'車企將最新款型的電動車投放到自家的網約車平臺，有何目的呢？'
在許多網約車用戶眼裡，中國的網約車平臺只有兩家，即滴滴和其他。這一方面說明了滴滴出行在網約車領域一支獨大的自身優勢，另一方面也揭示了我國網約車市場看似光鮮的背後實則魚龍混雜。
在許多網約車用戶眼裡，中國的網約車平臺只有兩家，即滴滴和其他。這一方面說明了滴滴出行在網約車領域一支獨大的自身優勢，另一方面也揭示了我國網約車市場看似光鮮的背後實則魚龍混雜。
“滴滴”在很多國人眼裡就是網約車的代名詞
實際上，包括首汽、神州在內的出行平臺一直在試圖圍剿滴滴出行這頭實力強勁的“獨角獸”。下一階段，滴滴出行將會面臨著來自多家主流品牌汽車主機廠“抱團”發起的聯合攻擊。
移動出行市場成庫存車消納場
車市遇冷，各大汽車品牌之間層級分化嚴重等問題，讓不少庫存壓力較大的廠商，將目光投到了近年來逐漸成為汽車主機廠投資新熱點的移動出行業務。涉足網約車自營平臺的汽車廠商當中，不乏以生產純電動汽車為主的新造車企業。
有傳聞稱，目前造車新勢力中的小鵬汽車已經取得廣州地區的網約車營運牌照，即將在廣州上線運營的小鵬汽車是國內首家推出網約車自營業務的新造車企業。小鵬汽車旗下唯一的量產車G3電動SUV，將會成為“有鵬出行”平臺的指定車型。
在許多網約車用戶眼裡，中國的網約車平臺只有兩家，即滴滴和其他。這一方面說明了滴滴出行在網約車領域一支獨大的自身優勢，另一方面也揭示了我國網約車市場看似光鮮的背後實則魚龍混雜。
“滴滴”在很多國人眼裡就是網約車的代名詞
實際上，包括首汽、神州在內的出行平臺一直在試圖圍剿滴滴出行這頭實力強勁的“獨角獸”。下一階段，滴滴出行將會面臨著來自多家主流品牌汽車主機廠“抱團”發起的聯合攻擊。
移動出行市場成庫存車消納場
車市遇冷，各大汽車品牌之間層級分化嚴重等問題，讓不少庫存壓力較大的廠商，將目光投到了近年來逐漸成為汽車主機廠投資新熱點的移動出行業務。涉足網約車自營平臺的汽車廠商當中，不乏以生產純電動汽車為主的新造車企業。
有傳聞稱，目前造車新勢力中的小鵬汽車已經取得廣州地區的網約車營運牌照，即將在廣州上線運營的小鵬汽車是國內首家推出網約車自營業務的新造車企業。小鵬汽車旗下唯一的量產車G3電動SUV，將會成為“有鵬出行”平臺的指定車型。
小鵬汽車是國內首家推出自營網約車平臺的新造車企業
在國內車市中名不見經傳的大乘汽車，也在江西撫州推出了名為“我家車隊”的自營網約車服務平臺。而大乘汽車的“前身”正是位於撫州市的江鈴輕型汽車有限公司，生產地即為自營網約車平臺的投放地。在今年上半年平均月銷量只有1000輛的大乘汽車，藉助移動出行平臺去庫存的意圖十分明顯。
在許多網約車用戶眼裡，中國的網約車平臺只有兩家，即滴滴和其他。這一方面說明了滴滴出行在網約車領域一支獨大的自身優勢，另一方面也揭示了我國網約車市場看似光鮮的背後實則魚龍混雜。
“滴滴”在很多國人眼裡就是網約車的代名詞
實際上，包括首汽、神州在內的出行平臺一直在試圖圍剿滴滴出行這頭實力強勁的“獨角獸”。下一階段，滴滴出行將會面臨著來自多家主流品牌汽車主機廠“抱團”發起的聯合攻擊。
移動出行市場成庫存車消納場
車市遇冷，各大汽車品牌之間層級分化嚴重等問題，讓不少庫存壓力較大的廠商，將目光投到了近年來逐漸成為汽車主機廠投資新熱點的移動出行業務。涉足網約車自營平臺的汽車廠商當中，不乏以生產純電動汽車為主的新造車企業。
有傳聞稱，目前造車新勢力中的小鵬汽車已經取得廣州地區的網約車營運牌照，即將在廣州上線運營的小鵬汽車是國內首家推出網約車自營業務的新造車企業。小鵬汽車旗下唯一的量產車G3電動SUV，將會成為“有鵬出行”平臺的指定車型。
小鵬汽車是國內首家推出自營網約車平臺的新造車企業
在國內車市中名不見經傳的大乘汽車，也在江西撫州推出了名為“我家車隊”的自營網約車服務平臺。而大乘汽車的“前身”正是位於撫州市的江鈴輕型汽車有限公司，生產地即為自營網約車平臺的投放地。在今年上半年平均月銷量只有1000輛的大乘汽車，藉助移動出行平臺去庫存的意圖十分明顯。
月均銷量僅有千餘輛的大乘汽車有借力移動出行市場清庫存之嫌
另一家正在遭遇市場邊緣化危機的乘用車品牌江淮汽車，也在其群眾基礎較為紮實的安徽合肥“老家”上線了自營網約車平臺“和行約車”。他們一次性投放1000輛江淮iEVA50純電動轎車的大手筆操作，在國內的網約車運營商中也算得上是下足了血本。
從確保利潤的角度出發，通過自營網約車平臺消化庫存的方式，確實比賠本甩賣的方案更為理想。
早在2015，隸屬於吉利集團架構下的新能源汽車網約車平臺——曹操專車成立，於2017年剛取得國內首張新能源汽車專屬網約車牌照的曹操專車，截至去年的品牌市場估值已經達到100億元。
在許多網約車用戶眼裡，中國的網約車平臺只有兩家，即滴滴和其他。這一方面說明了滴滴出行在網約車領域一支獨大的自身優勢，另一方面也揭示了我國網約車市場看似光鮮的背後實則魚龍混雜。
“滴滴”在很多國人眼裡就是網約車的代名詞
實際上，包括首汽、神州在內的出行平臺一直在試圖圍剿滴滴出行這頭實力強勁的“獨角獸”。下一階段，滴滴出行將會面臨著來自多家主流品牌汽車主機廠“抱團”發起的聯合攻擊。
移動出行市場成庫存車消納場
車市遇冷，各大汽車品牌之間層級分化嚴重等問題，讓不少庫存壓力較大的廠商，將目光投到了近年來逐漸成為汽車主機廠投資新熱點的移動出行業務。涉足網約車自營平臺的汽車廠商當中，不乏以生產純電動汽車為主的新造車企業。
有傳聞稱，目前造車新勢力中的小鵬汽車已經取得廣州地區的網約車營運牌照，即將在廣州上線運營的小鵬汽車是國內首家推出網約車自營業務的新造車企業。小鵬汽車旗下唯一的量產車G3電動SUV，將會成為“有鵬出行”平臺的指定車型。
小鵬汽車是國內首家推出自營網約車平臺的新造車企業
在國內車市中名不見經傳的大乘汽車，也在江西撫州推出了名為“我家車隊”的自營網約車服務平臺。而大乘汽車的“前身”正是位於撫州市的江鈴輕型汽車有限公司，生產地即為自營網約車平臺的投放地。在今年上半年平均月銷量只有1000輛的大乘汽車，藉助移動出行平臺去庫存的意圖十分明顯。
月均銷量僅有千餘輛的大乘汽車有借力移動出行市場清庫存之嫌
另一家正在遭遇市場邊緣化危機的乘用車品牌江淮汽車，也在其群眾基礎較為紮實的安徽合肥“老家”上線了自營網約車平臺“和行約車”。他們一次性投放1000輛江淮iEVA50純電動轎車的大手筆操作，在國內的網約車運營商中也算得上是下足了血本。
從確保利潤的角度出發，通過自營網約車平臺消化庫存的方式，確實比賠本甩賣的方案更為理想。
早在2015，隸屬於吉利集團架構下的新能源汽車網約車平臺——曹操專車成立，於2017年剛取得國內首張新能源汽車專屬網約車牌照的曹操專車，截至去年的品牌市場估值已經達到100億元。
“曹操專車”成立之初吉利品牌的新能源轎車銷量並不算太大
除此之外，長城汽車的電動車子品牌歐拉與北汽新能源，也相繼成立了自己的自營網約車平臺歐拉出行和華夏出行。國內的汽車主機廠扎堆分食移動出行業務這塊份額有限的大蛋糕，有滴滴出行和曹操專車等成功案例的推動因素，當然還有新能源車補貼退坡以及車市增速放緩導致的庫存壓力所迫。
重資產平臺推動行業重新洗牌
與“平臺”運營商滴滴出行遍佈全國的業務覆蓋率相比，汽車主機廠自營的網約車業務在市場擴張方面有著諸多的侷限性。譬如，長安汽車旗下的“長安出行”以及江淮汽車的“和行約車”都不約而同地把移動出行業務的試點地首選於各自的母品牌註冊地重慶和合肥，以便對平臺運營大數據的分析和尋求地方政策的庇護。
在許多網約車用戶眼裡，中國的網約車平臺只有兩家，即滴滴和其他。這一方面說明了滴滴出行在網約車領域一支獨大的自身優勢，另一方面也揭示了我國網約車市場看似光鮮的背後實則魚龍混雜。
“滴滴”在很多國人眼裡就是網約車的代名詞
實際上，包括首汽、神州在內的出行平臺一直在試圖圍剿滴滴出行這頭實力強勁的“獨角獸”。下一階段，滴滴出行將會面臨著來自多家主流品牌汽車主機廠“抱團”發起的聯合攻擊。
移動出行市場成庫存車消納場
