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全球汽車產業面對嚴峻的考驗,車企巨頭紛紛尋找電動化等新的利潤增長點、積極謀求轉型,新技術的高額投入也令車企在利潤和成本之間尋找平衡點。這種汽車產業變化的形勢在本次法蘭克福車展上清晰可見,外媒指出,人們從未在法蘭克福車展上見過如此之多的電動車。

在此次車展眾多車企發佈的新車中,無論是概念車還是量產車大多都與電動化有關。在德系車的主戰場上,大眾、寶馬和戴姆勒表現踴躍。大眾旗下奧迪帶來了全新的Trail Quattro純電動越野概念車型,其具備L4級自動駕駛能力,未來奧迪車型也將使用全新MEB電動化平臺生產;寶馬集團帶來了BMW Vision M NEXT概念車以及首次展示了BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車;奔馳則帶來了VISION EQS概念車和EQV量產車,其在車展上共發佈的11款新車中,電動車型就佔到6款,另外還有2款48V微混車型。

值得注意的是,各家車企在電動車技術路徑選擇上開始改變。此前,德系車企主推純電動汽車,尤其是大眾汽車集團為代表。在此次車展上,雖然德系陣營中的大眾集團依然對氫燃料電池技術持保守態度,但寶馬方面則表示對不同驅動科技保持開放的態度,其認為沒有單一的解決方案能夠滿足全球客戶的全方位出行需求,因此該公司正在開發使用氫燃料的車輛,以此來作為純電動車與插電式混合動力車型的補充。

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全球汽車產業面對嚴峻的考驗,車企巨頭紛紛尋找電動化等新的利潤增長點、積極謀求轉型,新技術的高額投入也令車企在利潤和成本之間尋找平衡點。這種汽車產業變化的形勢在本次法蘭克福車展上清晰可見,外媒指出,人們從未在法蘭克福車展上見過如此之多的電動車。

在此次車展眾多車企發佈的新車中,無論是概念車還是量產車大多都與電動化有關。在德系車的主戰場上,大眾、寶馬和戴姆勒表現踴躍。大眾旗下奧迪帶來了全新的Trail Quattro純電動越野概念車型,其具備L4級自動駕駛能力,未來奧迪車型也將使用全新MEB電動化平臺生產;寶馬集團帶來了BMW Vision M NEXT概念車以及首次展示了BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車;奔馳則帶來了VISION EQS概念車和EQV量產車,其在車展上共發佈的11款新車中,電動車型就佔到6款,另外還有2款48V微混車型。

值得注意的是,各家車企在電動車技術路徑選擇上開始改變。此前,德系車企主推純電動汽車,尤其是大眾汽車集團為代表。在此次車展上,雖然德系陣營中的大眾集團依然對氫燃料電池技術持保守態度,但寶馬方面則表示對不同驅動科技保持開放的態度,其認為沒有單一的解決方案能夠滿足全球客戶的全方位出行需求,因此該公司正在開發使用氫燃料的車輛,以此來作為純電動車與插電式混合動力車型的補充。

德系車企在電動化路上,求解成本控制難題

寶馬集團負責財務的董事彼得在接受記者採訪時稱,寶馬目前正在聯合豐田汽車共同推出氫燃料電池汽車測試車隊,具體技術細節等信息要在未來兩年中才會逐漸明朗和細化,但對未來適時推出氫燃料汽車有著非常具體的計劃。而此前,寶馬已做出了提前兩年實現電動車目標的計劃,短期目標是到2021年向全球客戶累計交付100萬輛電動汽車。

“我們加速了產品規劃,是因為在市場中看到出現了越來越多的需求。為了進一步保持我們的創新技術在市場中的領先,我們必須加速推出電動汽車。我們公佈的氫燃料電池發展規劃是之前電動化汽車戰略的延續。”彼得對第一財經記者表示,不同的市場環境、不同的條件、不同的市場需求所催生的市場路徑是完全不同的。有些人每天開電動車只有10~20公里,而有些人每天會開150~170公里,這些因素都會對客戶選擇的動力總成類別產生重要的影響。

