'滴滴已經賠了300億，車企入局網約車市場勝算幾何？'
“向出行科技公司轉型”，這幾乎成了近年來所有車企的戰略目標。而成為出行科技公司有很多前提條件，比如實現產品的自動駕駛、智能化，佈局網約車、分時租賃平臺等等。
就現階段來看，實現完全自動駕駛尚需時日，而分時租賃（共享汽車）目前還沒有足夠成熟的運營模式。相比之下，進入網約車市場相對來說可行性較高且門檻較低。於是，進軍網約車市場就成了很多車企向出行科技公司轉型的第一步。那麼當車企扎堆入局這一領域，他們的勝算有多大呢？
都有哪些車企入局？
實際上，目前已經推出出行平臺的車企不在少數，但也並不是所有人出行平臺都提供網約車服務。最近來看，紅旗是入局網約車市場的“新選手”。
“向出行科技公司轉型”，這幾乎成了近年來所有車企的戰略目標。而成為出行科技公司有很多前提條件，比如實現產品的自動駕駛、智能化，佈局網約車、分時租賃平臺等等。
就現階段來看，實現完全自動駕駛尚需時日，而分時租賃（共享汽車）目前還沒有足夠成熟的運營模式。相比之下，進入網約車市場相對來說可行性較高且門檻較低。於是，進軍網約車市場就成了很多車企向出行科技公司轉型的第一步。那麼當車企扎堆入局這一領域，他們的勝算有多大呢？
都有哪些車企入局？
實際上，目前已經推出出行平臺的車企不在少數，但也並不是所有人出行平臺都提供網約車服務。最近來看，紅旗是入局網約車市場的“新選手”。
近日，紅旗品牌推出了“旗妙出行”出行平臺，現已完成基礎搭建，並將正式運營。其定位為中高端政商務市場，提供包括網約車、租賃等相關出行服務，首先落地長春，並將陸續開通國內一線城市的出行服務。
“向出行科技公司轉型”，這幾乎成了近年來所有車企的戰略目標。而成為出行科技公司有很多前提條件，比如實現產品的自動駕駛、智能化，佈局網約車、分時租賃平臺等等。
就現階段來看，實現完全自動駕駛尚需時日，而分時租賃（共享汽車）目前還沒有足夠成熟的運營模式。相比之下，進入網約車市場相對來說可行性較高且門檻較低。於是，進軍網約車市場就成了很多車企向出行科技公司轉型的第一步。那麼當車企扎堆入局這一領域，他們的勝算有多大呢？
都有哪些車企入局？
實際上，目前已經推出出行平臺的車企不在少數，但也並不是所有人出行平臺都提供網約車服務。最近來看，紅旗是入局網約車市場的“新選手”。
近日，紅旗品牌推出了“旗妙出行”出行平臺，現已完成基礎搭建，並將正式運營。其定位為中高端政商務市場，提供包括網約車、租賃等相關出行服務，首先落地長春，並將陸續開通國內一線城市的出行服務。
另外在今年7月，由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資的出行平臺T3出行正式上線運營。這支醞釀一年的“國家隊”背後，不僅有著一汽東風長安三大央企的站臺，還有騰訊、阿里巴巴與蘇寧等互聯網大佬的身影。T3現階段的主要聚焦點還是網約車運營，年底前，T3出行將投放2萬輛運營車輛，服務覆蓋範圍包含天津、南京、杭州、廣州、武漢、重慶六個城市。
相比之下，一汽在網約車方面的動作實際上是不算快。早在2015年，首汽集團就成立了首汽約車，主打高端市場。而同屬於北汽集團旗下的華夏出行，目前也正在醞釀網約車業務。
“向出行科技公司轉型”，這幾乎成了近年來所有車企的戰略目標。而成為出行科技公司有很多前提條件，比如實現產品的自動駕駛、智能化，佈局網約車、分時租賃平臺等等。
就現階段來看，實現完全自動駕駛尚需時日，而分時租賃（共享汽車）目前還沒有足夠成熟的運營模式。相比之下，進入網約車市場相對來說可行性較高且門檻較低。於是，進軍網約車市場就成了很多車企向出行科技公司轉型的第一步。那麼當車企扎堆入局這一領域，他們的勝算有多大呢？
