'百公里加速6.4秒的日產天籟，也追不上雅閣和凱美瑞'
日產天籟的沙發舒適性，經過歷代的發展已經形成了口碑效應，雍容華貴的外觀和碾壓同級的乘坐感受，可以說是天籟賴以生存的王牌技能。
日產天籟的沙發舒適性，經過歷代的發展已經形成了口碑效應，雍容華貴的外觀和碾壓同級的乘坐感受，可以說是天籟賴以生存的王牌技能。
我們很難想象斯巴魯再也不用水平対置發動機，本田車型不再省油，就如同我們不相信第七代天籟更向往力量，走同級最強動力路線一樣。
日產天籟的沙發舒適性，經過歷代的發展已經形成了口碑效應，雍容華貴的外觀和碾壓同級的乘坐感受，可以說是天籟賴以生存的王牌技能。
我們很難想象斯巴魯再也不用水平対置發動機，本田車型不再省油，就如同我們不相信第七代天籟更向往力量，走同級最強動力路線一樣。
我大概可以揣摩出日產將第七代天籟顛覆至此的動機：
- 喜歡天籟的人都變老了，而現時的主要購買力是年輕人，燥和力量是年輕人最鮮明的旗幟；
- 日系中級三傑：雅閣和凱美瑞都已經完成了換代，運動化特徵是日系廠商共有的默契；
- 日產研發KR20DDT可變壓縮比發動機的成功量產，這臺發動機的威力足以讓日產改變天籟路線。
日產天籟的沙發舒適性，經過歷代的發展已經形成了口碑效應，雍容華貴的外觀和碾壓同級的乘坐感受，可以說是天籟賴以生存的王牌技能。
我們很難想象斯巴魯再也不用水平対置發動機，本田車型不再省油，就如同我們不相信第七代天籟更向往力量，走同級最強動力路線一樣。
我大概可以揣摩出日產將第七代天籟顛覆至此的動機：
- 喜歡天籟的人都變老了，而現時的主要購買力是年輕人，燥和力量是年輕人最鮮明的旗幟；
- 日系中級三傑：雅閣和凱美瑞都已經完成了換代，運動化特徵是日系廠商共有的默契；
- 日產研發KR20DDT可變壓縮比發動機的成功量產，這臺發動機的威力足以讓日產改變天籟路線。
發展到第七代，日產天籟從“移動的沙發”畫風突變成“最速中級轎車”。從6月份的成績來看，最強的加速可推進不了日產天籟的市場銷量。本田雅閣，繼續穩坐中級車銷冠達到1.95萬輛，凱美瑞緊隨其後，達到1.55萬，日產天籟銷量差距明顯拉大，僅有區區0.8萬輛。
當年的日系中級三傑，雅閣和凱美瑞的換代都成功繼承衣缽，日產天籟卻搭不上這趟順風車，月銷不過萬算不上成功了吧？
日產天籟的沙發舒適性，經過歷代的發展已經形成了口碑效應，雍容華貴的外觀和碾壓同級的乘坐感受，可以說是天籟賴以生存的王牌技能。
我們很難想象斯巴魯再也不用水平対置發動機，本田車型不再省油，就如同我們不相信第七代天籟更向往力量，走同級最強動力路線一樣。
我大概可以揣摩出日產將第七代天籟顛覆至此的動機：
- 喜歡天籟的人都變老了，而現時的主要購買力是年輕人，燥和力量是年輕人最鮮明的旗幟；
- 日系中級三傑：雅閣和凱美瑞都已經完成了換代，運動化特徵是日系廠商共有的默契；
- 日產研發KR20DDT可變壓縮比發動機的成功量產，這臺發動機的威力足以讓日產改變天籟路線。
發展到第七代，日產天籟從“移動的沙發”畫風突變成“最速中級轎車”。從6月份的成績來看，最強的加速可推進不了日產天籟的市場銷量。本田雅閣，繼續穩坐中級車銷冠達到1.95萬輛，凱美瑞緊隨其後，達到1.55萬，日產天籟銷量差距明顯拉大，僅有區區0.8萬輛。
當年的日系中級三傑，雅閣和凱美瑞的換代都成功繼承衣缽，日產天籟卻搭不上這趟順風車，月銷不過萬算不上成功了吧？