車市遇冷，各大汽車品牌之間層級分化嚴重等問題，讓不少庫存壓力較大的廠商，將目光投到了近年來逐漸成為汽車主機廠投資新熱點的移動出行業務。涉足網約車自營平臺的汽車廠商當中，不乏以生產純電動汽車為主的新造車企業。
有傳聞稱，目前造車新勢力中的小鵬汽車已經取得廣州地區的網約車營運牌照，即將在廣州上線運營的小鵬汽車是國內首家推出網約車自營業務的新造車企業。小鵬汽車旗下唯一的量產車G3電動SUV，將會成為“有鵬出行”平臺的指定車型。
小鵬汽車是國內首家推出自營網約車平臺的新造車企業
在國內車市中名不見經傳的大乘汽車，也在江西撫州推出了名為“我家車隊”的自營網約車服務平臺。而大乘汽車的“前身”正是位於撫州市的江鈴輕型汽車有限公司，生產地即為自營網約車平臺的投放地。在今年上半年平均月銷量只有1000輛的大乘汽車，藉助移動出行平臺去庫存的意圖十分明顯。
月均銷量僅有千餘輛的大乘汽車有借力移動出行市場清庫存之嫌
另一家正在遭遇市場邊緣化危機的乘用車品牌江淮汽車，也在其群眾基礎較為紮實的安徽合肥“老家”上線了自營網約車平臺“和行約車”。他們一次性投放1000輛江淮iEVA50純電動轎車的大手筆操作，在國內的網約車運營商中也算得上是下足了血本。
從確保利潤的角度出發，通過自營網約車平臺消化庫存的方式，確實比賠本甩賣的方案更為理想。
早在2015，隸屬於吉利集團架構下的新能源汽車網約車平臺——曹操專車成立，於2017年剛取得國內首張新能源汽車專屬網約車牌照的曹操專車，截至去年的品牌市場估值已經達到100億元。
“曹操專車”成立之初吉利品牌的新能源轎車銷量並不算太大
除此之外，長城汽車的電動車子品牌歐拉與北汽新能源，也相繼成立了自己的自營網約車平臺歐拉出行和華夏出行。國內的汽車主機廠扎堆分食移動出行業務這塊份額有限的大蛋糕，有滴滴出行和曹操專車等成功案例的推動因素，當然還有新能源車補貼退坡以及車市增速放緩導致的庫存壓力所迫。
重資產平臺推動行業重新洗牌
與“平臺”運營商滴滴出行遍佈全國的業務覆蓋率相比，汽車主機廠自營的網約車業務在市場擴張方面有著諸多的侷限性。譬如，長安汽車旗下的“長安出行”以及江淮汽車的“和行約車”都不約而同地把移動出行業務的試點地首選於各自的母品牌註冊地重慶和合肥，以便對平臺運營大數據的分析和尋求地方政策的庇護。
一次性投放千臺網約車的江淮汽車並沒有貿然走出品牌註冊地
滴滴出行的優勢在於“平臺”運作的靈活性，汽車廠商的自營模式則更注重“服務”的質量。不過，一個造車的要跟一個做“平臺”的在網約車板塊爭奪市場份額，不見得一定能將“硬件”優勢填補上“軟件”的差距。7月16日，由三家“國字號”汽車主機廠與三個“平臺”運營商聯手打造的移動出行平臺“T3出行”正式進入公測階段。與以往的廠商自營網約車平臺圈定區域小範圍運營的模式所不同的是，“T3出行”今年的發展重心是南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津這6個試點城市，併力爭於明年完全覆蓋所有的省會城市。
在許多網約車用戶眼裡，中國的網約車平臺只有兩家，即滴滴和其他。這一方面說明了滴滴出行在網約車領域一支獨大的自身優勢，另一方面也揭示了我國網約車市場看似光鮮的背後實則魚龍混雜。
“滴滴”在很多國人眼裡就是網約車的代名詞
實際上，包括首汽、神州在內的出行平臺一直在試圖圍剿滴滴出行這頭實力強勁的“獨角獸”。下一階段，滴滴出行將會面臨著來自多家主流品牌汽車主機廠“抱團”發起的聯合攻擊。
移動出行市場成庫存車消納場
車市遇冷，各大汽車品牌之間層級分化嚴重等問題，讓不少庫存壓力較大的廠商，將目光投到了近年來逐漸成為汽車主機廠投資新熱點的移動出行業務。涉足網約車自營平臺的汽車廠商當中，不乏以生產純電動汽車為主的新造車企業。
有傳聞稱，目前造車新勢力中的小鵬汽車已經取得廣州地區的網約車營運牌照，即將在廣州上線運營的小鵬汽車是國內首家推出網約車自營業務的新造車企業。小鵬汽車旗下唯一的量產車G3電動SUV，將會成為“有鵬出行”平臺的指定車型。
小鵬汽車是國內首家推出自營網約車平臺的新造車企業
在國內車市中名不見經傳的大乘汽車，也在江西撫州推出了名為“我家車隊”的自營網約車服務平臺。而大乘汽車的“前身”正是位於撫州市的江鈴輕型汽車有限公司，生產地即為自營網約車平臺的投放地。在今年上半年平均月銷量只有1000輛的大乘汽車，藉助移動出行平臺去庫存的意圖十分明顯。
月均銷量僅有千餘輛的大乘汽車有借力移動出行市場清庫存之嫌
另一家正在遭遇市場邊緣化危機的乘用車品牌江淮汽車，也在其群眾基礎較為紮實的安徽合肥“老家”上線了自營網約車平臺“和行約車”。他們一次性投放1000輛江淮iEVA50純電動轎車的大手筆操作，在國內的網約車運營商中也算得上是下足了血本。
從確保利潤的角度出發，通過自營網約車平臺消化庫存的方式，確實比賠本甩賣的方案更為理想。
早在2015，隸屬於吉利集團架構下的新能源汽車網約車平臺——曹操專車成立，於2017年剛取得國內首張新能源汽車專屬網約車牌照的曹操專車，截至去年的品牌市場估值已經達到100億元。
“曹操專車”成立之初吉利品牌的新能源轎車銷量並不算太大
除此之外，長城汽車的電動車子品牌歐拉與北汽新能源，也相繼成立了自己的自營網約車平臺歐拉出行和華夏出行。國內的汽車主機廠扎堆分食移動出行業務這塊份額有限的大蛋糕，有滴滴出行和曹操專車等成功案例的推動因素，當然還有新能源車補貼退坡以及車市增速放緩導致的庫存壓力所迫。
重資產平臺推動行業重新洗牌
與“平臺”運營商滴滴出行遍佈全國的業務覆蓋率相比，汽車主機廠自營的網約車業務在市場擴張方面有著諸多的侷限性。譬如，長安汽車旗下的“長安出行”以及江淮汽車的“和行約車”都不約而同地把移動出行業務的試點地首選於各自的母品牌註冊地重慶和合肥，以便對平臺運營大數據的分析和尋求地方政策的庇護。
一次性投放千臺網約車的江淮汽車並沒有貿然走出品牌註冊地
滴滴出行的優勢在於“平臺”運作的靈活性，汽車廠商的自營模式則更注重“服務”的質量。不過，一個造車的要跟一個做“平臺”的在網約車板塊爭奪市場份額，不見得一定能將“硬件”優勢填補上“軟件”的差距。7月16日，由三家“國字號”汽車主機廠與三個“平臺”運營商聯手打造的移動出行平臺“T3出行”正式進入公測階段。與以往的廠商自營網約車平臺圈定區域小範圍運營的模式所不同的是，“T3出行”今年的發展重心是南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津這6個試點城市，併力爭於明年完全覆蓋所有的省會城市。
超重資產模式的“T3出行”成為“滴滴出行”迄今為止的最強競爭對手
其實早在“T3出行”結盟之前，一汽、東風、長安這三家汽車主機廠就已經涉足網約車自營平臺，其中東風和長安的移動出行業務均投放在各自的“總部”所在地武漢和重慶，而“一汽出行”則重點佈局廣州、深圳等中南城市。
這種“各自為戰”的狀態，非但不能有效制止在網約車領域市場佔有率超過九成的滴滴出行勢頭繼續瘋長，甚至想要在自營平臺的重資產模式下實現盈利都困難重重。
同樣採用重資產模式的“T3出行”被視為移動出行行業“藍籌股”的原因不在於其背後有著多少國有車企背景，而是騰訊、蘇寧、阿里這三大互聯網巨頭聯合打造的網約車平臺讓移動出行市場有了更多的期待。
在許多網約車用戶眼裡，中國的網約車平臺只有兩家，即滴滴和其他。這一方面說明了滴滴出行在網約車領域一支獨大的自身優勢，另一方面也揭示了我國網約車市場看似光鮮的背後實則魚龍混雜。
“滴滴”在很多國人眼裡就是網約車的代名詞
實際上，包括首汽、神州在內的出行平臺一直在試圖圍剿滴滴出行這頭實力強勁的“獨角獸”。下一階段，滴滴出行將會面臨著來自多家主流品牌汽車主機廠“抱團”發起的聯合攻擊。
移動出行市場成庫存車消納場
車市遇冷，各大汽車品牌之間層級分化嚴重等問題，讓不少庫存壓力較大的廠商，將目光投到了近年來逐漸成為汽車主機廠投資新熱點的移動出行業務。涉足網約車自營平臺的汽車廠商當中，不乏以生產純電動汽車為主的新造車企業。
