'銷量暴跌65%！半年虧損25億，中國最早的合資車企要“黃”了？'
近日，神龍汽車裁員、閉廠、變賣資產的消息不脛而走，儘管官方多次闢謠，但是今年汽車行業整體萎靡，多個汽車品牌銷量都不盡人意，這些都是既成的事實，也是汽車行業的一次洗牌，所以神龍汽車的消息並非空穴來風。
近日，神龍汽車裁員、閉廠、變賣資產的消息不脛而走，儘管官方多次闢謠，但是今年汽車行業整體萎靡，多個汽車品牌銷量都不盡人意，這些都是既成的事實，也是汽車行業的一次洗牌，所以神龍汽車的消息並非空穴來風。
據路透社援引一份內部文件，神龍公司計劃關閉武漢一廠，設備產線將搬遷至三工廠，土地交由政府二次開發，同時武漢二廠將整體出售。目前，神龍工廠正在與身份不明的潛在買家進行談判。
近日，神龍汽車裁員、閉廠、變賣資產的消息不脛而走，儘管官方多次闢謠，但是今年汽車行業整體萎靡，多個汽車品牌銷量都不盡人意，這些都是既成的事實，也是汽車行業的一次洗牌，所以神龍汽車的消息並非空穴來風。
據路透社援引一份內部文件，神龍公司計劃關閉武漢一廠，設備產線將搬遷至三工廠，土地交由政府二次開發，同時武漢二廠將整體出售。目前，神龍工廠正在與身份不明的潛在買家進行談判。
另外文件顯示：2019年底，神龍員工人數將由8000人縮減至5500人，2022年，員工將減少至4000人。
作為中國最早的合資車企，神龍汽車成立於1992年，曾憑藉東風雪鐵龍富康，與一汽大眾捷達、上汽大眾桑塔納，組成國內汽車市場“老三樣”。
2014年，神龍汽車銷量攀升至70.4萬輛，同比增幅高達28%；2015年，神龍汽車銷量曾一度達到71萬輛。
眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼見他樓塌了…法國標緻雪鐵龍集團（PSA）與合作伙伴東風汽車的 “斷臂式自救”計劃開始了，中國最早的合資車企要“黃”了嗎?
壹
神龍汽車成立於1992年，東風和PSA各佔50%的股比。旗下擁有東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌。
在2014、2015年，兩大品牌連續兩年為神龍汽車貢獻了超70萬輛的銷量。神龍汽車也曾有過明星產品——標緻307、308；雪鐵龍愛麗舍、世嘉等，另外2008年停產的神龍富康和捷達、桑塔納被稱為“老三樣”。
近日，神龍汽車裁員、閉廠、變賣資產的消息不脛而走，儘管官方多次闢謠，但是今年汽車行業整體萎靡，多個汽車品牌銷量都不盡人意，這些都是既成的事實，也是汽車行業的一次洗牌，所以神龍汽車的消息並非空穴來風。
據路透社援引一份內部文件，神龍公司計劃關閉武漢一廠，設備產線將搬遷至三工廠，土地交由政府二次開發，同時武漢二廠將整體出售。目前，神龍工廠正在與身份不明的潛在買家進行談判。
另外文件顯示：2019年底，神龍員工人數將由8000人縮減至5500人，2022年，員工將減少至4000人。
作為中國最早的合資車企，神龍汽車成立於1992年，曾憑藉東風雪鐵龍富康，與一汽大眾捷達、上汽大眾桑塔納，組成國內汽車市場“老三樣”。
2014年，神龍汽車銷量攀升至70.4萬輛，同比增幅高達28%；2015年，神龍汽車銷量曾一度達到71萬輛。
眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼見他樓塌了…法國標緻雪鐵龍集團（PSA）與合作伙伴東風汽車的 “斷臂式自救”計劃開始了，中國最早的合資車企要“黃”了嗎?
壹
神龍汽車成立於1992年，東風和PSA各佔50%的股比。旗下擁有東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌。
在2014、2015年，兩大品牌連續兩年為神龍汽車貢獻了超70萬輛的銷量。神龍汽車也曾有過明星產品——標緻307、308；雪鐵龍愛麗舍、世嘉等，另外2008年停產的神龍富康和捷達、桑塔納被稱為“老三樣”。
但是從2016年開始，東風標緻和東風雪鐵龍同時走向下坡路，銷量一落千丈，品牌從主流走向邊緣。
2016年神龍汽車年銷量縮減到60.02萬輛，跌出銷量前十，到2017年則斷崖式下跌至43.3萬輛，到2018年銷量跳樓機式下墜到25萬輛，三年間銷量暴跌65%。
近日，神龍汽車裁員、閉廠、變賣資產的消息不脛而走，儘管官方多次闢謠，但是今年汽車行業整體萎靡，多個汽車品牌銷量都不盡人意，這些都是既成的事實，也是汽車行業的一次洗牌，所以神龍汽車的消息並非空穴來風。
據路透社援引一份內部文件，神龍公司計劃關閉武漢一廠，設備產線將搬遷至三工廠，土地交由政府二次開發，同時武漢二廠將整體出售。目前，神龍工廠正在與身份不明的潛在買家進行談判。
另外文件顯示：2019年底，神龍員工人數將由8000人縮減至5500人，2022年，員工將減少至4000人。
作為中國最早的合資車企，神龍汽車成立於1992年，曾憑藉東風雪鐵龍富康，與一汽大眾捷達、上汽大眾桑塔納，組成國內汽車市場“老三樣”。
2014年，神龍汽車銷量攀升至70.4萬輛，同比增幅高達28%；2015年，神龍汽車銷量曾一度達到71萬輛。
眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼見他樓塌了…法國標緻雪鐵龍集團（PSA）與合作伙伴東風汽車的 “斷臂式自救”計劃開始了，中國最早的合資車企要“黃”了嗎?
