'日系車企洗牌在即！鈴木、馬自達、三菱危矣'
世事無常，行流散徙，分合無定，分久必合。分分合合之中，大繁榮的統一是註定的結局。
汽車發達國家都曾經歷過滄海桑田的“分與合”。歐洲大陸上，兩次世界大戰都曾變向助力汽車工業成長。在不計其數的戰爭投入下，英意法德西都曾是名噪一時的汽車強國，怎奈今朝，1016萬平方公里的土地上，也只有大眾、戴姆勒、寶馬、FCA幾家汽車巨擘尚能重現往日榮光。
世事無常，行流散徙，分合無定，分久必合。分分合合之中，大繁榮的統一是註定的結局。
汽車發達國家都曾經歷過滄海桑田的“分與合”。歐洲大陸上，兩次世界大戰都曾變向助力汽車工業成長。在不計其數的戰爭投入下，英意法德西都曾是名噪一時的汽車強國，怎奈今朝，1016萬平方公里的土地上，也只有大眾、戴姆勒、寶馬、FCA幾家汽車巨擘尚能重現往日榮光。
美洲大陸整合之勢更為“慘烈”，除世界大戰、石油危機、金融危機等外界因素外，多如繁星的資本家行為更是將車企併購當做資本遊戲，在野心家們一個個“構築汽車帝國”的夢想下，無數品牌變成了歷史印跡，翻雲覆雨間，只有通用和福特堅挺到了最後。
而今，在電氣化、智能網聯推動的新四化浪潮下，並不擅長整合、重組的日系車企開始行動了。
豐田“搭訕”鈴木為哪般？
世事無常，行流散徙，分合無定，分久必合。分分合合之中，大繁榮的統一是註定的結局。
汽車發達國家都曾經歷過滄海桑田的“分與合”。歐洲大陸上，兩次世界大戰都曾變向助力汽車工業成長。在不計其數的戰爭投入下，英意法德西都曾是名噪一時的汽車強國，怎奈今朝，1016萬平方公里的土地上，也只有大眾、戴姆勒、寶馬、FCA幾家汽車巨擘尚能重現往日榮光。
美洲大陸整合之勢更為“慘烈”，除世界大戰、石油危機、金融危機等外界因素外，多如繁星的資本家行為更是將車企併購當做資本遊戲，在野心家們一個個“構築汽車帝國”的夢想下，無數品牌變成了歷史印跡，翻雲覆雨間，只有通用和福特堅挺到了最後。
而今，在電氣化、智能網聯推動的新四化浪潮下，並不擅長整合、重組的日系車企開始行動了。
豐田“搭訕”鈴木為哪般？
8月28日，豐田汽車與鈴木汽車聯合宣佈，將結成資本聯盟以加快在自動駕駛等新技術領域的合作研發，應對顛覆全球汽車行業的全面變革。
此次結盟，雙方以“交叉持股”方式作為合作基礎，豐田斥資960億日元（約合9.1億美元）收購鈴木汽車4.94%的股份，鈴木向豐田投資480億日元（約合4.55億美元）,購得豐田0.2%股權。在體量相差25倍的情況下，這樁日系車企間的“平等交易”基本落錘敲定。
從表面上看，豐田鈴木間的合作結盟，和多數車企的技術共享並無差異。二者的聯合聲明中同樣提及，希望在新興領域建立和深化合作，克服汽車行業面臨的新挑戰，實現可持續增長，但彼此之間是依然是競爭對手。可是，在合作內容層面上，二者所謂的“競爭關係”已經相當微妙，甚至有些過於“曖昧”。
世事無常，行流散徙，分合無定，分久必合。分分合合之中，大繁榮的統一是註定的結局。
汽車發達國家都曾經歷過滄海桑田的“分與合”。歐洲大陸上，兩次世界大戰都曾變向助力汽車工業成長。在不計其數的戰爭投入下，英意法德西都曾是名噪一時的汽車強國，怎奈今朝，1016萬平方公里的土地上，也只有大眾、戴姆勒、寶馬、FCA幾家汽車巨擘尚能重現往日榮光。
美洲大陸整合之勢更為“慘烈”，除世界大戰、石油危機、金融危機等外界因素外，多如繁星的資本家行為更是將車企併購當做資本遊戲，在野心家們一個個“構築汽車帝國”的夢想下，無數品牌變成了歷史印跡，翻雲覆雨間，只有通用和福特堅挺到了最後。
而今，在電氣化、智能網聯推動的新四化浪潮下，並不擅長整合、重組的日系車企開始行動了。
豐田“搭訕”鈴木為哪般？
8月28日，豐田汽車與鈴木汽車聯合宣佈，將結成資本聯盟以加快在自動駕駛等新技術領域的合作研發，應對顛覆全球汽車行業的全面變革。
此次結盟，雙方以“交叉持股”方式作為合作基礎，豐田斥資960億日元（約合9.1億美元）收購鈴木汽車4.94%的股份，鈴木向豐田投資480億日元（約合4.55億美元）,購得豐田0.2%股權。在體量相差25倍的情況下，這樁日系車企間的“平等交易”基本落錘敲定。
從表面上看，豐田鈴木間的合作結盟，和多數車企的技術共享並無差異。二者的聯合聲明中同樣提及，希望在新興領域建立和深化合作，克服汽車行業面臨的新挑戰，實現可持續增長，但彼此之間是依然是競爭對手。可是，在合作內容層面上，二者所謂的“競爭關係”已經相當微妙，甚至有些過於“曖昧”。