日產從來不是一個有魅力的品牌，相比之下本田有i-MMD混動、有Vtec甚至“買發動機送車”的良好口碑，強大的品牌效應聚攏了相當高的人氣；豐田依靠TNGA架構的瘋狂洗腦，轉變品牌造車思路，是一個宏大的品牌戰略，首臺入華的TNGA架構下的凱美瑞其顛覆性做到了擲地有聲。
日產天籟的沙發舒適性，經過歷代的發展已經形成了口碑效應，雍容華貴的外觀和碾壓同級的乘坐感受，可以說是天籟賴以生存的王牌技能。
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我大概可以揣摩出日產將第七代天籟顛覆至此的動機：
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- 日系中級三傑：雅閣和凱美瑞都已經完成了換代，運動化特徵是日系廠商共有的默契；
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發展到第七代，日產天籟從“移動的沙發”畫風突變成“最速中級轎車”。從6月份的成績來看，最強的加速可推進不了日產天籟的市場銷量。本田雅閣，繼續穩坐中級車銷冠達到1.95萬輛，凱美瑞緊隨其後，達到1.55萬，日產天籟銷量差距明顯拉大，僅有區區0.8萬輛。
當年的日系中級三傑，雅閣和凱美瑞的換代都成功繼承衣缽，日產天籟卻搭不上這趟順風車，月銷不過萬算不上成功了吧？
日產從來不是一個有魅力的品牌，相比之下本田有i-MMD混動、有Vtec甚至“買發動機送車”的良好口碑，強大的品牌效應聚攏了相當高的人氣；豐田依靠TNGA架構的瘋狂洗腦，轉變品牌造車思路，是一個宏大的品牌戰略，首臺入華的TNGA架構下的凱美瑞其顛覆性做到了擲地有聲。
日產，至少是目前的日產，是遠遠達不到“兩田”的品牌號召力和魅力的。我們談論早期的天籟時，談的是能長途坐幾個小時都不會感到累的沙發，也談過3.5L V6的VIP公爵版本，被認可的崇高地位，走商務、居家的高品質路線一直是日產天籟的拿手好戲。
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發展到第七代，日產天籟從“移動的沙發”畫風突變成“最速中級轎車”。從6月份的成績來看，最強的加速可推進不了日產天籟的市場銷量。本田雅閣，繼續穩坐中級車銷冠達到1.95萬輛，凱美瑞緊隨其後，達到1.55萬，日產天籟銷量差距明顯拉大，僅有區區0.8萬輛。
當年的日系中級三傑，雅閣和凱美瑞的換代都成功繼承衣缽，日產天籟卻搭不上這趟順風車，月銷不過萬算不上成功了吧？
日產從來不是一個有魅力的品牌，相比之下本田有i-MMD混動、有Vtec甚至“買發動機送車”的良好口碑，強大的品牌效應聚攏了相當高的人氣；豐田依靠TNGA架構的瘋狂洗腦，轉變品牌造車思路，是一個宏大的品牌戰略，首臺入華的TNGA架構下的凱美瑞其顛覆性做到了擲地有聲。
日產，至少是目前的日產，是遠遠達不到“兩田”的品牌號召力和魅力的。我們談論早期的天籟時，談的是能長途坐幾個小時都不會感到累的沙發，也談過3.5L V6的VIP公爵版本，被認可的崇高地位，走商務、居家的高品質路線一直是日產天籟的拿手好戲。
日產天籟的沙發舒適性，經過歷代的發展已經形成了口碑效應，雍容華貴的外觀和碾壓同級的乘坐感受，可以說是天籟賴以生存的王牌技能。
我們很難想象斯巴魯再也不用水平対置發動機，本田車型不再省油，就如同我們不相信第七代天籟更向往力量，走同級最強動力路線一樣。
