'調低目標，處置產能，車企割肉求生｜車企過冬記之2'
車市大盤“跌字當頭” 圖片來源：網絡，侵權請聯繫刪除
9月16日，8月國民經濟“成績單”出爐，其中，受汽車消費拖累，社會消費品零售總額的增速較上月略跌0.1個百分點。數據顯示，8月份汽車類零售總額為3,052億元，同比下降8.1%。
而據日前中汽協公佈的我國乘用車前8個月累計數據，“1332.2萬輛、同比下滑12.3%”，則早已揭開汽車消費市場的艱難處境。一系列數據背後，車市大盤“跌字當頭”，寒風凜凜。
事實上，自持續28年中國車市的正增長，在2018年畫上句號，這股“寒流”已盤踞多時。車市高速增長戛然而止，無論是對自主品牌，還是不少合資品牌，皆是震懾力十足。
以退為進 頭部車企調低年銷目標
車市寒冬，最直觀的體現來自於銷量的暴跌。
2018年，車市以“-2.8%”的銷量負增長，給長期看漲的中國市場一記重拳。慘淡的年終銷量，亦讓眾車企在年初定下的銷量目標落空。
公開數據顯示，以40家主流車企2018年銷量表現來看，僅4家完成年度目標，分別為江鈴新能源、南北豐田和北京奔馳；綜合銷量完成率僅83.67%，超過這一平均線的僅17家，其中合資車企和主流自主車企普遍銷量完成率較高。
今年以來，車市大盤延續去年下行趨勢，銷量兩位數暴跌成為常態，不少弱勢合資車企和自主車企在寒風中“戰慄”，其中，神龍汽車今年在定下史上最低目標23.5萬輛後，上半年僅銷售6.48萬輛，以27.6%的完成率慘遭墊底；韓系車遇冷明顯，北現和東風悅達起亞半年完成率僅分別為30.7%和36.8%；而自主品牌方面，長安汽車上半年銷量為82.52萬，完成率僅33.5%，而去年表現不錯的上汽乘用車今年開始“熄火”，上半年累計銷量31.2萬輛，完成率僅31.2%。
此前，中國汽車工業協會亦下調了年初時對2019年汽車銷量的預判。經其重新評估，預估2019年全年汽車銷量約為2668萬輛，同比下滑5%，較此前預估的2800萬輛下調132萬輛。其中，乘用車預計銷售約2244萬輛，同比下滑約5.4%。
"車市大盤“跌字當頭” 圖片來源：網絡，侵權請聯繫刪除
9月16日，8月國民經濟“成績單”出爐，其中，受汽車消費拖累，社會消費品零售總額的增速較上月略跌0.1個百分點。數據顯示，8月份汽車類零售總額為3,052億元，同比下降8.1%。
而據日前中汽協公佈的我國乘用車前8個月累計數據，“1332.2萬輛、同比下滑12.3%”，則早已揭開汽車消費市場的艱難處境。一系列數據背後，車市大盤“跌字當頭”，寒風凜凜。
事實上，自持續28年中國車市的正增長，在2018年畫上句號，這股“寒流”已盤踞多時。車市高速增長戛然而止，無論是對自主品牌，還是不少合資品牌，皆是震懾力十足。
以退為進 頭部車企調低年銷目標
車市寒冬，最直觀的體現來自於銷量的暴跌。
2018年，車市以“-2.8%”的銷量負增長，給長期看漲的中國市場一記重拳。慘淡的年終銷量，亦讓眾車企在年初定下的銷量目標落空。
公開數據顯示，以40家主流車企2018年銷量表現來看，僅4家完成年度目標，分別為江鈴新能源、南北豐田和北京奔馳；綜合銷量完成率僅83.67%，超過這一平均線的僅17家，其中合資車企和主流自主車企普遍銷量完成率較高。
今年以來，車市大盤延續去年下行趨勢，銷量兩位數暴跌成為常態，不少弱勢合資車企和自主車企在寒風中“戰慄”，其中，神龍汽車今年在定下史上最低目標23.5萬輛後，上半年僅銷售6.48萬輛，以27.6%的完成率慘遭墊底；韓系車遇冷明顯，北現和東風悅達起亞半年完成率僅分別為30.7%和36.8%；而自主品牌方面，長安汽車上半年銷量為82.52萬，完成率僅33.5%，而去年表現不錯的上汽乘用車今年開始“熄火”，上半年累計銷量31.2萬輛，完成率僅31.2%。