今年2月份，兩家公司就曾簽訂不具備約束力的備忘錄，確認將圍繞環保、安全及信息技術、採購和新能源車領域正式談判；緊接著，3月份，雙方的合作內容公之於眾，豐田將向鈴木提供THS系統，而鈴木則向豐田印度提供兩款基於鈴木平臺打造的緊湊型車型（Ciaz和Ertiga），協助豐田在東南亞市場拓展銷售業務；半年後，雙方交叉持股變為現實。
有跡可循的半年中，雙方從非正式協議，到陸續發佈框架協議、簽訂正式合作協議，最終將技術協同變成資本合作，絕不僅是“張開臂膀，擁抱對方”那樣簡單。
車企合作，從不缺少“套路”
車企之間的合作自古有之，但苦澀的回憶或許能佔據大半。遠至寶馬和羅孚的土崩瓦解，戴姆勒克萊斯勒勞燕分飛，近至雷諾日產倒戈相向，都曾令人唏噓哀嘆，就連一向保守的日企鈴木，也曾是跨車企技術合作的“炮灰”。
世事無常，行流散徙，分合無定，分久必合。分分合合之中，大繁榮的統一是註定的結局。
汽車發達國家都曾經歷過滄海桑田的“分與合”。歐洲大陸上，兩次世界大戰都曾變向助力汽車工業成長。在不計其數的戰爭投入下，英意法德西都曾是名噪一時的汽車強國，怎奈今朝，1016萬平方公里的土地上，也只有大眾、戴姆勒、寶馬、FCA幾家汽車巨擘尚能重現往日榮光。
美洲大陸整合之勢更為“慘烈”，除世界大戰、石油危機、金融危機等外界因素外，多如繁星的資本家行為更是將車企併購當做資本遊戲，在野心家們一個個“構築汽車帝國”的夢想下，無數品牌變成了歷史印跡，翻雲覆雨間，只有通用和福特堅挺到了最後。
而今，在電氣化、智能網聯推動的新四化浪潮下，並不擅長整合、重組的日系車企開始行動了。
豐田“搭訕”鈴木為哪般？
8月28日，豐田汽車與鈴木汽車聯合宣佈，將結成資本聯盟以加快在自動駕駛等新技術領域的合作研發，應對顛覆全球汽車行業的全面變革。
此次結盟，雙方以“交叉持股”方式作為合作基礎，豐田斥資960億日元（約合9.1億美元）收購鈴木汽車4.94%的股份，鈴木向豐田投資480億日元（約合4.55億美元）,購得豐田0.2%股權。在體量相差25倍的情況下，這樁日系車企間的“平等交易”基本落錘敲定。
從表面上看，豐田鈴木間的合作結盟，和多數車企的技術共享並無差異。二者的聯合聲明中同樣提及，希望在新興領域建立和深化合作，克服汽車行業面臨的新挑戰，實現可持續增長，但彼此之間是依然是競爭對手。可是，在合作內容層面上，二者所謂的“競爭關係”已經相當微妙，甚至有些過於“曖昧”。
今年2月份，兩家公司就曾簽訂不具備約束力的備忘錄，確認將圍繞環保、安全及信息技術、採購和新能源車領域正式談判；緊接著，3月份，雙方的合作內容公之於眾，豐田將向鈴木提供THS系統，而鈴木則向豐田印度提供兩款基於鈴木平臺打造的緊湊型車型（Ciaz和Ertiga），協助豐田在東南亞市場拓展銷售業務；半年後，雙方交叉持股變為現實。
有跡可循的半年中，雙方從非正式協議，到陸續發佈框架協議、簽訂正式合作協議，最終將技術協同變成資本合作，絕不僅是“張開臂膀，擁抱對方”那樣簡單。
車企合作，從不缺少“套路”
車企之間的合作自古有之，但苦澀的回憶或許能佔據大半。遠至寶馬和羅孚的土崩瓦解，戴姆勒克萊斯勒勞燕分飛，近至雷諾日產倒戈相向，都曾令人唏噓哀嘆，就連一向保守的日企鈴木，也曾是跨車企技術合作的“炮灰”。
2009年12月，大眾和鈴木結成交叉持股聯盟，德國人以17億歐元收購19.89%鈴木股份，鈴木斥資7.7億歐元持有大眾1.5%股權，雙方分別以小型車和柴油機技術為交換籌碼，規劃針對產品研發的可持續合作。但僅在一年半之後，裂痕出現。
最終，習慣於“買買買”的大眾不肯放下高傲的頭顱，以“聯營公司”的視角看待用股權換技術的鈴木，甚至約定的柴油機技術也未能如約履行，這讓統領東南亞市場的鈴木感到了敵意。於是，在長達3年的離婚“拉鋸戰”中，所有的美好暢想化為泡影。
錯失和大眾結盟的鈴木一定知道，讓雙方關係降至冰點的原由，是需求上的不對等。
世事無常，行流散徙，分合無定，分久必合。分分合合之中，大繁榮的統一是註定的結局。
汽車發達國家都曾經歷過滄海桑田的“分與合”。歐洲大陸上，兩次世界大戰都曾變向助力汽車工業成長。在不計其數的戰爭投入下，英意法德西都曾是名噪一時的汽車強國，怎奈今朝，1016萬平方公里的土地上，也只有大眾、戴姆勒、寶馬、FCA幾家汽車巨擘尚能重現往日榮光。