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發展到第七代，日產天籟從“移動的沙發”畫風突變成“最速中級轎車”。從6月份的成績來看，最強的加速可推進不了日產天籟的市場銷量。本田雅閣，繼續穩坐中級車銷冠達到1.95萬輛，凱美瑞緊隨其後，達到1.55萬，日產天籟銷量差距明顯拉大，僅有區區0.8萬輛。
當年的日系中級三傑，雅閣和凱美瑞的換代都成功繼承衣缽，日產天籟卻搭不上這趟順風車，月銷不過萬算不上成功了吧？
日產從來不是一個有魅力的品牌，相比之下本田有i-MMD混動、有Vtec甚至“買發動機送車”的良好口碑，強大的品牌效應聚攏了相當高的人氣；豐田依靠TNGA架構的瘋狂洗腦，轉變品牌造車思路，是一個宏大的品牌戰略，首臺入華的TNGA架構下的凱美瑞其顛覆性做到了擲地有聲。
日產，至少是目前的日產，是遠遠達不到“兩田”的品牌號召力和魅力的。我們談論早期的天籟時，談的是能長途坐幾個小時都不會感到累的沙發，也談過3.5L V6的VIP公爵版本，被認可的崇高地位，走商務、居家的高品質路線一直是日產天籟的拿手好戲。
日產天籟的沙發舒適性，經過歷代的發展已經形成了口碑效應，雍容華貴的外觀和碾壓同級的乘坐感受，可以說是天籟賴以生存的王牌技能。
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發展到第七代，日產天籟從“移動的沙發”畫風突變成“最速中級轎車”。從6月份的成績來看，最強的加速可推進不了日產天籟的市場銷量。本田雅閣，繼續穩坐中級車銷冠達到1.95萬輛，凱美瑞緊隨其後，達到1.55萬，日產天籟銷量差距明顯拉大，僅有區區0.8萬輛。
當年的日系中級三傑，雅閣和凱美瑞的換代都成功繼承衣缽，日產天籟卻搭不上這趟順風車，月銷不過萬算不上成功了吧？
日產從來不是一個有魅力的品牌，相比之下本田有i-MMD混動、有Vtec甚至“買發動機送車”的良好口碑，強大的品牌效應聚攏了相當高的人氣；豐田依靠TNGA架構的瘋狂洗腦，轉變品牌造車思路，是一個宏大的品牌戰略，首臺入華的TNGA架構下的凱美瑞其顛覆性做到了擲地有聲。
日產，至少是目前的日產，是遠遠達不到“兩田”的品牌號召力和魅力的。我們談論早期的天籟時，談的是能長途坐幾個小時都不會感到累的沙發，也談過3.5L V6的VIP公爵版本，被認可的崇高地位，走商務、居家的高品質路線一直是日產天籟的拿手好戲。
這樣的天籟人設值得深耕到底，類似外表年輕但在氣質上是老辣的姜路線。市場需要差異化產品，而不是有了一副大馬力的發動機就直接推上賽道，變成“運動車型”，宣傳一圈下來消費者好像除了記得加速6秒多以外，並沒有其他深刻的記憶點。
日產天籟的沙發舒適性，經過歷代的發展已經形成了口碑效應，雍容華貴的外觀和碾壓同級的乘坐感受，可以說是天籟賴以生存的王牌技能。
我們很難想象斯巴魯再也不用水平対置發動機，本田車型不再省油，就如同我們不相信第七代天籟更向往力量，走同級最強動力路線一樣。
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發展到第七代，日產天籟從“移動的沙發”畫風突變成“最速中級轎車”。從6月份的成績來看，最強的加速可推進不了日產天籟的市場銷量。本田雅閣，繼續穩坐中級車銷冠達到1.95萬輛，凱美瑞緊隨其後，達到1.55萬，日產天籟銷量差距明顯拉大，僅有區區0.8萬輛。
當年的日系中級三傑，雅閣和凱美瑞的換代都成功繼承衣缽，日產天籟卻搭不上這趟順風車，月銷不過萬算不上成功了吧？
