奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
都說奇瑞是技術型企業，好像我身邊的那些“程序猿”。他的才華存在於那些高深莫測的代碼中，但不知如何表現自己。說白了，就是缺少一些品牌的包裝。它有著不錯的機械素質，但駕駛起來，你似乎需要一些理解它的過程。比如它的轉向是真的太輕，高速時的駕駛感有些緊張，而它的優勢卻在山路彎道操控時的靈活性。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
都說奇瑞是技術型企業，好像我身邊的那些“程序猿”。他的才華存在於那些高深莫測的代碼中，但不知如何表現自己。說白了，就是缺少一些品牌的包裝。它有著不錯的機械素質，但駕駛起來，你似乎需要一些理解它的過程。比如它的轉向是真的太輕，高速時的駕駛感有些緊張，而它的優勢卻在山路彎道操控時的靈活性。
以這款車10萬出頭的價位來看，它的動力表現令我意外。1.5T+CVT的組合看似很平常，但我沒有想到它可以模擬出如此清晰的檔位。尤其是深踩下油門，迅速切換至低檔位，轉速的迅速提升，甚至有一種雙離合的錯覺。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
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以這款車10萬出頭的價位來看，它的動力表現令我意外。1.5T+CVT的組合看似很平常，但我沒有想到它可以模擬出如此清晰的檔位。尤其是深踩下油門，迅速切換至低檔位，轉速的迅速提升，甚至有一種雙離合的錯覺。
這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
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這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
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以這款車10萬出頭的價位來看，它的動力表現令我意外。1.5T+CVT的組合看似很平常，但我沒有想到它可以模擬出如此清晰的檔位。尤其是深踩下油門，迅速切換至低檔位，轉速的迅速提升，甚至有一種雙離合的錯覺。
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此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
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此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
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此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
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車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
都說奇瑞是技術型企業，好像我身邊的那些“程序猿”。他的才華存在於那些高深莫測的代碼中，但不知如何表現自己。說白了，就是缺少一些品牌的包裝。它有著不錯的機械素質，但駕駛起來，你似乎需要一些理解它的過程。比如它的轉向是真的太輕，高速時的駕駛感有些緊張，而它的優勢卻在山路彎道操控時的靈活性。
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車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
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奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
畢竟每家車企所針對不同消費人群，在設計的側重點有所不同。而這臺代號為CVT25的全新一代變速器，是奇瑞絕對拿得出手的新成果。它在換擋靈敏度上，確實強於我剛試過日產旗下的的CVT。同時，熱效率達到37.1%的1.5T發動機，已經接近於本田的地球夢，車迷眼中的VTEC is best。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
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這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