都有哪些車企入局？
實際上，目前已經推出出行平臺的車企不在少數，但也並不是所有人出行平臺都提供網約車服務。最近來看，紅旗是入局網約車市場的“新選手”。
近日，紅旗品牌推出了“旗妙出行”出行平臺，現已完成基礎搭建，並將正式運營。其定位為中高端政商務市場，提供包括網約車、租賃等相關出行服務，首先落地長春，並將陸續開通國內一線城市的出行服務。
另外在今年7月，由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資的出行平臺T3出行正式上線運營。這支醞釀一年的“國家隊”背後，不僅有著一汽東風長安三大央企的站臺，還有騰訊、阿里巴巴與蘇寧等互聯網大佬的身影。T3現階段的主要聚焦點還是網約車運營，年底前，T3出行將投放2萬輛運營車輛，服務覆蓋範圍包含天津、南京、杭州、廣州、武漢、重慶六個城市。
相比之下，一汽在網約車方面的動作實際上是不算快。早在2015年，首汽集團就成立了首汽約車，主打高端市場。而同屬於北汽集團旗下的華夏出行，目前也正在醞釀網約車業務。
同樣是2015年，吉利集團戰略投資的互聯網+新能源出行服務平臺“曹操專車”也正式上線。而且目前，曹操專車已經形成了相當大的市場規模，註冊用戶超千萬，並在全國9大城市上線，在一定程度上搶佔了滴滴的市場份額。
“向出行科技公司轉型”，這幾乎成了近年來所有車企的戰略目標。而成為出行科技公司有很多前提條件，比如實現產品的自動駕駛、智能化，佈局網約車、分時租賃平臺等等。
就現階段來看，實現完全自動駕駛尚需時日，而分時租賃（共享汽車）目前還沒有足夠成熟的運營模式。相比之下，進入網約車市場相對來說可行性較高且門檻較低。於是，進軍網約車市場就成了很多車企向出行科技公司轉型的第一步。那麼當車企扎堆入局這一領域，他們的勝算有多大呢？
都有哪些車企入局？
實際上，目前已經推出出行平臺的車企不在少數，但也並不是所有人出行平臺都提供網約車服務。最近來看，紅旗是入局網約車市場的“新選手”。
近日，紅旗品牌推出了“旗妙出行”出行平臺，現已完成基礎搭建，並將正式運營。其定位為中高端政商務市場，提供包括網約車、租賃等相關出行服務，首先落地長春，並將陸續開通國內一線城市的出行服務。
另外在今年7月，由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資的出行平臺T3出行正式上線運營。這支醞釀一年的“國家隊”背後，不僅有著一汽東風長安三大央企的站臺，還有騰訊、阿里巴巴與蘇寧等互聯網大佬的身影。T3現階段的主要聚焦點還是網約車運營，年底前，T3出行將投放2萬輛運營車輛，服務覆蓋範圍包含天津、南京、杭州、廣州、武漢、重慶六個城市。
相比之下，一汽在網約車方面的動作實際上是不算快。早在2015年，首汽集團就成立了首汽約車，主打高端市場。而同屬於北汽集團旗下的華夏出行，目前也正在醞釀網約車業務。
同樣是2015年，吉利集團戰略投資的互聯網+新能源出行服務平臺“曹操專車”也正式上線。而且目前，曹操專車已經形成了相當大的市場規模，註冊用戶超千萬，並在全國9大城市上線，在一定程度上搶佔了滴滴的市場份額。
2018年12月，上汽發佈旗下移動出行戰略品牌“享道出行”，同時上線個人網約車平臺“享道專車”，進軍網約車業務，在上海開城，運營車輛全部使用車齡3年內的上汽旗下主流車型。
除了以上這些，目前國內由車企成立的網約車平臺還包括和行約車（江淮）、歐拉出行（長城）、東風出行（東風）、如祺出行（廣汽）福特智能出行（福特眾泰合資）、GETnGO（威馬）等等。
明知高風險為何還要做？