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日產，至少是目前的日產，是遠遠達不到“兩田”的品牌號召力和魅力的。我們談論早期的天籟時，談的是能長途坐幾個小時都不會感到累的沙發，也談過3.5L V6的VIP公爵版本，被認可的崇高地位，走商務、居家的高品質路線一直是日產天籟的拿手好戲。
這樣的天籟人設值得深耕到底，類似外表年輕但在氣質上是老辣的姜路線。市場需要差異化產品，而不是有了一副大馬力的發動機就直接推上賽道，變成“運動車型”，宣傳一圈下來消費者好像除了記得加速6秒多以外，並沒有其他深刻的記憶點。
這更像是後輩思域、菲斯塔在玩的馬力角逐，而不是中級車應有的內功比拼，消費者到了一定的年齡階段很難再被浮於表面的東西所打動。退一步說馬力為王，天籟2.0T起售價21.58萬，硬剛雅閣混動版毫無優勢；低配2.0L依然是個老款發動機，毫無吸引力可言。相比之下，動力更強、定位更豪華的凱迪拉克ATS-L會是那些嚮往馬力的消費者更好的選擇，這就讓日產天籟深深的處在尷尬的境地了。
日產天籟的沙發舒適性，經過歷代的發展已經形成了口碑效應，雍容華貴的外觀和碾壓同級的乘坐感受，可以說是天籟賴以生存的王牌技能。
我們很難想象斯巴魯再也不用水平対置發動機，本田車型不再省油，就如同我們不相信第七代天籟更向往力量，走同級最強動力路線一樣。
我大概可以揣摩出日產將第七代天籟顛覆至此的動機：
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發展到第七代，日產天籟從“移動的沙發”畫風突變成“最速中級轎車”。從6月份的成績來看，最強的加速可推進不了日產天籟的市場銷量。本田雅閣，繼續穩坐中級車銷冠達到1.95萬輛，凱美瑞緊隨其後，達到1.55萬，日產天籟銷量差距明顯拉大，僅有區區0.8萬輛。
當年的日系中級三傑，雅閣和凱美瑞的換代都成功繼承衣缽，日產天籟卻搭不上這趟順風車，月銷不過萬算不上成功了吧？
日產從來不是一個有魅力的品牌，相比之下本田有i-MMD混動、有Vtec甚至“買發動機送車”的良好口碑，強大的品牌效應聚攏了相當高的人氣；豐田依靠TNGA架構的瘋狂洗腦，轉變品牌造車思路，是一個宏大的品牌戰略，首臺入華的TNGA架構下的凱美瑞其顛覆性做到了擲地有聲。
日產，至少是目前的日產，是遠遠達不到“兩田”的品牌號召力和魅力的。我們談論早期的天籟時，談的是能長途坐幾個小時都不會感到累的沙發，也談過3.5L V6的VIP公爵版本，被認可的崇高地位，走商務、居家的高品質路線一直是日產天籟的拿手好戲。
這樣的天籟人設值得深耕到底，類似外表年輕但在氣質上是老辣的姜路線。市場需要差異化產品，而不是有了一副大馬力的發動機就直接推上賽道，變成“運動車型”，宣傳一圈下來消費者好像除了記得加速6秒多以外，並沒有其他深刻的記憶點。
這更像是後輩思域、菲斯塔在玩的馬力角逐，而不是中級車應有的內功比拼，消費者到了一定的年齡階段很難再被浮於表面的東西所打動。退一步說馬力為王，天籟2.0T起售價21.58萬，硬剛雅閣混動版毫無優勢；低配2.0L依然是個老款發動機，毫無吸引力可言。相比之下，動力更強、定位更豪華的凱迪拉克ATS-L會是那些嚮往馬力的消費者更好的選擇，這就讓日產天籟深深的處在尷尬的境地了。
天籟、雅閣和凱美瑞三者對年輕化的理解各有不同，日產直男式的理解直接將天籟捧上“同級最速”，而雅閣和凱美瑞依然優雅、保持悶騷。在這樣不同的起點，跑同一條賽道，就算是百公里加速6.4秒的日產天籟，也追不上雅閣和凱美瑞。
