的價格，這時候無法說服消費者選擇電動車了，還是短續航的版本。
因此，蔚來當務之急是需要做一個更符合大眾口味、或者說是符合中產階級群體的高端電動SUV。
李斌之前在一季度財報電話會議裡也透露了這樣的想法：“我們決定基於NP2的平臺打造ET7，就是說ET7推出的時間肯定比原計劃的要往後一些，……我們當然知道市場希望我們推出新的車型，我們在今年年初做了一個快速的決策，基於現在NP1我們會在明年推出一款很具有競爭力的車型，現在沒有太多的信息給大家。但是我們推出新產品的時間是非常快的，所以我們會在明年的下半年銷售這款車。”
從上述表述中，蔚來只有一年時間打造一款“新車”，從汽車研發週期的角度來看，這款新車應該不會做大的架構、底盤上的變動，基本相當於一個年款車型。現在蔚來無非是兩條路，一是對現有車型進行增配升級，二是對現有產品進行減配，希望到更多對價格敏感的用戶。
摘要：十一車在《蔚來越來越不像特斯拉》一文中提到，ES6遠沒有達到特斯拉Model 3的爆款效應，從而勢必拖累蔚來的長期發展。如果單純從產品銷量上看，蔚來無疑是沒有跟上特斯拉的步伐，但更多的信息表明，蔚來依然在學習特斯拉，準備從早期的關注用戶體驗的模式轉變為強銷售推動。
在剛剛過去的第二季度，蔚來汽車的交付數據小幅超出了分析人士的預期。蔚來表示，二季度共計交付3553輛新車，交付量超出該公司此前2800-3200輛的季度預期範圍，並超出該公司季度預期中值18.4%。
這一消息公佈當天使得蔚來股價一度觸及4美元。然而，隨後蔚來的股價再度連續下挫，這或許說明市場對其交付量並不滿意。不滿意的原因並不複雜，這3553輛的數值僅比預期上限僅僅高出10%，並且從6月份開始已經有了兩款車型。
ES8的交付量日漸走低是影響蔚來大盤走勢的根本原因。蔚來汽車第一季度交付了3989輛ES8，到了第二季度這款車型交付量下滑到3158輛，下滑幅度高達20.8%。在此之前基本上ES8可以保持在千輛水平線以上，而現在卻下滑到927輛，進入三位數區間。雖然這背後的原因主要在於國內電動車補貼的大幅退坡，可ES8銷量衰退的事實是讓投資者投出“反對票”的關鍵。
另一個關鍵點在於，被寄予厚望的第二款車型ES6似乎並沒有想象中火爆。之前蔚來曾兩次公佈訂單數量，一次是公佈Q1財報時表示有7000張訂單，之後是5月底公佈Q2財報說從上海車展之後的五個多星期又獲得了5000張訂單。可是反映在銷量報表層面，兩款車型並沒有產生疊加效應。
蔚來公佈的數據顯示，6月ES8交付了927輛、ES6交付413輛，合計交付1340輛，比4、5月的情況稍好，但是也不過第一季度的平均水平。在很多分析人士看來，ES6的交付不過是彌補了ES8下跌的量，蔚來整體交付數量仍然舉步不前。
蔚來作為特斯拉的中國學習者，在推出第二款車ES6之後並沒有能夠在銷量走勢上覆制參考樣本特斯拉的路線。
不過，蔚來當前的局面並不能僅僅以ES6的銷量來判斷，因為假設ES6的交付量拉到整月來看，實際上ES8和ES6可能是接近的。實際上，從2017年年底特斯拉開始交付Model 3到2018年第二季度結束，Model 3遇到了產能地獄，其交付量也就是Model S的級別，真正銷量爆發也一直要等到2018年第三季度結束。
所以，真正用來判斷蔚來是否有未來的關鍵之處在於，到底ES6有多少大定用戶可以在今後實現持續轉換，能否達到ES8銷量兩到三倍的交付量。
為什麼我們要強調“大定用戶”？原因在於蔚來的訂車等級分為意向金和大定用戶，前者只需支付大概2000元，並且是可退的，而後者是十倍。由於蔚來極力推進其平臺的社交氛圍，支付意向金的客戶也同樣可以賺取積分、獲得相應參與蔚來活動的權限，因此意向金客戶中也存在“薅羊毛”的群體。這個群體能否真正轉化為實際買家，對於蔚來自己來說都說應該也是一個疑問。