畢竟每家車企所針對不同消費人群，在設計的側重點有所不同。而這臺代號為CVT25的全新一代變速器，是奇瑞絕對拿得出手的新成果。它在換擋靈敏度上，確實強於我剛試過日產旗下的的CVT。同時，熱效率達到37.1%的1.5T發動機，已經接近於本田的地球夢，車迷眼中的VTEC is best。
從整車動力與底盤方面，艾瑞澤GX Pro展現了技術宅的一面。而設計上，用圓潤所詮釋的動感，在如今主推鋒銳設計的大環境下，顯得比較特立獨行。大麴率弧線貫穿整體，同樣能夠為整車塑造出強烈的力量感。前臉好似性能車的擾流設計，兩側日行燈格外醒目，足以吸引年輕人的目光。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
都說奇瑞是技術型企業，好像我身邊的那些“程序猿”。他的才華存在於那些高深莫測的代碼中，但不知如何表現自己。說白了，就是缺少一些品牌的包裝。它有著不錯的機械素質，但駕駛起來，你似乎需要一些理解它的過程。比如它的轉向是真的太輕，高速時的駕駛感有些緊張，而它的優勢卻在山路彎道操控時的靈活性。
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這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
畢竟每家車企所針對不同消費人群，在設計的側重點有所不同。而這臺代號為CVT25的全新一代變速器，是奇瑞絕對拿得出手的新成果。它在換擋靈敏度上，確實強於我剛試過日產旗下的的CVT。同時，熱效率達到37.1%的1.5T發動機，已經接近於本田的地球夢，車迷眼中的VTEC is best。
從整車動力與底盤方面，艾瑞澤GX Pro展現了技術宅的一面。而設計上，用圓潤所詮釋的動感，在如今主推鋒銳設計的大環境下，顯得比較特立獨行。大麴率弧線貫穿整體，同樣能夠為整車塑造出強烈的力量感。前臉好似性能車的擾流設計，兩側日行燈格外醒目，足以吸引年輕人的目光。
相對於艾瑞澤5 Pro來說，艾瑞澤GX Pro的設計元素更加時尚，側面線條增加的鍍鉻裝飾，讓整車更添層次感。艾瑞澤GX Pro相對主打中高端與高性能，完全可以對標繽越、現代領動等主流緊湊級轎車。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
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以這款車10萬出頭的價位來看，它的動力表現令我意外。1.5T+CVT的組合看似很平常，但我沒有想到它可以模擬出如此清晰的檔位。尤其是深踩下油門，迅速切換至低檔位，轉速的迅速提升，甚至有一種雙離合的錯覺。
這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
畢竟每家車企所針對不同消費人群，在設計的側重點有所不同。而這臺代號為CVT25的全新一代變速器，是奇瑞絕對拿得出手的新成果。它在換擋靈敏度上，確實強於我剛試過日產旗下的的CVT。同時，熱效率達到37.1%的1.5T發動機，已經接近於本田的地球夢，車迷眼中的VTEC is best。
從整車動力與底盤方面，艾瑞澤GX Pro展現了技術宅的一面。而設計上，用圓潤所詮釋的動感，在如今主推鋒銳設計的大環境下，顯得比較特立獨行。大麴率弧線貫穿整體，同樣能夠為整車塑造出強烈的力量感。前臉好似性能車的擾流設計，兩側日行燈格外醒目，足以吸引年輕人的目光。
相對於艾瑞澤5 Pro來說，艾瑞澤GX Pro的設計元素更加時尚，側面線條增加的鍍鉻裝飾，讓整車更添層次感。艾瑞澤GX Pro相對主打中高端與高性能，完全可以對標繽越、現代領動等主流緊湊級轎車。
尾部的鍍鉻裝飾貫穿尾燈，logo位於醒目的位置，與前格柵相呼應，層次感顯得更強，更加深了整車的運動氣質與設計感。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
都說奇瑞是技術型企業，好像我身邊的那些“程序猿”。他的才華存在於那些高深莫測的代碼中，但不知如何表現自己。說白了，就是缺少一些品牌的包裝。它有著不錯的機械素質，但駕駛起來，你似乎需要一些理解它的過程。比如它的轉向是真的太輕，高速時的駕駛感有些緊張，而它的優勢卻在山路彎道操控時的靈活性。
以這款車10萬出頭的價位來看，它的動力表現令我意外。1.5T+CVT的組合看似很平常，但我沒有想到它可以模擬出如此清晰的檔位。尤其是深踩下油門，迅速切換至低檔位，轉速的迅速提升，甚至有一種雙離合的錯覺。
這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