日產天籟的沙發舒適性，經過歷代的發展已經形成了口碑效應，雍容華貴的外觀和碾壓同級的乘坐感受，可以說是天籟賴以生存的王牌技能。
我們很難想象斯巴魯再也不用水平対置發動機，本田車型不再省油，就如同我們不相信第七代天籟更向往力量，走同級最強動力路線一樣。
我大概可以揣摩出日產將第七代天籟顛覆至此的動機：
- 喜歡天籟的人都變老了，而現時的主要購買力是年輕人，燥和力量是年輕人最鮮明的旗幟；
- 日系中級三傑：雅閣和凱美瑞都已經完成了換代，運動化特徵是日系廠商共有的默契；
- 日產研發KR20DDT可變壓縮比發動機的成功量產，這臺發動機的威力足以讓日產改變天籟路線。
發展到第七代，日產天籟從“移動的沙發”畫風突變成“最速中級轎車”。從6月份的成績來看，最強的加速可推進不了日產天籟的市場銷量。本田雅閣，繼續穩坐中級車銷冠達到1.95萬輛，凱美瑞緊隨其後，達到1.55萬，日產天籟銷量差距明顯拉大，僅有區區0.8萬輛。
當年的日系中級三傑，雅閣和凱美瑞的換代都成功繼承衣缽，日產天籟卻搭不上這趟順風車，月銷不過萬算不上成功了吧？
日產從來不是一個有魅力的品牌，相比之下本田有i-MMD混動、有Vtec甚至“買發動機送車”的良好口碑，強大的品牌效應聚攏了相當高的人氣；豐田依靠TNGA架構的瘋狂洗腦，轉變品牌造車思路，是一個宏大的品牌戰略，首臺入華的TNGA架構下的凱美瑞其顛覆性做到了擲地有聲。
日產，至少是目前的日產，是遠遠達不到“兩田”的品牌號召力和魅力的。我們談論早期的天籟時，談的是能長途坐幾個小時都不會感到累的沙發，也談過3.5L V6的VIP公爵版本，被認可的崇高地位，走商務、居家的高品質路線一直是日產天籟的拿手好戲。
這樣的天籟人設值得深耕到底，類似外表年輕但在氣質上是老辣的姜路線。市場需要差異化產品，而不是有了一副大馬力的發動機就直接推上賽道，變成“運動車型”，宣傳一圈下來消費者好像除了記得加速6秒多以外，並沒有其他深刻的記憶點。
這更像是後輩思域、菲斯塔在玩的馬力角逐，而不是中級車應有的內功比拼，消費者到了一定的年齡階段很難再被浮於表面的東西所打動。退一步說馬力為王，天籟2.0T起售價21.58萬，硬剛雅閣混動版毫無優勢；低配2.0L依然是個老款發動機，毫無吸引力可言。相比之下，動力更強、定位更豪華的凱迪拉克ATS-L會是那些嚮往馬力的消費者更好的選擇，這就讓日產天籟深深的處在尷尬的境地了。
天籟、雅閣和凱美瑞三者對年輕化的理解各有不同，日產直男式的理解直接將天籟捧上“同級最速”，而雅閣和凱美瑞依然優雅、保持悶騷。在這樣不同的起點，跑同一條賽道，就算是百公里加速6.4秒的日產天籟，也追不上雅閣和凱美瑞。
所以，到底是一臺怎樣的發動機，不惜讓日產遷就天籟的發展路徑，也要很違和的裝配上去呢？
KR20DDT發動機，號稱從概念到量產，整整花費了20年時間才研發成功（1998年至今）。能夠在油耗、排放以及動力數據等方面，全面取代碾壓以往的VQ35、VQ37等V6 3.5L自吸發動機。
日產天籟的沙發舒適性，經過歷代的發展已經形成了口碑效應，雍容華貴的外觀和碾壓同級的乘坐感受，可以說是天籟賴以生存的王牌技能。
我們很難想象斯巴魯再也不用水平対置發動機，本田車型不再省油，就如同我們不相信第七代天籟更向往力量，走同級最強動力路線一樣。
我大概可以揣摩出日產將第七代天籟顛覆至此的動機：
- 喜歡天籟的人都變老了，而現時的主要購買力是年輕人，燥和力量是年輕人最鮮明的旗幟；