此前，中國汽車工業協會亦下調了年初時對2019年汽車銷量的預判。經其重新評估，預估2019年全年汽車銷量約為2668萬輛，同比下滑5%，較此前預估的2800萬輛下調132萬輛。其中，乘用車預計銷售約2244萬輛，同比下滑約5.4%。
車市挑戰重重 圖片來源：時代財經李卓玲攝
而頭部自主車企如吉利、長城，乃至大如上汽集團，亦紛紛以求穩、務實的態度面對車市挑戰。
在指標調整方面，吉利汽車將原定的151萬輛年銷量目標，下調10%至136萬輛；而長城汽車也將原定的120萬輛年銷量目標，下調約11%至107萬輛；其後，上汽集團亦調整新的銷量目標為654萬輛，比其年初設定的710萬銷量目標減少了近8%。不過，儘管調低全年銷量目標，但結合上半年的銷量數據，三家車企的完成率依然未過半。
"車市大盤“跌字當頭” 圖片來源：網絡，侵權請聯繫刪除
9月16日，8月國民經濟“成績單”出爐，其中，受汽車消費拖累，社會消費品零售總額的增速較上月略跌0.1個百分點。數據顯示，8月份汽車類零售總額為3,052億元，同比下降8.1%。
而據日前中汽協公佈的我國乘用車前8個月累計數據，“1332.2萬輛、同比下滑12.3%”，則早已揭開汽車消費市場的艱難處境。一系列數據背後，車市大盤“跌字當頭”，寒風凜凜。
事實上，自持續28年中國車市的正增長，在2018年畫上句號，這股“寒流”已盤踞多時。車市高速增長戛然而止，無論是對自主品牌，還是不少合資品牌，皆是震懾力十足。
以退為進 頭部車企調低年銷目標
車市寒冬，最直觀的體現來自於銷量的暴跌。
2018年，車市以“-2.8%”的銷量負增長，給長期看漲的中國市場一記重拳。慘淡的年終銷量，亦讓眾車企在年初定下的銷量目標落空。
公開數據顯示，以40家主流車企2018年銷量表現來看，僅4家完成年度目標，分別為江鈴新能源、南北豐田和北京奔馳；綜合銷量完成率僅83.67%，超過這一平均線的僅17家，其中合資車企和主流自主車企普遍銷量完成率較高。
今年以來，車市大盤延續去年下行趨勢，銷量兩位數暴跌成為常態，不少弱勢合資車企和自主車企在寒風中“戰慄”，其中，神龍汽車今年在定下史上最低目標23.5萬輛後，上半年僅銷售6.48萬輛，以27.6%的完成率慘遭墊底；韓系車遇冷明顯，北現和東風悅達起亞半年完成率僅分別為30.7%和36.8%；而自主品牌方面，長安汽車上半年銷量為82.52萬，完成率僅33.5%，而去年表現不錯的上汽乘用車今年開始“熄火”，上半年累計銷量31.2萬輛，完成率僅31.2%。
此前，中國汽車工業協會亦下調了年初時對2019年汽車銷量的預判。經其重新評估，預估2019年全年汽車銷量約為2668萬輛，同比下滑5%，較此前預估的2800萬輛下調132萬輛。其中，乘用車預計銷售約2244萬輛，同比下滑約5.4%。
車市挑戰重重 圖片來源：時代財經李卓玲攝
而頭部自主車企如吉利、長城，乃至大如上汽集團，亦紛紛以求穩、務實的態度面對車市挑戰。
在指標調整方面，吉利汽車將原定的151萬輛年銷量目標，下調10%至136萬輛；而長城汽車也將原定的120萬輛年銷量目標，下調約11%至107萬輛；其後，上汽集團亦調整新的銷量目標為654萬輛，比其年初設定的710萬銷量目標減少了近8%。不過，儘管調低全年銷量目標，但結合上半年的銷量數據，三家車企的完成率依然未過半。
三家車企上半年銷量情況 圖片來源：時代財經李卓玲制
“在存量競爭環境下，更應注重體系的健康和全價值鏈合作伙伴的可持續發展，保持渠道高質量發展，不一味追逐銷量，損害經銷商利益。”吉利汽車方面在接受時代財經採訪時稱，通過主動鬆綁銷量，下調銷量目標，目前，吉利庫銷比處於健康水平，好於行業平均水平，與日系的庫銷比相仿。
“現在主要是缺少一個市場增量的方法點，企業很艱難、壓力太大了，因此應順勢而為，不要太激進。”乘聯會祕書長崔東樹在接受時代財經採訪時表示，這不失為一種“以退為進”的方法，不再盲目衝高銷量，合理調整全年銷量目標，顯然是一種更為務實的舉措。