畢竟每家車企所針對不同消費人群，在設計的側重點有所不同。而這臺代號為CVT25的全新一代變速器，是奇瑞絕對拿得出手的新成果。它在換擋靈敏度上，確實強於我剛試過日產旗下的的CVT。同時，熱效率達到37.1%的1.5T發動機，已經接近於本田的地球夢，車迷眼中的VTEC is best。
從整車動力與底盤方面，艾瑞澤GX Pro展現了技術宅的一面。而設計上，用圓潤所詮釋的動感，在如今主推鋒銳設計的大環境下，顯得比較特立獨行。大麴率弧線貫穿整體，同樣能夠為整車塑造出強烈的力量感。前臉好似性能車的擾流設計，兩側日行燈格外醒目，足以吸引年輕人的目光。
相對於艾瑞澤5 Pro來說，艾瑞澤GX Pro的設計元素更加時尚，側面線條增加的鍍鉻裝飾，讓整車更添層次感。艾瑞澤GX Pro相對主打中高端與高性能，完全可以對標繽越、現代領動等主流緊湊級轎車。
尾部的鍍鉻裝飾貫穿尾燈，logo位於醒目的位置，與前格柵相呼應，層次感顯得更強，更加深了整車的運動氣質與設計感。
內飾設計上，相對來說比較接近如今大眾車型的設計潮流，趨向於簡約明快。尤其是與面板集成的中央大屏，與其下方類似於大屏幕的空調控制，屏幕與黑色面板融為一體，塑造出了一種頗具科幻色彩的未來感。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
都說奇瑞是技術型企業，好像我身邊的那些“程序猿”。他的才華存在於那些高深莫測的代碼中，但不知如何表現自己。說白了，就是缺少一些品牌的包裝。它有著不錯的機械素質，但駕駛起來，你似乎需要一些理解它的過程。比如它的轉向是真的太輕，高速時的駕駛感有些緊張，而它的優勢卻在山路彎道操控時的靈活性。
以這款車10萬出頭的價位來看，它的動力表現令我意外。1.5T+CVT的組合看似很平常，但我沒有想到它可以模擬出如此清晰的檔位。尤其是深踩下油門，迅速切換至低檔位，轉速的迅速提升，甚至有一種雙離合的錯覺。
這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
畢竟每家車企所針對不同消費人群，在設計的側重點有所不同。而這臺代號為CVT25的全新一代變速器，是奇瑞絕對拿得出手的新成果。它在換擋靈敏度上，確實強於我剛試過日產旗下的的CVT。同時，熱效率達到37.1%的1.5T發動機，已經接近於本田的地球夢，車迷眼中的VTEC is best。
從整車動力與底盤方面，艾瑞澤GX Pro展現了技術宅的一面。而設計上，用圓潤所詮釋的動感，在如今主推鋒銳設計的大環境下，顯得比較特立獨行。大麴率弧線貫穿整體，同樣能夠為整車塑造出強烈的力量感。前臉好似性能車的擾流設計，兩側日行燈格外醒目，足以吸引年輕人的目光。
相對於艾瑞澤5 Pro來說，艾瑞澤GX Pro的設計元素更加時尚，側面線條增加的鍍鉻裝飾，讓整車更添層次感。艾瑞澤GX Pro相對主打中高端與高性能，完全可以對標繽越、現代領動等主流緊湊級轎車。
尾部的鍍鉻裝飾貫穿尾燈，logo位於醒目的位置，與前格柵相呼應，層次感顯得更強，更加深了整車的運動氣質與設計感。
內飾設計上，相對來說比較接近如今大眾車型的設計潮流，趨向於簡約明快。尤其是與面板集成的中央大屏，與其下方類似於大屏幕的空調控制，屏幕與黑色面板融為一體，塑造出了一種頗具科幻色彩的未來感。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
都說奇瑞是技術型企業，好像我身邊的那些“程序猿”。他的才華存在於那些高深莫測的代碼中，但不知如何表現自己。說白了，就是缺少一些品牌的包裝。它有著不錯的機械素質，但駕駛起來，你似乎需要一些理解它的過程。比如它的轉向是真的太輕，高速時的駕駛感有些緊張，而它的優勢卻在山路彎道操控時的靈活性。
以這款車10萬出頭的價位來看，它的動力表現令我意外。1.5T+CVT的組合看似很平常，但我沒有想到它可以模擬出如此清晰的檔位。尤其是深踩下油門，迅速切換至低檔位，轉速的迅速提升，甚至有一種雙離合的錯覺。
這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
畢竟每家車企所針對不同消費人群，在設計的側重點有所不同。而這臺代號為CVT25的全新一代變速器，是奇瑞絕對拿得出手的新成果。它在換擋靈敏度上，確實強於我剛試過日產旗下的的CVT。同時，熱效率達到37.1%的1.5T發動機，已經接近於本田的地球夢，車迷眼中的VTEC is best。
從整車動力與底盤方面，艾瑞澤GX Pro展現了技術宅的一面。而設計上，用圓潤所詮釋的動感，在如今主推鋒銳設計的大環境下，顯得比較特立獨行。大麴率弧線貫穿整體，同樣能夠為整車塑造出強烈的力量感。前臉好似性能車的擾流設計，兩側日行燈格外醒目，足以吸引年輕人的目光。
相對於艾瑞澤5 Pro來說，艾瑞澤GX Pro的設計元素更加時尚，側面線條增加的鍍鉻裝飾，讓整車更添層次感。艾瑞澤GX Pro相對主打中高端與高性能，完全可以對標繽越、現代領動等主流緊湊級轎車。