數據顯示，早在2017年我國以網約車為主的按需出行市場價值就超過150億美元，並且以每年30%左右的增速在擴大，預計2025年將達到2010億美元，毫無疑問其市場潛力是巨大的。
“向出行科技公司轉型”，這幾乎成了近年來所有車企的戰略目標。而成為出行科技公司有很多前提條件，比如實現產品的自動駕駛、智能化，佈局網約車、分時租賃平臺等等。
就現階段來看，實現完全自動駕駛尚需時日，而分時租賃（共享汽車）目前還沒有足夠成熟的運營模式。相比之下，進入網約車市場相對來說可行性較高且門檻較低。於是，進軍網約車市場就成了很多車企向出行科技公司轉型的第一步。那麼當車企扎堆入局這一領域，他們的勝算有多大呢？
都有哪些車企入局？
實際上，目前已經推出出行平臺的車企不在少數，但也並不是所有人出行平臺都提供網約車服務。最近來看，紅旗是入局網約車市場的“新選手”。
近日，紅旗品牌推出了“旗妙出行”出行平臺，現已完成基礎搭建，並將正式運營。其定位為中高端政商務市場，提供包括網約車、租賃等相關出行服務，首先落地長春，並將陸續開通國內一線城市的出行服務。
另外在今年7月，由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資的出行平臺T3出行正式上線運營。這支醞釀一年的“國家隊”背後，不僅有著一汽東風長安三大央企的站臺，還有騰訊、阿里巴巴與蘇寧等互聯網大佬的身影。T3現階段的主要聚焦點還是網約車運營，年底前，T3出行將投放2萬輛運營車輛，服務覆蓋範圍包含天津、南京、杭州、廣州、武漢、重慶六個城市。
相比之下，一汽在網約車方面的動作實際上是不算快。早在2015年，首汽集團就成立了首汽約車，主打高端市場。而同屬於北汽集團旗下的華夏出行，目前也正在醞釀網約車業務。
同樣是2015年，吉利集團戰略投資的互聯網+新能源出行服務平臺“曹操專車”也正式上線。而且目前，曹操專車已經形成了相當大的市場規模，註冊用戶超千萬，並在全國9大城市上線，在一定程度上搶佔了滴滴的市場份額。
2018年12月，上汽發佈旗下移動出行戰略品牌“享道出行”，同時上線個人網約車平臺“享道專車”，進軍網約車業務，在上海開城，運營車輛全部使用車齡3年內的上汽旗下主流車型。
除了以上這些，目前國內由車企成立的網約車平臺還包括和行約車（江淮）、歐拉出行（長城）、東風出行（東風）、如祺出行（廣汽）福特智能出行（福特眾泰合資）、GETnGO（威馬）等等。
明知高風險為何還要做？
數據顯示，早在2017年我國以網約車為主的按需出行市場價值就超過150億美元，並且以每年30%左右的增速在擴大，預計2025年將達到2010億美元，毫無疑問其市場潛力是巨大的。
但滴滴作為國內網約車市場的龍頭企業，其坐擁近5億用戶，註冊司機更是超3000萬，幾乎佔國內網約車市場99%以上份額。即便如此，滴滴還是處在連年大幅虧損的境況。根據滴滴官方發佈的財報顯示，其2018年虧損達109億元，成立至今虧損已超300億元。
相比滴滴，車企的網約車平臺除了要支付給司機薪水，還要承擔車輛的運營和維修保養費用，不過抽成比例肯定也會更高。雖然相比滴滴是兩種模式，但能否實現盈利目前來看也是未知數。
“向出行科技公司轉型”，這幾乎成了近年來所有車企的戰略目標。而成為出行科技公司有很多前提條件，比如實現產品的自動駕駛、智能化，佈局網約車、分時租賃平臺等等。
就現階段來看，實現完全自動駕駛尚需時日，而分時租賃（共享汽車）目前還沒有足夠成熟的運營模式。相比之下，進入網約車市場相對來說可行性較高且門檻較低。於是，進軍網約車市場就成了很多車企向出行科技公司轉型的第一步。那麼當車企扎堆入局這一領域，他們的勝算有多大呢？