壹
神龍汽車成立於1992年，東風和PSA各佔50%的股比。旗下擁有東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌。
在2014、2015年，兩大品牌連續兩年為神龍汽車貢獻了超70萬輛的銷量。神龍汽車也曾有過明星產品——標緻307、308；雪鐵龍愛麗舍、世嘉等，另外2008年停產的神龍富康和捷達、桑塔納被稱為“老三樣”。
但是從2016年開始，東風標緻和東風雪鐵龍同時走向下坡路，銷量一落千丈，品牌從主流走向邊緣。
2016年神龍汽車年銷量縮減到60.02萬輛，跌出銷量前十，到2017年則斷崖式下跌至43.3萬輛，到2018年銷量跳樓機式下墜到25萬輛，三年間銷量暴跌65%。
2019上半年的銷量更是隻能用慘不忍睹來形容。東風標緻今年1-6月的累計銷量僅為3.3萬臺，與年度14萬臺的銷量目標相距甚遠。東風雪鐵龍同樣遭遇銷量大幅下滑，1-6月累計銷量2.9萬臺，同比下降58%。
東風集團財報顯示，2018年度，合營企業神龍汽車及東風標緻雪鐵龍汽車期內虧損4.68億歐元（約35.6億元），虧損同比擴大680%。
神龍集團擁有四個生產基地，其中神龍一廠、二廠、三廠位於武漢，第四工廠位於成都。第二工廠主要負責生產C5、C6、508等中高端車型。
目前神龍汽車這幾個廠都存在著產能嚴重過剩的問題，產能利用率近為26%，而業內的標準是產能利用率超過80%才能保持穩定。
另外，東風汽車公告稱，神龍汽車及神龍汽車銷售公司2019年上半年營業收入70.5億元，同比下滑60%。
雪上加霜的是，神龍汽車今年上半年銷量僅為6萬多輛，同比下跌超過60%，虧損25.32億元，虧損額已接近去年全年虧損額的70%。
這也是2016年至今，神龍汽車連續第四年銷量下滑。
由銷量下滑帶來的就是“歇工停產、整合優化”，內部人士透露歇工最快將於8月12日開始執行。
而且據透露此次優化，源於神龍汽車外方股東PSA去年11月提出的人員縮減至5500人的計劃。
近日，神龍汽車裁員、閉廠、變賣資產的消息不脛而走，儘管官方多次闢謠，但是今年汽車行業整體萎靡，多個汽車品牌銷量都不盡人意，這些都是既成的事實，也是汽車行業的一次洗牌，所以神龍汽車的消息並非空穴來風。
據路透社援引一份內部文件，神龍公司計劃關閉武漢一廠，設備產線將搬遷至三工廠，土地交由政府二次開發，同時武漢二廠將整體出售。目前，神龍工廠正在與身份不明的潛在買家進行談判。
另外文件顯示：2019年底，神龍員工人數將由8000人縮減至5500人，2022年，員工將減少至4000人。
作為中國最早的合資車企，神龍汽車成立於1992年，曾憑藉東風雪鐵龍富康，與一汽大眾捷達、上汽大眾桑塔納，組成國內汽車市場“老三樣”。
2014年，神龍汽車銷量攀升至70.4萬輛，同比增幅高達28%；2015年，神龍汽車銷量曾一度達到71萬輛。
眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼見他樓塌了…法國標緻雪鐵龍集團（PSA）與合作伙伴東風汽車的 “斷臂式自救”計劃開始了，中國最早的合資車企要“黃”了嗎?
