'反面教材 為什麼英菲尼迪/謳歌國產化後 越發疲軟'
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
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謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
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無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
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無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
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7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
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7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
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2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
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7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
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7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
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無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
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7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
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所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
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2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
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2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
除了銷量，品牌價值則決定著豪華品牌的溢價能力。一個新進入中國市場的豪華車品牌通常都要做幾年進口車，靠原裝進口效應、高檔服務和精準營銷積累起知名度和美譽度，樹立起品牌形象。除比較成熟的捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯外，英菲尼迪和謳歌在華的品牌影響力都還不夠，需要品牌重塑。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
除了銷量，品牌價值則決定著豪華品牌的溢價能力。一個新進入中國市場的豪華車品牌通常都要做幾年進口車，靠原裝進口效應、高檔服務和精準營銷積累起知名度和美譽度，樹立起品牌形象。除比較成熟的捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯外，英菲尼迪和謳歌在華的品牌影響力都還不夠，需要品牌重塑。
並不是所有的車企都願意沉澱下來認認真真做品牌。豪華車品牌一旦國產，銷量往往就會成為首要目標。在汽車銷量趕超的過程中，伴隨速度增長而來的各種質量問題也會集中凸顯。從大眾、豐田、通用以及福特等諸多世界品牌的經歷來看，都曾因為“追趕第一”而爆發過大規模頻繁召回的質量問題。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
