在國內的新車發佈會上，總是少不了這樣的一個經典環節，車企領導們圍繞在自家產品前豎起拇指喊出“大賣”的口號。然而，這一幕在進入2019年之後卻越來越少見。車市的萎縮讓不少廠家和經銷商陷入了一種焦慮之中，對於這種焦慮許多人歸結於外部的環境不利，但是真的是這樣麼？
在國內的新車發佈會上，總是少不了這樣的一個經典環節，車企領導們圍繞在自家產品前豎起拇指喊出“大賣”的口號。然而，這一幕在進入2019年之後卻越來越少見。車市的萎縮讓不少廠家和經銷商陷入了一種焦慮之中，對於這種焦慮許多人歸結於外部的環境不利，但是真的是這樣麼？
近期，關於車市滑坡，車企減員增效的消息不絕於耳，就連一向“不愁賣”的上汽集團都開始想盡各種辦法來消化巨大的庫存壓力。近日，有媒體報道，東風悅達起亞將於月底關停江蘇鹽城的第一工廠，並且經過改造之後，以“長期租賃”的形式為某造車新勢力提供新能源汽車的生產。這樣看起來真的是消費環境的疲軟拖累了今年汽車企業的發展。
在國內的新車發佈會上，總是少不了這樣的一個經典環節，車企領導們圍繞在自家產品前豎起拇指喊出“大賣”的口號。然而，這一幕在進入2019年之後卻越來越少見。車市的萎縮讓不少廠家和經銷商陷入了一種焦慮之中，對於這種焦慮許多人歸結於外部的環境不利，但是真的是這樣麼？
近期，關於車市滑坡，車企減員增效的消息不絕於耳，就連一向“不愁賣”的上汽集團都開始想盡各種辦法來消化巨大的庫存壓力。近日，有媒體報道，東風悅達起亞將於月底關停江蘇鹽城的第一工廠，並且經過改造之後，以“長期租賃”的形式為某造車新勢力提供新能源汽車的生產。這樣看起來真的是消費環境的疲軟拖累了今年汽車企業的發展。
但是對於東風悅達起亞來說，外部環境的拖累也許並不是關停第一工廠的主要原因，巨大的產能閒置或許才是壓在這家合資車企頭上的“最後一根稻草”。根據公開資料顯示，起亞在國內共有三座工廠，鹽城的第一工廠建設於2002年，也是目前合資車企較早一批的生產工廠之一。這座工廠目前產能可以達到15萬輛，目前僅生產獅跑(參數|圖片)一款車型，而獅跑換代上市還停留在2013年。一方面起亞獅跑延續了很長的產品週期，另一面，如今獅跑的銷量已經微不足道，去年爆出的起亞“庫存”危機也側面佐證了目前起亞工廠在產銷方面存在很大的問題。
在國內的新車發佈會上，總是少不了這樣的一個經典環節，車企領導們圍繞在自家產品前豎起拇指喊出“大賣”的口號。然而，這一幕在進入2019年之後卻越來越少見。車市的萎縮讓不少廠家和經銷商陷入了一種焦慮之中，對於這種焦慮許多人歸結於外部的環境不利，但是真的是這樣麼？
近期，關於車市滑坡，車企減員增效的消息不絕於耳，就連一向“不愁賣”的上汽集團都開始想盡各種辦法來消化巨大的庫存壓力。近日，有媒體報道，東風悅達起亞將於月底關停江蘇鹽城的第一工廠，並且經過改造之後，以“長期租賃”的形式為某造車新勢力提供新能源汽車的生產。這樣看起來真的是消費環境的疲軟拖累了今年汽車企業的發展。
但是對於東風悅達起亞來說，外部環境的拖累也許並不是關停第一工廠的主要原因，巨大的產能閒置或許才是壓在這家合資車企頭上的“最後一根稻草”。根據公開資料顯示，起亞在國內共有三座工廠，鹽城的第一工廠建設於2002年，也是目前合資車企較早一批的生產工廠之一。這座工廠目前產能可以達到15萬輛，目前僅生產獅跑(參數|圖片)一款車型，而獅跑換代上市還停留在2013年。一方面起亞獅跑延續了很長的產品週期，另一面，如今獅跑的銷量已經微不足道，去年爆出的起亞“庫存”危機也側面佐證了目前起亞工廠在產銷方面存在很大的問題。
2019年，前5個月國內汽車產量達1023.7萬輛，同比下降13%，5月銷量184.8萬輛，同比下降21.2%，今年整體銷量預期都將會有大幅的下滑。而起亞目前三個工廠的產能高達89萬輛，去年起亞產量也僅僅在37萬輛的左右，相對於當下龐大的庫存壓力來說，產能閒置是對於企業未來的營收是一個沉重的負擔，過半的閒置資源對於車企這樣的資金密集型企業來說無疑是一個生存“隱患”。
在國內的新車發佈會上，總是少不了這樣的一個經典環節，車企領導們圍繞在自家產品前豎起拇指喊出“大賣”的口號。然而，這一幕在進入2019年之後卻越來越少見。車市的萎縮讓不少廠家和經銷商陷入了一種焦慮之中，對於這種焦慮許多人歸結於外部的環境不利，但是真的是這樣麼？
近期，關於車市滑坡，車企減員增效的消息不絕於耳，就連一向“不愁賣”的上汽集團都開始想盡各種辦法來消化巨大的庫存壓力。近日，有媒體報道，東風悅達起亞將於月底關停江蘇鹽城的第一工廠，並且經過改造之後，以“長期租賃”的形式為某造車新勢力提供新能源汽車的生產。這樣看起來真的是消費環境的疲軟拖累了今年汽車企業的發展。