壹
神龍汽車成立於1992年，東風和PSA各佔50%的股比。旗下擁有東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌。
在2014、2015年，兩大品牌連續兩年為神龍汽車貢獻了超70萬輛的銷量。神龍汽車也曾有過明星產品——標緻307、308；雪鐵龍愛麗舍、世嘉等，另外2008年停產的神龍富康和捷達、桑塔納被稱為“老三樣”。
但是從2016年開始，東風標緻和東風雪鐵龍同時走向下坡路，銷量一落千丈，品牌從主流走向邊緣。
2016年神龍汽車年銷量縮減到60.02萬輛，跌出銷量前十，到2017年則斷崖式下跌至43.3萬輛，到2018年銷量跳樓機式下墜到25萬輛，三年間銷量暴跌65%。
2019上半年的銷量更是隻能用慘不忍睹來形容。東風標緻今年1-6月的累計銷量僅為3.3萬臺，與年度14萬臺的銷量目標相距甚遠。東風雪鐵龍同樣遭遇銷量大幅下滑，1-6月累計銷量2.9萬臺，同比下降58%。
東風集團財報顯示，2018年度，合營企業神龍汽車及東風標緻雪鐵龍汽車期內虧損4.68億歐元（約35.6億元），虧損同比擴大680%。
神龍集團擁有四個生產基地，其中神龍一廠、二廠、三廠位於武漢，第四工廠位於成都。第二工廠主要負責生產C5、C6、508等中高端車型。
目前神龍汽車這幾個廠都存在著產能嚴重過剩的問題，產能利用率近為26%，而業內的標準是產能利用率超過80%才能保持穩定。
另外，東風汽車公告稱，神龍汽車及神龍汽車銷售公司2019年上半年營業收入70.5億元，同比下滑60%。
雪上加霜的是，神龍汽車今年上半年銷量僅為6萬多輛，同比下跌超過60%，虧損25.32億元，虧損額已接近去年全年虧損額的70%。
這也是2016年至今，神龍汽車連續第四年銷量下滑。
由銷量下滑帶來的就是“歇工停產、整合優化”，內部人士透露歇工最快將於8月12日開始執行。
而且據透露此次優化，源於神龍汽車外方股東PSA去年11月提出的人員縮減至5500人的計劃。
汽車市場的萎靡，加上神龍汽車產能嚴重過剩，讓本是中國明星合資車企的神龍集團成了PSA和東風汽車急切想拋出去的“燙手山芋”。
貳
不得不說，PSA集團CEO唐唯實（Carlos Tavares）為PSA書寫了新的局面，但毫無疑問，合資企業神龍汽車，正在慢慢成為高光之下PSA，不斷滋長著的黑暗面。
近日，神龍汽車裁員、閉廠、變賣資產的消息不脛而走，儘管官方多次闢謠，但是今年汽車行業整體萎靡，多個汽車品牌銷量都不盡人意，這些都是既成的事實，也是汽車行業的一次洗牌，所以神龍汽車的消息並非空穴來風。
據路透社援引一份內部文件，神龍公司計劃關閉武漢一廠，設備產線將搬遷至三工廠，土地交由政府二次開發，同時武漢二廠將整體出售。目前，神龍工廠正在與身份不明的潛在買家進行談判。
另外文件顯示：2019年底，神龍員工人數將由8000人縮減至5500人，2022年，員工將減少至4000人。
作為中國最早的合資車企，神龍汽車成立於1992年，曾憑藉東風雪鐵龍富康，與一汽大眾捷達、上汽大眾桑塔納，組成國內汽車市場“老三樣”。
2014年，神龍汽車銷量攀升至70.4萬輛，同比增幅高達28%；2015年，神龍汽車銷量曾一度達到71萬輛。
眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼見他樓塌了…法國標緻雪鐵龍集團（PSA）與合作伙伴東風汽車的 “斷臂式自救”計劃開始了，中國最早的合資車企要“黃”了嗎?
壹
神龍汽車成立於1992年，東風和PSA各佔50%的股比。旗下擁有東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌。
在2014、2015年，兩大品牌連續兩年為神龍汽車貢獻了超70萬輛的銷量。神龍汽車也曾有過明星產品——標緻307、308；雪鐵龍愛麗舍、世嘉等，另外2008年停產的神龍富康和捷達、桑塔納被稱為“老三樣”。
但是從2016年開始，東風標緻和東風雪鐵龍同時走向下坡路，銷量一落千丈，品牌從主流走向邊緣。
2016年神龍汽車年銷量縮減到60.02萬輛，跌出銷量前十，到2017年則斷崖式下跌至43.3萬輛，到2018年銷量跳樓機式下墜到25萬輛，三年間銷量暴跌65%。
2019上半年的銷量更是隻能用慘不忍睹來形容。東風標緻今年1-6月的累計銷量僅為3.3萬臺，與年度14萬臺的銷量目標相距甚遠。東風雪鐵龍同樣遭遇銷量大幅下滑，1-6月累計銷量2.9萬臺，同比下降58%。