美洲大陸整合之勢更為“慘烈”，除世界大戰、石油危機、金融危機等外界因素外，多如繁星的資本家行為更是將車企併購當做資本遊戲，在野心家們一個個“構築汽車帝國”的夢想下，無數品牌變成了歷史印跡，翻雲覆雨間，只有通用和福特堅挺到了最後。
而今，在電氣化、智能網聯推動的新四化浪潮下，並不擅長整合、重組的日系車企開始行動了。
豐田“搭訕”鈴木為哪般？
8月28日，豐田汽車與鈴木汽車聯合宣佈，將結成資本聯盟以加快在自動駕駛等新技術領域的合作研發，應對顛覆全球汽車行業的全面變革。
此次結盟，雙方以“交叉持股”方式作為合作基礎，豐田斥資960億日元（約合9.1億美元）收購鈴木汽車4.94%的股份，鈴木向豐田投資480億日元（約合4.55億美元）,購得豐田0.2%股權。在體量相差25倍的情況下，這樁日系車企間的“平等交易”基本落錘敲定。
從表面上看，豐田鈴木間的合作結盟，和多數車企的技術共享並無差異。二者的聯合聲明中同樣提及，希望在新興領域建立和深化合作，克服汽車行業面臨的新挑戰，實現可持續增長，但彼此之間是依然是競爭對手。可是，在合作內容層面上，二者所謂的“競爭關係”已經相當微妙，甚至有些過於“曖昧”。
今年2月份，兩家公司就曾簽訂不具備約束力的備忘錄，確認將圍繞環保、安全及信息技術、採購和新能源車領域正式談判；緊接著，3月份，雙方的合作內容公之於眾，豐田將向鈴木提供THS系統，而鈴木則向豐田印度提供兩款基於鈴木平臺打造的緊湊型車型（Ciaz和Ertiga），協助豐田在東南亞市場拓展銷售業務；半年後，雙方交叉持股變為現實。
有跡可循的半年中，雙方從非正式協議，到陸續發佈框架協議、簽訂正式合作協議，最終將技術協同變成資本合作，絕不僅是“張開臂膀，擁抱對方”那樣簡單。
車企合作，從不缺少“套路”
車企之間的合作自古有之，但苦澀的回憶或許能佔據大半。遠至寶馬和羅孚的土崩瓦解，戴姆勒克萊斯勒勞燕分飛，近至雷諾日產倒戈相向，都曾令人唏噓哀嘆，就連一向保守的日企鈴木，也曾是跨車企技術合作的“炮灰”。
2009年12月，大眾和鈴木結成交叉持股聯盟，德國人以17億歐元收購19.89%鈴木股份，鈴木斥資7.7億歐元持有大眾1.5%股權，雙方分別以小型車和柴油機技術為交換籌碼，規劃針對產品研發的可持續合作。但僅在一年半之後，裂痕出現。
最終，習慣於“買買買”的大眾不肯放下高傲的頭顱，以“聯營公司”的視角看待用股權換技術的鈴木，甚至約定的柴油機技術也未能如約履行，這讓統領東南亞市場的鈴木感到了敵意。於是，在長達3年的離婚“拉鋸戰”中，所有的美好暢想化為泡影。
錯失和大眾結盟的鈴木一定知道，讓雙方關係降至冰點的原由，是需求上的不對等。
徘徊於全球汽車銷量榜上游的大眾，是歐洲和中國市場的絕對“控股者”，相比小型車製造技術，鈴木在東南亞市場的統治地位才是其最期盼擁有的核心價值。換言之，擁有鈴木，就意味著和“全球第一車企寶座”的距離更進一步。
相反，鈴木的內心獨白遠沒有這樣複雜，他們只想用羽翼豐滿的東南亞市場，換取跟隨汽車行業研發進度的技術。在企業經營上，“獨善其身”則是鈴木最後的底線。
為什麼說鈴木有被吞併的可能？
此一時彼一時，雖然退守中國市場沒有讓鈴木損傷元氣，甚至在2018年還實現全球銷量1.2%的增幅，但此番合作，似乎也在不聲不響中傳遞出鈴木汽車“妥協”的信號。原因無他，只因為這一次，合作的對象變成了豐田——全球唯一能與大眾集團“爭體量”的汽車製造商。
2018全球汽車銷量排行中，大眾汽車位居第一，全球銷量1083萬輛，同比增幅11.4%。豐田汽車緊隨其後，全球銷量1052萬輛，同比增幅11.1%。而在此之前，豐田曾在2014、2017年兩奪全球第一寶座，你追我趕間，競爭加劇是必然。
世事無常，行流散徙，分合無定，分久必合。分分合合之中，大繁榮的統一是註定的結局。
汽車發達國家都曾經歷過滄海桑田的“分與合”。歐洲大陸上，兩次世界大戰都曾變向助力汽車工業成長。在不計其數的戰爭投入下，英意法德西都曾是名噪一時的汽車強國，怎奈今朝，1016萬平方公里的土地上，也只有大眾、戴姆勒、寶馬、FCA幾家汽車巨擘尚能重現往日榮光。
美洲大陸整合之勢更為“慘烈”，除世界大戰、石油危機、金融危機等外界因素外，多如繁星的資本家行為更是將車企併購當做資本遊戲，在野心家們一個個“構築汽車帝國”的夢想下，無數品牌變成了歷史印跡，翻雲覆雨間，只有通用和福特堅挺到了最後。