尾部的鍍鉻裝飾貫穿尾燈，logo位於醒目的位置，與前格柵相呼應，層次感顯得更強，更加深了整車的運動氣質與設計感。
內飾設計上，相對來說比較接近如今大眾車型的設計潮流，趨向於簡約明快。尤其是與面板集成的中央大屏，與其下方類似於大屏幕的空調控制，屏幕與黑色面板融為一體，塑造出了一種頗具科幻色彩的未來感。
空調出風口採用了貫穿式設計，銀色裝飾線橫穿左右。而藍色的氛圍燈與其相呼應，整體氛圍也突顯著濃濃的科技感。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
都說奇瑞是技術型企業，好像我身邊的那些“程序猿”。他的才華存在於那些高深莫測的代碼中，但不知如何表現自己。說白了，就是缺少一些品牌的包裝。它有著不錯的機械素質，但駕駛起來，你似乎需要一些理解它的過程。比如它的轉向是真的太輕，高速時的駕駛感有些緊張，而它的優勢卻在山路彎道操控時的靈活性。
以這款車10萬出頭的價位來看，它的動力表現令我意外。1.5T+CVT的組合看似很平常，但我沒有想到它可以模擬出如此清晰的檔位。尤其是深踩下油門，迅速切換至低檔位，轉速的迅速提升，甚至有一種雙離合的錯覺。
這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
畢竟每家車企所針對不同消費人群，在設計的側重點有所不同。而這臺代號為CVT25的全新一代變速器，是奇瑞絕對拿得出手的新成果。它在換擋靈敏度上，確實強於我剛試過日產旗下的的CVT。同時，熱效率達到37.1%的1.5T發動機，已經接近於本田的地球夢，車迷眼中的VTEC is best。
從整車動力與底盤方面，艾瑞澤GX Pro展現了技術宅的一面。而設計上，用圓潤所詮釋的動感，在如今主推鋒銳設計的大環境下，顯得比較特立獨行。大麴率弧線貫穿整體，同樣能夠為整車塑造出強烈的力量感。前臉好似性能車的擾流設計，兩側日行燈格外醒目，足以吸引年輕人的目光。
相對於艾瑞澤5 Pro來說，艾瑞澤GX Pro的設計元素更加時尚，側面線條增加的鍍鉻裝飾，讓整車更添層次感。艾瑞澤GX Pro相對主打中高端與高性能，完全可以對標繽越、現代領動等主流緊湊級轎車。
尾部的鍍鉻裝飾貫穿尾燈，logo位於醒目的位置，與前格柵相呼應，層次感顯得更強，更加深了整車的運動氣質與設計感。
內飾設計上，相對來說比較接近如今大眾車型的設計潮流，趨向於簡約明快。尤其是與面板集成的中央大屏，與其下方類似於大屏幕的空調控制，屏幕與黑色面板融為一體，塑造出了一種頗具科幻色彩的未來感。
空調出風口採用了貫穿式設計，銀色裝飾線橫穿左右。而藍色的氛圍燈與其相呼應，整體氛圍也突顯著濃濃的科技感。
菱形縫線的座椅，讓車內的檔次感顯著提升。內飾面板也基本採用了軟質搪塑，內飾的整體質感與氛圍，我覺得還是有一些提升空間。雖然要好於部分合資車，但也不能完全拿軟硬作為評判的標準，細節的做工，以及更換一些更加環保的粘合劑，表現會更完美一些。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
都說奇瑞是技術型企業，好像我身邊的那些“程序猿”。他的才華存在於那些高深莫測的代碼中，但不知如何表現自己。說白了，就是缺少一些品牌的包裝。它有著不錯的機械素質，但駕駛起來，你似乎需要一些理解它的過程。比如它的轉向是真的太輕，高速時的駕駛感有些緊張，而它的優勢卻在山路彎道操控時的靈活性。
以這款車10萬出頭的價位來看，它的動力表現令我意外。1.5T+CVT的組合看似很平常，但我沒有想到它可以模擬出如此清晰的檔位。尤其是深踩下油門，迅速切換至低檔位，轉速的迅速提升，甚至有一種雙離合的錯覺。
這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
畢竟每家車企所針對不同消費人群，在設計的側重點有所不同。而這臺代號為CVT25的全新一代變速器，是奇瑞絕對拿得出手的新成果。它在換擋靈敏度上，確實強於我剛試過日產旗下的的CVT。同時，熱效率達到37.1%的1.5T發動機，已經接近於本田的地球夢，車迷眼中的VTEC is best。
從整車動力與底盤方面，艾瑞澤GX Pro展現了技術宅的一面。而設計上，用圓潤所詮釋的動感，在如今主推鋒銳設計的大環境下，顯得比較特立獨行。大麴率弧線貫穿整體，同樣能夠為整車塑造出強烈的力量感。前臉好似性能車的擾流設計，兩側日行燈格外醒目，足以吸引年輕人的目光。
相對於艾瑞澤5 Pro來說，艾瑞澤GX Pro的設計元素更加時尚，側面線條增加的鍍鉻裝飾，讓整車更添層次感。艾瑞澤GX Pro相對主打中高端與高性能，完全可以對標繽越、現代領動等主流緊湊級轎車。
尾部的鍍鉻裝飾貫穿尾燈，logo位於醒目的位置，與前格柵相呼應，層次感顯得更強，更加深了整車的運動氣質與設計感。
內飾設計上，相對來說比較接近如今大眾車型的設計潮流，趨向於簡約明快。尤其是與面板集成的中央大屏，與其下方類似於大屏幕的空調控制，屏幕與黑色面板融為一體，塑造出了一種頗具科幻色彩的未來感。