東風集團財報顯示，2018年度，合營企業神龍汽車及東風標緻雪鐵龍汽車期內虧損4.68億歐元（約35.6億元），虧損同比擴大680%。
神龍集團擁有四個生產基地，其中神龍一廠、二廠、三廠位於武漢，第四工廠位於成都。第二工廠主要負責生產C5、C6、508等中高端車型。
目前神龍汽車這幾個廠都存在著產能嚴重過剩的問題，產能利用率近為26%，而業內的標準是產能利用率超過80%才能保持穩定。
另外，東風汽車公告稱，神龍汽車及神龍汽車銷售公司2019年上半年營業收入70.5億元，同比下滑60%。
雪上加霜的是，神龍汽車今年上半年銷量僅為6萬多輛，同比下跌超過60%，虧損25.32億元，虧損額已接近去年全年虧損額的70%。
這也是2016年至今，神龍汽車連續第四年銷量下滑。
由銷量下滑帶來的就是“歇工停產、整合優化”，內部人士透露歇工最快將於8月12日開始執行。
而且據透露此次優化，源於神龍汽車外方股東PSA去年11月提出的人員縮減至5500人的計劃。
汽車市場的萎靡，加上神龍汽車產能嚴重過剩，讓本是中國明星合資車企的神龍集團成了PSA和東風汽車急切想拋出去的“燙手山芋”。
貳
不得不說，PSA集團CEO唐唯實（Carlos Tavares）為PSA書寫了新的局面，但毫無疑問，合資企業神龍汽車，正在慢慢成為高光之下PSA，不斷滋長著的黑暗面。
近幾年，PSA在歐洲市場勢頭很猛。2018年，PSA集團汽車總銷量為388萬輛，同比增長6.8%，這個銷量成績創造了PSA年銷量歷史記錄。其中，歐洲市場賣出約310萬輛汽車，佔到總銷量的絕大多數。
2019年上半年集團汽車銷量為190萬輛，經營利潤為33.38億歐元，增長了10.6%。其中汽車部門經常性經營利潤增長了12.6%,達到26.57億歐元。
公司上半年營業利潤率升至8.7%的新紀錄，其中標緻、雪鐵龍和DS品牌的利潤率為8.4%，歐寶/沃克斯豪爾品牌的利潤率為4.7%。並且PSA今年上半年在歐洲拿下了17.4%市佔率。
近日，神龍汽車裁員、閉廠、變賣資產的消息不脛而走，儘管官方多次闢謠，但是今年汽車行業整體萎靡，多個汽車品牌銷量都不盡人意，這些都是既成的事實，也是汽車行業的一次洗牌，所以神龍汽車的消息並非空穴來風。
據路透社援引一份內部文件，神龍公司計劃關閉武漢一廠，設備產線將搬遷至三工廠，土地交由政府二次開發，同時武漢二廠將整體出售。目前，神龍工廠正在與身份不明的潛在買家進行談判。
另外文件顯示：2019年底，神龍員工人數將由8000人縮減至5500人，2022年，員工將減少至4000人。
作為中國最早的合資車企，神龍汽車成立於1992年，曾憑藉東風雪鐵龍富康，與一汽大眾捷達、上汽大眾桑塔納，組成國內汽車市場“老三樣”。
2014年，神龍汽車銷量攀升至70.4萬輛，同比增幅高達28%；2015年，神龍汽車銷量曾一度達到71萬輛。
眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼見他樓塌了…法國標緻雪鐵龍集團（PSA）與合作伙伴東風汽車的 “斷臂式自救”計劃開始了，中國最早的合資車企要“黃”了嗎?
壹
神龍汽車成立於1992年，東風和PSA各佔50%的股比。旗下擁有東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌。
在2014、2015年，兩大品牌連續兩年為神龍汽車貢獻了超70萬輛的銷量。神龍汽車也曾有過明星產品——標緻307、308；雪鐵龍愛麗舍、世嘉等，另外2008年停產的神龍富康和捷達、桑塔納被稱為“老三樣”。
但是從2016年開始，東風標緻和東風雪鐵龍同時走向下坡路，銷量一落千丈，品牌從主流走向邊緣。
2016年神龍汽車年銷量縮減到60.02萬輛，跌出銷量前十，到2017年則斷崖式下跌至43.3萬輛，到2018年銷量跳樓機式下墜到25萬輛，三年間銷量暴跌65%。
2019上半年的銷量更是隻能用慘不忍睹來形容。東風標緻今年1-6月的累計銷量僅為3.3萬臺，與年度14萬臺的銷量目標相距甚遠。東風雪鐵龍同樣遭遇銷量大幅下滑，1-6月累計銷量2.9萬臺，同比下降58%。
東風集團財報顯示，2018年度，合營企業神龍汽車及東風標緻雪鐵龍汽車期內虧損4.68億歐元（約35.6億元），虧損同比擴大680%。
神龍集團擁有四個生產基地，其中神龍一廠、二廠、三廠位於武漢，第四工廠位於成都。第二工廠主要負責生產C5、C6、508等中高端車型。
目前神龍汽車這幾個廠都存在著產能嚴重過剩的問題，產能利用率近為26%，而業內的標準是產能利用率超過80%才能保持穩定。
另外，東風汽車公告稱，神龍汽車及神龍汽車銷售公司2019年上半年營業收入70.5億元，同比下滑60%。