但是對於東風悅達起亞來說，外部環境的拖累也許並不是關停第一工廠的主要原因，巨大的產能閒置或許才是壓在這家合資車企頭上的“最後一根稻草”。根據公開資料顯示，起亞在國內共有三座工廠，鹽城的第一工廠建設於2002年，也是目前合資車企較早一批的生產工廠之一。這座工廠目前產能可以達到15萬輛，目前僅生產獅跑(參數|圖片)一款車型，而獅跑換代上市還停留在2013年。一方面起亞獅跑延續了很長的產品週期，另一面，如今獅跑的銷量已經微不足道，去年爆出的起亞“庫存”危機也側面佐證了目前起亞工廠在產銷方面存在很大的問題。
2019年，前5個月國內汽車產量達1023.7萬輛，同比下降13%，5月銷量184.8萬輛，同比下降21.2%，今年整體銷量預期都將會有大幅的下滑。而起亞目前三個工廠的產能高達89萬輛，去年起亞產量也僅僅在37萬輛的左右，相對於當下龐大的庫存壓力來說，產能閒置是對於企業未來的營收是一個沉重的負擔，過半的閒置資源對於車企這樣的資金密集型企業來說無疑是一個生存“隱患”。
在目前市場競爭白熱化的階段，豪華品牌不斷下探擠壓了合資車型的生存空間，而主流合資品牌也祭起了“價格屠刀”，這讓以性價比取得市場的起亞逐漸失去了“殺手鐗”。像起亞目前走量的起亞K3(參數|圖片)官方指導價在9.88-12.88萬，而日系的軒逸價格也降到了9.98萬元起，就連剛上市的豐田TNGA架構的雷凌(參數|圖片)起步也僅為10萬多元，這讓K3的價格在同級對手品牌還是價格都毫無競爭力。而這對於剛從銷量低谷走出來的起亞來說，將再次受到打擊。
在國內的新車發佈會上，總是少不了這樣的一個經典環節，車企領導們圍繞在自家產品前豎起拇指喊出“大賣”的口號。然而，這一幕在進入2019年之後卻越來越少見。車市的萎縮讓不少廠家和經銷商陷入了一種焦慮之中，對於這種焦慮許多人歸結於外部的環境不利，但是真的是這樣麼？
近期，關於車市滑坡，車企減員增效的消息不絕於耳，就連一向“不愁賣”的上汽集團都開始想盡各種辦法來消化巨大的庫存壓力。近日，有媒體報道，東風悅達起亞將於月底關停江蘇鹽城的第一工廠，並且經過改造之後，以“長期租賃”的形式為某造車新勢力提供新能源汽車的生產。這樣看起來真的是消費環境的疲軟拖累了今年汽車企業的發展。
但是對於東風悅達起亞來說，外部環境的拖累也許並不是關停第一工廠的主要原因，巨大的產能閒置或許才是壓在這家合資車企頭上的“最後一根稻草”。根據公開資料顯示，起亞在國內共有三座工廠，鹽城的第一工廠建設於2002年，也是目前合資車企較早一批的生產工廠之一。這座工廠目前產能可以達到15萬輛，目前僅生產獅跑(參數|圖片)一款車型，而獅跑換代上市還停留在2013年。一方面起亞獅跑延續了很長的產品週期，另一面，如今獅跑的銷量已經微不足道，去年爆出的起亞“庫存”危機也側面佐證了目前起亞工廠在產銷方面存在很大的問題。
2019年，前5個月國內汽車產量達1023.7萬輛，同比下降13%，5月銷量184.8萬輛，同比下降21.2%，今年整體銷量預期都將會有大幅的下滑。而起亞目前三個工廠的產能高達89萬輛，去年起亞產量也僅僅在37萬輛的左右，相對於當下龐大的庫存壓力來說，產能閒置是對於企業未來的營收是一個沉重的負擔，過半的閒置資源對於車企這樣的資金密集型企業來說無疑是一個生存“隱患”。
在目前市場競爭白熱化的階段，豪華品牌不斷下探擠壓了合資車型的生存空間，而主流合資品牌也祭起了“價格屠刀”，這讓以性價比取得市場的起亞逐漸失去了“殺手鐗”。像起亞目前走量的起亞K3(參數|圖片)官方指導價在9.88-12.88萬，而日系的軒逸價格也降到了9.98萬元起，就連剛上市的豐田TNGA架構的雷凌(參數|圖片)起步也僅為10萬多元，這讓K3的價格在同級對手品牌還是價格都毫無競爭力。而這對於剛從銷量低谷走出來的起亞來說，將再次受到打擊。
關停老舊工廠，出租閒置資源對於起亞產能的整合確實能夠起到一定的緩解作用，但是對於挽救陷入泥潭的起亞來說還是“杯水車薪”。起亞今年將會推出5款重磅車型，目前已經上市了智跑1.4T車型、新款KX5和全新K3，但是從上市後的反饋來說，只能說雷聲大雨點小，並未引起消費者的關注。而升級的科技配置和安全體驗對於更強調架構優勢的主流合資車型來說，差距逐漸在拉大。在新能源領域，起亞目前仍未推出可大規模銷售的新能源車型，轉型新能源的戰略還是隻停留在口號之上。等到新車型上市之後也要到2020以後，市場的格局或將座次已定。
對於合作造車新勢力，看看江淮與蔚來的現狀就知道了。難怪網友會看不上這些新品牌，說好的“大賣”哪去了？