都有哪些車企入局？
實際上，目前已經推出出行平臺的車企不在少數，但也並不是所有人出行平臺都提供網約車服務。最近來看，紅旗是入局網約車市場的“新選手”。
近日，紅旗品牌推出了“旗妙出行”出行平臺，現已完成基礎搭建，並將正式運營。其定位為中高端政商務市場，提供包括網約車、租賃等相關出行服務，首先落地長春，並將陸續開通國內一線城市的出行服務。
另外在今年7月，由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資的出行平臺T3出行正式上線運營。這支醞釀一年的“國家隊”背後，不僅有著一汽東風長安三大央企的站臺，還有騰訊、阿里巴巴與蘇寧等互聯網大佬的身影。T3現階段的主要聚焦點還是網約車運營，年底前，T3出行將投放2萬輛運營車輛，服務覆蓋範圍包含天津、南京、杭州、廣州、武漢、重慶六個城市。
相比之下，一汽在網約車方面的動作實際上是不算快。早在2015年，首汽集團就成立了首汽約車，主打高端市場。而同屬於北汽集團旗下的華夏出行，目前也正在醞釀網約車業務。
同樣是2015年，吉利集團戰略投資的互聯網+新能源出行服務平臺“曹操專車”也正式上線。而且目前，曹操專車已經形成了相當大的市場規模，註冊用戶超千萬，並在全國9大城市上線，在一定程度上搶佔了滴滴的市場份額。
2018年12月，上汽發佈旗下移動出行戰略品牌“享道出行”，同時上線個人網約車平臺“享道專車”，進軍網約車業務，在上海開城，運營車輛全部使用車齡3年內的上汽旗下主流車型。
除了以上這些，目前國內由車企成立的網約車平臺還包括和行約車（江淮）、歐拉出行（長城）、東風出行（東風）、如祺出行（廣汽）福特智能出行（福特眾泰合資）、GETnGO（威馬）等等。
明知高風險為何還要做？
數據顯示，早在2017年我國以網約車為主的按需出行市場價值就超過150億美元，並且以每年30%左右的增速在擴大，預計2025年將達到2010億美元，毫無疑問其市場潛力是巨大的。
但滴滴作為國內網約車市場的龍頭企業，其坐擁近5億用戶，註冊司機更是超3000萬，幾乎佔國內網約車市場99%以上份額。即便如此，滴滴還是處在連年大幅虧損的境況。根據滴滴官方發佈的財報顯示，其2018年虧損達109億元，成立至今虧損已超300億元。
相比滴滴，車企的網約車平臺除了要支付給司機薪水，還要承擔車輛的運營和維修保養費用，不過抽成比例肯定也會更高。雖然相比滴滴是兩種模式，但能否實現盈利目前來看也是未知數。
明知入局網約車市場需要承擔巨大的風險，那麼為什麼車企們還如此執著呢？
首先，就像文章開頭所說，車企正在向科技出行公司轉型，而完成這個轉型並不能一蹴而就，越是體量大的車企越是需要漫長的過程，而佈局網約車市場就是漫漫長路的第一步。
其次，車市寒冬已至。2018年，國產狹義乘用車全年累計銷量達2235.1萬輛，同比下降5.8%。到了2019年，情況並沒有得到改觀，1-8月累計銷量達1300.1萬輛，同比下降8.9%。
“向出行科技公司轉型”，這幾乎成了近年來所有車企的戰略目標。而成為出行科技公司有很多前提條件，比如實現產品的自動駕駛、智能化，佈局網約車、分時租賃平臺等等。
就現階段來看，實現完全自動駕駛尚需時日，而分時租賃（共享汽車）目前還沒有足夠成熟的運營模式。相比之下，進入網約車市場相對來說可行性較高且門檻較低。於是，進軍網約車市場就成了很多車企向出行科技公司轉型的第一步。那麼當車企扎堆入局這一領域，他們的勝算有多大呢？
都有哪些車企入局？
實際上，目前已經推出出行平臺的車企不在少數，但也並不是所有人出行平臺都提供網約車服務。最近來看，紅旗是入局網約車市場的“新選手”。