有傳聞稱，目前造車新勢力中的小鵬汽車已經取得廣州地區的網約車營運牌照，即將在廣州上線運營的小鵬汽車是國內首家推出網約車自營業務的新造車企業。小鵬汽車旗下唯一的量產車G3電動SUV，將會成為“有鵬出行”平臺的指定車型。
小鵬汽車是國內首家推出自營網約車平臺的新造車企業
在國內車市中名不見經傳的大乘汽車，也在江西撫州推出了名為“我家車隊”的自營網約車服務平臺。而大乘汽車的“前身”正是位於撫州市的江鈴輕型汽車有限公司，生產地即為自營網約車平臺的投放地。在今年上半年平均月銷量只有1000輛的大乘汽車，藉助移動出行平臺去庫存的意圖十分明顯。
月均銷量僅有千餘輛的大乘汽車有借力移動出行市場清庫存之嫌
另一家正在遭遇市場邊緣化危機的乘用車品牌江淮汽車，也在其群眾基礎較為紮實的安徽合肥“老家”上線了自營網約車平臺“和行約車”。他們一次性投放1000輛江淮iEVA50純電動轎車的大手筆操作，在國內的網約車運營商中也算得上是下足了血本。
從確保利潤的角度出發，通過自營網約車平臺消化庫存的方式，確實比賠本甩賣的方案更為理想。
早在2015，隸屬於吉利集團架構下的新能源汽車網約車平臺——曹操專車成立，於2017年剛取得國內首張新能源汽車專屬網約車牌照的曹操專車，截至去年的品牌市場估值已經達到100億元。
“曹操專車”成立之初吉利品牌的新能源轎車銷量並不算太大
除此之外，長城汽車的電動車子品牌歐拉與北汽新能源，也相繼成立了自己的自營網約車平臺歐拉出行和華夏出行。國內的汽車主機廠扎堆分食移動出行業務這塊份額有限的大蛋糕，有滴滴出行和曹操專車等成功案例的推動因素，當然還有新能源車補貼退坡以及車市增速放緩導致的庫存壓力所迫。
重資產平臺推動行業重新洗牌
與“平臺”運營商滴滴出行遍佈全國的業務覆蓋率相比，汽車主機廠自營的網約車業務在市場擴張方面有著諸多的侷限性。譬如，長安汽車旗下的“長安出行”以及江淮汽車的“和行約車”都不約而同地把移動出行業務的試點地首選於各自的母品牌註冊地重慶和合肥，以便對平臺運營大數據的分析和尋求地方政策的庇護。
一次性投放千臺網約車的江淮汽車並沒有貿然走出品牌註冊地
滴滴出行的優勢在於“平臺”運作的靈活性，汽車廠商的自營模式則更注重“服務”的質量。不過，一個造車的要跟一個做“平臺”的在網約車板塊爭奪市場份額，不見得一定能將“硬件”優勢填補上“軟件”的差距。7月16日，由三家“國字號”汽車主機廠與三個“平臺”運營商聯手打造的移動出行平臺“T3出行”正式進入公測階段。與以往的廠商自營網約車平臺圈定區域小範圍運營的模式所不同的是，“T3出行”今年的發展重心是南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津這6個試點城市，併力爭於明年完全覆蓋所有的省會城市。
超重資產模式的“T3出行”成為“滴滴出行”迄今為止的最強競爭對手
其實早在“T3出行”結盟之前，一汽、東風、長安這三家汽車主機廠就已經涉足網約車自營平臺，其中東風和長安的移動出行業務均投放在各自的“總部”所在地武漢和重慶，而“一汽出行”則重點佈局廣州、深圳等中南城市。
這種“各自為戰”的狀態，非但不能有效制止在網約車領域市場佔有率超過九成的滴滴出行勢頭繼續瘋長，甚至想要在自營平臺的重資產模式下實現盈利都困難重重。
同樣採用重資產模式的“T3出行”被視為移動出行行業“藍籌股”的原因不在於其背後有著多少國有車企背景，而是騰訊、蘇寧、阿里這三大互聯網巨頭聯合打造的網約車平臺讓移動出行市場有了更多的期待。
“T3出行”背後有著騰訊、蘇寧、阿里巴巴三大互聯網界的堅實後盾
在滴滴順風車事件之後，網約車的服務安全性一直是社會輿論的焦點。諸如“T3出行”這類同時具備車企與互聯網“大咖”背景的移動出行平臺，由於其更容易實現對運營車輛與司乘人員的雙重管控，即便短期內不會對滴滴出行的業績構成威脅，也會從另一個角度去推動行業“標準”的全面升級。
混合架構成網約車盈利突破口
近日，上海市交通執法部門對滴滴、首汽、美團等14個網約車平臺進行突擊檢查。其中，僅7月份上海地區就針對營運車輛不合規、平臺數據未全量推送等違法行為向互聯網移動出行機構累計開出114張罰單，滴滴出行和美團出行在此次查處行動中分別被處以550萬元和147萬元的罰款。
在許多網約車用戶眼裡，中國的網約車平臺只有兩家，即滴滴和其他。這一方面說明了滴滴出行在網約車領域一支獨大的自身優勢，另一方面也揭示了我國網約車市場看似光鮮的背後實則魚龍混雜。
“滴滴”在很多國人眼裡就是網約車的代名詞
實際上，包括首汽、神州在內的出行平臺一直在試圖圍剿滴滴出行這頭實力強勁的“獨角獸”。下一階段，滴滴出行將會面臨著來自多家主流品牌汽車主機廠“抱團”發起的聯合攻擊。
移動出行市場成庫存車消納場
車市遇冷，各大汽車品牌之間層級分化嚴重等問題，讓不少庫存壓力較大的廠商，將目光投到了近年來逐漸成為汽車主機廠投資新熱點的移動出行業務。涉足網約車自營平臺的汽車廠商當中，不乏以生產純電動汽車為主的新造車企業。
有傳聞稱，目前造車新勢力中的小鵬汽車已經取得廣州地區的網約車營運牌照，即將在廣州上線運營的小鵬汽車是國內首家推出網約車自營業務的新造車企業。小鵬汽車旗下唯一的量產車G3電動SUV，將會成為“有鵬出行”平臺的指定車型。
小鵬汽車是國內首家推出自營網約車平臺的新造車企業
在國內車市中名不見經傳的大乘汽車，也在江西撫州推出了名為“我家車隊”的自營網約車服務平臺。而大乘汽車的“前身”正是位於撫州市的江鈴輕型汽車有限公司，生產地即為自營網約車平臺的投放地。在今年上半年平均月銷量只有1000輛的大乘汽車，藉助移動出行平臺去庫存的意圖十分明顯。
月均銷量僅有千餘輛的大乘汽車有借力移動出行市場清庫存之嫌
另一家正在遭遇市場邊緣化危機的乘用車品牌江淮汽車，也在其群眾基礎較為紮實的安徽合肥“老家”上線了自營網約車平臺“和行約車”。他們一次性投放1000輛江淮iEVA50純電動轎車的大手筆操作，在國內的網約車運營商中也算得上是下足了血本。
從確保利潤的角度出發，通過自營網約車平臺消化庫存的方式，確實比賠本甩賣的方案更為理想。
早在2015，隸屬於吉利集團架構下的新能源汽車網約車平臺——曹操專車成立，於2017年剛取得國內首張新能源汽車專屬網約車牌照的曹操專車，截至去年的品牌市場估值已經達到100億元。
“曹操專車”成立之初吉利品牌的新能源轎車銷量並不算太大
除此之外，長城汽車的電動車子品牌歐拉與北汽新能源，也相繼成立了自己的自營網約車平臺歐拉出行和華夏出行。國內的汽車主機廠扎堆分食移動出行業務這塊份額有限的大蛋糕，有滴滴出行和曹操專車等成功案例的推動因素，當然還有新能源車補貼退坡以及車市增速放緩導致的庫存壓力所迫。
重資產平臺推動行業重新洗牌
與“平臺”運營商滴滴出行遍佈全國的業務覆蓋率相比，汽車主機廠自營的網約車業務在市場擴張方面有著諸多的侷限性。譬如，長安汽車旗下的“長安出行”以及江淮汽車的“和行約車”都不約而同地把移動出行業務的試點地首選於各自的母品牌註冊地重慶和合肥，以便對平臺運營大數據的分析和尋求地方政策的庇護。
一次性投放千臺網約車的江淮汽車並沒有貿然走出品牌註冊地
滴滴出行的優勢在於“平臺”運作的靈活性，汽車廠商的自營模式則更注重“服務”的質量。不過，一個造車的要跟一個做“平臺”的在網約車板塊爭奪市場份額，不見得一定能將“硬件”優勢填補上“軟件”的差距。7月16日，由三家“國字號”汽車主機廠與三個“平臺”運營商聯手打造的移動出行平臺“T3出行”正式進入公測階段。與以往的廠商自營網約車平臺圈定區域小範圍運營的模式所不同的是，“T3出行”今年的發展重心是南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津這6個試點城市，併力爭於明年完全覆蓋所有的省會城市。
超重資產模式的“T3出行”成為“滴滴出行”迄今為止的最強競爭對手