在崔東樹看來，通過調低銷量目標，一方面不僅可緩解車企銷量業績的壓力，更聚焦於提升服務及產品質量等；另一方面，對於經銷商而言，亦是一種“減負”，擺脫過往以價換量盲目擴張的發展態勢，助經銷商保證合理的利潤，穩定價格體系和經銷商的“造血能力”。
割肉求生 “關停轉手”應對產能賦閒
銷量跌跌不休，車企也在不斷減產，據中汽協數據顯示，今年前八個月，乘用車產量為1,321萬輛，較去年同比下滑13.8%。
然而，一個尷尬的問題是，在此前車市野蠻瘋長的同時，產能亦在不斷擴張。但當市場收縮時，早前形成的產能何去何從？
據國家統計局公佈的數據顯示，上半年汽車產能利用率僅為77.3%，同比下滑3.8%。相比於產能利用率的正常值區間79%-83%，“77.3%”這個數字意味著我國汽車產能利用率已跌破“安全線”。
而由於中國汽車市場回暖跡象仍不明顯，七、八月銷量數據延續同比下滑，同時，過往高速增長的新能源汽車市場在補貼退坡下，銷量連續兩月出現負增長，市場增量較為疲軟，產能閒置的情況依然得不到有效解決。
因此，如何為過剩產能尋找出路，已成眾多車企的當務之急。事實上，“77.2%”還是被平均數，抽絲剝繭下，不少車企的產能利用率早已遠遠被拋之後頭。
在此前公佈的汽車產業研究報告中，國信證券指出，2018年吉利、一汽集團、奇瑞汽車、比亞迪、江淮汽車、東風悅達起亞、長安福特、海馬汽車等車企產能利用率均未達到70%。
今年以來，北汽銀翔、華泰、長江汽車等紛紛被曝欠款停產；長豐獵豹汽車被傳降薪減產；眾泰君馬、觀致等也深陷停產風波無法自拔。當生死存亡就在眼前，能活下去已然不錯，儘管落地姿勢狼狽，又何暇顧及？
除了關停、減產外，不少車企亦在尋求與造車新勢力的產能合作。今年6月中，東風悅達起亞關停鹽城第一工廠，改為華人運通代工。一個解決閒置產能，一個更快實現量產，迫於無奈的東風悅達起亞，與急於發展的華人運通，一拍即合、牽手組“CP”。
事實上，新舊造車勢力間的“產能合作”在此前早有先例，諸如海馬“代工”小鵬、力帆“賣身”車和家、一汽“牽手”拜騰等，在車市大盤供需關係失衡下，傳統車企為解決產能過剩而又不甘心就此關停所作出的妥協。
崔東樹對時代財經表示，應對產能過剩問題，短期內還是應該提升自身競爭力以擴大市場增量上，不過，產能合作不失為比較好的方法，短期相對收縮，後面會有恢復機會。
自主品牌市場份額受嚴重擠壓
在車企接連下調年度銷量目標，以及關停、轉手產能背後，如何保住市場份額，也是自主品牌面臨的較大考題。
據中汽協數據顯示，自主品牌乘用車銷量下滑之餘，市場份額亦受到極大的擠壓。公開數據顯示，近10年以來自主品牌市佔率僅2014年跌破40%，因市場規模長期與合資陣營對壘，故40%亦被視為自主品牌市場份額的紅線。而在去年出現兩月跌破後，從今年4月開始，這一數值更始終在40%的紅線以下運行。
"車市大盤“跌字當頭” 圖片來源：網絡，侵權請聯繫刪除
9月16日，8月國民經濟“成績單”出爐，其中，受汽車消費拖累，社會消費品零售總額的增速較上月略跌0.1個百分點。數據顯示，8月份汽車類零售總額為3,052億元，同比下降8.1%。
而據日前中汽協公佈的我國乘用車前8個月累計數據，“1332.2萬輛、同比下滑12.3%”，則早已揭開汽車消費市場的艱難處境。一系列數據背後，車市大盤“跌字當頭”，寒風凜凜。
事實上，自持續28年中國車市的正增長，在2018年畫上句號，這股“寒流”已盤踞多時。車市高速增長戛然而止，無論是對自主品牌，還是不少合資品牌，皆是震懾力十足。
以退為進 頭部車企調低年銷目標
車市寒冬，最直觀的體現來自於銷量的暴跌。
2018年，車市以“-2.8%”的銷量負增長，給長期看漲的中國市場一記重拳。慘淡的年終銷量，亦讓眾車企在年初定下的銷量目標落空。