而今，在電氣化、智能網聯推動的新四化浪潮下，並不擅長整合、重組的日系車企開始行動了。
豐田“搭訕”鈴木為哪般？
8月28日，豐田汽車與鈴木汽車聯合宣佈，將結成資本聯盟以加快在自動駕駛等新技術領域的合作研發，應對顛覆全球汽車行業的全面變革。
此次結盟，雙方以“交叉持股”方式作為合作基礎，豐田斥資960億日元（約合9.1億美元）收購鈴木汽車4.94%的股份，鈴木向豐田投資480億日元（約合4.55億美元）,購得豐田0.2%股權。在體量相差25倍的情況下，這樁日系車企間的“平等交易”基本落錘敲定。
從表面上看，豐田鈴木間的合作結盟，和多數車企的技術共享並無差異。二者的聯合聲明中同樣提及，希望在新興領域建立和深化合作，克服汽車行業面臨的新挑戰，實現可持續增長，但彼此之間是依然是競爭對手。可是，在合作內容層面上，二者所謂的“競爭關係”已經相當微妙，甚至有些過於“曖昧”。
今年2月份，兩家公司就曾簽訂不具備約束力的備忘錄，確認將圍繞環保、安全及信息技術、採購和新能源車領域正式談判；緊接著，3月份，雙方的合作內容公之於眾，豐田將向鈴木提供THS系統，而鈴木則向豐田印度提供兩款基於鈴木平臺打造的緊湊型車型（Ciaz和Ertiga），協助豐田在東南亞市場拓展銷售業務；半年後，雙方交叉持股變為現實。
有跡可循的半年中，雙方從非正式協議，到陸續發佈框架協議、簽訂正式合作協議，最終將技術協同變成資本合作，絕不僅是“張開臂膀，擁抱對方”那樣簡單。
車企合作，從不缺少“套路”
車企之間的合作自古有之，但苦澀的回憶或許能佔據大半。遠至寶馬和羅孚的土崩瓦解，戴姆勒克萊斯勒勞燕分飛，近至雷諾日產倒戈相向，都曾令人唏噓哀嘆，就連一向保守的日企鈴木，也曾是跨車企技術合作的“炮灰”。
2009年12月，大眾和鈴木結成交叉持股聯盟，德國人以17億歐元收購19.89%鈴木股份，鈴木斥資7.7億歐元持有大眾1.5%股權，雙方分別以小型車和柴油機技術為交換籌碼，規劃針對產品研發的可持續合作。但僅在一年半之後，裂痕出現。
最終，習慣於“買買買”的大眾不肯放下高傲的頭顱，以“聯營公司”的視角看待用股權換技術的鈴木，甚至約定的柴油機技術也未能如約履行，這讓統領東南亞市場的鈴木感到了敵意。於是，在長達3年的離婚“拉鋸戰”中，所有的美好暢想化為泡影。
錯失和大眾結盟的鈴木一定知道，讓雙方關係降至冰點的原由，是需求上的不對等。
徘徊於全球汽車銷量榜上游的大眾，是歐洲和中國市場的絕對“控股者”，相比小型車製造技術，鈴木在東南亞市場的統治地位才是其最期盼擁有的核心價值。換言之，擁有鈴木，就意味著和“全球第一車企寶座”的距離更進一步。
相反，鈴木的內心獨白遠沒有這樣複雜，他們只想用羽翼豐滿的東南亞市場，換取跟隨汽車行業研發進度的技術。在企業經營上，“獨善其身”則是鈴木最後的底線。
為什麼說鈴木有被吞併的可能？
此一時彼一時，雖然退守中國市場沒有讓鈴木損傷元氣，甚至在2018年還實現全球銷量1.2%的增幅，但此番合作，似乎也在不聲不響中傳遞出鈴木汽車“妥協”的信號。原因無他，只因為這一次，合作的對象變成了豐田——全球唯一能與大眾集團“爭體量”的汽車製造商。
2018全球汽車銷量排行中，大眾汽車位居第一，全球銷量1083萬輛，同比增幅11.4%。豐田汽車緊隨其後，全球銷量1052萬輛，同比增幅11.1%。而在此之前，豐田曾在2014、2017年兩奪全球第一寶座，你追我趕間，競爭加劇是必然。
壓制對手，提升自身的方法有很多，第一是苦修內功，但需要超於常人的耐心與毅力，收效慢但成就感強。其二是併購重組，結合不同企業的核心優勢，抱團取暖合力突圍，成就感不高卻能立竿見影，但對於合作雙方而言，實現共贏並不容易。
以此次合作為例，豐田入股鈴木表面是為了更好地在技術合作方面達成協同，但從長遠看，一旦兩者走向技術趨同，甚至在渠道建設，市場開拓層面各取所長，最終喪失核心競爭力的一定會是鈴木。我們儘可大膽猜想，按照這種模式持續下去，並非二者同舟共濟，相反，豐田“吞併”鈴木將是必然結果。
但這一次，鈴木為什麼不再選擇反抗？因為所有人都知道，全球車企融合“勢不可擋”。如果按照馬爾喬內等人的觀點，未來全球車企只剩5-10家，鈴木躋身“存活系列”的機率註定渺茫，而體量與大眾相當的豐田則不然，這也是車企爭相跨企業合作的原因。
世事無常，行流散徙，分合無定，分久必合。分分合合之中，大繁榮的統一是註定的結局。