除了銷量，品牌價值則決定著豪華品牌的溢價能力。一個新進入中國市場的豪華車品牌通常都要做幾年進口車，靠原裝進口效應、高檔服務和精準營銷積累起知名度和美譽度，樹立起品牌形象。除比較成熟的捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯外，英菲尼迪和謳歌在華的品牌影響力都還不夠，需要品牌重塑。
並不是所有的車企都願意沉澱下來認認真真做品牌。豪華車品牌一旦國產，銷量往往就會成為首要目標。在汽車銷量趕超的過程中，伴隨速度增長而來的各種質量問題也會集中凸顯。從大眾、豐田、通用以及福特等諸多世界品牌的經歷來看，都曾因為“追趕第一”而爆發過大規模頻繁召回的質量問題。
雖然對於大多數豪華品牌而言，國產化都是更貼閤中國市場、讓產品更具性價比和競爭力的不二手段。然而對於謳歌，英菲尼迪來說，國產化的優勢並沒有體現出來，反而因此丟掉了“進口車”的高端字眼。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
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無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
除了銷量，品牌價值則決定著豪華品牌的溢價能力。一個新進入中國市場的豪華車品牌通常都要做幾年進口車，靠原裝進口效應、高檔服務和精準營銷積累起知名度和美譽度，樹立起品牌形象。除比較成熟的捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯外，英菲尼迪和謳歌在華的品牌影響力都還不夠，需要品牌重塑。
並不是所有的車企都願意沉澱下來認認真真做品牌。豪華車品牌一旦國產，銷量往往就會成為首要目標。在汽車銷量趕超的過程中，伴隨速度增長而來的各種質量問題也會集中凸顯。從大眾、豐田、通用以及福特等諸多世界品牌的經歷來看，都曾因為“追趕第一”而爆發過大規模頻繁召回的質量問題。
雖然對於大多數豪華品牌而言，國產化都是更貼閤中國市場、讓產品更具性價比和競爭力的不二手段。然而對於謳歌，英菲尼迪來說，國產化的優勢並沒有體現出來，反而因此丟掉了“進口車”的高端字眼。
看到如今的銷售慘狀，有人說，謳歌和英菲尼迪還不如不國產化，老老實實學雷克薩斯只做進口車。其實，國產化問題不是根本問題，謳歌，英菲尼迪銷量上不去，最主要的原因還在自己。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
除了銷量，品牌價值則決定著豪華品牌的溢價能力。一個新進入中國市場的豪華車品牌通常都要做幾年進口車，靠原裝進口效應、高檔服務和精準營銷積累起知名度和美譽度，樹立起品牌形象。除比較成熟的捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯外，英菲尼迪和謳歌在華的品牌影響力都還不夠，需要品牌重塑。
並不是所有的車企都願意沉澱下來認認真真做品牌。豪華車品牌一旦國產，銷量往往就會成為首要目標。在汽車銷量趕超的過程中，伴隨速度增長而來的各種質量問題也會集中凸顯。從大眾、豐田、通用以及福特等諸多世界品牌的經歷來看，都曾因為“追趕第一”而爆發過大規模頻繁召回的質量問題。
雖然對於大多數豪華品牌而言，國產化都是更貼閤中國市場、讓產品更具性價比和競爭力的不二手段。然而對於謳歌，英菲尼迪來說，國產化的優勢並沒有體現出來，反而因此丟掉了“進口車”的高端字眼。
看到如今的銷售慘狀，有人說，謳歌和英菲尼迪還不如不國產化，老老實實學雷克薩斯只做進口車。其實，國產化問題不是根本問題，謳歌，英菲尼迪銷量上不去，最主要的原因還在自己。
作為一個二線豪華品牌，謳歌，英菲尼迪的定價顯然過於自信，不僅高估了其品牌的“情懷”價值，還過低地估計了其競爭對手在中國市場的產品表現力。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
除了銷量，品牌價值則決定著豪華品牌的溢價能力。一個新進入中國市場的豪華車品牌通常都要做幾年進口車，靠原裝進口效應、高檔服務和精準營銷積累起知名度和美譽度，樹立起品牌形象。除比較成熟的捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯外，英菲尼迪和謳歌在華的品牌影響力都還不夠，需要品牌重塑。
並不是所有的車企都願意沉澱下來認認真真做品牌。豪華車品牌一旦國產，銷量往往就會成為首要目標。在汽車銷量趕超的過程中，伴隨速度增長而來的各種質量問題也會集中凸顯。從大眾、豐田、通用以及福特等諸多世界品牌的經歷來看，都曾因為“追趕第一”而爆發過大規模頻繁召回的質量問題。
雖然對於大多數豪華品牌而言，國產化都是更貼閤中國市場、讓產品更具性價比和競爭力的不二手段。然而對於謳歌，英菲尼迪來說，國產化的優勢並沒有體現出來，反而因此丟掉了“進口車”的高端字眼。
看到如今的銷售慘狀，有人說，謳歌和英菲尼迪還不如不國產化，老老實實學雷克薩斯只做進口車。其實，國產化問題不是根本問題，謳歌，英菲尼迪銷量上不去，最主要的原因還在自己。