其實早在“T3出行”結盟之前，一汽、東風、長安這三家汽車主機廠就已經涉足網約車自營平臺，其中東風和長安的移動出行業務均投放在各自的“總部”所在地武漢和重慶，而“一汽出行”則重點佈局廣州、深圳等中南城市。
這種“各自為戰”的狀態，非但不能有效制止在網約車領域市場佔有率超過九成的滴滴出行勢頭繼續瘋長，甚至想要在自營平臺的重資產模式下實現盈利都困難重重。
同樣採用重資產模式的“T3出行”被視為移動出行行業“藍籌股”的原因不在於其背後有著多少國有車企背景，而是騰訊、蘇寧、阿里這三大互聯網巨頭聯合打造的網約車平臺讓移動出行市場有了更多的期待。
“T3出行”背後有著騰訊、蘇寧、阿里巴巴三大互聯網界的堅實後盾
在滴滴順風車事件之後，網約車的服務安全性一直是社會輿論的焦點。諸如“T3出行”這類同時具備車企與互聯網“大咖”背景的移動出行平臺，由於其更容易實現對運營車輛與司乘人員的雙重管控，即便短期內不會對滴滴出行的業績構成威脅，也會從另一個角度去推動行業“標準”的全面升級。
混合架構成網約車盈利突破口
近日，上海市交通執法部門對滴滴、首汽、美團等14個網約車平臺進行突擊檢查。其中，僅7月份上海地區就針對營運車輛不合規、平臺數據未全量推送等違法行為向互聯網移動出行機構累計開出114張罰單，滴滴出行和美團出行在此次查處行動中分別被處以550萬元和147萬元的罰款。
上海的交通執法部門累計向滴滴和美團開具了數百萬元的“天價罰單”
由於國家逐步加大了對網約車業務的監管力度，以C2C輕資產模式運作的滴滴快車和順風車業務已經受到較大的影響。儘管汽車主機廠自營的B2C網約車平臺有利於安全監管，但該模式存在運營成本較高、網點擴張緩慢等缺陷。
實際上，從去年開始隨著各地針對網約車業務出臺的政策相繼落地，以滴滴出行為代表的C2C模式也面臨著嚴峻的盈利壓力。早前曾有消息稱，滴滴出行2018年全年虧損約109億元，儘管滴滴方面對此未予迴應，但移動出行服務目前尚處於運營商“燒錢”佔領市場的階段卻是毋庸置疑的事實。
在許多網約車用戶眼裡，中國的網約車平臺只有兩家，即滴滴和其他。這一方面說明了滴滴出行在網約車領域一支獨大的自身優勢，另一方面也揭示了我國網約車市場看似光鮮的背後實則魚龍混雜。
“滴滴”在很多國人眼裡就是網約車的代名詞
實際上，包括首汽、神州在內的出行平臺一直在試圖圍剿滴滴出行這頭實力強勁的“獨角獸”。下一階段，滴滴出行將會面臨著來自多家主流品牌汽車主機廠“抱團”發起的聯合攻擊。
移動出行市場成庫存車消納場
車市遇冷，各大汽車品牌之間層級分化嚴重等問題，讓不少庫存壓力較大的廠商，將目光投到了近年來逐漸成為汽車主機廠投資新熱點的移動出行業務。涉足網約車自營平臺的汽車廠商當中，不乏以生產純電動汽車為主的新造車企業。
有傳聞稱，目前造車新勢力中的小鵬汽車已經取得廣州地區的網約車營運牌照，即將在廣州上線運營的小鵬汽車是國內首家推出網約車自營業務的新造車企業。小鵬汽車旗下唯一的量產車G3電動SUV，將會成為“有鵬出行”平臺的指定車型。
小鵬汽車是國內首家推出自營網約車平臺的新造車企業
在國內車市中名不見經傳的大乘汽車，也在江西撫州推出了名為“我家車隊”的自營網約車服務平臺。而大乘汽車的“前身”正是位於撫州市的江鈴輕型汽車有限公司，生產地即為自營網約車平臺的投放地。在今年上半年平均月銷量只有1000輛的大乘汽車，藉助移動出行平臺去庫存的意圖十分明顯。
月均銷量僅有千餘輛的大乘汽車有借力移動出行市場清庫存之嫌
另一家正在遭遇市場邊緣化危機的乘用車品牌江淮汽車，也在其群眾基礎較為紮實的安徽合肥“老家”上線了自營網約車平臺“和行約車”。他們一次性投放1000輛江淮iEVA50純電動轎車的大手筆操作，在國內的網約車運營商中也算得上是下足了血本。
從確保利潤的角度出發，通過自營網約車平臺消化庫存的方式，確實比賠本甩賣的方案更為理想。
早在2015，隸屬於吉利集團架構下的新能源汽車網約車平臺——曹操專車成立，於2017年剛取得國內首張新能源汽車專屬網約車牌照的曹操專車，截至去年的品牌市場估值已經達到100億元。
“曹操專車”成立之初吉利品牌的新能源轎車銷量並不算太大
除此之外，長城汽車的電動車子品牌歐拉與北汽新能源，也相繼成立了自己的自營網約車平臺歐拉出行和華夏出行。國內的汽車主機廠扎堆分食移動出行業務這塊份額有限的大蛋糕，有滴滴出行和曹操專車等成功案例的推動因素，當然還有新能源車補貼退坡以及車市增速放緩導致的庫存壓力所迫。
重資產平臺推動行業重新洗牌
與“平臺”運營商滴滴出行遍佈全國的業務覆蓋率相比，汽車主機廠自營的網約車業務在市場擴張方面有著諸多的侷限性。譬如，長安汽車旗下的“長安出行”以及江淮汽車的“和行約車”都不約而同地把移動出行業務的試點地首選於各自的母品牌註冊地重慶和合肥，以便對平臺運營大數據的分析和尋求地方政策的庇護。
一次性投放千臺網約車的江淮汽車並沒有貿然走出品牌註冊地
滴滴出行的優勢在於“平臺”運作的靈活性，汽車廠商的自營模式則更注重“服務”的質量。不過，一個造車的要跟一個做“平臺”的在網約車板塊爭奪市場份額，不見得一定能將“硬件”優勢填補上“軟件”的差距。7月16日，由三家“國字號”汽車主機廠與三個“平臺”運營商聯手打造的移動出行平臺“T3出行”正式進入公測階段。與以往的廠商自營網約車平臺圈定區域小範圍運營的模式所不同的是，“T3出行”今年的發展重心是南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津這6個試點城市，併力爭於明年完全覆蓋所有的省會城市。
超重資產模式的“T3出行”成為“滴滴出行”迄今為止的最強競爭對手
其實早在“T3出行”結盟之前，一汽、東風、長安這三家汽車主機廠就已經涉足網約車自營平臺，其中東風和長安的移動出行業務均投放在各自的“總部”所在地武漢和重慶，而“一汽出行”則重點佈局廣州、深圳等中南城市。
這種“各自為戰”的狀態，非但不能有效制止在網約車領域市場佔有率超過九成的滴滴出行勢頭繼續瘋長，甚至想要在自營平臺的重資產模式下實現盈利都困難重重。
同樣採用重資產模式的“T3出行”被視為移動出行行業“藍籌股”的原因不在於其背後有著多少國有車企背景，而是騰訊、蘇寧、阿里這三大互聯網巨頭聯合打造的網約車平臺讓移動出行市場有了更多的期待。
“T3出行”背後有著騰訊、蘇寧、阿里巴巴三大互聯網界的堅實後盾
在滴滴順風車事件之後，網約車的服務安全性一直是社會輿論的焦點。諸如“T3出行”這類同時具備車企與互聯網“大咖”背景的移動出行平臺，由於其更容易實現對運營車輛與司乘人員的雙重管控，即便短期內不會對滴滴出行的業績構成威脅，也會從另一個角度去推動行業“標準”的全面升級。
混合架構成網約車盈利突破口
近日，上海市交通執法部門對滴滴、首汽、美團等14個網約車平臺進行突擊檢查。其中，僅7月份上海地區就針對營運車輛不合規、平臺數據未全量推送等違法行為向互聯網移動出行機構累計開出114張罰單，滴滴出行和美團出行在此次查處行動中分別被處以550萬元和147萬元的罰款。
上海的交通執法部門累計向滴滴和美團開具了數百萬元的“天價罰單”
由於國家逐步加大了對網約車業務的監管力度，以C2C輕資產模式運作的滴滴快車和順風車業務已經受到較大的影響。儘管汽車主機廠自營的B2C網約車平臺有利於安全監管，但該模式存在運營成本較高、網點擴張緩慢等缺陷。
實際上，從去年開始隨著各地針對網約車業務出臺的政策相繼落地，以滴滴出行為代表的C2C模式也面臨著嚴峻的盈利壓力。早前曾有消息稱，滴滴出行2018年全年虧損約109億元，儘管滴滴方面對此未予迴應，但移動出行服務目前尚處於運營商“燒錢”佔領市場的階段卻是毋庸置疑的事實。
全國各地針對網約車出臺的嚴苛政策讓“平臺”運營商盈利更加艱難
有意思的是，作為C2C網約車平臺初創者的滴滴出行，正在聯合汽車主機廠嘗試全新的混合資產運作模式。此次滴滴與豐田汽車的合作，旨在通過成立合資新公司的方式，讓“平臺”上的註冊網約車司機能夠直接從特定的廣汽豐田經銷商中租用該品牌的“跑單”車輛。