一個對比是，支撐特斯拉Model 3能夠實現銷量攀升的基礎在於特斯拉用三年的時間累計了超過40萬個意向訂單，然而2018年最終的轉化率可能也就在30%上下。
另一個被懷疑蔚來ES6訂單不足的理由是，ES6基準版的交付速度加快了。去年發佈蔚來ES6的時候，李斌表示從第三季度開始先期交付6000輛首發紀念版，預計基準版交付到等到12月。可是現在蔚來已經調整了計劃，ES6基準版從10月份就可以交付，整整提前了兩個月。
所以接下來的問題是，用什麼方式來推動ES6的訂單轉化，是主管銷售業務板塊的蔚來總成秦力洪當下最重要的工作。5月底，第一電動採訪秦力洪時，其迴應已經轉變為：“我今年的幾個重要戰場，第一個就是ES6的銷售，這個是要當機立斷抓住的。第二個就是最近的融資。”
秦力洪的銷售論調很快就付諸於行動中，蔚來幾乎從五月份開始就全面進入了“推銷模式”。比如在6月補貼要退坡之前，蔚來給不少註冊用戶發送短信提醒補貼倒計時，頻次幾乎達到了每天一條；又比如，蔚來也開始走出NIO HOUSE銷售展廳，進到商場來舉行週末外展；甚至還有人接到過機器語音電話詢問購買蔚來的意向等等。
值得一提的是，從某個時期開始，蔚來已經很主動地參與到各個區域車展裡面——重慶車展、昆明車展、南昌車展都已經可以有了蔚來展臺。這也就是說蔚來不再守株待兔式的銷售，並不不再是邀約客戶完成預定，而是直接主動在車展中爭搶客戶，是走向大眾市場的一種典型行為。
此外，一位接近蔚來的人士透露，目前蔚來的銷售人員已經更多從傳統汽車行業，比如經銷商或者企業大區層面招募，而不是像之前跨行業找人。這被上述人士視作蔚來轉型強銷售的重要表現，由於蔚來之前僅做邀約，在外展活動上現有銷售人員無法實現下訂，現在更多的專業汽車銷售加入會對蔚來的訂單提升有幫助。
某種程度上講，作為特斯拉的追隨者，蔚來目前選擇強銷售策略，依然是跟進特斯拉的發展軌跡。以特斯拉年初在中國市場開放預訂Model 3為例，特斯拉三番五次的更改銷售策略，無論是大幅調價、增加自動駕駛包、又或者在長續航後驅版上市前故意引導客戶購買全驅版等等，都是為了刺激Model 3加快交付。
當然，如果僅僅是依靠強銷售拉動，對蔚來而言還是太過於侷限，因為訂單總量在那裡。歸根究底，蔚來要拉昇銷量，還是要在有限的半年時間中把訂單量託上去，以滿足當前規劃的產能目標。這裡如果要開兩個藥方，一是強化坪效管理，拓展新增到店；二是對ES6做出簡化，適應競爭。
一直以來，蔚來不僅僅是特斯拉的翻版，而是做了更多滿足中國市場需求的服務延伸。典型就是蔚來比特斯拉更強調用戶圈層，更花費資源維護用戶圈層；同時NIO HOUSE的建立顯然不止步於銷售場所，而被拔高到社交場所；再比如一鍵加電和換電模式的鋪開等等。這些大量的、具有中國豪華消費特徵的服務，為蔚來帶來了大量的運營成本負擔。
讓人遺憾的是，這些沉重的負擔並沒有轉化成有效的收益。在走巡NIO HOUSE的時候，明眼人都能發現蔚來店是極其低坪效的地方，特別是工作日在蔚來展廳二樓基本沒有產生實際效益。這種現象的產生，其實是蔚來過於重視用戶圈層的打造，關閉了大眾群體轉換為蔚來潛客的機會，從登上二樓需要刷車主或者準車主二維碼這一行為就可以看出這種營銷動作的封閉性。
為此，蔚來如果真的要讓更多人理解到蔚來品牌所建立的“用戶為中心”理念，要做的不是首先把消費者變成用戶再來體驗，而是要讓消費者先體驗到這一系列圍繞用戶建立的體驗。如果蔚來能夠把自己的NIO HOUSE打造成另一個星巴克，或許蔚來的預訂數量可以呈指數級上漲。
同樣的一個坪效問題在特斯拉上面也有出現。然而埃隆·馬斯克似乎做得更加決絕，對於低坪效店當時給出的答案是直接關閉來節約運營成本。一個猜想，蔚來或許在不久之後也會有相似的決策，尤其是在地方補貼取消之後，對各區域分公司進行整合，以此節約運營費用。
第二點是關於蔚來如何調整自己的產品佈局。ES6和ES8兩款產品目前缺乏疊加效應的重要原因在於，兩款車型並沒有拉開足夠的價格差距，兩款車也沒有和同級燃油車建立等比價格差。