作為一個二線豪華品牌，謳歌，英菲尼迪的定價顯然過於自信，不僅高估了其品牌的“情懷”價值，還過低地估計了其競爭對手在中國市場的產品表現力。
定價高也就罷了，我們拿謳歌舉例，很多人認為謳歌的車值不了這麼多錢，也許謳歌是想通過高定價把品牌形象提得高一些吧。然而，謳歌的車型配置實在不忍直視！論起減配簡直絲毫不讓德系。論性價比，謳歌真不怎樣。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
除了銷量，品牌價值則決定著豪華品牌的溢價能力。一個新進入中國市場的豪華車品牌通常都要做幾年進口車，靠原裝進口效應、高檔服務和精準營銷積累起知名度和美譽度，樹立起品牌形象。除比較成熟的捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯外，英菲尼迪和謳歌在華的品牌影響力都還不夠，需要品牌重塑。
並不是所有的車企都願意沉澱下來認認真真做品牌。豪華車品牌一旦國產，銷量往往就會成為首要目標。在汽車銷量趕超的過程中，伴隨速度增長而來的各種質量問題也會集中凸顯。從大眾、豐田、通用以及福特等諸多世界品牌的經歷來看，都曾因為“追趕第一”而爆發過大規模頻繁召回的質量問題。
雖然對於大多數豪華品牌而言，國產化都是更貼閤中國市場、讓產品更具性價比和競爭力的不二手段。然而對於謳歌，英菲尼迪來說，國產化的優勢並沒有體現出來，反而因此丟掉了“進口車”的高端字眼。
看到如今的銷售慘狀，有人說，謳歌和英菲尼迪還不如不國產化，老老實實學雷克薩斯只做進口車。其實，國產化問題不是根本問題，謳歌，英菲尼迪銷量上不去，最主要的原因還在自己。
作為一個二線豪華品牌，謳歌，英菲尼迪的定價顯然過於自信，不僅高估了其品牌的“情懷”價值，還過低地估計了其競爭對手在中國市場的產品表現力。
定價高也就罷了，我們拿謳歌舉例，很多人認為謳歌的車值不了這麼多錢，也許謳歌是想通過高定價把品牌形象提得高一些吧。然而，謳歌的車型配置實在不忍直視！論起減配簡直絲毫不讓德系。論性價比，謳歌真不怎樣。
以CDX為例，這是一臺在海外永遠看不到的謳歌車型。這是為什麼呢？很簡單，本田家早就把特供車技巧掌握得一清二楚了。CDX作為一款售價22.98萬元起的豪華SUV，竟然選擇了和XR-V、繽智相同的扭力樑非獨立懸掛！沒錯，二十來萬買回一板車懸掛。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
除了銷量，品牌價值則決定著豪華品牌的溢價能力。一個新進入中國市場的豪華車品牌通常都要做幾年進口車，靠原裝進口效應、高檔服務和精準營銷積累起知名度和美譽度，樹立起品牌形象。除比較成熟的捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯外，英菲尼迪和謳歌在華的品牌影響力都還不夠，需要品牌重塑。
並不是所有的車企都願意沉澱下來認認真真做品牌。豪華車品牌一旦國產，銷量往往就會成為首要目標。在汽車銷量趕超的過程中，伴隨速度增長而來的各種質量問題也會集中凸顯。從大眾、豐田、通用以及福特等諸多世界品牌的經歷來看，都曾因為“追趕第一”而爆發過大規模頻繁召回的質量問題。
雖然對於大多數豪華品牌而言，國產化都是更貼閤中國市場、讓產品更具性價比和競爭力的不二手段。然而對於謳歌，英菲尼迪來說，國產化的優勢並沒有體現出來，反而因此丟掉了“進口車”的高端字眼。
看到如今的銷售慘狀，有人說，謳歌和英菲尼迪還不如不國產化，老老實實學雷克薩斯只做進口車。其實，國產化問題不是根本問題，謳歌，英菲尼迪銷量上不去，最主要的原因還在自己。
作為一個二線豪華品牌，謳歌，英菲尼迪的定價顯然過於自信，不僅高估了其品牌的“情懷”價值，還過低地估計了其競爭對手在中國市場的產品表現力。
定價高也就罷了，我們拿謳歌舉例，很多人認為謳歌的車值不了這麼多錢，也許謳歌是想通過高定價把品牌形象提得高一些吧。然而，謳歌的車型配置實在不忍直視！論起減配簡直絲毫不讓德系。論性價比，謳歌真不怎樣。
以CDX為例，這是一臺在海外永遠看不到的謳歌車型。這是為什麼呢？很簡單，本田家早就把特供車技巧掌握得一清二楚了。CDX作為一款售價22.98萬元起的豪華SUV，竟然選擇了和XR-V、繽智相同的扭力樑非獨立懸掛！沒錯，二十來萬買回一板車懸掛。
再說另一款國產車型TLX-L，雖然其相對原型車做了軸距加長，但無奈其真正精髓的3.5L四驅車型並未出現，沒有誘人的V6 3.5L+9AT和SH-AWD四驅，它的賣點在哪呢？153kw、247Nm的2.4L自然吸氣發動機？還是8檔雙離合變速箱？這樣的搭配很不本田好嗎？
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