在許多網約車用戶眼裡，中國的網約車平臺只有兩家，即滴滴和其他。這一方面說明了滴滴出行在網約車領域一支獨大的自身優勢，另一方面也揭示了我國網約車市場看似光鮮的背後實則魚龍混雜。
“滴滴”在很多國人眼裡就是網約車的代名詞
實際上，包括首汽、神州在內的出行平臺一直在試圖圍剿滴滴出行這頭實力強勁的“獨角獸”。下一階段，滴滴出行將會面臨著來自多家主流品牌汽車主機廠“抱團”發起的聯合攻擊。
移動出行市場成庫存車消納場
車市遇冷，各大汽車品牌之間層級分化嚴重等問題，讓不少庫存壓力較大的廠商，將目光投到了近年來逐漸成為汽車主機廠投資新熱點的移動出行業務。涉足網約車自營平臺的汽車廠商當中，不乏以生產純電動汽車為主的新造車企業。
有傳聞稱，目前造車新勢力中的小鵬汽車已經取得廣州地區的網約車營運牌照，即將在廣州上線運營的小鵬汽車是國內首家推出網約車自營業務的新造車企業。小鵬汽車旗下唯一的量產車G3電動SUV，將會成為“有鵬出行”平臺的指定車型。
小鵬汽車是國內首家推出自營網約車平臺的新造車企業
在國內車市中名不見經傳的大乘汽車，也在江西撫州推出了名為“我家車隊”的自營網約車服務平臺。而大乘汽車的“前身”正是位於撫州市的江鈴輕型汽車有限公司，生產地即為自營網約車平臺的投放地。在今年上半年平均月銷量只有1000輛的大乘汽車，藉助移動出行平臺去庫存的意圖十分明顯。
月均銷量僅有千餘輛的大乘汽車有借力移動出行市場清庫存之嫌
另一家正在遭遇市場邊緣化危機的乘用車品牌江淮汽車，也在其群眾基礎較為紮實的安徽合肥“老家”上線了自營網約車平臺“和行約車”。他們一次性投放1000輛江淮iEVA50純電動轎車的大手筆操作，在國內的網約車運營商中也算得上是下足了血本。
從確保利潤的角度出發，通過自營網約車平臺消化庫存的方式，確實比賠本甩賣的方案更為理想。
早在2015，隸屬於吉利集團架構下的新能源汽車網約車平臺——曹操專車成立，於2017年剛取得國內首張新能源汽車專屬網約車牌照的曹操專車，截至去年的品牌市場估值已經達到100億元。
“曹操專車”成立之初吉利品牌的新能源轎車銷量並不算太大
除此之外，長城汽車的電動車子品牌歐拉與北汽新能源，也相繼成立了自己的自營網約車平臺歐拉出行和華夏出行。國內的汽車主機廠扎堆分食移動出行業務這塊份額有限的大蛋糕，有滴滴出行和曹操專車等成功案例的推動因素，當然還有新能源車補貼退坡以及車市增速放緩導致的庫存壓力所迫。
重資產平臺推動行業重新洗牌
與“平臺”運營商滴滴出行遍佈全國的業務覆蓋率相比，汽車主機廠自營的網約車業務在市場擴張方面有著諸多的侷限性。譬如，長安汽車旗下的“長安出行”以及江淮汽車的“和行約車”都不約而同地把移動出行業務的試點地首選於各自的母品牌註冊地重慶和合肥，以便對平臺運營大數據的分析和尋求地方政策的庇護。
一次性投放千臺網約車的江淮汽車並沒有貿然走出品牌註冊地
滴滴出行的優勢在於“平臺”運作的靈活性，汽車廠商的自營模式則更注重“服務”的質量。不過，一個造車的要跟一個做“平臺”的在網約車板塊爭奪市場份額，不見得一定能將“硬件”優勢填補上“軟件”的差距。7月16日，由三家“國字號”汽車主機廠與三個“平臺”運營商聯手打造的移動出行平臺“T3出行”正式進入公測階段。與以往的廠商自營網約車平臺圈定區域小範圍運營的模式所不同的是，“T3出行”今年的發展重心是南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津這6個試點城市，併力爭於明年完全覆蓋所有的省會城市。
超重資產模式的“T3出行”成為“滴滴出行”迄今為止的最強競爭對手
其實早在“T3出行”結盟之前，一汽、東風、長安這三家汽車主機廠就已經涉足網約車自營平臺，其中東風和長安的移動出行業務均投放在各自的“總部”所在地武漢和重慶，而“一汽出行”則重點佈局廣州、深圳等中南城市。
這種“各自為戰”的狀態，非但不能有效制止在網約車領域市場佔有率超過九成的滴滴出行勢頭繼續瘋長，甚至想要在自營平臺的重資產模式下實現盈利都困難重重。
同樣採用重資產模式的“T3出行”被視為移動出行行業“藍籌股”的原因不在於其背後有著多少國有車企背景，而是騰訊、蘇寧、阿里這三大互聯網巨頭聯合打造的網約車平臺讓移動出行市場有了更多的期待。
“T3出行”背後有著騰訊、蘇寧、阿里巴巴三大互聯網界的堅實後盾
在滴滴順風車事件之後，網約車的服務安全性一直是社會輿論的焦點。諸如“T3出行”這類同時具備車企與互聯網“大咖”背景的移動出行平臺，由於其更容易實現對運營車輛與司乘人員的雙重管控，即便短期內不會對滴滴出行的業績構成威脅，也會從另一個角度去推動行業“標準”的全面升級。
混合架構成網約車盈利突破口
近日，上海市交通執法部門對滴滴、首汽、美團等14個網約車平臺進行突擊檢查。其中，僅7月份上海地區就針對營運車輛不合規、平臺數據未全量推送等違法行為向互聯網移動出行機構累計開出114張罰單，滴滴出行和美團出行在此次查處行動中分別被處以550萬元和147萬元的罰款。
上海的交通執法部門累計向滴滴和美團開具了數百萬元的“天價罰單”
由於國家逐步加大了對網約車業務的監管力度，以C2C輕資產模式運作的滴滴快車和順風車業務已經受到較大的影響。儘管汽車主機廠自營的B2C網約車平臺有利於安全監管，但該模式存在運營成本較高、網點擴張緩慢等缺陷。
實際上，從去年開始隨著各地針對網約車業務出臺的政策相繼落地，以滴滴出行為代表的C2C模式也面臨著嚴峻的盈利壓力。早前曾有消息稱，滴滴出行2018年全年虧損約109億元，儘管滴滴方面對此未予迴應，但移動出行服務目前尚處於運營商“燒錢”佔領市場的階段卻是毋庸置疑的事實。
全國各地針對網約車出臺的嚴苛政策讓“平臺”運營商盈利更加艱難
有意思的是，作為C2C網約車平臺初創者的滴滴出行，正在聯合汽車主機廠嘗試全新的混合資產運作模式。此次滴滴與豐田汽車的合作，旨在通過成立合資新公司的方式，讓“平臺”上的註冊網約車司機能夠直接從特定的廣汽豐田經銷商中租用該品牌的“跑單”車輛。
豐田入股滴滴讓後者在運營模式上向租賃承包制過渡轉型
這種介於C2C與B2C之間的運作模式，並非滴滴&豐田合資公司的首創，其實早在今年初“首汽約車”就率先轉變思路鼓勵在冊網約車司機向租賃承包制轉型，欲以此減輕平臺的運營成本實現盈利目標。
另一家重資產背景的網約車平臺“神州專車”，也是通過主動抑制自營車隊的規模和大力發展加盟模式之後，在水深火熱的市場環境中得以扭虧為盈。
首汽和神州為了甩掉“負利潤”包袱，採取了B2C與C2C交融的經營模式。而豐田入股滴滴，併為後者提供安裝了技術監管設備的定製車輛，這種C2C為主B2C為輔的戰略轉型，將會成為國內網約車市場走出盈利困局的突破口。
網約車業務或能帶動新車銷售
無論採用哪種資產架構模式，為乘客提供服務的車子始終是網約車平臺投運的重要環節。在傳統出租車行業中，出租車公司會優先採購當地投產品牌中養護成本相對低廉的成熟車型。這也是北京、上海、重慶三地的出租車市場長年由北京現代、上汽大眾和長安鈴木主導的原因。
在許多網約車用戶眼裡，中國的網約車平臺只有兩家，即滴滴和其他。這一方面說明了滴滴出行在網約車領域一支獨大的自身優勢，另一方面也揭示了我國網約車市場看似光鮮的背後實則魚龍混雜。
“滴滴”在很多國人眼裡就是網約車的代名詞
實際上，包括首汽、神州在內的出行平臺一直在試圖圍剿滴滴出行這頭實力強勁的“獨角獸”。下一階段，滴滴出行將會面臨著來自多家主流品牌汽車主機廠“抱團”發起的聯合攻擊。
移動出行市場成庫存車消納場
車市遇冷，各大汽車品牌之間層級分化嚴重等問題，讓不少庫存壓力較大的廠商，將目光投到了近年來逐漸成為汽車主機廠投資新熱點的移動出行業務。涉足網約車自營平臺的汽車廠商當中，不乏以生產純電動汽車為主的新造車企業。
有傳聞稱，目前造車新勢力中的小鵬汽車已經取得廣州地區的網約車營運牌照，即將在廣州上線運營的小鵬汽車是國內首家推出網約車自營業務的新造車企業。小鵬汽車旗下唯一的量產車G3電動SUV，將會成為“有鵬出行”平臺的指定車型。
小鵬汽車是國內首家推出自營網約車平臺的新造車企業
