'自主新能源品牌腰桿還是很硬的，合資的來“電”提醒並不引人注意'
2018年，中國車市在連續增長了28年之後，迎來了首次銷量同比下滑。但，在這一年，產銷分別為2780.9萬輛和2801.1萬輛的成績，依然讓中國連續10年蟬聯全球冠軍。
2018年，中國的新能源汽車的產銷雖然同比增長了59.9%和61.7%。但，產銷的具體數字僅為127萬輛和125.6萬輛。
可以看出，至少在目前，就算新能源汽車在我國迎來了突飛猛進的發展，但是大部分消費者在購車時首先考慮的依然是燃油車。
2018年，中國車市在連續增長了28年之後，迎來了首次銷量同比下滑。但，在這一年，產銷分別為2780.9萬輛和2801.1萬輛的成績，依然讓中國連續10年蟬聯全球冠軍。
2018年，中國的新能源汽車的產銷雖然同比增長了59.9%和61.7%。但，產銷的具體數字僅為127萬輛和125.6萬輛。
可以看出，至少在目前，就算新能源汽車在我國迎來了突飛猛進的發展，但是大部分消費者在購車時首先考慮的依然是燃油車。
可是，有的時候，決定市場走向的除了市場之外，還有國家推出的相關政策。因此，我們也就看到了，即使新能源汽車在目前還比較小眾，但是還是有很多車企推出了新能源車型。而合資品牌與自主品牌在新能源汽車的發展中，則展現出了截然相反的局面。
自主品牌決勝新能源造車，合資品牌開啟“大忽悠”模式？
翻開新能源汽車銷量排行榜可以發現，比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源等自主品牌車型已經成為了最受消費者鍾愛的新能源汽車品牌。這也讓不少人認為，通過新能源汽車領域的快速發展，自主品牌將實現彎道超車。
而在燃油車領域大放異彩的合資品牌則有著完全不同的表現，不僅新能源產品少的可憐，而且銷量排行榜上也難覓它們的蹤跡。
與自主品牌新能源汽車無論在產品實力，還是營銷手段上，都已經獲得了不小的成績相反，合資品牌在新能源汽車領域的發展，總給人一種“大忽悠”的感覺。例如：
2018年，中國車市在連續增長了28年之後，迎來了首次銷量同比下滑。但，在這一年，產銷分別為2780.9萬輛和2801.1萬輛的成績，依然讓中國連續10年蟬聯全球冠軍。
2018年，中國的新能源汽車的產銷雖然同比增長了59.9%和61.7%。但，產銷的具體數字僅為127萬輛和125.6萬輛。
可以看出，至少在目前，就算新能源汽車在我國迎來了突飛猛進的發展，但是大部分消費者在購車時首先考慮的依然是燃油車。
可是，有的時候，決定市場走向的除了市場之外，還有國家推出的相關政策。因此，我們也就看到了，即使新能源汽車在目前還比較小眾，但是還是有很多車企推出了新能源車型。而合資品牌與自主品牌在新能源汽車的發展中，則展現出了截然相反的局面。
自主品牌決勝新能源造車，合資品牌開啟“大忽悠”模式？
翻開新能源汽車銷量排行榜可以發現，比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源等自主品牌車型已經成為了最受消費者鍾愛的新能源汽車品牌。這也讓不少人認為，通過新能源汽車領域的快速發展，自主品牌將實現彎道超車。
而在燃油車領域大放異彩的合資品牌則有著完全不同的表現，不僅新能源產品少的可憐，而且銷量排行榜上也難覓它們的蹤跡。
與自主品牌新能源汽車無論在產品實力，還是營銷手段上，都已經獲得了不小的成績相反，合資品牌在新能源汽車領域的發展，總給人一種“大忽悠”的感覺。例如：
上汽大眾朗逸——這款常年霸佔緊湊級轎車前三甲的著名車型，雖然在2019年推出了純電動版車型，但這款車的綜合續航里程僅有278km。顯然，這與綜合續航里程已經達到400-500km的自主品牌車型完全沒有可比性。