雪上加霜的是，神龍汽車今年上半年銷量僅為6萬多輛，同比下跌超過60%，虧損25.32億元，虧損額已接近去年全年虧損額的70%。
這也是2016年至今，神龍汽車連續第四年銷量下滑。
由銷量下滑帶來的就是“歇工停產、整合優化”，內部人士透露歇工最快將於8月12日開始執行。
而且據透露此次優化，源於神龍汽車外方股東PSA去年11月提出的人員縮減至5500人的計劃。
汽車市場的萎靡，加上神龍汽車產能嚴重過剩，讓本是中國明星合資車企的神龍集團成了PSA和東風汽車急切想拋出去的“燙手山芋”。
貳
不得不說，PSA集團CEO唐唯實（Carlos Tavares）為PSA書寫了新的局面，但毫無疑問，合資企業神龍汽車，正在慢慢成為高光之下PSA，不斷滋長著的黑暗面。
近幾年，PSA在歐洲市場勢頭很猛。2018年，PSA集團汽車總銷量為388萬輛，同比增長6.8%，這個銷量成績創造了PSA年銷量歷史記錄。其中，歐洲市場賣出約310萬輛汽車，佔到總銷量的絕大多數。
2019年上半年集團汽車銷量為190萬輛，經營利潤為33.38億歐元，增長了10.6%。其中汽車部門經常性經營利潤增長了12.6%,達到26.57億歐元。
公司上半年營業利潤率升至8.7%的新紀錄，其中標緻、雪鐵龍和DS品牌的利潤率為8.4%，歐寶/沃克斯豪爾品牌的利潤率為4.7%。並且PSA今年上半年在歐洲拿下了17.4%市佔率。
出乎預料的是，頗為看好的中國市場卻慢慢成了PSA在全球銷量下滑的重災區。
1-6月，PSA在中國最重要的合資公司神龍汽車的銷量僅為6.3萬輛，同比下滑60%，只完成了年度銷量目標23.5萬輛的26.8%。
禍不單行的是，神龍汽車的庫存指數之高也一度被點名“批評”。
2019年，神龍汽車的庫存指數已經超過2，一般來說，庫存指數在0.8-1.2之間最為合理。
不僅僅是PSA在華市場受神龍汽車所羈絆，合資方東風汽車也是頗為無奈，多次想要整合神龍汽車資產。
其實，神龍汽車將關閉武漢一廠以及出售閒置的武漢二廠的消息並非空穴來風。
東風公司董事長竺延風曾多次說服合作伙伴本田或日產汽車接管其中一家工廠，可見東風汽車也在努力甩掉“包袱”，避免神龍汽車拖累其業務發展。
另外，根據東風汽車發佈的數據顯示，東風汽車今年1-7月累計銷量9萬輛，實現了同比增長13%，這就難怪東風汽車急於撇開神龍汽車，甚至有出售自己所持有22億歐元PSA股份的計劃。
那這是否意味著標緻、雪鐵龍這兩大法系車品牌將退出中國市場？PSA集團方面顯然並不願意，“我們想要留在中國，絕對不想離開中國，這個信念是非常堅定的。”
叄
儘管PSA高管多次表態，“不會放棄中國市場”，然而事與願違，中國消費者似乎不願給PSA這個面子，而神龍汽車也陷入了迷霧之中的下坡路。
在過去幾年中，神龍因業績不振掀起了一波又一波的人事調整，高層也幾乎是走馬觀花式的更換。從2017年開始，神龍已實施了6次機構改革，進行了十餘次的人事調整。
7月16日，東風與PSA在巴黎召開戰略聯盟委員會。
根據會議紀要，雙方達成5點意見，包括：神龍汽車將從今年12月起實施新的組織機構，該機構將取消以往逐筆業務都需要中法“雙籤”的冗長流程；產品規劃方面，神龍汽車將輸出更加正確、準確、切合中國市場的商品，定價將更加務實；針對現有商品，將立即做出改善和改進，真實感知市場客戶的需求和體驗等。
並且從會議紀要中，可以看出神龍汽車閉廠、裁員、變賣資產的端倪。
近日，神龍汽車裁員、閉廠、變賣資產的消息不脛而走，儘管官方多次闢謠，但是今年汽車行業整體萎靡，多個汽車品牌銷量都不盡人意，這些都是既成的事實，也是汽車行業的一次洗牌，所以神龍汽車的消息並非空穴來風。
據路透社援引一份內部文件，神龍公司計劃關閉武漢一廠，設備產線將搬遷至三工廠，土地交由政府二次開發，同時武漢二廠將整體出售。目前，神龍工廠正在與身份不明的潛在買家進行談判。
另外文件顯示：2019年底，神龍員工人數將由8000人縮減至5500人，2022年，員工將減少至4000人。
作為中國最早的合資車企，神龍汽車成立於1992年，曾憑藉東風雪鐵龍富康，與一汽大眾捷達、上汽大眾桑塔納，組成國內汽車市場“老三樣”。
2014年，神龍汽車銷量攀升至70.4萬輛，同比增幅高達28%；2015年，神龍汽車銷量曾一度達到71萬輛。
眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼見他樓塌了…法國標緻雪鐵龍集團（PSA）與合作伙伴東風汽車的 “斷臂式自救”計劃開始了，中國最早的合資車企要“黃”了嗎?