近日，紅旗品牌推出了“旗妙出行”出行平臺，現已完成基礎搭建，並將正式運營。其定位為中高端政商務市場，提供包括網約車、租賃等相關出行服務，首先落地長春，並將陸續開通國內一線城市的出行服務。
另外在今年7月，由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資的出行平臺T3出行正式上線運營。這支醞釀一年的“國家隊”背後，不僅有著一汽東風長安三大央企的站臺，還有騰訊、阿里巴巴與蘇寧等互聯網大佬的身影。T3現階段的主要聚焦點還是網約車運營，年底前，T3出行將投放2萬輛運營車輛，服務覆蓋範圍包含天津、南京、杭州、廣州、武漢、重慶六個城市。
相比之下，一汽在網約車方面的動作實際上是不算快。早在2015年，首汽集團就成立了首汽約車，主打高端市場。而同屬於北汽集團旗下的華夏出行，目前也正在醞釀網約車業務。
同樣是2015年，吉利集團戰略投資的互聯網+新能源出行服務平臺“曹操專車”也正式上線。而且目前，曹操專車已經形成了相當大的市場規模，註冊用戶超千萬，並在全國9大城市上線，在一定程度上搶佔了滴滴的市場份額。
2018年12月，上汽發佈旗下移動出行戰略品牌“享道出行”，同時上線個人網約車平臺“享道專車”，進軍網約車業務，在上海開城，運營車輛全部使用車齡3年內的上汽旗下主流車型。
除了以上這些，目前國內由車企成立的網約車平臺還包括和行約車（江淮）、歐拉出行（長城）、東風出行（東風）、如祺出行（廣汽）福特智能出行（福特眾泰合資）、GETnGO（威馬）等等。
明知高風險為何還要做？
數據顯示，早在2017年我國以網約車為主的按需出行市場價值就超過150億美元，並且以每年30%左右的增速在擴大，預計2025年將達到2010億美元，毫無疑問其市場潛力是巨大的。
但滴滴作為國內網約車市場的龍頭企業，其坐擁近5億用戶，註冊司機更是超3000萬，幾乎佔國內網約車市場99%以上份額。即便如此，滴滴還是處在連年大幅虧損的境況。根據滴滴官方發佈的財報顯示，其2018年虧損達109億元，成立至今虧損已超300億元。
相比滴滴，車企的網約車平臺除了要支付給司機薪水，還要承擔車輛的運營和維修保養費用，不過抽成比例肯定也會更高。雖然相比滴滴是兩種模式，但能否實現盈利目前來看也是未知數。
明知入局網約車市場需要承擔巨大的風險，那麼為什麼車企們還如此執著呢？
首先，就像文章開頭所說，車企正在向科技出行公司轉型，而完成這個轉型並不能一蹴而就，越是體量大的車企越是需要漫長的過程，而佈局網約車市場就是漫漫長路的第一步。
其次，車市寒冬已至。2018年，國產狹義乘用車全年累計銷量達2235.1萬輛，同比下降5.8%。到了2019年，情況並沒有得到改觀，1-8月累計銷量達1300.1萬輛，同比下降8.9%。
前幾年國內車市迅速擴張，各大車企瘋狂擴建產能，但它們可能沒有預料到“寒冬”來得如此突然，導致瞭如今產量遠大於銷量的局面。而成立網約車平臺，可以在一定程度上消化過剩的產能，提高資源利用率。
另外，汽車產業在延伸，以往以製造為主的汽車行業正在由To B向To C模式轉變，更多的車企也在從製造商向產品服務提供商、從經營產品向經營用戶轉型。車企需要藉助網約車平臺將用戶的反饋應用在生產研發中，讓他們更深刻的瞭解用戶，為未來實現車輛定製化生產、提高用戶體驗、提升運營效率打下基礎。正如曹操專車董事長劉金良此前所說：“不做出行市場，我們造車，眼是瞎的”。
相比滴滴有何優勢和弊端？
那麼相比滴滴或者其他出行公司，車企進軍網約車市場有何優勢以及弊端呢？