而2018年上市的廣汽豐田旗下純電動SUV——廣汽ix4和廣汽三菱旗下純電動SUV——廣汽三菱祺智530，它們不僅懸掛的是廣汽的LOGO，而且前者基於廣汽傳祺GS4 EV打造，後者與廣汽新能源旗下GE3沒有什麼區別。
同樣，即將在2019年成都車展上市的廣汽豐田首款純電動轎車——iA5，車頭LOGO懸掛的依然是廣汽LOGO，並且從造型來看，這款車就是廣汽新能源旗下的Aion S。
從廣汽豐田旗下的ix4、iA5以及廣汽三菱旗下的祺智530來看，它們這種做法其實並無非議，畢竟無論是廣汽豐田還是廣汽三菱，都是合資公司，所以銷售中方提供的車型也屬正常。不過，這也從側面證明了外方在適應中國新能源汽車市場方面，與中方夥伴相比還有一定的差距。
2018年，中國車市在連續增長了28年之後，迎來了首次銷量同比下滑。但，在這一年，產銷分別為2780.9萬輛和2801.1萬輛的成績，依然讓中國連續10年蟬聯全球冠軍。
2018年，中國的新能源汽車的產銷雖然同比增長了59.9%和61.7%。但，產銷的具體數字僅為127萬輛和125.6萬輛。
可以看出，至少在目前，就算新能源汽車在我國迎來了突飛猛進的發展，但是大部分消費者在購車時首先考慮的依然是燃油車。
可是，有的時候，決定市場走向的除了市場之外，還有國家推出的相關政策。因此，我們也就看到了，即使新能源汽車在目前還比較小眾，但是還是有很多車企推出了新能源車型。而合資品牌與自主品牌在新能源汽車的發展中，則展現出了截然相反的局面。
自主品牌決勝新能源造車，合資品牌開啟“大忽悠”模式？
翻開新能源汽車銷量排行榜可以發現，比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源等自主品牌車型已經成為了最受消費者鍾愛的新能源汽車品牌。這也讓不少人認為，通過新能源汽車領域的快速發展，自主品牌將實現彎道超車。
而在燃油車領域大放異彩的合資品牌則有著完全不同的表現，不僅新能源產品少的可憐，而且銷量排行榜上也難覓它們的蹤跡。
與自主品牌新能源汽車無論在產品實力，還是營銷手段上，都已經獲得了不小的成績相反，合資品牌在新能源汽車領域的發展，總給人一種“大忽悠”的感覺。例如：
上汽大眾朗逸——這款常年霸佔緊湊級轎車前三甲的著名車型，雖然在2019年推出了純電動版車型，但這款車的綜合續航里程僅有278km。顯然，這與綜合續航里程已經達到400-500km的自主品牌車型完全沒有可比性。
而2018年上市的廣汽豐田旗下純電動SUV——廣汽ix4和廣汽三菱旗下純電動SUV——廣汽三菱祺智530，它們不僅懸掛的是廣汽的LOGO，而且前者基於廣汽傳祺GS4 EV打造，後者與廣汽新能源旗下GE3沒有什麼區別。
同樣，即將在2019年成都車展上市的廣汽豐田首款純電動轎車——iA5，車頭LOGO懸掛的依然是廣汽LOGO，並且從造型來看，這款車就是廣汽新能源旗下的Aion S。
從廣汽豐田旗下的ix4、iA5以及廣汽三菱旗下的祺智530來看，它們這種做法其實並無非議，畢竟無論是廣汽豐田還是廣汽三菱，都是合資公司，所以銷售中方提供的車型也屬正常。不過，這也從側面證明了外方在適應中國新能源汽車市場方面，與中方夥伴相比還有一定的差距。
而相比於以上車型，東風日產推出的軒逸·純電已經算是厚道，但是這款車在各個方面與日產在日本本土以及其它國家市場售賣的聆風也根本不是一回事。
從以上種種來看，目前合資品牌在中國推出的純電動汽車，要麼是“掛羊頭賣狗肉”，要麼續航里程低的可憐。換言之，合資品牌推出的純電動汽車，如果不考慮分時租賃業務，似乎並不會有消費者購買。
對此不禁讓人感慨，為何在燃油車領域有著良好口碑的合資品牌，卻在新能源汽車方面化身“大忽悠”了呢？
為何“雙積分”政策讓合資品牌成為“大忽悠”
顯然，消費者的眼睛是雪亮的，合資品牌如此“大忽悠”的做法是不會讓精明的中國消費者買單的。既然是這樣，這些合資品牌有為何做出如此招人厭煩的舉動呢？