在國內車市中名不見經傳的大乘汽車，也在江西撫州推出了名為“我家車隊”的自營網約車服務平臺。而大乘汽車的“前身”正是位於撫州市的江鈴輕型汽車有限公司，生產地即為自營網約車平臺的投放地。在今年上半年平均月銷量只有1000輛的大乘汽車，藉助移動出行平臺去庫存的意圖十分明顯。
月均銷量僅有千餘輛的大乘汽車有借力移動出行市場清庫存之嫌
另一家正在遭遇市場邊緣化危機的乘用車品牌江淮汽車，也在其群眾基礎較為紮實的安徽合肥“老家”上線了自營網約車平臺“和行約車”。他們一次性投放1000輛江淮iEVA50純電動轎車的大手筆操作，在國內的網約車運營商中也算得上是下足了血本。
從確保利潤的角度出發，通過自營網約車平臺消化庫存的方式，確實比賠本甩賣的方案更為理想。
早在2015，隸屬於吉利集團架構下的新能源汽車網約車平臺——曹操專車成立，於2017年剛取得國內首張新能源汽車專屬網約車牌照的曹操專車，截至去年的品牌市場估值已經達到100億元。
“曹操專車”成立之初吉利品牌的新能源轎車銷量並不算太大
除此之外，長城汽車的電動車子品牌歐拉與北汽新能源，也相繼成立了自己的自營網約車平臺歐拉出行和華夏出行。國內的汽車主機廠扎堆分食移動出行業務這塊份額有限的大蛋糕，有滴滴出行和曹操專車等成功案例的推動因素，當然還有新能源車補貼退坡以及車市增速放緩導致的庫存壓力所迫。
重資產平臺推動行業重新洗牌
與“平臺”運營商滴滴出行遍佈全國的業務覆蓋率相比，汽車主機廠自營的網約車業務在市場擴張方面有著諸多的侷限性。譬如，長安汽車旗下的“長安出行”以及江淮汽車的“和行約車”都不約而同地把移動出行業務的試點地首選於各自的母品牌註冊地重慶和合肥，以便對平臺運營大數據的分析和尋求地方政策的庇護。
一次性投放千臺網約車的江淮汽車並沒有貿然走出品牌註冊地
滴滴出行的優勢在於“平臺”運作的靈活性，汽車廠商的自營模式則更注重“服務”的質量。不過，一個造車的要跟一個做“平臺”的在網約車板塊爭奪市場份額，不見得一定能將“硬件”優勢填補上“軟件”的差距。7月16日，由三家“國字號”汽車主機廠與三個“平臺”運營商聯手打造的移動出行平臺“T3出行”正式進入公測階段。與以往的廠商自營網約車平臺圈定區域小範圍運營的模式所不同的是，“T3出行”今年的發展重心是南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津這6個試點城市，併力爭於明年完全覆蓋所有的省會城市。
超重資產模式的“T3出行”成為“滴滴出行”迄今為止的最強競爭對手
其實早在“T3出行”結盟之前，一汽、東風、長安這三家汽車主機廠就已經涉足網約車自營平臺，其中東風和長安的移動出行業務均投放在各自的“總部”所在地武漢和重慶，而“一汽出行”則重點佈局廣州、深圳等中南城市。
這種“各自為戰”的狀態，非但不能有效制止在網約車領域市場佔有率超過九成的滴滴出行勢頭繼續瘋長，甚至想要在自營平臺的重資產模式下實現盈利都困難重重。
同樣採用重資產模式的“T3出行”被視為移動出行行業“藍籌股”的原因不在於其背後有著多少國有車企背景，而是騰訊、蘇寧、阿里這三大互聯網巨頭聯合打造的網約車平臺讓移動出行市場有了更多的期待。
“T3出行”背後有著騰訊、蘇寧、阿里巴巴三大互聯網界的堅實後盾
在滴滴順風車事件之後，網約車的服務安全性一直是社會輿論的焦點。諸如“T3出行”這類同時具備車企與互聯網“大咖”背景的移動出行平臺，由於其更容易實現對運營車輛與司乘人員的雙重管控，即便短期內不會對滴滴出行的業績構成威脅，也會從另一個角度去推動行業“標準”的全面升級。
混合架構成網約車盈利突破口
近日，上海市交通執法部門對滴滴、首汽、美團等14個網約車平臺進行突擊檢查。其中，僅7月份上海地區就針對營運車輛不合規、平臺數據未全量推送等違法行為向互聯網移動出行機構累計開出114張罰單，滴滴出行和美團出行在此次查處行動中分別被處以550萬元和147萬元的罰款。
上海的交通執法部門累計向滴滴和美團開具了數百萬元的“天價罰單”
由於國家逐步加大了對網約車業務的監管力度，以C2C輕資產模式運作的滴滴快車和順風車業務已經受到較大的影響。儘管汽車主機廠自營的B2C網約車平臺有利於安全監管，但該模式存在運營成本較高、網點擴張緩慢等缺陷。
實際上，從去年開始隨著各地針對網約車業務出臺的政策相繼落地，以滴滴出行為代表的C2C模式也面臨著嚴峻的盈利壓力。早前曾有消息稱，滴滴出行2018年全年虧損約109億元，儘管滴滴方面對此未予迴應，但移動出行服務目前尚處於運營商“燒錢”佔領市場的階段卻是毋庸置疑的事實。
全國各地針對網約車出臺的嚴苛政策讓“平臺”運營商盈利更加艱難
有意思的是，作為C2C網約車平臺初創者的滴滴出行，正在聯合汽車主機廠嘗試全新的混合資產運作模式。此次滴滴與豐田汽車的合作，旨在通過成立合資新公司的方式，讓“平臺”上的註冊網約車司機能夠直接從特定的廣汽豐田經銷商中租用該品牌的“跑單”車輛。
豐田入股滴滴讓後者在運營模式上向租賃承包制過渡轉型
這種介於C2C與B2C之間的運作模式，並非滴滴&豐田合資公司的首創，其實早在今年初“首汽約車”就率先轉變思路鼓勵在冊網約車司機向租賃承包制轉型，欲以此減輕平臺的運營成本實現盈利目標。
另一家重資產背景的網約車平臺“神州專車”，也是通過主動抑制自營車隊的規模和大力發展加盟模式之後，在水深火熱的市場環境中得以扭虧為盈。
首汽和神州為了甩掉“負利潤”包袱，採取了B2C與C2C交融的經營模式。而豐田入股滴滴，併為後者提供安裝了技術監管設備的定製車輛，這種C2C為主B2C為輔的戰略轉型，將會成為國內網約車市場走出盈利困局的突破口。
網約車業務或能帶動新車銷售
無論採用哪種資產架構模式，為乘客提供服務的車子始終是網約車平臺投運的重要環節。在傳統出租車行業中，出租車公司會優先採購當地投產品牌中養護成本相對低廉的成熟車型。這也是北京、上海、重慶三地的出租車市場長年由北京現代、上汽大眾和長安鈴木主導的原因。
從奧拓到啟悅重慶出租車經歷四代車型的變遷依舊由本土車企主導
南北豐田、上汽通用等頗具規模的廠商雖然也有適宜投放到出租車領域的產品，但他們為了保持溢價力相對較高的品牌形象放棄了出租車公司的批量採購。
網約車的出現並非為了“擾亂”傳統出租車行業，這種動動手指幾分鐘後就有“專車”出現在你面前的“叫車”方式，本身就比傳統的出租車更注重服務的儀式感。如今隨便點開一個“專車”APP，基本上都能叫來豐田凱美瑞、日產天籟、大眾邁騰這些帶著商務氣息的中高級轎車。
在許多網約車用戶眼裡，中國的網約車平臺只有兩家，即滴滴和其他。這一方面說明了滴滴出行在網約車領域一支獨大的自身優勢，另一方面也揭示了我國網約車市場看似光鮮的背後實則魚龍混雜。
“滴滴”在很多國人眼裡就是網約車的代名詞
實際上，包括首汽、神州在內的出行平臺一直在試圖圍剿滴滴出行這頭實力強勁的“獨角獸”。下一階段，滴滴出行將會面臨著來自多家主流品牌汽車主機廠“抱團”發起的聯合攻擊。
移動出行市場成庫存車消納場
車市遇冷，各大汽車品牌之間層級分化嚴重等問題，讓不少庫存壓力較大的廠商，將目光投到了近年來逐漸成為汽車主機廠投資新熱點的移動出行業務。涉足網約車自營平臺的汽車廠商當中，不乏以生產純電動汽車為主的新造車企業。
有傳聞稱，目前造車新勢力中的小鵬汽車已經取得廣州地區的網約車營運牌照，即將在廣州上線運營的小鵬汽車是國內首家推出網約車自營業務的新造車企業。小鵬汽車旗下唯一的量產車G3電動SUV，將會成為“有鵬出行”平臺的指定車型。
小鵬汽車是國內首家推出自營網約車平臺的新造車企業
在國內車市中名不見經傳的大乘汽車，也在江西撫州推出了名為“我家車隊”的自營網約車服務平臺。而大乘汽車的“前身”正是位於撫州市的江鈴輕型汽車有限公司，生產地即為自營網約車平臺的投放地。在今年上半年平均月銷量只有1000輛的大乘汽車，藉助移動出行平臺去庫存的意圖十分明顯。
月均銷量僅有千餘輛的大乘汽車有借力移動出行市場清庫存之嫌