除了銷量，品牌價值則決定著豪華品牌的溢價能力。一個新進入中國市場的豪華車品牌通常都要做幾年進口車，靠原裝進口效應、高檔服務和精準營銷積累起知名度和美譽度，樹立起品牌形象。除比較成熟的捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯外，英菲尼迪和謳歌在華的品牌影響力都還不夠，需要品牌重塑。
並不是所有的車企都願意沉澱下來認認真真做品牌。豪華車品牌一旦國產，銷量往往就會成為首要目標。在汽車銷量趕超的過程中，伴隨速度增長而來的各種質量問題也會集中凸顯。從大眾、豐田、通用以及福特等諸多世界品牌的經歷來看，都曾因為“追趕第一”而爆發過大規模頻繁召回的質量問題。
雖然對於大多數豪華品牌而言，國產化都是更貼閤中國市場、讓產品更具性價比和競爭力的不二手段。然而對於謳歌，英菲尼迪來說，國產化的優勢並沒有體現出來，反而因此丟掉了“進口車”的高端字眼。
看到如今的銷售慘狀，有人說，謳歌和英菲尼迪還不如不國產化，老老實實學雷克薩斯只做進口車。其實，國產化問題不是根本問題，謳歌，英菲尼迪銷量上不去，最主要的原因還在自己。
作為一個二線豪華品牌，謳歌，英菲尼迪的定價顯然過於自信，不僅高估了其品牌的“情懷”價值，還過低地估計了其競爭對手在中國市場的產品表現力。
定價高也就罷了，我們拿謳歌舉例，很多人認為謳歌的車值不了這麼多錢，也許謳歌是想通過高定價把品牌形象提得高一些吧。然而，謳歌的車型配置實在不忍直視！論起減配簡直絲毫不讓德系。論性價比，謳歌真不怎樣。
以CDX為例，這是一臺在海外永遠看不到的謳歌車型。這是為什麼呢？很簡單，本田家早就把特供車技巧掌握得一清二楚了。CDX作為一款售價22.98萬元起的豪華SUV，竟然選擇了和XR-V、繽智相同的扭力樑非獨立懸掛！沒錯，二十來萬買回一板車懸掛。
再說另一款國產車型TLX-L，雖然其相對原型車做了軸距加長，但無奈其真正精髓的3.5L四驅車型並未出現，沒有誘人的V6 3.5L+9AT和SH-AWD四驅，它的賣點在哪呢？153kw、247Nm的2.4L自然吸氣發動機？還是8檔雙離合變速箱？這樣的搭配很不本田好嗎？
這款動力總成相比凱迪拉的2.0T，數據上簡直就是天壤之別。作為一款豪華車，動力總成弱雞就意味著動力儲備不足，而動力儲備不夠又怎麼能稱之為豪華車呢？單從數據來看，TLX-L上的2.4L自吸發動機還是上世紀的產物，別說拼不過凱美瑞上的2.5L自吸了，就連自家的地球夢都不稀罕看它。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
除了銷量，品牌價值則決定著豪華品牌的溢價能力。一個新進入中國市場的豪華車品牌通常都要做幾年進口車，靠原裝進口效應、高檔服務和精準營銷積累起知名度和美譽度，樹立起品牌形象。除比較成熟的捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯外，英菲尼迪和謳歌在華的品牌影響力都還不夠，需要品牌重塑。
並不是所有的車企都願意沉澱下來認認真真做品牌。豪華車品牌一旦國產，銷量往往就會成為首要目標。在汽車銷量趕超的過程中，伴隨速度增長而來的各種質量問題也會集中凸顯。從大眾、豐田、通用以及福特等諸多世界品牌的經歷來看，都曾因為“追趕第一”而爆發過大規模頻繁召回的質量問題。
雖然對於大多數豪華品牌而言，國產化都是更貼閤中國市場、讓產品更具性價比和競爭力的不二手段。然而對於謳歌，英菲尼迪來說，國產化的優勢並沒有體現出來，反而因此丟掉了“進口車”的高端字眼。
看到如今的銷售慘狀，有人說，謳歌和英菲尼迪還不如不國產化，老老實實學雷克薩斯只做進口車。其實，國產化問題不是根本問題，謳歌，英菲尼迪銷量上不去，最主要的原因還在自己。
作為一個二線豪華品牌，謳歌，英菲尼迪的定價顯然過於自信，不僅高估了其品牌的“情懷”價值，還過低地估計了其競爭對手在中國市場的產品表現力。
定價高也就罷了，我們拿謳歌舉例，很多人認為謳歌的車值不了這麼多錢，也許謳歌是想通過高定價把品牌形象提得高一些吧。然而，謳歌的車型配置實在不忍直視！論起減配簡直絲毫不讓德系。論性價比，謳歌真不怎樣。
以CDX為例，這是一臺在海外永遠看不到的謳歌車型。這是為什麼呢？很簡單，本田家早就把特供車技巧掌握得一清二楚了。CDX作為一款售價22.98萬元起的豪華SUV，竟然選擇了和XR-V、繽智相同的扭力樑非獨立懸掛！沒錯，二十來萬買回一板車懸掛。
再說另一款國產車型TLX-L，雖然其相對原型車做了軸距加長，但無奈其真正精髓的3.5L四驅車型並未出現，沒有誘人的V6 3.5L+9AT和SH-AWD四驅，它的賣點在哪呢？153kw、247Nm的2.4L自然吸氣發動機？還是8檔雙離合變速箱？這樣的搭配很不本田好嗎？
這款動力總成相比凱迪拉的2.0T，數據上簡直就是天壤之別。作為一款豪華車，動力總成弱雞就意味著動力儲備不足，而動力儲備不夠又怎麼能稱之為豪華車呢？單從數據來看，TLX-L上的2.4L自吸發動機還是上世紀的產物，別說拼不過凱美瑞上的2.5L自吸了，就連自家的地球夢都不稀罕看它。