公開數據顯示，以40家主流車企2018年銷量表現來看，僅4家完成年度目標，分別為江鈴新能源、南北豐田和北京奔馳；綜合銷量完成率僅83.67%，超過這一平均線的僅17家，其中合資車企和主流自主車企普遍銷量完成率較高。
今年以來，車市大盤延續去年下行趨勢，銷量兩位數暴跌成為常態，不少弱勢合資車企和自主車企在寒風中“戰慄”，其中，神龍汽車今年在定下史上最低目標23.5萬輛後，上半年僅銷售6.48萬輛，以27.6%的完成率慘遭墊底；韓系車遇冷明顯，北現和東風悅達起亞半年完成率僅分別為30.7%和36.8%；而自主品牌方面，長安汽車上半年銷量為82.52萬，完成率僅33.5%，而去年表現不錯的上汽乘用車今年開始“熄火”，上半年累計銷量31.2萬輛，完成率僅31.2%。
此前，中國汽車工業協會亦下調了年初時對2019年汽車銷量的預判。經其重新評估，預估2019年全年汽車銷量約為2668萬輛，同比下滑5%，較此前預估的2800萬輛下調132萬輛。其中，乘用車預計銷售約2244萬輛，同比下滑約5.4%。
車市挑戰重重 圖片來源：時代財經李卓玲攝
而頭部自主車企如吉利、長城，乃至大如上汽集團，亦紛紛以求穩、務實的態度面對車市挑戰。
在指標調整方面，吉利汽車將原定的151萬輛年銷量目標，下調10%至136萬輛；而長城汽車也將原定的120萬輛年銷量目標，下調約11%至107萬輛；其後，上汽集團亦調整新的銷量目標為654萬輛，比其年初設定的710萬銷量目標減少了近8%。不過，儘管調低全年銷量目標，但結合上半年的銷量數據，三家車企的完成率依然未過半。
三家車企上半年銷量情況 圖片來源：時代財經李卓玲制
“在存量競爭環境下，更應注重體系的健康和全價值鏈合作伙伴的可持續發展，保持渠道高質量發展，不一味追逐銷量，損害經銷商利益。”吉利汽車方面在接受時代財經採訪時稱，通過主動鬆綁銷量，下調銷量目標，目前，吉利庫銷比處於健康水平，好於行業平均水平，與日系的庫銷比相仿。
“現在主要是缺少一個市場增量的方法點，企業很艱難、壓力太大了，因此應順勢而為，不要太激進。”乘聯會祕書長崔東樹在接受時代財經採訪時表示，這不失為一種“以退為進”的方法，不再盲目衝高銷量，合理調整全年銷量目標，顯然是一種更為務實的舉措。
在崔東樹看來，通過調低銷量目標，一方面不僅可緩解車企銷量業績的壓力，更聚焦於提升服務及產品質量等；另一方面，對於經銷商而言，亦是一種“減負”，擺脫過往以價換量盲目擴張的發展態勢，助經銷商保證合理的利潤，穩定價格體系和經銷商的“造血能力”。
割肉求生 “關停轉手”應對產能賦閒
銷量跌跌不休，車企也在不斷減產，據中汽協數據顯示，今年前八個月，乘用車產量為1,321萬輛，較去年同比下滑13.8%。
然而，一個尷尬的問題是，在此前車市野蠻瘋長的同時，產能亦在不斷擴張。但當市場收縮時，早前形成的產能何去何從？
據國家統計局公佈的數據顯示，上半年汽車產能利用率僅為77.3%，同比下滑3.8%。相比於產能利用率的正常值區間79%-83%，“77.3%”這個數字意味著我國汽車產能利用率已跌破“安全線”。
而由於中國汽車市場回暖跡象仍不明顯，七、八月銷量數據延續同比下滑，同時，過往高速增長的新能源汽車市場在補貼退坡下，銷量連續兩月出現負增長，市場增量較為疲軟，產能閒置的情況依然得不到有效解決。
因此，如何為過剩產能尋找出路，已成眾多車企的當務之急。事實上，“77.2%”還是被平均數，抽絲剝繭下，不少車企的產能利用率早已遠遠被拋之後頭。
在此前公佈的汽車產業研究報告中，國信證券指出，2018年吉利、一汽集團、奇瑞汽車、比亞迪、江淮汽車、東風悅達起亞、長安福特、海馬汽車等車企產能利用率均未達到70%。
今年以來，北汽銀翔、華泰、長江汽車等紛紛被曝欠款停產；長豐獵豹汽車被傳降薪減產；眾泰君馬、觀致等也深陷停產風波無法自拔。當生死存亡就在眼前，能活下去已然不錯，儘管落地姿勢狼狽，又何暇顧及？