空調出風口採用了貫穿式設計，銀色裝飾線橫穿左右。而藍色的氛圍燈與其相呼應，整體氛圍也突顯著濃濃的科技感。
菱形縫線的座椅，讓車內的檔次感顯著提升。內飾面板也基本採用了軟質搪塑，內飾的整體質感與氛圍，我覺得還是有一些提升空間。雖然要好於部分合資車，但也不能完全拿軟硬作為評判的標準，細節的做工，以及更換一些更加環保的粘合劑，表現會更完美一些。
後排座椅在高配車型上帶有中央扶手。而座椅採用了整體式放倒，而並不是目前主流的4:6分。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
都說奇瑞是技術型企業，好像我身邊的那些“程序猿”。他的才華存在於那些高深莫測的代碼中，但不知如何表現自己。說白了，就是缺少一些品牌的包裝。它有著不錯的機械素質，但駕駛起來，你似乎需要一些理解它的過程。比如它的轉向是真的太輕，高速時的駕駛感有些緊張，而它的優勢卻在山路彎道操控時的靈活性。
以這款車10萬出頭的價位來看，它的動力表現令我意外。1.5T+CVT的組合看似很平常，但我沒有想到它可以模擬出如此清晰的檔位。尤其是深踩下油門，迅速切換至低檔位，轉速的迅速提升，甚至有一種雙離合的錯覺。
這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
畢竟每家車企所針對不同消費人群，在設計的側重點有所不同。而這臺代號為CVT25的全新一代變速器，是奇瑞絕對拿得出手的新成果。它在換擋靈敏度上，確實強於我剛試過日產旗下的的CVT。同時，熱效率達到37.1%的1.5T發動機，已經接近於本田的地球夢，車迷眼中的VTEC is best。
從整車動力與底盤方面，艾瑞澤GX Pro展現了技術宅的一面。而設計上，用圓潤所詮釋的動感，在如今主推鋒銳設計的大環境下，顯得比較特立獨行。大麴率弧線貫穿整體，同樣能夠為整車塑造出強烈的力量感。前臉好似性能車的擾流設計，兩側日行燈格外醒目，足以吸引年輕人的目光。
相對於艾瑞澤5 Pro來說，艾瑞澤GX Pro的設計元素更加時尚，側面線條增加的鍍鉻裝飾，讓整車更添層次感。艾瑞澤GX Pro相對主打中高端與高性能，完全可以對標繽越、現代領動等主流緊湊級轎車。
尾部的鍍鉻裝飾貫穿尾燈，logo位於醒目的位置，與前格柵相呼應，層次感顯得更強，更加深了整車的運動氣質與設計感。
內飾設計上，相對來說比較接近如今大眾車型的設計潮流，趨向於簡約明快。尤其是與面板集成的中央大屏，與其下方類似於大屏幕的空調控制，屏幕與黑色面板融為一體，塑造出了一種頗具科幻色彩的未來感。
空調出風口採用了貫穿式設計，銀色裝飾線橫穿左右。而藍色的氛圍燈與其相呼應，整體氛圍也突顯著濃濃的科技感。
菱形縫線的座椅，讓車內的檔次感顯著提升。內飾面板也基本採用了軟質搪塑，內飾的整體質感與氛圍，我覺得還是有一些提升空間。雖然要好於部分合資車，但也不能完全拿軟硬作為評判的標準，細節的做工，以及更換一些更加環保的粘合劑，表現會更完美一些。
後排座椅在高配車型上帶有中央扶手。而座椅採用了整體式放倒，而並不是目前主流的4:6分。
儀表採用了指針加純彩色屏幕，然而錶盤在120-140km/h的速度，和3000-4000轉速之間留了兩個對稱的缺口，工程師想要傳遞的訊息就是時速120km/h和3000轉區間內動能效率最大，節油環保。這果然是出自於直男技術宅的作品！
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
都說奇瑞是技術型企業，好像我身邊的那些“程序猿”。他的才華存在於那些高深莫測的代碼中，但不知如何表現自己。說白了，就是缺少一些品牌的包裝。它有著不錯的機械素質，但駕駛起來，你似乎需要一些理解它的過程。比如它的轉向是真的太輕，高速時的駕駛感有些緊張，而它的優勢卻在山路彎道操控時的靈活性。
以這款車10萬出頭的價位來看，它的動力表現令我意外。1.5T+CVT的組合看似很平常，但我沒有想到它可以模擬出如此清晰的檔位。尤其是深踩下油門，迅速切換至低檔位，轉速的迅速提升，甚至有一種雙離合的錯覺。
這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
畢竟每家車企所針對不同消費人群，在設計的側重點有所不同。而這臺代號為CVT25的全新一代變速器，是奇瑞絕對拿得出手的新成果。它在換擋靈敏度上，確實強於我剛試過日產旗下的的CVT。同時，熱效率達到37.1%的1.5T發動機，已經接近於本田的地球夢，車迷眼中的VTEC is best。
從整車動力與底盤方面，艾瑞澤GX Pro展現了技術宅的一面。而設計上，用圓潤所詮釋的動感，在如今主推鋒銳設計的大環境下，顯得比較特立獨行。大麴率弧線貫穿整體，同樣能夠為整車塑造出強烈的力量感。前臉好似性能車的擾流設計，兩側日行燈格外醒目，足以吸引年輕人的目光。