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發展到第七代，日產天籟從“移動的沙發”畫風突變成“最速中級轎車”。從6月份的成績來看，最強的加速可推進不了日產天籟的市場銷量。本田雅閣，繼續穩坐中級車銷冠達到1.95萬輛，凱美瑞緊隨其後，達到1.55萬，日產天籟銷量差距明顯拉大，僅有區區0.8萬輛。
當年的日系中級三傑，雅閣和凱美瑞的換代都成功繼承衣缽，日產天籟卻搭不上這趟順風車，月銷不過萬算不上成功了吧？
日產從來不是一個有魅力的品牌，相比之下本田有i-MMD混動、有Vtec甚至“買發動機送車”的良好口碑，強大的品牌效應聚攏了相當高的人氣；豐田依靠TNGA架構的瘋狂洗腦，轉變品牌造車思路，是一個宏大的品牌戰略，首臺入華的TNGA架構下的凱美瑞其顛覆性做到了擲地有聲。
日產，至少是目前的日產，是遠遠達不到“兩田”的品牌號召力和魅力的。我們談論早期的天籟時，談的是能長途坐幾個小時都不會感到累的沙發，也談過3.5L V6的VIP公爵版本，被認可的崇高地位，走商務、居家的高品質路線一直是日產天籟的拿手好戲。
這樣的天籟人設值得深耕到底，類似外表年輕但在氣質上是老辣的姜路線。市場需要差異化產品，而不是有了一副大馬力的發動機就直接推上賽道，變成“運動車型”，宣傳一圈下來消費者好像除了記得加速6秒多以外，並沒有其他深刻的記憶點。
這更像是後輩思域、菲斯塔在玩的馬力角逐，而不是中級車應有的內功比拼，消費者到了一定的年齡階段很難再被浮於表面的東西所打動。退一步說馬力為王，天籟2.0T起售價21.58萬，硬剛雅閣混動版毫無優勢；低配2.0L依然是個老款發動機，毫無吸引力可言。相比之下，動力更強、定位更豪華的凱迪拉克ATS-L會是那些嚮往馬力的消費者更好的選擇，這就讓日產天籟深深的處在尷尬的境地了。
天籟、雅閣和凱美瑞三者對年輕化的理解各有不同，日產直男式的理解直接將天籟捧上“同級最速”，而雅閣和凱美瑞依然優雅、保持悶騷。在這樣不同的起點，跑同一條賽道，就算是百公里加速6.4秒的日產天籟，也追不上雅閣和凱美瑞。
所以，到底是一臺怎樣的發動機，不惜讓日產遷就天籟的發展路徑，也要很違和的裝配上去呢？
KR20DDT發動機，號稱從概念到量產，整整花費了20年時間才研發成功（1998年至今）。能夠在油耗、排放以及動力數據等方面，全面取代碾壓以往的VQ35、VQ37等V6 3.5L自吸發動機。
其中，最核心的技術在於“可變壓縮比”，高壓縮比的時候為 14:1，低的時候為 8:1。不同壓縮比可以兼顧到不同轉速工況下的發動機效率：
- 當發動機轉速較低時，這時候是處於 14:1 的高壓縮比狀態，渦輪增壓不介入，這時候可以理解為 " 節油模式 "。
- 當發動機轉速較高，這時候是處於 8:1 的低壓縮比狀態，渦輪增壓完全介入，為發動機輸出動力，提供足夠的空氣。
日產天籟的沙發舒適性，經過歷代的發展已經形成了口碑效應，雍容華貴的外觀和碾壓同級的乘坐感受，可以說是天籟賴以生存的王牌技能。
我們很難想象斯巴魯再也不用水平対置發動機，本田車型不再省油，就如同我們不相信第七代天籟更向往力量，走同級最強動力路線一樣。
我大概可以揣摩出日產將第七代天籟顛覆至此的動機：
- 喜歡天籟的人都變老了，而現時的主要購買力是年輕人，燥和力量是年輕人最鮮明的旗幟；
- 日系中級三傑：雅閣和凱美瑞都已經完成了換代，運動化特徵是日系廠商共有的默契；
- 日產研發KR20DDT可變壓縮比發動機的成功量產，這臺發動機的威力足以讓日產改變天籟路線。