除了關停、減產外，不少車企亦在尋求與造車新勢力的產能合作。今年6月中，東風悅達起亞關停鹽城第一工廠，改為華人運通代工。一個解決閒置產能，一個更快實現量產，迫於無奈的東風悅達起亞，與急於發展的華人運通，一拍即合、牽手組“CP”。
事實上，新舊造車勢力間的“產能合作”在此前早有先例，諸如海馬“代工”小鵬、力帆“賣身”車和家、一汽“牽手”拜騰等，在車市大盤供需關係失衡下，傳統車企為解決產能過剩而又不甘心就此關停所作出的妥協。
崔東樹對時代財經表示，應對產能過剩問題，短期內還是應該提升自身競爭力以擴大市場增量上，不過，產能合作不失為比較好的方法，短期相對收縮，後面會有恢復機會。
自主品牌市場份額受嚴重擠壓
在車企接連下調年度銷量目標，以及關停、轉手產能背後，如何保住市場份額，也是自主品牌面臨的較大考題。
據中汽協數據顯示，自主品牌乘用車銷量下滑之餘，市場份額亦受到極大的擠壓。公開數據顯示，近10年以來自主品牌市佔率僅2014年跌破40%，因市場規模長期與合資陣營對壘，故40%亦被視為自主品牌市場份額的紅線。而在去年出現兩月跌破後，從今年4月開始，這一數值更始終在40%的紅線以下運行。
自主品牌乘用車市場份額 圖片來源：中汽協
中汽協祕書長助理許海東對時代財經表示，“在中國產業轉型升級的關鍵時刻，我們的管理模式需要改變，而這種模式改變的基礎首先是企業內部的小環境必須改變，需要改變成為一種讓企業內部的全體員工形成更好的配合，調動企業全體員工積極性和創造性的模式，我們的質量成本才會得到有效的控制，我們的產品才有希望。”
在他看來，自主品牌突圍，要在產品戰略上“斷離舍”，企業需要明確自身是追求“大而全”還是“專而精”；同時，亦應在新能源和智能網聯等新技術發展趨勢方面適當選擇突破口。
同理，產能關停、轉手是解決閒置最直接的方法，但長遠而言，對於產能過剩問題，應探討更長遠的路徑。
此前，商務部對外貿易司副司長、國家機電產品進出口辦公室副主任宋先茂在泰達論壇上給出了一劑良方，“擴大出口、加快拓展海外空間是化解我國汽車產能過剩，加快調整市場佈局的必然要求。”
不過，崔東樹認為擴大出口方向很好，但在短期內還存在一定的難度。“外部市場的不確定性比較強，部分國家的經濟社會亦不穩定，出口面臨諸多外部環境的干擾性因素。”其對時代財經說道。
當然，面對未知的大市走向，過分的悲觀或樂觀都顯得盲目。事實上，儘管2018年中國汽車市場出現了28年來的首次負增長，但仍以2808萬輛的銷量連續十年蟬聯全球第一大汽車消費市場寶座，近三千萬輛的龐大體量不容忽視。
值得關注的是，對於今年接下來的車市走向，業內專家都予以看好趨勢。“中汽協預測全年-5%，但下半年會回暖一些，起碼比上半年好。”許海東對時代財經說道。
崔東樹亦對時代財經表示，受“金九銀十”傳統銷售旺季，以及去年以來積壓的市場需求，和國六標準實施後，新車逐步到位等因素影響，後幾個月汽車銷售市場將逐步轉好，下滑幅度相對改善。
“不是拐點，而是新的起點。”這是時代財經在此前泰達論壇上聽到的高頻句，誠然，中國汽車高速發展、快速增長的時代已告結束，正在進入全面調整發展的新階段。洗牌加速，行業新生。
編者按
車市寒風凜凜，降價、調低銷量目標、調整車型架構、停產裁員、變賣資產、發債……成為今年以來汽車行業的高頻詞；而在剛出爐的8月份國民經濟“成績單”中，汽車以同比8.1%的降幅，繼續成為社會消費品零售額增速的最大拖累。車市既是迎來拐點，更是站在新的起點上。時代財經汽車頻道即日起推出“過冬記”系列報道，從宏觀到微觀，從現象剖析到出路探討，在深度剖析車企的生存眾生相上，為汽車工業的發展注入理性的思考。
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