壹
神龍汽車成立於1992年，東風和PSA各佔50%的股比。旗下擁有東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌。
在2014、2015年，兩大品牌連續兩年為神龍汽車貢獻了超70萬輛的銷量。神龍汽車也曾有過明星產品——標緻307、308；雪鐵龍愛麗舍、世嘉等，另外2008年停產的神龍富康和捷達、桑塔納被稱為“老三樣”。
但是從2016年開始，東風標緻和東風雪鐵龍同時走向下坡路，銷量一落千丈，品牌從主流走向邊緣。
2016年神龍汽車年銷量縮減到60.02萬輛，跌出銷量前十，到2017年則斷崖式下跌至43.3萬輛，到2018年銷量跳樓機式下墜到25萬輛，三年間銷量暴跌65%。
2019上半年的銷量更是隻能用慘不忍睹來形容。東風標緻今年1-6月的累計銷量僅為3.3萬臺，與年度14萬臺的銷量目標相距甚遠。東風雪鐵龍同樣遭遇銷量大幅下滑，1-6月累計銷量2.9萬臺，同比下降58%。
東風集團財報顯示，2018年度，合營企業神龍汽車及東風標緻雪鐵龍汽車期內虧損4.68億歐元（約35.6億元），虧損同比擴大680%。
神龍集團擁有四個生產基地，其中神龍一廠、二廠、三廠位於武漢，第四工廠位於成都。第二工廠主要負責生產C5、C6、508等中高端車型。
目前神龍汽車這幾個廠都存在著產能嚴重過剩的問題，產能利用率近為26%，而業內的標準是產能利用率超過80%才能保持穩定。
另外，東風汽車公告稱，神龍汽車及神龍汽車銷售公司2019年上半年營業收入70.5億元，同比下滑60%。
雪上加霜的是，神龍汽車今年上半年銷量僅為6萬多輛，同比下跌超過60%，虧損25.32億元，虧損額已接近去年全年虧損額的70%。
這也是2016年至今，神龍汽車連續第四年銷量下滑。
由銷量下滑帶來的就是“歇工停產、整合優化”，內部人士透露歇工最快將於8月12日開始執行。
而且據透露此次優化，源於神龍汽車外方股東PSA去年11月提出的人員縮減至5500人的計劃。
汽車市場的萎靡，加上神龍汽車產能嚴重過剩，讓本是中國明星合資車企的神龍集團成了PSA和東風汽車急切想拋出去的“燙手山芋”。
貳
不得不說，PSA集團CEO唐唯實（Carlos Tavares）為PSA書寫了新的局面，但毫無疑問，合資企業神龍汽車，正在慢慢成為高光之下PSA，不斷滋長著的黑暗面。
近幾年，PSA在歐洲市場勢頭很猛。2018年，PSA集團汽車總銷量為388萬輛，同比增長6.8%，這個銷量成績創造了PSA年銷量歷史記錄。其中，歐洲市場賣出約310萬輛汽車，佔到總銷量的絕大多數。
2019年上半年集團汽車銷量為190萬輛，經營利潤為33.38億歐元，增長了10.6%。其中汽車部門經常性經營利潤增長了12.6%,達到26.57億歐元。
公司上半年營業利潤率升至8.7%的新紀錄，其中標緻、雪鐵龍和DS品牌的利潤率為8.4%，歐寶/沃克斯豪爾品牌的利潤率為4.7%。並且PSA今年上半年在歐洲拿下了17.4%市佔率。
出乎預料的是，頗為看好的中國市場卻慢慢成了PSA在全球銷量下滑的重災區。
1-6月，PSA在中國最重要的合資公司神龍汽車的銷量僅為6.3萬輛，同比下滑60%，只完成了年度銷量目標23.5萬輛的26.8%。
禍不單行的是，神龍汽車的庫存指數之高也一度被點名“批評”。
2019年，神龍汽車的庫存指數已經超過2，一般來說，庫存指數在0.8-1.2之間最為合理。
不僅僅是PSA在華市場受神龍汽車所羈絆，合資方東風汽車也是頗為無奈，多次想要整合神龍汽車資產。
其實，神龍汽車將關閉武漢一廠以及出售閒置的武漢二廠的消息並非空穴來風。
東風公司董事長竺延風曾多次說服合作伙伴本田或日產汽車接管其中一家工廠，可見東風汽車也在努力甩掉“包袱”，避免神龍汽車拖累其業務發展。
另外，根據東風汽車發佈的數據顯示，東風汽車今年1-7月累計銷量9萬輛，實現了同比增長13%，這就難怪東風汽車急於撇開神龍汽車，甚至有出售自己所持有22億歐元PSA股份的計劃。
那這是否意味著標緻、雪鐵龍這兩大法系車品牌將退出中國市場？PSA集團方面顯然並不願意，“我們想要留在中國，絕對不想離開中國，這個信念是非常堅定的。”
叄
儘管PSA高管多次表態，“不會放棄中國市場”，然而事與願違，中國消費者似乎不願給PSA這個面子，而神龍汽車也陷入了迷霧之中的下坡路。
在過去幾年中，神龍因業績不振掀起了一波又一波的人事調整，高層也幾乎是走馬觀花式的更換。從2017年開始，神龍已實施了6次機構改革，進行了十餘次的人事調整。
7月16日，東風與PSA在巴黎召開戰略聯盟委員會。