發展到第七代，日產天籟從“移動的沙發”畫風突變成“最速中級轎車”。從6月份的成績來看，最強的加速可推進不了日產天籟的市場銷量。本田雅閣，繼續穩坐中級車銷冠達到1.95萬輛，凱美瑞緊隨其後，達到1.55萬，日產天籟銷量差距明顯拉大，僅有區區0.8萬輛。
當年的日系中級三傑，雅閣和凱美瑞的換代都成功繼承衣缽，日產天籟卻搭不上這趟順風車，月銷不過萬算不上成功了吧？
日產從來不是一個有魅力的品牌，相比之下本田有i-MMD混動、有Vtec甚至“買發動機送車”的良好口碑，強大的品牌效應聚攏了相當高的人氣；豐田依靠TNGA架構的瘋狂洗腦，轉變品牌造車思路，是一個宏大的品牌戰略，首臺入華的TNGA架構下的凱美瑞其顛覆性做到了擲地有聲。
日產，至少是目前的日產，是遠遠達不到“兩田”的品牌號召力和魅力的。我們談論早期的天籟時，談的是能長途坐幾個小時都不會感到累的沙發，也談過3.5L V6的VIP公爵版本，被認可的崇高地位，走商務、居家的高品質路線一直是日產天籟的拿手好戲。
這樣的天籟人設值得深耕到底，類似外表年輕但在氣質上是老辣的姜路線。市場需要差異化產品，而不是有了一副大馬力的發動機就直接推上賽道，變成“運動車型”，宣傳一圈下來消費者好像除了記得加速6秒多以外，並沒有其他深刻的記憶點。
這更像是後輩思域、菲斯塔在玩的馬力角逐，而不是中級車應有的內功比拼，消費者到了一定的年齡階段很難再被浮於表面的東西所打動。退一步說馬力為王，天籟2.0T起售價21.58萬，硬剛雅閣混動版毫無優勢；低配2.0L依然是個老款發動機，毫無吸引力可言。相比之下，動力更強、定位更豪華的凱迪拉克ATS-L會是那些嚮往馬力的消費者更好的選擇，這就讓日產天籟深深的處在尷尬的境地了。
天籟、雅閣和凱美瑞三者對年輕化的理解各有不同，日產直男式的理解直接將天籟捧上“同級最速”，而雅閣和凱美瑞依然優雅、保持悶騷。在這樣不同的起點，跑同一條賽道，就算是百公里加速6.4秒的日產天籟，也追不上雅閣和凱美瑞。
所以，到底是一臺怎樣的發動機，不惜讓日產遷就天籟的發展路徑，也要很違和的裝配上去呢？
KR20DDT發動機，號稱從概念到量產，整整花費了20年時間才研發成功（1998年至今）。能夠在油耗、排放以及動力數據等方面，全面取代碾壓以往的VQ35、VQ37等V6 3.5L自吸發動機。
其中，最核心的技術在於“可變壓縮比”，高壓縮比的時候為 14:1，低的時候為 8:1。不同壓縮比可以兼顧到不同轉速工況下的發動機效率：
- 當發動機轉速較低時，這時候是處於 14:1 的高壓縮比狀態，渦輪增壓不介入，這時候可以理解為 " 節油模式 "。
- 當發動機轉速較高，這時候是處於 8:1 的低壓縮比狀態，渦輪增壓完全介入，為發動機輸出動力，提供足夠的空氣。
所以這是一臺既能兼顧燃油經濟性，又有超凡動力輸出的2.0T發動機。它首先搭載在了新款的英菲尼迪QX50身上，實現銷量爆發式增長完成逆襲。發動機表現不俗，但它更應該出現在它適合的車型上，例如日產的運動車型一一西瑪，不湯不水的產品基礎扔進這一臺超強動力的發動機，徹底的運動起來可能會是一記靈丹妙藥。不然強行運動的天籟，豈不是重蹈西瑪覆轍？
日產天籟的沙發舒適性，經過歷代的發展已經形成了口碑效應，雍容華貴的外觀和碾壓同級的乘坐感受，可以說是天籟賴以生存的王牌技能。
我們很難想象斯巴魯再也不用水平対置發動機，本田車型不再省油，就如同我們不相信第七代天籟更向往力量，走同級最強動力路線一樣。