相對於艾瑞澤5 Pro來說，艾瑞澤GX Pro的設計元素更加時尚，側面線條增加的鍍鉻裝飾，讓整車更添層次感。艾瑞澤GX Pro相對主打中高端與高性能，完全可以對標繽越、現代領動等主流緊湊級轎車。
尾部的鍍鉻裝飾貫穿尾燈，logo位於醒目的位置，與前格柵相呼應，層次感顯得更強，更加深了整車的運動氣質與設計感。
內飾設計上，相對來說比較接近如今大眾車型的設計潮流，趨向於簡約明快。尤其是與面板集成的中央大屏，與其下方類似於大屏幕的空調控制，屏幕與黑色面板融為一體，塑造出了一種頗具科幻色彩的未來感。
空調出風口採用了貫穿式設計，銀色裝飾線橫穿左右。而藍色的氛圍燈與其相呼應，整體氛圍也突顯著濃濃的科技感。
菱形縫線的座椅，讓車內的檔次感顯著提升。內飾面板也基本採用了軟質搪塑，內飾的整體質感與氛圍，我覺得還是有一些提升空間。雖然要好於部分合資車，但也不能完全拿軟硬作為評判的標準，細節的做工，以及更換一些更加環保的粘合劑，表現會更完美一些。
後排座椅在高配車型上帶有中央扶手。而座椅採用了整體式放倒，而並不是目前主流的4:6分。
儀表採用了指針加純彩色屏幕，然而錶盤在120-140km/h的速度，和3000-4000轉速之間留了兩個對稱的缺口，工程師想要傳遞的訊息就是時速120km/h和3000轉區間內動能效率最大，節油環保。這果然是出自於直男技術宅的作品！
車機系統採用了“雄獅智雲”智能網聯繫統，不僅實現了AI人臉識別技術，還擁有AI智雲管家、AI增強型自然語音交互（支持46種方言識別，普通話識別率接近100%）、AI智雲互聯遠程車輛控制等先進智能功能，為用戶提供更加便捷、愜意的智能用車體驗。當然，在我使用期間，真的沒有時間去研究與體驗。我想這也是市面上大多數車機系統的命運吧。能夠吸引年輕人的好奇心，但作為老司機的我，心裡毫無波瀾。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
都說奇瑞是技術型企業，好像我身邊的那些“程序猿”。他的才華存在於那些高深莫測的代碼中，但不知如何表現自己。說白了，就是缺少一些品牌的包裝。它有著不錯的機械素質，但駕駛起來，你似乎需要一些理解它的過程。比如它的轉向是真的太輕，高速時的駕駛感有些緊張，而它的優勢卻在山路彎道操控時的靈活性。
以這款車10萬出頭的價位來看，它的動力表現令我意外。1.5T+CVT的組合看似很平常，但我沒有想到它可以模擬出如此清晰的檔位。尤其是深踩下油門，迅速切換至低檔位，轉速的迅速提升，甚至有一種雙離合的錯覺。
這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
畢竟每家車企所針對不同消費人群，在設計的側重點有所不同。而這臺代號為CVT25的全新一代變速器，是奇瑞絕對拿得出手的新成果。它在換擋靈敏度上，確實強於我剛試過日產旗下的的CVT。同時，熱效率達到37.1%的1.5T發動機，已經接近於本田的地球夢，車迷眼中的VTEC is best。
從整車動力與底盤方面，艾瑞澤GX Pro展現了技術宅的一面。而設計上，用圓潤所詮釋的動感，在如今主推鋒銳設計的大環境下，顯得比較特立獨行。大麴率弧線貫穿整體，同樣能夠為整車塑造出強烈的力量感。前臉好似性能車的擾流設計，兩側日行燈格外醒目，足以吸引年輕人的目光。
相對於艾瑞澤5 Pro來說，艾瑞澤GX Pro的設計元素更加時尚，側面線條增加的鍍鉻裝飾，讓整車更添層次感。艾瑞澤GX Pro相對主打中高端與高性能，完全可以對標繽越、現代領動等主流緊湊級轎車。
尾部的鍍鉻裝飾貫穿尾燈，logo位於醒目的位置，與前格柵相呼應，層次感顯得更強，更加深了整車的運動氣質與設計感。
內飾設計上，相對來說比較接近如今大眾車型的設計潮流，趨向於簡約明快。尤其是與面板集成的中央大屏，與其下方類似於大屏幕的空調控制，屏幕與黑色面板融為一體，塑造出了一種頗具科幻色彩的未來感。
空調出風口採用了貫穿式設計，銀色裝飾線橫穿左右。而藍色的氛圍燈與其相呼應，整體氛圍也突顯著濃濃的科技感。
菱形縫線的座椅，讓車內的檔次感顯著提升。內飾面板也基本採用了軟質搪塑，內飾的整體質感與氛圍，我覺得還是有一些提升空間。雖然要好於部分合資車，但也不能完全拿軟硬作為評判的標準，細節的做工，以及更換一些更加環保的粘合劑，表現會更完美一些。
後排座椅在高配車型上帶有中央扶手。而座椅採用了整體式放倒，而並不是目前主流的4:6分。
儀表採用了指針加純彩色屏幕，然而錶盤在120-140km/h的速度，和3000-4000轉速之間留了兩個對稱的缺口，工程師想要傳遞的訊息就是時速120km/h和3000轉區間內動能效率最大，節油環保。這果然是出自於直男技術宅的作品！
車機系統採用了“雄獅智雲”智能網聯繫統，不僅實現了AI人臉識別技術，還擁有AI智雲管家、AI增強型自然語音交互（支持46種方言識別，普通話識別率接近100%）、AI智雲互聯遠程車輛控制等先進智能功能，為用戶提供更加便捷、愜意的智能用車體驗。當然，在我使用期間，真的沒有時間去研究與體驗。我想這也是市面上大多數車機系統的命運吧。能夠吸引年輕人的好奇心，但作為老司機的我，心裡毫無波瀾。