首先，車企進入網約車有其自身擁有車輛的優勢。相比其他出行平臺，經營成本相對就低了很多，而且車企還可以根據網約車的實際運營需求，對車輛進行定製化生產和改裝，做到這些對車企來說輕而易舉。其次，車企在全國擁有完善的4S店和經銷商佈局，這可以保障網約車服務部門的後勤工作，這是相比滴滴的一大優勢資源。
“向出行科技公司轉型”，這幾乎成了近年來所有車企的戰略目標。而成為出行科技公司有很多前提條件，比如實現產品的自動駕駛、智能化，佈局網約車、分時租賃平臺等等。
就現階段來看，實現完全自動駕駛尚需時日，而分時租賃（共享汽車）目前還沒有足夠成熟的運營模式。相比之下，進入網約車市場相對來說可行性較高且門檻較低。於是，進軍網約車市場就成了很多車企向出行科技公司轉型的第一步。那麼當車企扎堆入局這一領域，他們的勝算有多大呢？
都有哪些車企入局？
實際上，目前已經推出出行平臺的車企不在少數，但也並不是所有人出行平臺都提供網約車服務。最近來看，紅旗是入局網約車市場的“新選手”。
近日，紅旗品牌推出了“旗妙出行”出行平臺，現已完成基礎搭建，並將正式運營。其定位為中高端政商務市場，提供包括網約車、租賃等相關出行服務，首先落地長春，並將陸續開通國內一線城市的出行服務。
另外在今年7月，由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資的出行平臺T3出行正式上線運營。這支醞釀一年的“國家隊”背後，不僅有著一汽東風長安三大央企的站臺，還有騰訊、阿里巴巴與蘇寧等互聯網大佬的身影。T3現階段的主要聚焦點還是網約車運營，年底前，T3出行將投放2萬輛運營車輛，服務覆蓋範圍包含天津、南京、杭州、廣州、武漢、重慶六個城市。
相比之下，一汽在網約車方面的動作實際上是不算快。早在2015年，首汽集團就成立了首汽約車，主打高端市場。而同屬於北汽集團旗下的華夏出行，目前也正在醞釀網約車業務。
同樣是2015年，吉利集團戰略投資的互聯網+新能源出行服務平臺“曹操專車”也正式上線。而且目前，曹操專車已經形成了相當大的市場規模，註冊用戶超千萬，並在全國9大城市上線，在一定程度上搶佔了滴滴的市場份額。
2018年12月，上汽發佈旗下移動出行戰略品牌“享道出行”，同時上線個人網約車平臺“享道專車”，進軍網約車業務，在上海開城，運營車輛全部使用車齡3年內的上汽旗下主流車型。
除了以上這些，目前國內由車企成立的網約車平臺還包括和行約車（江淮）、歐拉出行（長城）、東風出行（東風）、如祺出行（廣汽）福特智能出行（福特眾泰合資）、GETnGO（威馬）等等。
明知高風險為何還要做？
數據顯示，早在2017年我國以網約車為主的按需出行市場價值就超過150億美元，並且以每年30%左右的增速在擴大，預計2025年將達到2010億美元，毫無疑問其市場潛力是巨大的。
但滴滴作為國內網約車市場的龍頭企業，其坐擁近5億用戶，註冊司機更是超3000萬，幾乎佔國內網約車市場99%以上份額。即便如此，滴滴還是處在連年大幅虧損的境況。根據滴滴官方發佈的財報顯示，其2018年虧損達109億元，成立至今虧損已超300億元。
相比滴滴，車企的網約車平臺除了要支付給司機薪水，還要承擔車輛的運營和維修保養費用，不過抽成比例肯定也會更高。雖然相比滴滴是兩種模式，但能否實現盈利目前來看也是未知數。
明知入局網約車市場需要承擔巨大的風險，那麼為什麼車企們還如此執著呢？
首先，就像文章開頭所說，車企正在向科技出行公司轉型，而完成這個轉型並不能一蹴而就，越是體量大的車企越是需要漫長的過程，而佈局網約車市場就是漫漫長路的第一步。
其次，車市寒冬已至。2018年，國產狹義乘用車全年累計銷量達2235.1萬輛，同比下降5.8%。到了2019年，情況並沒有得到改觀，1-8月累計銷量達1300.1萬輛，同比下降8.9%。