其實，這與我國的“雙積分”政策有著密切的關係。
根據“雙積分”政策，乘用車企業每賣出一輛燃油車/新能源汽車，都要算平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，而車企在年度積分考核時，則需要將正負積分抵償歸零，才能滿足政策的要求。
2018年，中國車市在連續增長了28年之後，迎來了首次銷量同比下滑。但，在這一年，產銷分別為2780.9萬輛和2801.1萬輛的成績，依然讓中國連續10年蟬聯全球冠軍。
2018年，中國的新能源汽車的產銷雖然同比增長了59.9%和61.7%。但，產銷的具體數字僅為127萬輛和125.6萬輛。
可以看出，至少在目前，就算新能源汽車在我國迎來了突飛猛進的發展，但是大部分消費者在購車時首先考慮的依然是燃油車。
可是，有的時候，決定市場走向的除了市場之外，還有國家推出的相關政策。因此，我們也就看到了，即使新能源汽車在目前還比較小眾，但是還是有很多車企推出了新能源車型。而合資品牌與自主品牌在新能源汽車的發展中，則展現出了截然相反的局面。
自主品牌決勝新能源造車，合資品牌開啟“大忽悠”模式？
翻開新能源汽車銷量排行榜可以發現，比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源等自主品牌車型已經成為了最受消費者鍾愛的新能源汽車品牌。這也讓不少人認為，通過新能源汽車領域的快速發展，自主品牌將實現彎道超車。
而在燃油車領域大放異彩的合資品牌則有著完全不同的表現，不僅新能源產品少的可憐，而且銷量排行榜上也難覓它們的蹤跡。
與自主品牌新能源汽車無論在產品實力，還是營銷手段上，都已經獲得了不小的成績相反，合資品牌在新能源汽車領域的發展，總給人一種“大忽悠”的感覺。例如：
上汽大眾朗逸——這款常年霸佔緊湊級轎車前三甲的著名車型，雖然在2019年推出了純電動版車型，但這款車的綜合續航里程僅有278km。顯然，這與綜合續航里程已經達到400-500km的自主品牌車型完全沒有可比性。
而2018年上市的廣汽豐田旗下純電動SUV——廣汽ix4和廣汽三菱旗下純電動SUV——廣汽三菱祺智530，它們不僅懸掛的是廣汽的LOGO，而且前者基於廣汽傳祺GS4 EV打造，後者與廣汽新能源旗下GE3沒有什麼區別。
同樣，即將在2019年成都車展上市的廣汽豐田首款純電動轎車——iA5，車頭LOGO懸掛的依然是廣汽LOGO，並且從造型來看，這款車就是廣汽新能源旗下的Aion S。
從廣汽豐田旗下的ix4、iA5以及廣汽三菱旗下的祺智530來看，它們這種做法其實並無非議，畢竟無論是廣汽豐田還是廣汽三菱，都是合資公司，所以銷售中方提供的車型也屬正常。不過，這也從側面證明了外方在適應中國新能源汽車市場方面，與中方夥伴相比還有一定的差距。
而相比於以上車型，東風日產推出的軒逸·純電已經算是厚道，但是這款車在各個方面與日產在日本本土以及其它國家市場售賣的聆風也根本不是一回事。
從以上種種來看，目前合資品牌在中國推出的純電動汽車，要麼是“掛羊頭賣狗肉”，要麼續航里程低的可憐。換言之，合資品牌推出的純電動汽車，如果不考慮分時租賃業務，似乎並不會有消費者購買。
對此不禁讓人感慨，為何在燃油車領域有著良好口碑的合資品牌，卻在新能源汽車方面化身“大忽悠”了呢？
為何“雙積分”政策讓合資品牌成為“大忽悠”
顯然，消費者的眼睛是雪亮的，合資品牌如此“大忽悠”的做法是不會讓精明的中國消費者買單的。既然是這樣，這些合資品牌有為何做出如此招人厭煩的舉動呢？
其實，這與我國的“雙積分”政策有著密切的關係。
根據“雙積分”政策，乘用車企業每賣出一輛燃油車/新能源汽車，都要算平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，而車企在年度積分考核時，則需要將正負積分抵償歸零，才能滿足政策的要求。