總之，任何的產品，都沒有完美的。重點它是適合怎樣一類人群。由一群“技術宅”所打造的一款車，它所表現的更多是務實的一面，高效節油的動力，同級中出色的整車調校。而設計上，奇瑞也漸漸的找到了自己的風格，飽滿的線條，動感時尚，它的特點也足夠人們在路上一眼辨識。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
都說奇瑞是技術型企業，好像我身邊的那些“程序猿”。他的才華存在於那些高深莫測的代碼中，但不知如何表現自己。說白了，就是缺少一些品牌的包裝。它有著不錯的機械素質，但駕駛起來，你似乎需要一些理解它的過程。比如它的轉向是真的太輕，高速時的駕駛感有些緊張，而它的優勢卻在山路彎道操控時的靈活性。
以這款車10萬出頭的價位來看，它的動力表現令我意外。1.5T+CVT的組合看似很平常，但我沒有想到它可以模擬出如此清晰的檔位。尤其是深踩下油門，迅速切換至低檔位，轉速的迅速提升，甚至有一種雙離合的錯覺。
這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
畢竟每家車企所針對不同消費人群，在設計的側重點有所不同。而這臺代號為CVT25的全新一代變速器，是奇瑞絕對拿得出手的新成果。它在換擋靈敏度上，確實強於我剛試過日產旗下的的CVT。同時，熱效率達到37.1%的1.5T發動機，已經接近於本田的地球夢，車迷眼中的VTEC is best。
從整車動力與底盤方面，艾瑞澤GX Pro展現了技術宅的一面。而設計上，用圓潤所詮釋的動感，在如今主推鋒銳設計的大環境下，顯得比較特立獨行。大麴率弧線貫穿整體，同樣能夠為整車塑造出強烈的力量感。前臉好似性能車的擾流設計，兩側日行燈格外醒目，足以吸引年輕人的目光。
相對於艾瑞澤5 Pro來說，艾瑞澤GX Pro的設計元素更加時尚，側面線條增加的鍍鉻裝飾，讓整車更添層次感。艾瑞澤GX Pro相對主打中高端與高性能，完全可以對標繽越、現代領動等主流緊湊級轎車。
尾部的鍍鉻裝飾貫穿尾燈，logo位於醒目的位置，與前格柵相呼應，層次感顯得更強，更加深了整車的運動氣質與設計感。
內飾設計上，相對來說比較接近如今大眾車型的設計潮流，趨向於簡約明快。尤其是與面板集成的中央大屏，與其下方類似於大屏幕的空調控制，屏幕與黑色面板融為一體，塑造出了一種頗具科幻色彩的未來感。
空調出風口採用了貫穿式設計，銀色裝飾線橫穿左右。而藍色的氛圍燈與其相呼應，整體氛圍也突顯著濃濃的科技感。
菱形縫線的座椅，讓車內的檔次感顯著提升。內飾面板也基本採用了軟質搪塑，內飾的整體質感與氛圍，我覺得還是有一些提升空間。雖然要好於部分合資車，但也不能完全拿軟硬作為評判的標準，細節的做工，以及更換一些更加環保的粘合劑，表現會更完美一些。
後排座椅在高配車型上帶有中央扶手。而座椅採用了整體式放倒，而並不是目前主流的4:6分。
儀表採用了指針加純彩色屏幕，然而錶盤在120-140km/h的速度，和3000-4000轉速之間留了兩個對稱的缺口，工程師想要傳遞的訊息就是時速120km/h和3000轉區間內動能效率最大，節油環保。這果然是出自於直男技術宅的作品！
車機系統採用了“雄獅智雲”智能網聯繫統，不僅實現了AI人臉識別技術，還擁有AI智雲管家、AI增強型自然語音交互（支持46種方言識別，普通話識別率接近100%）、AI智雲互聯遠程車輛控制等先進智能功能，為用戶提供更加便捷、愜意的智能用車體驗。當然，在我使用期間，真的沒有時間去研究與體驗。我想這也是市面上大多數車機系統的命運吧。能夠吸引年輕人的好奇心，但作為老司機的我，心裡毫無波瀾。
總之，任何的產品，都沒有完美的。重點它是適合怎樣一類人群。由一群“技術宅”所打造的一款車，它所表現的更多是務實的一面，高效節油的動力，同級中出色的整車調校。而設計上，奇瑞也漸漸的找到了自己的風格，飽滿的線條，動感時尚，它的特點也足夠人們在路上一眼辨識。
當然，奇瑞還需要更加全面的發展，能夠形成屬於自己的技術體系，也更需要更好的產品包裝。誕生這20年，從最初的購買車型與生產線，到如今真正能夠研發出有特點的車型，掌握一些獨有的技術，成績可喜。這款艾瑞澤GX Pro也讓奇瑞達到了一個新高度，從整體產品表現來看，值得推薦。
奇瑞，作為中國最早的一波自主品牌，20年來，知名度很高，但品牌的印象，比如產品特性、主打人群，似乎總有些模糊不清。直到今天，我借來了這臺艾瑞澤GX Pro。三天的使用，包括一天往返近300公里的跑山，給我的印象卻是這樣：它好像一位理工科的技術宅男。
都說奇瑞是技術型企業，好像我身邊的那些“程序猿”。他的才華存在於那些高深莫測的代碼中，但不知如何表現自己。說白了，就是缺少一些品牌的包裝。它有著不錯的機械素質，但駕駛起來，你似乎需要一些理解它的過程。比如它的轉向是真的太輕，高速時的駕駛感有些緊張，而它的優勢卻在山路彎道操控時的靈活性。