返回頭來再看英菲尼迪，頻繁的人事變動，也讓其內耗嚴重。2016年，戴雷出走英菲尼迪，其繼任者陸逸在初期主導了完全相反的“保守型”營銷策略，從此開啟了英菲尼迪兩年的品牌調整期。2018年英菲尼迪在華管理層再次變動，陸逸於2018年年底離職，而來自東風日產體系的毛力民接任這一職位。七年以來，經歷了兩次大起伏的英菲尼迪整體銷量規模卻一直未能突破5萬輛。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
除了銷量，品牌價值則決定著豪華品牌的溢價能力。一個新進入中國市場的豪華車品牌通常都要做幾年進口車，靠原裝進口效應、高檔服務和精準營銷積累起知名度和美譽度，樹立起品牌形象。除比較成熟的捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯外，英菲尼迪和謳歌在華的品牌影響力都還不夠，需要品牌重塑。
並不是所有的車企都願意沉澱下來認認真真做品牌。豪華車品牌一旦國產，銷量往往就會成為首要目標。在汽車銷量趕超的過程中，伴隨速度增長而來的各種質量問題也會集中凸顯。從大眾、豐田、通用以及福特等諸多世界品牌的經歷來看，都曾因為“追趕第一”而爆發過大規模頻繁召回的質量問題。
雖然對於大多數豪華品牌而言，國產化都是更貼閤中國市場、讓產品更具性價比和競爭力的不二手段。然而對於謳歌，英菲尼迪來說，國產化的優勢並沒有體現出來，反而因此丟掉了“進口車”的高端字眼。
看到如今的銷售慘狀，有人說，謳歌和英菲尼迪還不如不國產化，老老實實學雷克薩斯只做進口車。其實，國產化問題不是根本問題，謳歌，英菲尼迪銷量上不去，最主要的原因還在自己。
作為一個二線豪華品牌，謳歌，英菲尼迪的定價顯然過於自信，不僅高估了其品牌的“情懷”價值，還過低地估計了其競爭對手在中國市場的產品表現力。
定價高也就罷了，我們拿謳歌舉例，很多人認為謳歌的車值不了這麼多錢，也許謳歌是想通過高定價把品牌形象提得高一些吧。然而，謳歌的車型配置實在不忍直視！論起減配簡直絲毫不讓德系。論性價比，謳歌真不怎樣。
以CDX為例，這是一臺在海外永遠看不到的謳歌車型。這是為什麼呢？很簡單，本田家早就把特供車技巧掌握得一清二楚了。CDX作為一款售價22.98萬元起的豪華SUV，竟然選擇了和XR-V、繽智相同的扭力樑非獨立懸掛！沒錯，二十來萬買回一板車懸掛。
再說另一款國產車型TLX-L，雖然其相對原型車做了軸距加長，但無奈其真正精髓的3.5L四驅車型並未出現，沒有誘人的V6 3.5L+9AT和SH-AWD四驅，它的賣點在哪呢？153kw、247Nm的2.4L自然吸氣發動機？還是8檔雙離合變速箱？這樣的搭配很不本田好嗎？
這款動力總成相比凱迪拉的2.0T，數據上簡直就是天壤之別。作為一款豪華車，動力總成弱雞就意味著動力儲備不足，而動力儲備不夠又怎麼能稱之為豪華車呢？單從數據來看，TLX-L上的2.4L自吸發動機還是上世紀的產物，別說拼不過凱美瑞上的2.5L自吸了，就連自家的地球夢都不稀罕看它。
返回頭來再看英菲尼迪，頻繁的人事變動，也讓其內耗嚴重。2016年，戴雷出走英菲尼迪，其繼任者陸逸在初期主導了完全相反的“保守型”營銷策略，從此開啟了英菲尼迪兩年的品牌調整期。2018年英菲尼迪在華管理層再次變動，陸逸於2018年年底離職，而來自東風日產體系的毛力民接任這一職位。七年以來，經歷了兩次大起伏的英菲尼迪整體銷量規模卻一直未能突破5萬輛。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
除了銷量，品牌價值則決定著豪華品牌的溢價能力。一個新進入中國市場的豪華車品牌通常都要做幾年進口車，靠原裝進口效應、高檔服務和精準營銷積累起知名度和美譽度，樹立起品牌形象。除比較成熟的捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯外，英菲尼迪和謳歌在華的品牌影響力都還不夠，需要品牌重塑。
並不是所有的車企都願意沉澱下來認認真真做品牌。豪華車品牌一旦國產，銷量往往就會成為首要目標。在汽車銷量趕超的過程中，伴隨速度增長而來的各種質量問題也會集中凸顯。從大眾、豐田、通用以及福特等諸多世界品牌的經歷來看，都曾因為“追趕第一”而爆發過大規模頻繁召回的質量問題。
雖然對於大多數豪華品牌而言，國產化都是更貼閤中國市場、讓產品更具性價比和競爭力的不二手段。然而對於謳歌，英菲尼迪來說，國產化的優勢並沒有體現出來，反而因此丟掉了“進口車”的高端字眼。
看到如今的銷售慘狀，有人說，謳歌和英菲尼迪還不如不國產化，老老實實學雷克薩斯只做進口車。其實，國產化問題不是根本問題，謳歌，英菲尼迪銷量上不去，最主要的原因還在自己。
作為一個二線豪華品牌，謳歌，英菲尼迪的定價顯然過於自信，不僅高估了其品牌的“情懷”價值，還過低地估計了其競爭對手在中國市場的產品表現力。
定價高也就罷了，我們拿謳歌舉例，很多人認為謳歌的車值不了這麼多錢，也許謳歌是想通過高定價把品牌形象提得高一些吧。然而，謳歌的車型配置實在不忍直視！論起減配簡直絲毫不讓德系。論性價比，謳歌真不怎樣。