以ES8來說，這款七座中大型SUV以45萬元的價位對標了接近八九十萬的奧迪Q7，以及特斯拉Model S。這裡面暗含的意思是蔚來ES8用傳統燃油車一般的價格，創造了中國豪華電動車的標杆。
那麼反過來，以中型豪華SUV定位的ES6是不是應該和BBA的同級車型保持接近的價差——差不多起步價25萬元對標奧迪Q5L制定的35萬元價格。但現實是蔚來ES6和奧迪Q5L幾乎是相同的價格，這時候無法說服消費者選擇電動車了，還是短續航的版本。
因此，蔚來當務之急是需要做一個更符合大眾口味、或者說是符合中產階級群體的高端電動SUV。
李斌之前在一季度財報電話會議裡也透露了這樣的想法：“我們決定基於NP2的平臺打造ET7，就是說ET7推出的時間肯定比原計劃的要往後一些，……我們當然知道市場希望我們推出新的車型，我們在今年年初做了一個快速的決策，基於現在NP1我們會在明年推出一款很具有競爭力的車型，現在沒有太多的信息給大家。但是我們推出新產品的時間是非常快的，所以我們會在明年的下半年銷售這款車。”
從上述表述中，蔚來只有一年時間打造一款“新車”，從汽車研發週期的角度來看，這款新車應該不會做大的架構、底盤上的變動，基本相當於一個年款車型。現在蔚來無非是兩條路，一是對現有車型進行增配升級，二是對現有產品進行減配，希望到更多對價格敏感的用戶。
一位汽車行業工程師認為，現有兩款車型都是類似架構，要減配的話很可能是首先取消掉目前所有版本都預裝的NIO PILOT硬件，這一套硬件大大增加了成本，但又不確認消費者會升級。另一方面則是把前後雙電機取消一套，雖然這一舉動能夠降低的成本有限，但也聊勝於無。
不過讓人比較疑惑的是，這個“新車”會是ES8 Lite呢，還是ES6 Lite呢？前者減配可以下探到大概40萬元以內，理論上以更大車身尺寸搶佔中型SUV的市場是可行的，只是40萬元市場的銷量份額也還是有限。後者的話通過這樣的舉措或許可以進入30萬元以內，甚至更低，這樣完全可以切入大眾品牌的市場，和主流合資的中型SUV競爭，可問題在於ES6整車成本本身就高，壓縮空間有限。
無論如何，蔚來總是要在生存上做出一個抉擇，保銷量和保品牌是二選一的必答題。現在，蔚來要活下去沒有什麼可以參考的，唯一的學習對象還是隻有特斯拉，畢竟現在蔚來經歷的都是特斯拉經歷過的。
摘要：十一車在《蔚來越來越不像特斯拉》一文中提到，ES6遠沒有達到特斯拉Model 3的爆款效應，從而勢必拖累蔚來的長期發展。如果單純從產品銷量上看，蔚來無疑是沒有跟上特斯拉的步伐，但更多的信息表明，蔚來依然在學習特斯拉，準備從早期的關注用戶體驗的模式轉變為強銷售推動。
在剛剛過去的第二季度，蔚來汽車的交付數據小幅超出了分析人士的預期。蔚來表示，二季度共計交付3553輛新車，交付量超出該公司此前2800-3200輛的季度預期範圍，並超出該公司季度預期中值18.4%。
這一消息公佈當天使得蔚來股價一度觸及4美元。然而，隨後蔚來的股價再度連續下挫，這或許說明市場對其交付量並不滿意。不滿意的原因並不複雜，這3553輛的數值僅比預期上限僅僅高出10%，並且從6月份開始已經有了兩款車型。
ES8的交付量日漸走低是影響蔚來大盤走勢的根本原因。蔚來汽車第一季度交付了3989輛ES8，到了第二季度這款車型交付量下滑到3158輛，下滑幅度高達20.8%。在此之前基本上ES8可以保持在千輛水平線以上，而現在卻下滑到927輛，進入三位數區間。雖然這背後的原因主要在於國內電動車補貼的大幅退坡，可ES8銷量衰退的事實是讓投資者投出“反對票”的關鍵。
另一個關鍵點在於，被寄予厚望的第二款車型ES6似乎並沒有想象中火爆。之前蔚來曾兩次公佈訂單數量，一次是公佈Q1財報時表示有7000張訂單，之後是5月底公佈Q2財報說從上海車展之後的五個多星期又獲得了5000張訂單。可是反映在銷量報表層面，兩款車型並沒有產生疊加效應。