根據會議紀要，雙方達成5點意見，包括：神龍汽車將從今年12月起實施新的組織機構，該機構將取消以往逐筆業務都需要中法“雙籤”的冗長流程；產品規劃方面，神龍汽車將輸出更加正確、準確、切合中國市場的商品，定價將更加務實；針對現有商品，將立即做出改善和改進，真實感知市場客戶的需求和體驗等。
並且從會議紀要中，可以看出神龍汽車閉廠、裁員、變賣資產的端倪。
面對在中國市場的下滑，PSA集團方面表示，正與合作伙伴共同努力改善目前的狀況，並降低合資公司的盈虧平衡點。
眼下關閉工廠和進行減員是降低成本的有效手段。據路透社報道稱，神龍汽車將裁員數千人，同時關閉位於武漢的一號和二號兩座工廠，以此儘快遏制鉅額虧損。
另外，為什麼PSA在歐洲很成功，但在中國卻被邊緣化？
首先在於法系車設計獨樹一幟，卻不符合國人審美，其次是毀於對標大眾，再則是日系車的崛起，最後是車市寒冬降臨；
這也是為什麼中國消費者為什麼會拋棄法系車，寧願在德系、日系、美系乃至自主車當中做選擇？
除了前面提到的，新車及新技術導入過慢，定價過高外，不少消費者反映，法系車的“減配”動作很不博好感，加上“板車懸掛”、“反人類設計”，以及PSA集團所認為的“PSA沒能傳遞品牌價值，消費者並不知道標緻、雪鐵龍的品牌歷史”，一系列問題最終把神龍汽車推上了絕路。
車市的持續下行，使得越來越多的弱勢車企和品牌面臨市場份額萎縮、產能閒置的風險。
對車企而言，在短期內車市和產品銷量均沒有回暖跡象的情況下，優化產能利用率或成為避免浪費的關鍵一環。只是，長期來看，如何重塑品牌形象，優化產品結構，持續提升產品力？是企業和品牌必須要面對和深入思考的問題。
近日，神龍汽車裁員、閉廠、變賣資產的消息不脛而走，儘管官方多次闢謠，但是今年汽車行業整體萎靡，多個汽車品牌銷量都不盡人意，這些都是既成的事實，也是汽車行業的一次洗牌，所以神龍汽車的消息並非空穴來風。
據路透社援引一份內部文件，神龍公司計劃關閉武漢一廠，設備產線將搬遷至三工廠，土地交由政府二次開發，同時武漢二廠將整體出售。目前，神龍工廠正在與身份不明的潛在買家進行談判。
另外文件顯示：2019年底，神龍員工人數將由8000人縮減至5500人，2022年，員工將減少至4000人。
作為中國最早的合資車企，神龍汽車成立於1992年，曾憑藉東風雪鐵龍富康，與一汽大眾捷達、上汽大眾桑塔納，組成國內汽車市場“老三樣”。
2014年，神龍汽車銷量攀升至70.4萬輛，同比增幅高達28%；2015年，神龍汽車銷量曾一度達到71萬輛。
眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼見他樓塌了…法國標緻雪鐵龍集團（PSA）與合作伙伴東風汽車的 “斷臂式自救”計劃開始了，中國最早的合資車企要“黃”了嗎?
壹
神龍汽車成立於1992年，東風和PSA各佔50%的股比。旗下擁有東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌。
在2014、2015年，兩大品牌連續兩年為神龍汽車貢獻了超70萬輛的銷量。神龍汽車也曾有過明星產品——標緻307、308；雪鐵龍愛麗舍、世嘉等，另外2008年停產的神龍富康和捷達、桑塔納被稱為“老三樣”。
但是從2016年開始，東風標緻和東風雪鐵龍同時走向下坡路，銷量一落千丈，品牌從主流走向邊緣。
2016年神龍汽車年銷量縮減到60.02萬輛，跌出銷量前十，到2017年則斷崖式下跌至43.3萬輛，到2018年銷量跳樓機式下墜到25萬輛，三年間銷量暴跌65%。
2019上半年的銷量更是隻能用慘不忍睹來形容。東風標緻今年1-6月的累計銷量僅為3.3萬臺，與年度14萬臺的銷量目標相距甚遠。東風雪鐵龍同樣遭遇銷量大幅下滑，1-6月累計銷量2.9萬臺，同比下降58%。
東風集團財報顯示，2018年度，合營企業神龍汽車及東風標緻雪鐵龍汽車期內虧損4.68億歐元（約35.6億元），虧損同比擴大680%。
神龍集團擁有四個生產基地，其中神龍一廠、二廠、三廠位於武漢，第四工廠位於成都。第二工廠主要負責生產C5、C6、508等中高端車型。
目前神龍汽車這幾個廠都存在著產能嚴重過剩的問題，產能利用率近為26%，而業內的標準是產能利用率超過80%才能保持穩定。
另外，東風汽車公告稱，神龍汽車及神龍汽車銷售公司2019年上半年營業收入70.5億元，同比下滑60%。
雪上加霜的是，神龍汽車今年上半年銷量僅為6萬多輛，同比下跌超過60%，虧損25.32億元，虧損額已接近去年全年虧損額的70%。
這也是2016年至今，神龍汽車連續第四年銷量下滑。
由銷量下滑帶來的就是“歇工停產、整合優化”，內部人士透露歇工最快將於8月12日開始執行。