汽車發達國家都曾經歷過滄海桑田的“分與合”。歐洲大陸上，兩次世界大戰都曾變向助力汽車工業成長。在不計其數的戰爭投入下，英意法德西都曾是名噪一時的汽車強國，怎奈今朝，1016萬平方公里的土地上，也只有大眾、戴姆勒、寶馬、FCA幾家汽車巨擘尚能重現往日榮光。
美洲大陸整合之勢更為“慘烈”，除世界大戰、石油危機、金融危機等外界因素外，多如繁星的資本家行為更是將車企併購當做資本遊戲，在野心家們一個個“構築汽車帝國”的夢想下，無數品牌變成了歷史印跡，翻雲覆雨間，只有通用和福特堅挺到了最後。
而今，在電氣化、智能網聯推動的新四化浪潮下，並不擅長整合、重組的日系車企開始行動了。
豐田“搭訕”鈴木為哪般？
8月28日，豐田汽車與鈴木汽車聯合宣佈，將結成資本聯盟以加快在自動駕駛等新技術領域的合作研發，應對顛覆全球汽車行業的全面變革。
此次結盟，雙方以“交叉持股”方式作為合作基礎，豐田斥資960億日元（約合9.1億美元）收購鈴木汽車4.94%的股份，鈴木向豐田投資480億日元（約合4.55億美元）,購得豐田0.2%股權。在體量相差25倍的情況下，這樁日系車企間的“平等交易”基本落錘敲定。
從表面上看，豐田鈴木間的合作結盟，和多數車企的技術共享並無差異。二者的聯合聲明中同樣提及，希望在新興領域建立和深化合作，克服汽車行業面臨的新挑戰，實現可持續增長，但彼此之間是依然是競爭對手。可是，在合作內容層面上，二者所謂的“競爭關係”已經相當微妙，甚至有些過於“曖昧”。
今年2月份，兩家公司就曾簽訂不具備約束力的備忘錄，確認將圍繞環保、安全及信息技術、採購和新能源車領域正式談判；緊接著，3月份，雙方的合作內容公之於眾，豐田將向鈴木提供THS系統，而鈴木則向豐田印度提供兩款基於鈴木平臺打造的緊湊型車型（Ciaz和Ertiga），協助豐田在東南亞市場拓展銷售業務；半年後，雙方交叉持股變為現實。
有跡可循的半年中，雙方從非正式協議，到陸續發佈框架協議、簽訂正式合作協議，最終將技術協同變成資本合作，絕不僅是“張開臂膀，擁抱對方”那樣簡單。
車企合作，從不缺少“套路”
車企之間的合作自古有之，但苦澀的回憶或許能佔據大半。遠至寶馬和羅孚的土崩瓦解，戴姆勒克萊斯勒勞燕分飛，近至雷諾日產倒戈相向，都曾令人唏噓哀嘆，就連一向保守的日企鈴木，也曾是跨車企技術合作的“炮灰”。
2009年12月，大眾和鈴木結成交叉持股聯盟，德國人以17億歐元收購19.89%鈴木股份，鈴木斥資7.7億歐元持有大眾1.5%股權，雙方分別以小型車和柴油機技術為交換籌碼，規劃針對產品研發的可持續合作。但僅在一年半之後，裂痕出現。
最終，習慣於“買買買”的大眾不肯放下高傲的頭顱，以“聯營公司”的視角看待用股權換技術的鈴木，甚至約定的柴油機技術也未能如約履行，這讓統領東南亞市場的鈴木感到了敵意。於是，在長達3年的離婚“拉鋸戰”中，所有的美好暢想化為泡影。
錯失和大眾結盟的鈴木一定知道，讓雙方關係降至冰點的原由，是需求上的不對等。
徘徊於全球汽車銷量榜上游的大眾，是歐洲和中國市場的絕對“控股者”，相比小型車製造技術，鈴木在東南亞市場的統治地位才是其最期盼擁有的核心價值。換言之，擁有鈴木，就意味著和“全球第一車企寶座”的距離更進一步。
相反，鈴木的內心獨白遠沒有這樣複雜，他們只想用羽翼豐滿的東南亞市場，換取跟隨汽車行業研發進度的技術。在企業經營上，“獨善其身”則是鈴木最後的底線。
為什麼說鈴木有被吞併的可能？
此一時彼一時，雖然退守中國市場沒有讓鈴木損傷元氣，甚至在2018年還實現全球銷量1.2%的增幅，但此番合作，似乎也在不聲不響中傳遞出鈴木汽車“妥協”的信號。原因無他，只因為這一次，合作的對象變成了豐田——全球唯一能與大眾集團“爭體量”的汽車製造商。
2018全球汽車銷量排行中，大眾汽車位居第一，全球銷量1083萬輛，同比增幅11.4%。豐田汽車緊隨其後，全球銷量1052萬輛，同比增幅11.1%。而在此之前，豐田曾在2014、2017年兩奪全球第一寶座，你追我趕間，競爭加劇是必然。
壓制對手，提升自身的方法有很多，第一是苦修內功，但需要超於常人的耐心與毅力，收效慢但成就感強。其二是併購重組，結合不同企業的核心優勢，抱團取暖合力突圍，成就感不高卻能立竿見影，但對於合作雙方而言，實現共贏並不容易。