前幾年國內車市迅速擴張，各大車企瘋狂擴建產能，但它們可能沒有預料到“寒冬”來得如此突然，導致瞭如今產量遠大於銷量的局面。而成立網約車平臺，可以在一定程度上消化過剩的產能，提高資源利用率。
另外，汽車產業在延伸，以往以製造為主的汽車行業正在由To B向To C模式轉變，更多的車企也在從製造商向產品服務提供商、從經營產品向經營用戶轉型。車企需要藉助網約車平臺將用戶的反饋應用在生產研發中，讓他們更深刻的瞭解用戶，為未來實現車輛定製化生產、提高用戶體驗、提升運營效率打下基礎。正如曹操專車董事長劉金良此前所說：“不做出行市場，我們造車，眼是瞎的”。
相比滴滴有何優勢和弊端？
那麼相比滴滴或者其他出行公司，車企進軍網約車市場有何優勢以及弊端呢？
首先，車企進入網約車有其自身擁有車輛的優勢。相比其他出行平臺，經營成本相對就低了很多，而且車企還可以根據網約車的實際運營需求，對車輛進行定製化生產和改裝，做到這些對車企來說輕而易舉。其次，車企在全國擁有完善的4S店和經銷商佈局，這可以保障網約車服務部門的後勤工作，這是相比滴滴的一大優勢資源。
另外從用戶體驗來說，車企旗下的出行平臺從車輛品質、車況、駕駛員素質、安全性、可靠性、配套服務來講，整體水平會更統一，而不會像滴滴等出行平臺一樣用戶體驗參差不齊。
那麼劣勢呢？首先是思維的轉變和經驗的缺失。車企熟悉的是工廠式管理，但互聯網平臺運營和個性化出行需求完全又是另外一回事，在這方面，可以說大多數車企目前都是“門外漢”。
“向出行科技公司轉型”，這幾乎成了近年來所有車企的戰略目標。而成為出行科技公司有很多前提條件，比如實現產品的自動駕駛、智能化，佈局網約車、分時租賃平臺等等。
就現階段來看，實現完全自動駕駛尚需時日，而分時租賃（共享汽車）目前還沒有足夠成熟的運營模式。相比之下，進入網約車市場相對來說可行性較高且門檻較低。於是，進軍網約車市場就成了很多車企向出行科技公司轉型的第一步。那麼當車企扎堆入局這一領域，他們的勝算有多大呢？
都有哪些車企入局？
實際上，目前已經推出出行平臺的車企不在少數，但也並不是所有人出行平臺都提供網約車服務。最近來看，紅旗是入局網約車市場的“新選手”。
近日，紅旗品牌推出了“旗妙出行”出行平臺，現已完成基礎搭建，並將正式運營。其定位為中高端政商務市場，提供包括網約車、租賃等相關出行服務，首先落地長春，並將陸續開通國內一線城市的出行服務。
另外在今年7月，由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資的出行平臺T3出行正式上線運營。這支醞釀一年的“國家隊”背後，不僅有著一汽東風長安三大央企的站臺，還有騰訊、阿里巴巴與蘇寧等互聯網大佬的身影。T3現階段的主要聚焦點還是網約車運營，年底前，T3出行將投放2萬輛運營車輛，服務覆蓋範圍包含天津、南京、杭州、廣州、武漢、重慶六個城市。
相比之下，一汽在網約車方面的動作實際上是不算快。早在2015年，首汽集團就成立了首汽約車，主打高端市場。而同屬於北汽集團旗下的華夏出行，目前也正在醞釀網約車業務。
同樣是2015年，吉利集團戰略投資的互聯網+新能源出行服務平臺“曹操專車”也正式上線。而且目前，曹操專車已經形成了相當大的市場規模，註冊用戶超千萬，並在全國9大城市上線，在一定程度上搶佔了滴滴的市場份額。
2018年12月，上汽發佈旗下移動出行戰略品牌“享道出行”，同時上線個人網約車平臺“享道專車”，進軍網約車業務，在上海開城，運營車輛全部使用車齡3年內的上汽旗下主流車型。