另一家正在遭遇市場邊緣化危機的乘用車品牌江淮汽車，也在其群眾基礎較為紮實的安徽合肥“老家”上線了自營網約車平臺“和行約車”。他們一次性投放1000輛江淮iEVA50純電動轎車的大手筆操作，在國內的網約車運營商中也算得上是下足了血本。
從確保利潤的角度出發，通過自營網約車平臺消化庫存的方式，確實比賠本甩賣的方案更為理想。
早在2015，隸屬於吉利集團架構下的新能源汽車網約車平臺——曹操專車成立，於2017年剛取得國內首張新能源汽車專屬網約車牌照的曹操專車，截至去年的品牌市場估值已經達到100億元。
“曹操專車”成立之初吉利品牌的新能源轎車銷量並不算太大
除此之外，長城汽車的電動車子品牌歐拉與北汽新能源，也相繼成立了自己的自營網約車平臺歐拉出行和華夏出行。國內的汽車主機廠扎堆分食移動出行業務這塊份額有限的大蛋糕，有滴滴出行和曹操專車等成功案例的推動因素，當然還有新能源車補貼退坡以及車市增速放緩導致的庫存壓力所迫。
重資產平臺推動行業重新洗牌
與“平臺”運營商滴滴出行遍佈全國的業務覆蓋率相比，汽車主機廠自營的網約車業務在市場擴張方面有著諸多的侷限性。譬如，長安汽車旗下的“長安出行”以及江淮汽車的“和行約車”都不約而同地把移動出行業務的試點地首選於各自的母品牌註冊地重慶和合肥，以便對平臺運營大數據的分析和尋求地方政策的庇護。
一次性投放千臺網約車的江淮汽車並沒有貿然走出品牌註冊地
滴滴出行的優勢在於“平臺”運作的靈活性，汽車廠商的自營模式則更注重“服務”的質量。不過，一個造車的要跟一個做“平臺”的在網約車板塊爭奪市場份額，不見得一定能將“硬件”優勢填補上“軟件”的差距。7月16日，由三家“國字號”汽車主機廠與三個“平臺”運營商聯手打造的移動出行平臺“T3出行”正式進入公測階段。與以往的廠商自營網約車平臺圈定區域小範圍運營的模式所不同的是，“T3出行”今年的發展重心是南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津這6個試點城市，併力爭於明年完全覆蓋所有的省會城市。
超重資產模式的“T3出行”成為“滴滴出行”迄今為止的最強競爭對手
其實早在“T3出行”結盟之前，一汽、東風、長安這三家汽車主機廠就已經涉足網約車自營平臺，其中東風和長安的移動出行業務均投放在各自的“總部”所在地武漢和重慶，而“一汽出行”則重點佈局廣州、深圳等中南城市。
這種“各自為戰”的狀態，非但不能有效制止在網約車領域市場佔有率超過九成的滴滴出行勢頭繼續瘋長，甚至想要在自營平臺的重資產模式下實現盈利都困難重重。
同樣採用重資產模式的“T3出行”被視為移動出行行業“藍籌股”的原因不在於其背後有著多少國有車企背景，而是騰訊、蘇寧、阿里這三大互聯網巨頭聯合打造的網約車平臺讓移動出行市場有了更多的期待。
“T3出行”背後有著騰訊、蘇寧、阿里巴巴三大互聯網界的堅實後盾
在滴滴順風車事件之後，網約車的服務安全性一直是社會輿論的焦點。諸如“T3出行”這類同時具備車企與互聯網“大咖”背景的移動出行平臺，由於其更容易實現對運營車輛與司乘人員的雙重管控，即便短期內不會對滴滴出行的業績構成威脅，也會從另一個角度去推動行業“標準”的全面升級。
混合架構成網約車盈利突破口
近日，上海市交通執法部門對滴滴、首汽、美團等14個網約車平臺進行突擊檢查。其中，僅7月份上海地區就針對營運車輛不合規、平臺數據未全量推送等違法行為向互聯網移動出行機構累計開出114張罰單，滴滴出行和美團出行在此次查處行動中分別被處以550萬元和147萬元的罰款。
上海的交通執法部門累計向滴滴和美團開具了數百萬元的“天價罰單”
由於國家逐步加大了對網約車業務的監管力度，以C2C輕資產模式運作的滴滴快車和順風車業務已經受到較大的影響。儘管汽車主機廠自營的B2C網約車平臺有利於安全監管，但該模式存在運營成本較高、網點擴張緩慢等缺陷。
實際上，從去年開始隨著各地針對網約車業務出臺的政策相繼落地，以滴滴出行為代表的C2C模式也面臨著嚴峻的盈利壓力。早前曾有消息稱，滴滴出行2018年全年虧損約109億元，儘管滴滴方面對此未予迴應，但移動出行服務目前尚處於運營商“燒錢”佔領市場的階段卻是毋庸置疑的事實。
全國各地針對網約車出臺的嚴苛政策讓“平臺”運營商盈利更加艱難
有意思的是，作為C2C網約車平臺初創者的滴滴出行，正在聯合汽車主機廠嘗試全新的混合資產運作模式。此次滴滴與豐田汽車的合作，旨在通過成立合資新公司的方式，讓“平臺”上的註冊網約車司機能夠直接從特定的廣汽豐田經銷商中租用該品牌的“跑單”車輛。
豐田入股滴滴讓後者在運營模式上向租賃承包制過渡轉型
這種介於C2C與B2C之間的運作模式，並非滴滴&豐田合資公司的首創，其實早在今年初“首汽約車”就率先轉變思路鼓勵在冊網約車司機向租賃承包制轉型，欲以此減輕平臺的運營成本實現盈利目標。
另一家重資產背景的網約車平臺“神州專車”，也是通過主動抑制自營車隊的規模和大力發展加盟模式之後，在水深火熱的市場環境中得以扭虧為盈。
首汽和神州為了甩掉“負利潤”包袱，採取了B2C與C2C交融的經營模式。而豐田入股滴滴，併為後者提供安裝了技術監管設備的定製車輛，這種C2C為主B2C為輔的戰略轉型，將會成為國內網約車市場走出盈利困局的突破口。
網約車業務或能帶動新車銷售
無論採用哪種資產架構模式，為乘客提供服務的車子始終是網約車平臺投運的重要環節。在傳統出租車行業中，出租車公司會優先採購當地投產品牌中養護成本相對低廉的成熟車型。這也是北京、上海、重慶三地的出租車市場長年由北京現代、上汽大眾和長安鈴木主導的原因。
從奧拓到啟悅重慶出租車經歷四代車型的變遷依舊由本土車企主導
南北豐田、上汽通用等頗具規模的廠商雖然也有適宜投放到出租車領域的產品，但他們為了保持溢價力相對較高的品牌形象放棄了出租車公司的批量採購。
網約車的出現並非為了“擾亂”傳統出租車行業，這種動動手指幾分鐘後就有“專車”出現在你面前的“叫車”方式，本身就比傳統的出租車更注重服務的儀式感。如今隨便點開一個“專車”APP，基本上都能叫來豐田凱美瑞、日產天籟、大眾邁騰這些帶著商務氣息的中高級轎車。
國內“專車”平臺的營運車型級別普遍都在B級轎車以上
從各大汽車廠商扎堆湧進移動出行市場的盛況來看，他們似乎不太擔心旗下車型成為“網約出租車”之後導致品牌形象受損。“T3出行”在公測階段投放於試點城市的只有純電版長安逸動EV460一種車型。據瞭解，一汽和東風最初也各提供了一款新能源轎車供內部篩選，這意味著該聯盟的網約車隊有望在後續實現營運車型的多元化。
隨著各大車企的電動車產品全面步入商品化，如今由汽車主機廠主導的B2C自營網約車平臺，大多采用能耗經濟性更出色的純電車型進行線下“跑單”。相比起與某某網約車平臺的營運車型“撞衫”，目前國內的電動車潛在用戶群更在意自己心儀車型的“三電”技術是否足夠成熟可靠。
廣州的朋友對活躍在大街小巷的白色傳祺GE3 530網約車已經習以為常，這些帶著醒目的“On Time”車身拉花的GE3電動SUV，隸屬於廣汽集團聯手騰訊以及廣州公交集團共同打造的網約車平臺——如祺出行。
在許多網約車用戶眼裡，中國的網約車平臺只有兩家，即滴滴和其他。這一方面說明了滴滴出行在網約車領域一支獨大的自身優勢，另一方面也揭示了我國網約車市場看似光鮮的背後實則魚龍混雜。
“滴滴”在很多國人眼裡就是網約車的代名詞
實際上，包括首汽、神州在內的出行平臺一直在試圖圍剿滴滴出行這頭實力強勁的“獨角獸”。下一階段，滴滴出行將會面臨著來自多家主流品牌汽車主機廠“抱團”發起的聯合攻擊。
移動出行市場成庫存車消納場
車市遇冷，各大汽車品牌之間層級分化嚴重等問題，讓不少庫存壓力較大的廠商，將目光投到了近年來逐漸成為汽車主機廠投資新熱點的移動出行業務。涉足網約車自營平臺的汽車廠商當中，不乏以生產純電動汽車為主的新造車企業。
有傳聞稱，目前造車新勢力中的小鵬汽車已經取得廣州地區的網約車營運牌照，即將在廣州上線運營的小鵬汽車是國內首家推出網約車自營業務的新造車企業。小鵬汽車旗下唯一的量產車G3電動SUV，將會成為“有鵬出行”平臺的指定車型。