以CDX為例，這是一臺在海外永遠看不到的謳歌車型。這是為什麼呢？很簡單，本田家早就把特供車技巧掌握得一清二楚了。CDX作為一款售價22.98萬元起的豪華SUV，竟然選擇了和XR-V、繽智相同的扭力樑非獨立懸掛！沒錯，二十來萬買回一板車懸掛。
再說另一款國產車型TLX-L，雖然其相對原型車做了軸距加長，但無奈其真正精髓的3.5L四驅車型並未出現，沒有誘人的V6 3.5L+9AT和SH-AWD四驅，它的賣點在哪呢？153kw、247Nm的2.4L自然吸氣發動機？還是8檔雙離合變速箱？這樣的搭配很不本田好嗎？
這款動力總成相比凱迪拉的2.0T，數據上簡直就是天壤之別。作為一款豪華車，動力總成弱雞就意味著動力儲備不足，而動力儲備不夠又怎麼能稱之為豪華車呢？單從數據來看，TLX-L上的2.4L自吸發動機還是上世紀的產物，別說拼不過凱美瑞上的2.5L自吸了，就連自家的地球夢都不稀罕看它。
返回頭來再看英菲尼迪，頻繁的人事變動，也讓其內耗嚴重。2016年，戴雷出走英菲尼迪，其繼任者陸逸在初期主導了完全相反的“保守型”營銷策略，從此開啟了英菲尼迪兩年的品牌調整期。2018年英菲尼迪在華管理層再次變動，陸逸於2018年年底離職，而來自東風日產體系的毛力民接任這一職位。七年以來，經歷了兩次大起伏的英菲尼迪整體銷量規模卻一直未能突破5萬輛。
相比管理層和營銷策略的頻繁變動，產品的匱乏對英菲尼迪而言是更嚴峻的問題。從2014年至今，英菲尼迪國產車型依然只有QX50和Q50L兩款。這在已經國產的豪華車競爭陣營中，簡直是捉襟見肘。而導致英菲尼迪國產車型少的原因在於英菲尼迪總部對中國的舉棋不定。英菲尼迪的根本性問題是品牌運作、產品結構的問題。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
除了銷量，品牌價值則決定著豪華品牌的溢價能力。一個新進入中國市場的豪華車品牌通常都要做幾年進口車，靠原裝進口效應、高檔服務和精準營銷積累起知名度和美譽度，樹立起品牌形象。除比較成熟的捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯外，英菲尼迪和謳歌在華的品牌影響力都還不夠，需要品牌重塑。
並不是所有的車企都願意沉澱下來認認真真做品牌。豪華車品牌一旦國產，銷量往往就會成為首要目標。在汽車銷量趕超的過程中，伴隨速度增長而來的各種質量問題也會集中凸顯。從大眾、豐田、通用以及福特等諸多世界品牌的經歷來看，都曾因為“追趕第一”而爆發過大規模頻繁召回的質量問題。
雖然對於大多數豪華品牌而言，國產化都是更貼閤中國市場、讓產品更具性價比和競爭力的不二手段。然而對於謳歌，英菲尼迪來說，國產化的優勢並沒有體現出來，反而因此丟掉了“進口車”的高端字眼。
看到如今的銷售慘狀，有人說，謳歌和英菲尼迪還不如不國產化，老老實實學雷克薩斯只做進口車。其實，國產化問題不是根本問題，謳歌，英菲尼迪銷量上不去，最主要的原因還在自己。
作為一個二線豪華品牌，謳歌，英菲尼迪的定價顯然過於自信，不僅高估了其品牌的“情懷”價值，還過低地估計了其競爭對手在中國市場的產品表現力。
定價高也就罷了，我們拿謳歌舉例，很多人認為謳歌的車值不了這麼多錢，也許謳歌是想通過高定價把品牌形象提得高一些吧。然而，謳歌的車型配置實在不忍直視！論起減配簡直絲毫不讓德系。論性價比，謳歌真不怎樣。
以CDX為例，這是一臺在海外永遠看不到的謳歌車型。這是為什麼呢？很簡單，本田家早就把特供車技巧掌握得一清二楚了。CDX作為一款售價22.98萬元起的豪華SUV，竟然選擇了和XR-V、繽智相同的扭力樑非獨立懸掛！沒錯，二十來萬買回一板車懸掛。
再說另一款國產車型TLX-L，雖然其相對原型車做了軸距加長，但無奈其真正精髓的3.5L四驅車型並未出現，沒有誘人的V6 3.5L+9AT和SH-AWD四驅，它的賣點在哪呢？153kw、247Nm的2.4L自然吸氣發動機？還是8檔雙離合變速箱？這樣的搭配很不本田好嗎？
這款動力總成相比凱迪拉的2.0T，數據上簡直就是天壤之別。作為一款豪華車，動力總成弱雞就意味著動力儲備不足，而動力儲備不夠又怎麼能稱之為豪華車呢？單從數據來看，TLX-L上的2.4L自吸發動機還是上世紀的產物，別說拼不過凱美瑞上的2.5L自吸了，就連自家的地球夢都不稀罕看它。
返回頭來再看英菲尼迪，頻繁的人事變動，也讓其內耗嚴重。2016年，戴雷出走英菲尼迪，其繼任者陸逸在初期主導了完全相反的“保守型”營銷策略，從此開啟了英菲尼迪兩年的品牌調整期。2018年英菲尼迪在華管理層再次變動，陸逸於2018年年底離職，而來自東風日產體系的毛力民接任這一職位。七年以來，經歷了兩次大起伏的英菲尼迪整體銷量規模卻一直未能突破5萬輛。
相比管理層和營銷策略的頻繁變動，產品的匱乏對英菲尼迪而言是更嚴峻的問題。從2014年至今，英菲尼迪國產車型依然只有QX50和Q50L兩款。這在已經國產的豪華車競爭陣營中，簡直是捉襟見肘。而導致英菲尼迪國產車型少的原因在於英菲尼迪總部對中國的舉棋不定。英菲尼迪的根本性問題是品牌運作、產品結構的問題。