我大概可以揣摩出日產將第七代天籟顛覆至此的動機：
- 喜歡天籟的人都變老了，而現時的主要購買力是年輕人，燥和力量是年輕人最鮮明的旗幟；
- 日系中級三傑：雅閣和凱美瑞都已經完成了換代，運動化特徵是日系廠商共有的默契；
- 日產研發KR20DDT可變壓縮比發動機的成功量產，這臺發動機的威力足以讓日產改變天籟路線。
發展到第七代，日產天籟從“移動的沙發”畫風突變成“最速中級轎車”。從6月份的成績來看，最強的加速可推進不了日產天籟的市場銷量。本田雅閣，繼續穩坐中級車銷冠達到1.95萬輛，凱美瑞緊隨其後，達到1.55萬，日產天籟銷量差距明顯拉大，僅有區區0.8萬輛。
當年的日系中級三傑，雅閣和凱美瑞的換代都成功繼承衣缽，日產天籟卻搭不上這趟順風車，月銷不過萬算不上成功了吧？
日產從來不是一個有魅力的品牌，相比之下本田有i-MMD混動、有Vtec甚至“買發動機送車”的良好口碑，強大的品牌效應聚攏了相當高的人氣；豐田依靠TNGA架構的瘋狂洗腦，轉變品牌造車思路，是一個宏大的品牌戰略，首臺入華的TNGA架構下的凱美瑞其顛覆性做到了擲地有聲。
日產，至少是目前的日產，是遠遠達不到“兩田”的品牌號召力和魅力的。我們談論早期的天籟時，談的是能長途坐幾個小時都不會感到累的沙發，也談過3.5L V6的VIP公爵版本，被認可的崇高地位，走商務、居家的高品質路線一直是日產天籟的拿手好戲。
這樣的天籟人設值得深耕到底，類似外表年輕但在氣質上是老辣的姜路線。市場需要差異化產品，而不是有了一副大馬力的發動機就直接推上賽道，變成“運動車型”，宣傳一圈下來消費者好像除了記得加速6秒多以外，並沒有其他深刻的記憶點。
這更像是後輩思域、菲斯塔在玩的馬力角逐，而不是中級車應有的內功比拼，消費者到了一定的年齡階段很難再被浮於表面的東西所打動。退一步說馬力為王，天籟2.0T起售價21.58萬，硬剛雅閣混動版毫無優勢；低配2.0L依然是個老款發動機，毫無吸引力可言。相比之下，動力更強、定位更豪華的凱迪拉克ATS-L會是那些嚮往馬力的消費者更好的選擇，這就讓日產天籟深深的處在尷尬的境地了。
天籟、雅閣和凱美瑞三者對年輕化的理解各有不同，日產直男式的理解直接將天籟捧上“同級最速”，而雅閣和凱美瑞依然優雅、保持悶騷。在這樣不同的起點，跑同一條賽道，就算是百公里加速6.4秒的日產天籟，也追不上雅閣和凱美瑞。
所以，到底是一臺怎樣的發動機，不惜讓日產遷就天籟的發展路徑，也要很違和的裝配上去呢？
KR20DDT發動機，號稱從概念到量產，整整花費了20年時間才研發成功（1998年至今）。能夠在油耗、排放以及動力數據等方面，全面取代碾壓以往的VQ35、VQ37等V6 3.5L自吸發動機。
其中，最核心的技術在於“可變壓縮比”，高壓縮比的時候為 14:1，低的時候為 8:1。不同壓縮比可以兼顧到不同轉速工況下的發動機效率：
- 當發動機轉速較低時，這時候是處於 14:1 的高壓縮比狀態，渦輪增壓不介入，這時候可以理解為 " 節油模式 "。
- 當發動機轉速較高，這時候是處於 8:1 的低壓縮比狀態，渦輪增壓完全介入，為發動機輸出動力，提供足夠的空氣。
所以這是一臺既能兼顧燃油經濟性，又有超凡動力輸出的2.0T發動機。它首先搭載在了新款的英菲尼迪QX50身上，實現銷量爆發式增長完成逆襲。發動機表現不俗，但它更應該出現在它適合的車型上，例如日產的運動車型一一西瑪，不湯不水的產品基礎扔進這一臺超強動力的發動機，徹底的運動起來可能會是一記靈丹妙藥。不然強行運動的天籟，豈不是重蹈西瑪覆轍？