除了以上這些，目前國內由車企成立的網約車平臺還包括和行約車（江淮）、歐拉出行（長城）、東風出行（東風）、如祺出行（廣汽）福特智能出行（福特眾泰合資）、GETnGO（威馬）等等。
明知高風險為何還要做？
數據顯示，早在2017年我國以網約車為主的按需出行市場價值就超過150億美元，並且以每年30%左右的增速在擴大，預計2025年將達到2010億美元，毫無疑問其市場潛力是巨大的。
但滴滴作為國內網約車市場的龍頭企業，其坐擁近5億用戶，註冊司機更是超3000萬，幾乎佔國內網約車市場99%以上份額。即便如此，滴滴還是處在連年大幅虧損的境況。根據滴滴官方發佈的財報顯示，其2018年虧損達109億元，成立至今虧損已超300億元。
相比滴滴，車企的網約車平臺除了要支付給司機薪水，還要承擔車輛的運營和維修保養費用，不過抽成比例肯定也會更高。雖然相比滴滴是兩種模式，但能否實現盈利目前來看也是未知數。
明知入局網約車市場需要承擔巨大的風險，那麼為什麼車企們還如此執著呢？
首先，就像文章開頭所說，車企正在向科技出行公司轉型，而完成這個轉型並不能一蹴而就，越是體量大的車企越是需要漫長的過程，而佈局網約車市場就是漫漫長路的第一步。
其次，車市寒冬已至。2018年，國產狹義乘用車全年累計銷量達2235.1萬輛，同比下降5.8%。到了2019年，情況並沒有得到改觀，1-8月累計銷量達1300.1萬輛，同比下降8.9%。
前幾年國內車市迅速擴張，各大車企瘋狂擴建產能，但它們可能沒有預料到“寒冬”來得如此突然，導致瞭如今產量遠大於銷量的局面。而成立網約車平臺，可以在一定程度上消化過剩的產能，提高資源利用率。
另外，汽車產業在延伸，以往以製造為主的汽車行業正在由To B向To C模式轉變，更多的車企也在從製造商向產品服務提供商、從經營產品向經營用戶轉型。車企需要藉助網約車平臺將用戶的反饋應用在生產研發中，讓他們更深刻的瞭解用戶，為未來實現車輛定製化生產、提高用戶體驗、提升運營效率打下基礎。正如曹操專車董事長劉金良此前所說：“不做出行市場，我們造車，眼是瞎的”。
相比滴滴有何優勢和弊端？
那麼相比滴滴或者其他出行公司，車企進軍網約車市場有何優勢以及弊端呢？
首先，車企進入網約車有其自身擁有車輛的優勢。相比其他出行平臺，經營成本相對就低了很多，而且車企還可以根據網約車的實際運營需求，對車輛進行定製化生產和改裝，做到這些對車企來說輕而易舉。其次，車企在全國擁有完善的4S店和經銷商佈局，這可以保障網約車服務部門的後勤工作，這是相比滴滴的一大優勢資源。
另外從用戶體驗來說，車企旗下的出行平臺從車輛品質、車況、駕駛員素質、安全性、可靠性、配套服務來講，整體水平會更統一，而不會像滴滴等出行平臺一樣用戶體驗參差不齊。
那麼劣勢呢？首先是思維的轉變和經驗的缺失。車企熟悉的是工廠式管理，但互聯網平臺運營和個性化出行需求完全又是另外一回事，在這方面，可以說大多數車企目前都是“門外漢”。
另外就是目前大多數車企在網約車市場還在“試水”階段，通常是以其所在地位發起點，先期在幾個城市進行佈局，相比滴滴在佈局範圍上有所欠缺。
再者，滴滴目前已經擁有相當大的用戶基盤，或許車企可以通過與第三方軟件（高德、微信）的合作搶走一部分滴滴的訂單，但品牌影響力尚且存在差距。而且就算不考慮品牌因素，滴滴打車現階段也能憑藉更多的司機數量搶得先機。
頭條說：歸根結底，車企推出網約車平臺是市場發展的必然現象，儘管目前形成規模的還不多，但也正在逐漸發展壯大的過程中。而對於消費者來講，肯定也是樂於看到越來越多的車企加入競爭，甚至打破行業的壟斷，帶來更好的體驗和更低價格。關於網約車市場的最新動向，汽車頭條App將持續報道。