國產化是否算是英菲尼迪和謳歌的一大敗筆呢？對於還沒有做好準備的豪華車而言，如果只想急功近利地擴大市場份額、賺錢，那麼豪華車國產就很有可能成為品牌的巨大負擔。而國產化後，車企同樣應該有更長遠的考慮，相比國產後的價格，車型的適銷性以及值得信賴的品牌影響力，才是贏得中國消費者的關鍵。
最近聽說，由於銷量慘淡，本田的高端品牌——謳歌，正在謀求生存之路，目前廠家已做出一個大膽的決定，將謳歌下放到廣汽本田渠道進行推廣銷售。謳歌自降身價與本田併網，足見謳歌在中國市場的無奈。
謳歌相關負責人迴應媒體：謳歌作為本田高端品牌，為了讓更多的本田保有客戶及意向客戶可以近距離了解謳歌的品牌理念和產品特點，我們綜合多方面考慮，在部分優秀廣本4S店試點設立品牌和產品展示區，讓消費者更加方便、快捷的體驗到謳歌車型。
無獨有偶，同樣來自日系的日產高端豪華品牌英菲尼迪，目前在中國的汽車市場混的也不咋樣，以蘇老溼所在的石家莊為例，本來2018年還有一家正規的4S店，可是現如今早已物是人非，改換門臉後已然成為一個二網模樣。
乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪還宣佈，將於2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對於這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和製造等方面的職能，併為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番後，其還是不得不戰略性退回日本大本營。
7年前的2012年，決意在中國大幹一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之後，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什麼？
2016年，謳歌與廣汽攜手，共同成立了廣汽謳歌。都說本田在國內有著最忠實的粉絲群，消費者們普遍對本田家的車型也有一種迷之自信。然而作為本田家的高端豪華車品牌，謳歌自從進入中國後就一直有一種“水土不服”的毛病。在2018年這個豪華車整體數據見紅的好時期，謳歌的涼涼究竟是什麼原因？國產化後的謳歌怎麼感覺還是竹籃打水一場空呢？
2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪和謳歌的五倍。
質量、可靠性以及服務理念是日系貫徹整車的造車理念，但對於消費者來說，比如選擇雷克薩斯更多的可以是感性，而不是理性，就是為了一個執念而選擇雷克薩斯，這非常符合現在加價提車的現狀。
可謳歌、英菲尼迪兩大品牌產品力、品牌影響力和雷克薩斯想比差不少，一方面原因是日產以及本田並不善於打造高端品牌，以謳歌為例，旗下多款車型其實與本田並沒有直接的差距，當然這不同於雷克薩斯與豐田的關係，謳歌在產品塑造上更多的是拿來主義，而豐田卻專設了另一套體系專供雷克薩斯使用。
所以，產品差異化不夠明顯，是謳歌在國內頹敗的主要原因，當然不重視經營國內市場，也是客觀存在的事實。至於英菲尼迪，產品質量以及品牌執念要優於謳歌，但與雷克薩斯還有不少差距，一方面原因還是不善於經營國內市場，另一方面產品設計與東方審美有一定偏差，再加上一味的高售價，自然被不斷調整佈局的雷克薩斯甩出身後。
其實，雷克薩斯是進入國內最早的豪華品牌，雖然通過進口的方式進入國內，ES、IS、LX這些常規車型甚至早於國產寶馬，品牌的塑造其實非常成功，凌志多少人還心心念的不願意替換成雷克薩斯，豐田善於塑造品牌，更善於塑造產品。
再來看看謳歌，2016年7月正式上市其首款國產車型CDX，是林肯之前最晚實現國產的豪華品牌。雖然早在10年前，謳歌便以進口車的身份在中國銷售。但自2006年以來，謳歌不僅年銷量一直在5000輛徘徊，大多車型也一直處於邊緣化境地。不過，這樣的成績只相當於二線品牌雷克薩斯一個月的銷售業績，與德系三強BBA更是相差甚遠。
英菲尼迪同樣也好不到哪去，英菲尼迪國產後的道路並不平靜。經歷了2015年33.8%的高增長之後，2016年，英菲尼迪在華累計銷售4.16萬輛，同比僅微增長3.4%。旗下兩款國產車型Q50L和QX50累計銷量為2.61萬輛，佔總銷量的62.7%。儘管兩款國產車型貢獻較大，但3.4%的增幅，已經讓其銷量排名跌落到二線豪華品牌的隊尾。
這一略顯平淡的增長成績，與英菲尼迪2016年的召回事件有關。2016年4月，國家質監局缺陷產品管理中心發佈英菲尼迪召回通報，東風英菲尼迪母公司東風有限決定，自2016年9月20日起，召回部分國產英菲尼迪Q50L以及QX50，兩款國產車型共計36686輛。因得知潛在安全隱患，英菲尼迪也在4月減少了車輛生產和車輛交付，這也導致Q50L車型4月銷量為433輛，同比下降74%；QX50車型4月銷量為150輛，同比下降82.4%。