戴姆勒集團也開始加速推進電動車。到2030年,奔馳新能源車型佔乘用車銷量的一半以上份額,未來的車型架構將從一開始就基於電動車型研發。此外,戴姆勒集團將以電動化為先,燃料電池起補充作用。“我們將實現整個車型陣容的電氣化,但無法決定未來市場的發展方向,具體到單一市場的發展需要取決於當地政策法規和市場情況。”戴姆勒集團CEO康林松表示。

諮詢公司普華永道的研究表明,到2030年,傳統汽車製造商在全球汽車行業的利潤份額可能會從85%下降到50%以下。在本次車展上,不少車企巨頭掌門人提到,未來將把重心放到電動車等新技術領域,這已成為汽車企業尋找盈利的來源。然而新領域投入需要大量資金,但由於市場疲軟以及轉型陣痛期需要的大量投資,寶馬、戴姆勒、奧迪等眾多車企巨頭利潤下滑。

為尋求更好的平衡點,車企在戰略方面紛紛調整。大眾集團董事長迪斯在此次車展上表示,當下的大眾已不需要那麼多繁雜的品牌,除了極少數特例以外,他們可以通過深耕現有品牌打入全球龐大的利潤領域,以此來騰出資源開發電動車。此外,大眾已經與福特達成廣泛聯盟合作以分擔研發和製造成本。康林松也表示,電動車成本會高於純內燃機時代,戴姆勒在持續加大投入研發的同時,要不斷提升在各個工作領域的效率,實現持續投資與成本管理的平衡。

“一方面,我們必須要避免過度投資;另一方面,必須要確保時刻在技術方面擔任領導者的角色。”彼得對記者表示,寶馬未來投資主要方向為電動化,自動駕駛和數字化三大領域,這會使生產方面的成本有所增加。“儘管如此,汽車業務必須保持年盈利在8%~10%的區間,這樣才能夠有足夠的資源發展未來出行。”此外,寶馬方面稱未來對中國市場投資不會有絲毫動搖。

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全球汽車產業面對嚴峻的考驗,車企巨頭紛紛尋找電動化等新的利潤增長點、積極謀求轉型,新技術的高額投入也令車企在利潤和成本之間尋找平衡點。這種汽車產業變化的形勢在本次法蘭克福車展上清晰可見,外媒指出,人們從未在法蘭克福車展上見過如此之多的電動車。

在此次車展眾多車企發佈的新車中,無論是概念車還是量產車大多都與電動化有關。在德系車的主戰場上,大眾、寶馬和戴姆勒表現踴躍。大眾旗下奧迪帶來了全新的Trail Quattro純電動越野概念車型,其具備L4級自動駕駛能力,未來奧迪車型也將使用全新MEB電動化平臺生產;寶馬集團帶來了BMW Vision M NEXT概念車以及首次展示了BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車;奔馳則帶來了VISION EQS概念車和EQV量產車,其在車展上共發佈的11款新車中,電動車型就佔到6款,另外還有2款48V微混車型。

值得注意的是,各家車企在電動車技術路徑選擇上開始改變。此前,德系車企主推純電動汽車,尤其是大眾汽車集團為代表。在此次車展上,雖然德系陣營中的大眾集團依然對氫燃料電池技術持保守態度,但寶馬方面則表示對不同驅動科技保持開放的態度,其認為沒有單一的解決方案能夠滿足全球客戶的全方位出行需求,因此該公司正在開發使用氫燃料的車輛,以此來作為純電動車與插電式混合動力車型的補充。

德系車企在電動化路上,求解成本控制難題

寶馬集團負責財務的董事彼得在接受記者採訪時稱,寶馬目前正在聯合豐田汽車共同推出氫燃料電池汽車測試車隊,具體技術細節等信息要在未來兩年中才會逐漸明朗和細化,但對未來適時推出氫燃料汽車有著非常具體的計劃。而此前,寶馬已做出了提前兩年實現電動車目標的計劃,短期目標是到2021年向全球客戶累計交付100萬輛電動汽車。