而且據透露此次優化，源於神龍汽車外方股東PSA去年11月提出的人員縮減至5500人的計劃。
汽車市場的萎靡，加上神龍汽車產能嚴重過剩，讓本是中國明星合資車企的神龍集團成了PSA和東風汽車急切想拋出去的“燙手山芋”。
貳
不得不說，PSA集團CEO唐唯實（Carlos Tavares）為PSA書寫了新的局面，但毫無疑問，合資企業神龍汽車，正在慢慢成為高光之下PSA，不斷滋長著的黑暗面。
近幾年，PSA在歐洲市場勢頭很猛。2018年，PSA集團汽車總銷量為388萬輛，同比增長6.8%，這個銷量成績創造了PSA年銷量歷史記錄。其中，歐洲市場賣出約310萬輛汽車，佔到總銷量的絕大多數。
2019年上半年集團汽車銷量為190萬輛，經營利潤為33.38億歐元，增長了10.6%。其中汽車部門經常性經營利潤增長了12.6%,達到26.57億歐元。
公司上半年營業利潤率升至8.7%的新紀錄，其中標緻、雪鐵龍和DS品牌的利潤率為8.4%，歐寶/沃克斯豪爾品牌的利潤率為4.7%。並且PSA今年上半年在歐洲拿下了17.4%市佔率。
出乎預料的是，頗為看好的中國市場卻慢慢成了PSA在全球銷量下滑的重災區。
1-6月，PSA在中國最重要的合資公司神龍汽車的銷量僅為6.3萬輛，同比下滑60%，只完成了年度銷量目標23.5萬輛的26.8%。
禍不單行的是，神龍汽車的庫存指數之高也一度被點名“批評”。
2019年，神龍汽車的庫存指數已經超過2，一般來說，庫存指數在0.8-1.2之間最為合理。
不僅僅是PSA在華市場受神龍汽車所羈絆，合資方東風汽車也是頗為無奈，多次想要整合神龍汽車資產。
其實，神龍汽車將關閉武漢一廠以及出售閒置的武漢二廠的消息並非空穴來風。
東風公司董事長竺延風曾多次說服合作伙伴本田或日產汽車接管其中一家工廠，可見東風汽車也在努力甩掉“包袱”，避免神龍汽車拖累其業務發展。
另外，根據東風汽車發佈的數據顯示，東風汽車今年1-7月累計銷量9萬輛，實現了同比增長13%，這就難怪東風汽車急於撇開神龍汽車，甚至有出售自己所持有22億歐元PSA股份的計劃。
那這是否意味著標緻、雪鐵龍這兩大法系車品牌將退出中國市場？PSA集團方面顯然並不願意，“我們想要留在中國，絕對不想離開中國，這個信念是非常堅定的。”
叄
儘管PSA高管多次表態，“不會放棄中國市場”，然而事與願違，中國消費者似乎不願給PSA這個面子，而神龍汽車也陷入了迷霧之中的下坡路。
在過去幾年中，神龍因業績不振掀起了一波又一波的人事調整，高層也幾乎是走馬觀花式的更換。從2017年開始，神龍已實施了6次機構改革，進行了十餘次的人事調整。
7月16日，東風與PSA在巴黎召開戰略聯盟委員會。
根據會議紀要，雙方達成5點意見，包括：神龍汽車將從今年12月起實施新的組織機構，該機構將取消以往逐筆業務都需要中法“雙籤”的冗長流程；產品規劃方面，神龍汽車將輸出更加正確、準確、切合中國市場的商品，定價將更加務實；針對現有商品，將立即做出改善和改進，真實感知市場客戶的需求和體驗等。
並且從會議紀要中，可以看出神龍汽車閉廠、裁員、變賣資產的端倪。
面對在中國市場的下滑，PSA集團方面表示，正與合作伙伴共同努力改善目前的狀況，並降低合資公司的盈虧平衡點。
眼下關閉工廠和進行減員是降低成本的有效手段。據路透社報道稱，神龍汽車將裁員數千人，同時關閉位於武漢的一號和二號兩座工廠，以此儘快遏制鉅額虧損。
另外，為什麼PSA在歐洲很成功，但在中國卻被邊緣化？
首先在於法系車設計獨樹一幟，卻不符合國人審美，其次是毀於對標大眾，再則是日系車的崛起，最後是車市寒冬降臨；
這也是為什麼中國消費者為什麼會拋棄法系車，寧願在德系、日系、美系乃至自主車當中做選擇？
除了前面提到的，新車及新技術導入過慢，定價過高外，不少消費者反映，法系車的“減配”動作很不博好感，加上“板車懸掛”、“反人類設計”，以及PSA集團所認為的“PSA沒能傳遞品牌價值，消費者並不知道標緻、雪鐵龍的品牌歷史”，一系列問題最終把神龍汽車推上了絕路。
車市的持續下行，使得越來越多的弱勢車企和品牌面臨市場份額萎縮、產能閒置的風險。
對車企而言，在短期內車市和產品銷量均沒有回暖跡象的情況下，優化產能利用率或成為避免浪費的關鍵一環。只是，長期來看，如何重塑品牌形象，優化產品結構，持續提升產品力？是企業和品牌必須要面對和深入思考的問題。
參考資料：
環球網《曝神龍汽車將關閉武漢“一廠”拋售“二廠”裁員4000人》、
觀察者網《業績下滑近七成 外媒：神龍汽車或將關閉兩座工廠》、
第一電動《歇工、關廠紓困產能過剩，神龍汽車遭遇“生死劫”？》、
愛買車《神龍汽車扭虧無望，中國市場真的不需要法系車了嗎？》