國產化一直被認為是豪華品牌在華實現快速發展重要戰略之一，國產化後，零部件和人工成本降低的同時，運輸成本也會得到大幅降低，這將直接導致車輛售價的降低，也將使得消費者購車的訂單週期大幅縮短，競爭力大幅提升。
ABB藉助國產化在中國市場賺得盆滿缽滿，二線豪華品牌自然“眼紅”。隨著當下中國的SUV熱潮進而汽車消費群體年輕化趨勢，二線豪華品牌也藉助國產化“沸騰”起來。凱迪拉克、捷豹路虎等品牌的國產車型比例開始大幅提升，旗下國產車型也紛紛挑起銷量大梁。
這其中，藉助國產化闖入“十萬量級俱樂部”的凱迪拉克最具代表性。凱迪拉克是2016年二線豪華品牌前三甲（捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯）中增速最快的車企，取得這樣的成績，離不開國產化。凱迪拉克在2016年推出了XT5和CT6兩款國產化車型，助力凱迪拉克2016年在華全年累計銷售11.8萬輛，同比大增47.5%，而隨著其專屬工廠2016年在上海正式建成投產，凱迪拉克的國產化進程還將進一步加快。
除了銷量，品牌價值則決定著豪華品牌的溢價能力。一個新進入中國市場的豪華車品牌通常都要做幾年進口車，靠原裝進口效應、高檔服務和精準營銷積累起知名度和美譽度，樹立起品牌形象。除比較成熟的捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯外，英菲尼迪和謳歌在華的品牌影響力都還不夠，需要品牌重塑。
並不是所有的車企都願意沉澱下來認認真真做品牌。豪華車品牌一旦國產，銷量往往就會成為首要目標。在汽車銷量趕超的過程中，伴隨速度增長而來的各種質量問題也會集中凸顯。從大眾、豐田、通用以及福特等諸多世界品牌的經歷來看，都曾因為“追趕第一”而爆發過大規模頻繁召回的質量問題。
雖然對於大多數豪華品牌而言，國產化都是更貼閤中國市場、讓產品更具性價比和競爭力的不二手段。然而對於謳歌，英菲尼迪來說，國產化的優勢並沒有體現出來，反而因此丟掉了“進口車”的高端字眼。
看到如今的銷售慘狀，有人說，謳歌和英菲尼迪還不如不國產化，老老實實學雷克薩斯只做進口車。其實，國產化問題不是根本問題，謳歌，英菲尼迪銷量上不去，最主要的原因還在自己。
作為一個二線豪華品牌，謳歌，英菲尼迪的定價顯然過於自信，不僅高估了其品牌的“情懷”價值，還過低地估計了其競爭對手在中國市場的產品表現力。
定價高也就罷了，我們拿謳歌舉例，很多人認為謳歌的車值不了這麼多錢，也許謳歌是想通過高定價把品牌形象提得高一些吧。然而，謳歌的車型配置實在不忍直視！論起減配簡直絲毫不讓德系。論性價比，謳歌真不怎樣。
以CDX為例，這是一臺在海外永遠看不到的謳歌車型。這是為什麼呢？很簡單，本田家早就把特供車技巧掌握得一清二楚了。CDX作為一款售價22.98萬元起的豪華SUV，竟然選擇了和XR-V、繽智相同的扭力樑非獨立懸掛！沒錯，二十來萬買回一板車懸掛。
再說另一款國產車型TLX-L，雖然其相對原型車做了軸距加長，但無奈其真正精髓的3.5L四驅車型並未出現，沒有誘人的V6 3.5L+9AT和SH-AWD四驅，它的賣點在哪呢？153kw、247Nm的2.4L自然吸氣發動機？還是8檔雙離合變速箱？這樣的搭配很不本田好嗎？
這款動力總成相比凱迪拉的2.0T，數據上簡直就是天壤之別。作為一款豪華車，動力總成弱雞就意味著動力儲備不足，而動力儲備不夠又怎麼能稱之為豪華車呢？單從數據來看，TLX-L上的2.4L自吸發動機還是上世紀的產物，別說拼不過凱美瑞上的2.5L自吸了，就連自家的地球夢都不稀罕看它。
返回頭來再看英菲尼迪，頻繁的人事變動，也讓其內耗嚴重。2016年，戴雷出走英菲尼迪，其繼任者陸逸在初期主導了完全相反的“保守型”營銷策略，從此開啟了英菲尼迪兩年的品牌調整期。2018年英菲尼迪在華管理層再次變動，陸逸於2018年年底離職，而來自東風日產體系的毛力民接任這一職位。七年以來，經歷了兩次大起伏的英菲尼迪整體銷量規模卻一直未能突破5萬輛。
相比管理層和營銷策略的頻繁變動，產品的匱乏對英菲尼迪而言是更嚴峻的問題。從2014年至今，英菲尼迪國產車型依然只有QX50和Q50L兩款。這在已經國產的豪華車競爭陣營中，簡直是捉襟見肘。而導致英菲尼迪國產車型少的原因在於英菲尼迪總部對中國的舉棋不定。英菲尼迪的根本性問題是品牌運作、產品結構的問題。
國產化是否算是英菲尼迪和謳歌的一大敗筆呢？對於還沒有做好準備的豪華車而言，如果只想急功近利地擴大市場份額、賺錢，那麼豪華車國產就很有可能成為品牌的巨大負擔。而國產化後，車企同樣應該有更長遠的考慮，相比國產後的價格，車型的適銷性以及值得信賴的品牌影響力，才是贏得中國消費者的關鍵。
“拉不出屎不能怪茅坑”，只能怪自己的適應性太差。看看凱迪拉克再看看雷克薩斯，哪個不是快速找到了自我？在這兒，也給咱們想盡早突破價格天花板的自主品牌敲敲警鐘。對於技術強勁的日本車企而言，要成功打造一個豪華品牌尚且如此艱難，中國自主品牌目前推出了多個定位豪華、高端的品牌，這意味著，等待中國自主的將是一場以十年、二十年為基礎的持久戰。