蔚來公佈的數據顯示，6月ES8交付了927輛、ES6交付413輛，合計交付1340輛，比4、5月的情況稍好，但是也不過第一季度的平均水平。在很多分析人士看來，ES6的交付不過是彌補了ES8下跌的量，蔚來整體交付數量仍然舉步不前。
蔚來作為特斯拉的中國學習者，在推出第二款車ES6之後並沒有能夠在銷量走勢上覆制參考樣本特斯拉的路線。
不過，蔚來當前的局面並不能僅僅以ES6的銷量來判斷，因為假設ES6的交付量拉到整月來看，實際上ES8和ES6可能是接近的。實際上，從2017年年底特斯拉開始交付Model 3到2018年第二季度結束，Model 3遇到了產能地獄，其交付量也就是Model S的級別，真正銷量爆發也一直要等到2018年第三季度結束。
所以，真正用來判斷蔚來是否有未來的關鍵之處在於，到底ES6有多少大定用戶可以在今後實現持續轉換，能否達到ES8銷量兩到三倍的交付量。
為什麼我們要強調“大定用戶”？原因在於蔚來的訂車等級分為意向金和大定用戶，前者只需支付大概2000元，並且是可退的，而後者是十倍。由於蔚來極力推進其平臺的社交氛圍，支付意向金的客戶也同樣可以賺取積分、獲得相應參與蔚來活動的權限，因此意向金客戶中也存在“薅羊毛”的群體。這個群體能否真正轉化為實際買家，對於蔚來自己來說都說應該也是一個疑問。
一個對比是，支撐特斯拉Model 3能夠實現銷量攀升的基礎在於特斯拉用三年的時間累計了超過40萬個意向訂單，然而2018年最終的轉化率可能也就在30%上下。
另一個被懷疑蔚來ES6訂單不足的理由是，ES6基準版的交付速度加快了。去年發佈蔚來ES6的時候，李斌表示從第三季度開始先期交付6000輛首發紀念版，預計基準版交付到等到12月。可是現在蔚來已經調整了計劃，ES6基準版從10月份就可以交付，整整提前了兩個月。
所以接下來的問題是，用什麼方式來推動ES6的訂單轉化，是主管銷售業務板塊的蔚來總成秦力洪當下最重要的工作。5月底，第一電動採訪秦力洪時，其迴應已經轉變為：“我今年的幾個重要戰場，第一個就是ES6的銷售，這個是要當機立斷抓住的。第二個就是最近的融資。”
秦力洪的銷售論調很快就付諸於行動中，蔚來幾乎從五月份開始就全面進入了“推銷模式”。比如在6月補貼要退坡之前，蔚來給不少註冊用戶發送短信提醒補貼倒計時，頻次幾乎達到了每天一條；又比如，蔚來也開始走出NIO HOUSE銷售展廳，進到商場來舉行週末外展；甚至還有人接到過機器語音電話詢問購買蔚來的意向等等。
值得一提的是，從某個時期開始，蔚來已經很主動地參與到各個區域車展裡面——重慶車展、昆明車展、南昌車展都已經可以有了蔚來展臺。這也就是說蔚來不再守株待兔式的銷售，並不不再是邀約客戶完成預定，而是直接主動在車展中爭搶客戶，是走向大眾市場的一種典型行為。
此外，一位接近蔚來的人士透露，目前蔚來的銷售人員已經更多從傳統汽車行業，比如經銷商或者企業大區層面招募，而不是像之前跨行業找人。這被上述人士視作蔚來轉型強銷售的重要表現，由於蔚來之前僅做邀約，在外展活動上現有銷售人員無法實現下訂，現在更多的專業汽車銷售加入會對蔚來的訂單提升有幫助。
某種程度上講，作為特斯拉的追隨者，蔚來目前選擇強銷售策略，依然是跟進特斯拉的發展軌跡。以特斯拉年初在中國市場開放預訂Model 3為例，特斯拉三番五次的更改銷售策略，無論是大幅調價、增加自動駕駛包、又或者在長續航後驅版上市前故意引導客戶購買全驅版等等，都是為了刺激Model 3加快交付。
當然，如果僅僅是依靠強銷售拉動，對蔚來而言還是太過於侷限，因為訂單總量在那裡。歸根究底，蔚來要拉昇銷量，還是要在有限的半年時間中把訂單量託上去，以滿足當前規劃的產能目標。這裡如果要開兩個藥方，一是強化坪效管理，拓展新增到店；二是對ES6做出簡化，適應競爭。