以此次合作為例，豐田入股鈴木表面是為了更好地在技術合作方面達成協同，但從長遠看，一旦兩者走向技術趨同，甚至在渠道建設，市場開拓層面各取所長，最終喪失核心競爭力的一定會是鈴木。我們儘可大膽猜想，按照這種模式持續下去，並非二者同舟共濟，相反，豐田“吞併”鈴木將是必然結果。
但這一次，鈴木為什麼不再選擇反抗？因為所有人都知道，全球車企融合“勢不可擋”。如果按照馬爾喬內等人的觀點，未來全球車企只剩5-10家，鈴木躋身“存活系列”的機率註定渺茫，而體量與大眾相當的豐田則不然，這也是車企爭相跨企業合作的原因。
當然，尋找合作企業也並不容易。在體量規模適宜，可交換技術條件相當的情況下，還需考慮二者的經營理念，文化差異，思維方式乃至地理、氣候差異，如若不然，日產式“倒戈”很容易出現。
相較之下，鈴木與豐田的模式則更加恰如其分，日本第一大車企與第四大車企結盟，消除文化差異和經營理念之間的隔閡，或許更能將“強強聯合”的效果凸顯。對於丟失中國陣地，研發資金捉襟見肘的鈴木而言，這樣的合作模式簡直“求之不得”。
世事無常，行流散徙，分合無定，分久必合。分分合合之中，大繁榮的統一是註定的結局。
汽車發達國家都曾經歷過滄海桑田的“分與合”。歐洲大陸上，兩次世界大戰都曾變向助力汽車工業成長。在不計其數的戰爭投入下，英意法德西都曾是名噪一時的汽車強國，怎奈今朝，1016萬平方公里的土地上，也只有大眾、戴姆勒、寶馬、FCA幾家汽車巨擘尚能重現往日榮光。
美洲大陸整合之勢更為“慘烈”，除世界大戰、石油危機、金融危機等外界因素外，多如繁星的資本家行為更是將車企併購當做資本遊戲，在野心家們一個個“構築汽車帝國”的夢想下，無數品牌變成了歷史印跡，翻雲覆雨間，只有通用和福特堅挺到了最後。
而今，在電氣化、智能網聯推動的新四化浪潮下，並不擅長整合、重組的日系車企開始行動了。
豐田“搭訕”鈴木為哪般？
8月28日，豐田汽車與鈴木汽車聯合宣佈，將結成資本聯盟以加快在自動駕駛等新技術領域的合作研發，應對顛覆全球汽車行業的全面變革。
此次結盟，雙方以“交叉持股”方式作為合作基礎，豐田斥資960億日元（約合9.1億美元）收購鈴木汽車4.94%的股份，鈴木向豐田投資480億日元（約合4.55億美元）,購得豐田0.2%股權。在體量相差25倍的情況下，這樁日系車企間的“平等交易”基本落錘敲定。
從表面上看，豐田鈴木間的合作結盟，和多數車企的技術共享並無差異。二者的聯合聲明中同樣提及，希望在新興領域建立和深化合作，克服汽車行業面臨的新挑戰，實現可持續增長，但彼此之間是依然是競爭對手。可是，在合作內容層面上，二者所謂的“競爭關係”已經相當微妙，甚至有些過於“曖昧”。
今年2月份，兩家公司就曾簽訂不具備約束力的備忘錄，確認將圍繞環保、安全及信息技術、採購和新能源車領域正式談判；緊接著，3月份，雙方的合作內容公之於眾，豐田將向鈴木提供THS系統，而鈴木則向豐田印度提供兩款基於鈴木平臺打造的緊湊型車型（Ciaz和Ertiga），協助豐田在東南亞市場拓展銷售業務；半年後，雙方交叉持股變為現實。
有跡可循的半年中，雙方從非正式協議，到陸續發佈框架協議、簽訂正式合作協議，最終將技術協同變成資本合作，絕不僅是“張開臂膀，擁抱對方”那樣簡單。
車企合作，從不缺少“套路”
車企之間的合作自古有之，但苦澀的回憶或許能佔據大半。遠至寶馬和羅孚的土崩瓦解，戴姆勒克萊斯勒勞燕分飛，近至雷諾日產倒戈相向，都曾令人唏噓哀嘆，就連一向保守的日企鈴木，也曾是跨車企技術合作的“炮灰”。
2009年12月，大眾和鈴木結成交叉持股聯盟，德國人以17億歐元收購19.89%鈴木股份，鈴木斥資7.7億歐元持有大眾1.5%股權，雙方分別以小型車和柴油機技術為交換籌碼，規劃針對產品研發的可持續合作。但僅在一年半之後，裂痕出現。
最終，習慣於“買買買”的大眾不肯放下高傲的頭顱，以“聯營公司”的視角看待用股權換技術的鈴木，甚至約定的柴油機技術也未能如約履行，這讓統領東南亞市場的鈴木感到了敵意。於是，在長達3年的離婚“拉鋸戰”中，所有的美好暢想化為泡影。
錯失和大眾結盟的鈴木一定知道，讓雙方關係降至冰點的原由，是需求上的不對等。
徘徊於全球汽車銷量榜上游的大眾，是歐洲和中國市場的絕對“控股者”，相比小型車製造技術，鈴木在東南亞市場的統治地位才是其最期盼擁有的核心價值。換言之，擁有鈴木，就意味著和“全球第一車企寶座”的距離更進一步。
相反，鈴木的內心獨白遠沒有這樣複雜，他們只想用羽翼豐滿的東南亞市場，換取跟隨汽車行業研發進度的技術。在企業經營上，“獨善其身”則是鈴木最後的底線。