“我們加速了產品規劃,是因為在市場中看到出現了越來越多的需求。為了進一步保持我們的創新技術在市場中的領先,我們必須加速推出電動汽車。我們公佈的氫燃料電池發展規劃是之前電動化汽車戰略的延續。”彼得對第一財經記者表示,不同的市場環境、不同的條件、不同的市場需求所催生的市場路徑是完全不同的。有些人每天開電動車只有10~20公里,而有些人每天會開150~170公里,這些因素都會對客戶選擇的動力總成類別產生重要的影響。

戴姆勒集團也開始加速推進電動車。到2030年,奔馳新能源車型佔乘用車銷量的一半以上份額,未來的車型架構將從一開始就基於電動車型研發。此外,戴姆勒集團將以電動化為先,燃料電池起補充作用。“我們將實現整個車型陣容的電氣化,但無法決定未來市場的發展方向,具體到單一市場的發展需要取決於當地政策法規和市場情況。”戴姆勒集團CEO康林松表示。

諮詢公司普華永道的研究表明,到2030年,傳統汽車製造商在全球汽車行業的利潤份額可能會從85%下降到50%以下。在本次車展上,不少車企巨頭掌門人提到,未來將把重心放到電動車等新技術領域,這已成為汽車企業尋找盈利的來源。然而新領域投入需要大量資金,但由於市場疲軟以及轉型陣痛期需要的大量投資,寶馬、戴姆勒、奧迪等眾多車企巨頭利潤下滑。

為尋求更好的平衡點,車企在戰略方面紛紛調整。大眾集團董事長迪斯在此次車展上表示,當下的大眾已不需要那麼多繁雜的品牌,除了極少數特例以外,他們可以通過深耕現有品牌打入全球龐大的利潤領域,以此來騰出資源開發電動車。此外,大眾已經與福特達成廣泛聯盟合作以分擔研發和製造成本。康林松也表示,電動車成本會高於純內燃機時代,戴姆勒在持續加大投入研發的同時,要不斷提升在各個工作領域的效率,實現持續投資與成本管理的平衡。

“一方面,我們必須要避免過度投資;另一方面,必須要確保時刻在技術方面擔任領導者的角色。”彼得對記者表示,寶馬未來投資主要方向為電動化,自動駕駛和數字化三大領域,這會使生產方面的成本有所增加。“儘管如此,汽車業務必須保持年盈利在8%~10%的區間,這樣才能夠有足夠的資源發展未來出行。”此外,寶馬方面稱未來對中國市場投資不會有絲毫動搖。

德系車企在電動化路上,求解成本控制難題

如何在投資增加的前提下保持利潤率?

“第一,進一步拓展產品組合種類,尤其是高增長、對盈利貢獻比較大的細分市場,比如8系、全新X5、創新X7、M車型等;第二,減少產品組合方面的複雜程度,在這方面中國為全球設定了非常好的標杆,中國產品組合的複雜程度要遠低於歐洲。在歐洲針對下一代5系產品要從原來的6款柴油發動機減少為2款,這有利於減少相關研發費用。”彼得對記者表示,寶馬在不斷減少傳統燃油機研發投入的比例,但不會放棄傳統燃油機汽車研發,燃油車未來仍會有一席之地。

摩根士丹利分析師亞當·喬納斯在一份投資者報告中寫到,在車企轉型陣痛期,裁員和削減成本措施不只是通用或福特的事。隨著全球汽車產業轉型加快,將有更多汽車廠商被迫效仿通用與福特,通過各種方式重組調整、削減成本,最終轉向新能源化和智能化。汽車行業資深分析師梅松林也認為,企業現在在好幾個方面都在轉型,他們需要做的就是資源的合理分配,傳統汽車產業相對比較成熟,不需要那麼多人力資源,就可以投入到新四化中去。

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