以這款車10萬出頭的價位來看，它的動力表現令我意外。1.5T+CVT的組合看似很平常，但我沒有想到它可以模擬出如此清晰的檔位。尤其是深踩下油門，迅速切換至低檔位，轉速的迅速提升，甚至有一種雙離合的錯覺。
這臺CVT模擬了9速，與1.5T之間完美匹配，全新的19款車型將1.5T提升至156馬力，數據不搶眼，但實際的實力卻不俗。它在各轉速區間的發力都比較平均，能夠讓超車的動作更加的順暢。在中低速行駛工況下，CVT的平順性，整車舒適性也非常不錯。
此行的山路駕駛，從北京西部的G108，駛向魔鬼一般存在的紅井路。30多個胳膊肘彎，是跑山愛好者趨之若鶩的聖地。我本想在這裡擺拍一下，而並不認為它會有什麼操控感。然而，我對此的認知又錯了。
車輛在入彎出彎時，它的轉向體現的是靈活的一面。對於大角度的轉向，方向盤的指向十分精準。經過一天的激烈駕駛再回到高速工況，我便完全的適應了它的轉向。底盤的整體質感不錯，車身姿態很好，並沒有明顯的側傾。而短小精悍的車身，讓過彎的動作十分乾脆，車尾緊跟著轉向的步伐，而不像很多中大型車會讓車尾的沉重表現得更明顯。
我自己喜歡偏硬的懸掛，而很多人認為艾瑞澤GX Pro懸掛硬，我明明覺得它有點軟。車輛出彎時，一腳油門能夠讓車速迅速提升到入彎前的狀態，雖然找到了一點點性能車的味道，但實際還差很遠。入彎前，剎車動作要足夠提前，作為家用車，它的剎車明顯還是偏軟的調校。
它的百公里加速，我查詢到汽車之家的實測是8.6s，放眼於這個價位已經足夠優秀。但在我眼中，它與完美之間，就差前鋒運動員的臨門一腳。機械素質很到位，但整車的細節上，以及整車NVH行駛質感上，還有上升的空間。
奇瑞作為技術型企業，有著更強的自力更生能力。和同級別的吉利繽瑞相比，在整車外觀、內飾的高級感上，艾瑞澤GX Pro略佔下風。而從動力匹配的平順度，成熟度，以及油耗方面，相對於使用3缸+雙離合的吉利繽瑞來說，艾瑞澤GX Pro則有明顯優勢。
畢竟每家車企所針對不同消費人群，在設計的側重點有所不同。而這臺代號為CVT25的全新一代變速器，是奇瑞絕對拿得出手的新成果。它在換擋靈敏度上，確實強於我剛試過日產旗下的的CVT。同時，熱效率達到37.1%的1.5T發動機，已經接近於本田的地球夢，車迷眼中的VTEC is best。
從整車動力與底盤方面，艾瑞澤GX Pro展現了技術宅的一面。而設計上，用圓潤所詮釋的動感，在如今主推鋒銳設計的大環境下，顯得比較特立獨行。大麴率弧線貫穿整體，同樣能夠為整車塑造出強烈的力量感。前臉好似性能車的擾流設計，兩側日行燈格外醒目，足以吸引年輕人的目光。
相對於艾瑞澤5 Pro來說，艾瑞澤GX Pro的設計元素更加時尚，側面線條增加的鍍鉻裝飾，讓整車更添層次感。艾瑞澤GX Pro相對主打中高端與高性能，完全可以對標繽越、現代領動等主流緊湊級轎車。
尾部的鍍鉻裝飾貫穿尾燈，logo位於醒目的位置，與前格柵相呼應，層次感顯得更強，更加深了整車的運動氣質與設計感。
內飾設計上，相對來說比較接近如今大眾車型的設計潮流，趨向於簡約明快。尤其是與面板集成的中央大屏，與其下方類似於大屏幕的空調控制，屏幕與黑色面板融為一體，塑造出了一種頗具科幻色彩的未來感。
空調出風口採用了貫穿式設計，銀色裝飾線橫穿左右。而藍色的氛圍燈與其相呼應，整體氛圍也突顯著濃濃的科技感。
菱形縫線的座椅，讓車內的檔次感顯著提升。內飾面板也基本採用了軟質搪塑，內飾的整體質感與氛圍，我覺得還是有一些提升空間。雖然要好於部分合資車，但也不能完全拿軟硬作為評判的標準，細節的做工，以及更換一些更加環保的粘合劑，表現會更完美一些。
後排座椅在高配車型上帶有中央扶手。而座椅採用了整體式放倒，而並不是目前主流的4:6分。
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車機系統採用了“雄獅智雲”智能網聯繫統，不僅實現了AI人臉識別技術，還擁有AI智雲管家、AI增強型自然語音交互（支持46種方言識別，普通話識別率接近100%）、AI智雲互聯遠程車輛控制等先進智能功能，為用戶提供更加便捷、愜意的智能用車體驗。當然，在我使用期間，真的沒有時間去研究與體驗。我想這也是市面上大多數車機系統的命運吧。能夠吸引年輕人的好奇心，但作為老司機的我，心裡毫無波瀾。
總之，任何的產品，都沒有完美的。重點它是適合怎樣一類人群。由一群“技術宅”所打造的一款車，它所表現的更多是務實的一面，高效節油的動力，同級中出色的整車調校。而設計上，奇瑞也漸漸的找到了自己的風格，飽滿的線條，動感時尚，它的特點也足夠人們在路上一眼辨識。
當然，奇瑞還需要更加全面的發展，能夠形成屬於自己的技術體系，也更需要更好的產品包裝。誕生這20年，從最初的購買車型與生產線，到如今真正能夠研發出有特點的車型，掌握一些獨有的技術，成績可喜。這款艾瑞澤GX Pro也讓奇瑞達到了一個新高度，從整體產品表現來看，值得推薦。