一直以來，蔚來不僅僅是特斯拉的翻版，而是做了更多滿足中國市場需求的服務延伸。典型就是蔚來比特斯拉更強調用戶圈層，更花費資源維護用戶圈層；同時NIO HOUSE的建立顯然不止步於銷售場所，而被拔高到社交場所；再比如一鍵加電和換電模式的鋪開等等。這些大量的、具有中國豪華消費特徵的服務，為蔚來帶來了大量的運營成本負擔。
讓人遺憾的是，這些沉重的負擔並沒有轉化成有效的收益。在走巡NIO HOUSE的時候，明眼人都能發現蔚來店是極其低坪效的地方，特別是工作日在蔚來展廳二樓基本沒有產生實際效益。這種現象的產生，其實是蔚來過於重視用戶圈層的打造，關閉了大眾群體轉換為蔚來潛客的機會，從登上二樓需要刷車主或者準車主二維碼這一行為就可以看出這種營銷動作的封閉性。
為此，蔚來如果真的要讓更多人理解到蔚來品牌所建立的“用戶為中心”理念，要做的不是首先把消費者變成用戶再來體驗，而是要讓消費者先體驗到這一系列圍繞用戶建立的體驗。如果蔚來能夠把自己的NIO HOUSE打造成另一個星巴克，或許蔚來的預訂數量可以呈指數級上漲。
同樣的一個坪效問題在特斯拉上面也有出現。然而埃隆·馬斯克似乎做得更加決絕，對於低坪效店當時給出的答案是直接關閉來節約運營成本。一個猜想，蔚來或許在不久之後也會有相似的決策，尤其是在地方補貼取消之後，對各區域分公司進行整合，以此節約運營費用。
第二點是關於蔚來如何調整自己的產品佈局。ES6和ES8兩款產品目前缺乏疊加效應的重要原因在於，兩款車型並沒有拉開足夠的價格差距，兩款車也沒有和同級燃油車建立等比價格差。
以ES8來說，這款七座中大型SUV以45萬元的價位對標了接近八九十萬的奧迪Q7，以及特斯拉Model S。這裡面暗含的意思是蔚來ES8用傳統燃油車一般的價格，創造了中國豪華電動車的標杆。
那麼反過來，以中型豪華SUV定位的ES6是不是應該和BBA的同級車型保持接近的價差——差不多起步價25萬元對標奧迪Q5L制定的35萬元價格。但現實是蔚來ES6和奧迪Q5L幾乎是相同的價格，這時候無法說服消費者選擇電動車了，還是短續航的版本。
因此，蔚來當務之急是需要做一個更符合大眾口味、或者說是符合中產階級群體的高端電動SUV。
李斌之前在一季度財報電話會議裡也透露了這樣的想法：“我們決定基於NP2的平臺打造ET7，就是說ET7推出的時間肯定比原計劃的要往後一些，……我們當然知道市場希望我們推出新的車型，我們在今年年初做了一個快速的決策，基於現在NP1我們會在明年推出一款很具有競爭力的車型，現在沒有太多的信息給大家。但是我們推出新產品的時間是非常快的，所以我們會在明年的下半年銷售這款車。”
從上述表述中，蔚來只有一年時間打造一款“新車”，從汽車研發週期的角度來看，這款新車應該不會做大的架構、底盤上的變動，基本相當於一個年款車型。現在蔚來無非是兩條路，一是對現有車型進行增配升級，二是對現有產品進行減配，希望到更多對價格敏感的用戶。
一位汽車行業工程師認為，現有兩款車型都是類似架構，要減配的話很可能是首先取消掉目前所有版本都預裝的NIO PILOT硬件，這一套硬件大大增加了成本，但又不確認消費者會升級。另一方面則是把前後雙電機取消一套，雖然這一舉動能夠降低的成本有限，但也聊勝於無。
不過讓人比較疑惑的是，這個“新車”會是ES8 Lite呢，還是ES6 Lite呢？前者減配可以下探到大概40萬元以內，理論上以更大車身尺寸搶佔中型SUV的市場是可行的，只是40萬元市場的銷量份額也還是有限。後者的話通過這樣的舉措或許可以進入30萬元以內，甚至更低，這樣完全可以切入大眾品牌的市場，和主流合資的中型SUV競爭，可問題在於ES6整車成本本身就高，壓縮空間有限。
無論如何，蔚來總是要在生存上做出一個抉擇，保銷量和保品牌是二選一的必答題。現在，蔚來要活下去沒有什麼可以參考的，唯一的學習對象還是隻有特斯拉，畢竟現在蔚來經歷的都是特斯拉經歷過的。