為什麼說鈴木有被吞併的可能？
此一時彼一時，雖然退守中國市場沒有讓鈴木損傷元氣，甚至在2018年還實現全球銷量1.2%的增幅，但此番合作，似乎也在不聲不響中傳遞出鈴木汽車“妥協”的信號。原因無他，只因為這一次，合作的對象變成了豐田——全球唯一能與大眾集團“爭體量”的汽車製造商。
2018全球汽車銷量排行中，大眾汽車位居第一，全球銷量1083萬輛，同比增幅11.4%。豐田汽車緊隨其後，全球銷量1052萬輛，同比增幅11.1%。而在此之前，豐田曾在2014、2017年兩奪全球第一寶座，你追我趕間，競爭加劇是必然。
壓制對手，提升自身的方法有很多，第一是苦修內功，但需要超於常人的耐心與毅力，收效慢但成就感強。其二是併購重組，結合不同企業的核心優勢，抱團取暖合力突圍，成就感不高卻能立竿見影，但對於合作雙方而言，實現共贏並不容易。
以此次合作為例，豐田入股鈴木表面是為了更好地在技術合作方面達成協同，但從長遠看，一旦兩者走向技術趨同，甚至在渠道建設，市場開拓層面各取所長，最終喪失核心競爭力的一定會是鈴木。我們儘可大膽猜想，按照這種模式持續下去，並非二者同舟共濟，相反，豐田“吞併”鈴木將是必然結果。
但這一次，鈴木為什麼不再選擇反抗？因為所有人都知道，全球車企融合“勢不可擋”。如果按照馬爾喬內等人的觀點，未來全球車企只剩5-10家，鈴木躋身“存活系列”的機率註定渺茫，而體量與大眾相當的豐田則不然，這也是車企爭相跨企業合作的原因。
當然，尋找合作企業也並不容易。在體量規模適宜，可交換技術條件相當的情況下，還需考慮二者的經營理念，文化差異，思維方式乃至地理、氣候差異，如若不然，日產式“倒戈”很容易出現。
相較之下，鈴木與豐田的模式則更加恰如其分，日本第一大車企與第四大車企結盟，消除文化差異和經營理念之間的隔閡，或許更能將“強強聯合”的效果凸顯。對於丟失中國陣地，研發資金捉襟見肘的鈴木而言，這樣的合作模式簡直“求之不得”。
事實上，鈴木也並非豐田唯一的“池中之物”。在持有斯巴魯20%股份的前提下，2017年，豐田汽車公司與馬自達汽車通過交叉持股形成資本聯盟。
如果算上鈴木的加盟，自此，日系車企已形成豐田-斯巴魯-馬自達-鈴木、日產-三菱、本田三大陣營，相對弱勢的企業依附於強勢企業數見不鮮。毋庸置疑，這是以豐田汽車為主動力，引領日系車企以走向“大融合”的強烈信號。
世事無常，行流散徙，分合無定，分久必合。分分合合之中，大繁榮的統一是註定的結局。
汽車發達國家都曾經歷過滄海桑田的“分與合”。歐洲大陸上，兩次世界大戰都曾變向助力汽車工業成長。在不計其數的戰爭投入下，英意法德西都曾是名噪一時的汽車強國，怎奈今朝，1016萬平方公里的土地上，也只有大眾、戴姆勒、寶馬、FCA幾家汽車巨擘尚能重現往日榮光。
美洲大陸整合之勢更為“慘烈”，除世界大戰、石油危機、金融危機等外界因素外，多如繁星的資本家行為更是將車企併購當做資本遊戲，在野心家們一個個“構築汽車帝國”的夢想下，無數品牌變成了歷史印跡，翻雲覆雨間，只有通用和福特堅挺到了最後。
而今，在電氣化、智能網聯推動的新四化浪潮下，並不擅長整合、重組的日系車企開始行動了。
豐田“搭訕”鈴木為哪般？
8月28日，豐田汽車與鈴木汽車聯合宣佈，將結成資本聯盟以加快在自動駕駛等新技術領域的合作研發，應對顛覆全球汽車行業的全面變革。
此次結盟，雙方以“交叉持股”方式作為合作基礎，豐田斥資960億日元（約合9.1億美元）收購鈴木汽車4.94%的股份，鈴木向豐田投資480億日元（約合4.55億美元）,購得豐田0.2%股權。在體量相差25倍的情況下，這樁日系車企間的“平等交易”基本落錘敲定。
從表面上看，豐田鈴木間的合作結盟，和多數車企的技術共享並無差異。二者的聯合聲明中同樣提及，希望在新興領域建立和深化合作，克服汽車行業面臨的新挑戰，實現可持續增長，但彼此之間是依然是競爭對手。可是，在合作內容層面上，二者所謂的“競爭關係”已經相當微妙，甚至有些過於“曖昧”。
今年2月份，兩家公司就曾簽訂不具備約束力的備忘錄，確認將圍繞環保、安全及信息技術、採購和新能源車領域正式談判；緊接著，3月份，雙方的合作內容公之於眾，豐田將向鈴木提供THS系統，而鈴木則向豐田印度提供兩款基於鈴木平臺打造的緊湊型車型（Ciaz和Ertiga），協助豐田在東南亞市場拓展銷售業務；半年後，雙方交叉持股變為現實。