小鵬汽車是國內首家推出自營網約車平臺的新造車企業
在國內車市中名不見經傳的大乘汽車，也在江西撫州推出了名為“我家車隊”的自營網約車服務平臺。而大乘汽車的“前身”正是位於撫州市的江鈴輕型汽車有限公司，生產地即為自營網約車平臺的投放地。在今年上半年平均月銷量只有1000輛的大乘汽車，藉助移動出行平臺去庫存的意圖十分明顯。
月均銷量僅有千餘輛的大乘汽車有借力移動出行市場清庫存之嫌
另一家正在遭遇市場邊緣化危機的乘用車品牌江淮汽車，也在其群眾基礎較為紮實的安徽合肥“老家”上線了自營網約車平臺“和行約車”。他們一次性投放1000輛江淮iEVA50純電動轎車的大手筆操作，在國內的網約車運營商中也算得上是下足了血本。
從確保利潤的角度出發，通過自營網約車平臺消化庫存的方式，確實比賠本甩賣的方案更為理想。
早在2015，隸屬於吉利集團架構下的新能源汽車網約車平臺——曹操專車成立，於2017年剛取得國內首張新能源汽車專屬網約車牌照的曹操專車，截至去年的品牌市場估值已經達到100億元。
“曹操專車”成立之初吉利品牌的新能源轎車銷量並不算太大
除此之外，長城汽車的電動車子品牌歐拉與北汽新能源，也相繼成立了自己的自營網約車平臺歐拉出行和華夏出行。國內的汽車主機廠扎堆分食移動出行業務這塊份額有限的大蛋糕，有滴滴出行和曹操專車等成功案例的推動因素，當然還有新能源車補貼退坡以及車市增速放緩導致的庫存壓力所迫。
重資產平臺推動行業重新洗牌
與“平臺”運營商滴滴出行遍佈全國的業務覆蓋率相比，汽車主機廠自營的網約車業務在市場擴張方面有著諸多的侷限性。譬如，長安汽車旗下的“長安出行”以及江淮汽車的“和行約車”都不約而同地把移動出行業務的試點地首選於各自的母品牌註冊地重慶和合肥，以便對平臺運營大數據的分析和尋求地方政策的庇護。
一次性投放千臺網約車的江淮汽車並沒有貿然走出品牌註冊地
滴滴出行的優勢在於“平臺”運作的靈活性，汽車廠商的自營模式則更注重“服務”的質量。不過，一個造車的要跟一個做“平臺”的在網約車板塊爭奪市場份額，不見得一定能將“硬件”優勢填補上“軟件”的差距。7月16日，由三家“國字號”汽車主機廠與三個“平臺”運營商聯手打造的移動出行平臺“T3出行”正式進入公測階段。與以往的廠商自營網約車平臺圈定區域小範圍運營的模式所不同的是，“T3出行”今年的發展重心是南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津這6個試點城市，併力爭於明年完全覆蓋所有的省會城市。
超重資產模式的“T3出行”成為“滴滴出行”迄今為止的最強競爭對手
其實早在“T3出行”結盟之前，一汽、東風、長安這三家汽車主機廠就已經涉足網約車自營平臺，其中東風和長安的移動出行業務均投放在各自的“總部”所在地武漢和重慶，而“一汽出行”則重點佈局廣州、深圳等中南城市。
這種“各自為戰”的狀態，非但不能有效制止在網約車領域市場佔有率超過九成的滴滴出行勢頭繼續瘋長，甚至想要在自營平臺的重資產模式下實現盈利都困難重重。
同樣採用重資產模式的“T3出行”被視為移動出行行業“藍籌股”的原因不在於其背後有著多少國有車企背景，而是騰訊、蘇寧、阿里這三大互聯網巨頭聯合打造的網約車平臺讓移動出行市場有了更多的期待。
“T3出行”背後有著騰訊、蘇寧、阿里巴巴三大互聯網界的堅實後盾
在滴滴順風車事件之後，網約車的服務安全性一直是社會輿論的焦點。諸如“T3出行”這類同時具備車企與互聯網“大咖”背景的移動出行平臺，由於其更容易實現對運營車輛與司乘人員的雙重管控，即便短期內不會對滴滴出行的業績構成威脅，也會從另一個角度去推動行業“標準”的全面升級。
混合架構成網約車盈利突破口
近日，上海市交通執法部門對滴滴、首汽、美團等14個網約車平臺進行突擊檢查。其中，僅7月份上海地區就針對營運車輛不合規、平臺數據未全量推送等違法行為向互聯網移動出行機構累計開出114張罰單，滴滴出行和美團出行在此次查處行動中分別被處以550萬元和147萬元的罰款。
上海的交通執法部門累計向滴滴和美團開具了數百萬元的“天價罰單”
由於國家逐步加大了對網約車業務的監管力度，以C2C輕資產模式運作的滴滴快車和順風車業務已經受到較大的影響。儘管汽車主機廠自營的B2C網約車平臺有利於安全監管，但該模式存在運營成本較高、網點擴張緩慢等缺陷。
實際上，從去年開始隨著各地針對網約車業務出臺的政策相繼落地，以滴滴出行為代表的C2C模式也面臨著嚴峻的盈利壓力。早前曾有消息稱，滴滴出行2018年全年虧損約109億元，儘管滴滴方面對此未予迴應，但移動出行服務目前尚處於運營商“燒錢”佔領市場的階段卻是毋庸置疑的事實。
全國各地針對網約車出臺的嚴苛政策讓“平臺”運營商盈利更加艱難
有意思的是，作為C2C網約車平臺初創者的滴滴出行，正在聯合汽車主機廠嘗試全新的混合資產運作模式。此次滴滴與豐田汽車的合作，旨在通過成立合資新公司的方式，讓“平臺”上的註冊網約車司機能夠直接從特定的廣汽豐田經銷商中租用該品牌的“跑單”車輛。
豐田入股滴滴讓後者在運營模式上向租賃承包制過渡轉型
這種介於C2C與B2C之間的運作模式，並非滴滴&豐田合資公司的首創，其實早在今年初“首汽約車”就率先轉變思路鼓勵在冊網約車司機向租賃承包制轉型，欲以此減輕平臺的運營成本實現盈利目標。
另一家重資產背景的網約車平臺“神州專車”，也是通過主動抑制自營車隊的規模和大力發展加盟模式之後，在水深火熱的市場環境中得以扭虧為盈。
首汽和神州為了甩掉“負利潤”包袱，採取了B2C與C2C交融的經營模式。而豐田入股滴滴，併為後者提供安裝了技術監管設備的定製車輛，這種C2C為主B2C為輔的戰略轉型，將會成為國內網約車市場走出盈利困局的突破口。
網約車業務或能帶動新車銷售
無論採用哪種資產架構模式，為乘客提供服務的車子始終是網約車平臺投運的重要環節。在傳統出租車行業中，出租車公司會優先採購當地投產品牌中養護成本相對低廉的成熟車型。這也是北京、上海、重慶三地的出租車市場長年由北京現代、上汽大眾和長安鈴木主導的原因。
從奧拓到啟悅重慶出租車經歷四代車型的變遷依舊由本土車企主導
南北豐田、上汽通用等頗具規模的廠商雖然也有適宜投放到出租車領域的產品，但他們為了保持溢價力相對較高的品牌形象放棄了出租車公司的批量採購。
網約車的出現並非為了“擾亂”傳統出租車行業，這種動動手指幾分鐘後就有“專車”出現在你面前的“叫車”方式，本身就比傳統的出租車更注重服務的儀式感。如今隨便點開一個“專車”APP，基本上都能叫來豐田凱美瑞、日產天籟、大眾邁騰這些帶著商務氣息的中高級轎車。
國內“專車”平臺的營運車型級別普遍都在B級轎車以上
從各大汽車廠商扎堆湧進移動出行市場的盛況來看，他們似乎不太擔心旗下車型成為“網約出租車”之後導致品牌形象受損。“T3出行”在公測階段投放於試點城市的只有純電版長安逸動EV460一種車型。據瞭解，一汽和東風最初也各提供了一款新能源轎車供內部篩選，這意味著該聯盟的網約車隊有望在後續實現營運車型的多元化。
隨著各大車企的電動車產品全面步入商品化，如今由汽車主機廠主導的B2C自營網約車平臺，大多采用能耗經濟性更出色的純電車型進行線下“跑單”。相比起與某某網約車平臺的營運車型“撞衫”，目前國內的電動車潛在用戶群更在意自己心儀車型的“三電”技術是否足夠成熟可靠。
廣州的朋友對活躍在大街小巷的白色傳祺GE3 530網約車已經習以為常，這些帶著醒目的“On Time”車身拉花的GE3電動SUV，隸屬於廣汽集團聯手騰訊以及廣州公交集團共同打造的網約車平臺——如祺出行。
傳祺GE3有著讓“如祺出行”網約車客戶成為廣汽新能源車主的潛質
事實上，車企將最新款型的電動車投放到自家的網約車平臺，非但不會因為“網約出租車”的屬性讓該車在私人消費市場中貶值，反而還有可能通過這種“有償試乘”的方式，將移動出行平臺的客戶發展成同款車型的新車主。
文 | 唐亮
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)