有跡可循的半年中，雙方從非正式協議，到陸續發佈框架協議、簽訂正式合作協議，最終將技術協同變成資本合作，絕不僅是“張開臂膀，擁抱對方”那樣簡單。
車企合作，從不缺少“套路”
車企之間的合作自古有之，但苦澀的回憶或許能佔據大半。遠至寶馬和羅孚的土崩瓦解，戴姆勒克萊斯勒勞燕分飛，近至雷諾日產倒戈相向，都曾令人唏噓哀嘆，就連一向保守的日企鈴木，也曾是跨車企技術合作的“炮灰”。
2009年12月，大眾和鈴木結成交叉持股聯盟，德國人以17億歐元收購19.89%鈴木股份，鈴木斥資7.7億歐元持有大眾1.5%股權，雙方分別以小型車和柴油機技術為交換籌碼，規劃針對產品研發的可持續合作。但僅在一年半之後，裂痕出現。
最終，習慣於“買買買”的大眾不肯放下高傲的頭顱，以“聯營公司”的視角看待用股權換技術的鈴木，甚至約定的柴油機技術也未能如約履行，這讓統領東南亞市場的鈴木感到了敵意。於是，在長達3年的離婚“拉鋸戰”中，所有的美好暢想化為泡影。
錯失和大眾結盟的鈴木一定知道，讓雙方關係降至冰點的原由，是需求上的不對等。
徘徊於全球汽車銷量榜上游的大眾，是歐洲和中國市場的絕對“控股者”，相比小型車製造技術，鈴木在東南亞市場的統治地位才是其最期盼擁有的核心價值。換言之，擁有鈴木，就意味著和“全球第一車企寶座”的距離更進一步。
相反，鈴木的內心獨白遠沒有這樣複雜，他們只想用羽翼豐滿的東南亞市場，換取跟隨汽車行業研發進度的技術。在企業經營上，“獨善其身”則是鈴木最後的底線。
為什麼說鈴木有被吞併的可能？
此一時彼一時，雖然退守中國市場沒有讓鈴木損傷元氣，甚至在2018年還實現全球銷量1.2%的增幅，但此番合作，似乎也在不聲不響中傳遞出鈴木汽車“妥協”的信號。原因無他，只因為這一次，合作的對象變成了豐田——全球唯一能與大眾集團“爭體量”的汽車製造商。
2018全球汽車銷量排行中，大眾汽車位居第一，全球銷量1083萬輛，同比增幅11.4%。豐田汽車緊隨其後，全球銷量1052萬輛，同比增幅11.1%。而在此之前，豐田曾在2014、2017年兩奪全球第一寶座，你追我趕間，競爭加劇是必然。
壓制對手，提升自身的方法有很多，第一是苦修內功，但需要超於常人的耐心與毅力，收效慢但成就感強。其二是併購重組，結合不同企業的核心優勢，抱團取暖合力突圍，成就感不高卻能立竿見影，但對於合作雙方而言，實現共贏並不容易。
以此次合作為例，豐田入股鈴木表面是為了更好地在技術合作方面達成協同，但從長遠看，一旦兩者走向技術趨同，甚至在渠道建設，市場開拓層面各取所長，最終喪失核心競爭力的一定會是鈴木。我們儘可大膽猜想，按照這種模式持續下去，並非二者同舟共濟，相反，豐田“吞併”鈴木將是必然結果。
但這一次，鈴木為什麼不再選擇反抗？因為所有人都知道，全球車企融合“勢不可擋”。如果按照馬爾喬內等人的觀點，未來全球車企只剩5-10家，鈴木躋身“存活系列”的機率註定渺茫，而體量與大眾相當的豐田則不然，這也是車企爭相跨企業合作的原因。
當然，尋找合作企業也並不容易。在體量規模適宜，可交換技術條件相當的情況下，還需考慮二者的經營理念，文化差異，思維方式乃至地理、氣候差異，如若不然，日產式“倒戈”很容易出現。
相較之下，鈴木與豐田的模式則更加恰如其分，日本第一大車企與第四大車企結盟，消除文化差異和經營理念之間的隔閡，或許更能將“強強聯合”的效果凸顯。對於丟失中國陣地，研發資金捉襟見肘的鈴木而言，這樣的合作模式簡直“求之不得”。
事實上，鈴木也並非豐田唯一的“池中之物”。在持有斯巴魯20%股份的前提下，2017年，豐田汽車公司與馬自達汽車通過交叉持股形成資本聯盟。
如果算上鈴木的加盟，自此，日系車企已形成豐田-斯巴魯-馬自達-鈴木、日產-三菱、本田三大陣營，相對弱勢的企業依附於強勢企業數見不鮮。毋庸置疑，這是以豐田汽車為主動力，引領日系車企以走向“大融合”的強烈信號。
歷史總是驚人的相似，如果將全球汽車史總結為三部分，歐美主流車企的融合無疑佔據了前兩個階段。行至新四化風口，日系車企將率先完成第三階段的合併重組，這既是時代的寵幸，也是日本汽車工業領跑優勢的“轉化”。那麼由此推斷，站在全球汽車主戰場的中國車企，是否會成為時代眷顧下的又一個“寵兒”？
大勢不可違，任何馬太效應凸顯的背後，都預示著繁榮景象的光顧，倘若有朝一日能看到中國車企，我們或許也應對此深感欣慰。