因此，在“雙積分”政策下，也就給了所有在中國銷售車輛的車企束縛——賣車時，必須考慮積分到來的影響。
那麼，既然是這樣，為何合資車企就不能踏實下心來好好研發一臺純電動汽車呢？為什麼非要搞一些“掛羊頭賣狗肉”的車型呢？
其實，這也很好理解。
眾所周知，車企想要開發、提供產品不僅需要時間，更需要大量的成本。因此，在短期內，合資車企在沒有研發出純電動車型之前，或許只能通過一些“取巧”的方式解決“雙積分”政策帶來的影響。
2018年，中國車市在連續增長了28年之後，迎來了首次銷量同比下滑。但，在這一年，產銷分別為2780.9萬輛和2801.1萬輛的成績，依然讓中國連續10年蟬聯全球冠軍。
2018年，中國的新能源汽車的產銷雖然同比增長了59.9%和61.7%。但，產銷的具體數字僅為127萬輛和125.6萬輛。
可以看出，至少在目前，就算新能源汽車在我國迎來了突飛猛進的發展，但是大部分消費者在購車時首先考慮的依然是燃油車。
可是，有的時候，決定市場走向的除了市場之外，還有國家推出的相關政策。因此，我們也就看到了，即使新能源汽車在目前還比較小眾，但是還是有很多車企推出了新能源車型。而合資品牌與自主品牌在新能源汽車的發展中，則展現出了截然相反的局面。
自主品牌決勝新能源造車，合資品牌開啟“大忽悠”模式？
翻開新能源汽車銷量排行榜可以發現，比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源等自主品牌車型已經成為了最受消費者鍾愛的新能源汽車品牌。這也讓不少人認為，通過新能源汽車領域的快速發展，自主品牌將實現彎道超車。
而在燃油車領域大放異彩的合資品牌則有著完全不同的表現，不僅新能源產品少的可憐，而且銷量排行榜上也難覓它們的蹤跡。
與自主品牌新能源汽車無論在產品實力，還是營銷手段上，都已經獲得了不小的成績相反，合資品牌在新能源汽車領域的發展，總給人一種“大忽悠”的感覺。例如：
上汽大眾朗逸——這款常年霸佔緊湊級轎車前三甲的著名車型，雖然在2019年推出了純電動版車型，但這款車的綜合續航里程僅有278km。顯然，這與綜合續航里程已經達到400-500km的自主品牌車型完全沒有可比性。
而2018年上市的廣汽豐田旗下純電動SUV——廣汽ix4和廣汽三菱旗下純電動SUV——廣汽三菱祺智530，它們不僅懸掛的是廣汽的LOGO，而且前者基於廣汽傳祺GS4 EV打造，後者與廣汽新能源旗下GE3沒有什麼區別。
同樣，即將在2019年成都車展上市的廣汽豐田首款純電動轎車——iA5，車頭LOGO懸掛的依然是廣汽LOGO，並且從造型來看，這款車就是廣汽新能源旗下的Aion S。
從廣汽豐田旗下的ix4、iA5以及廣汽三菱旗下的祺智530來看，它們這種做法其實並無非議，畢竟無論是廣汽豐田還是廣汽三菱，都是合資公司，所以銷售中方提供的車型也屬正常。不過，這也從側面證明了外方在適應中國新能源汽車市場方面，與中方夥伴相比還有一定的差距。
而相比於以上車型，東風日產推出的軒逸·純電已經算是厚道，但是這款車在各個方面與日產在日本本土以及其它國家市場售賣的聆風也根本不是一回事。
從以上種種來看，目前合資品牌在中國推出的純電動汽車，要麼是“掛羊頭賣狗肉”，要麼續航里程低的可憐。換言之，合資品牌推出的純電動汽車，如果不考慮分時租賃業務，似乎並不會有消費者購買。
對此不禁讓人感慨，為何在燃油車領域有著良好口碑的合資品牌，卻在新能源汽車方面化身“大忽悠”了呢？
為何“雙積分”政策讓合資品牌成為“大忽悠”
顯然，消費者的眼睛是雪亮的，合資品牌如此“大忽悠”的做法是不會讓精明的中國消費者買單的。既然是這樣，這些合資品牌有為何做出如此招人厭煩的舉動呢？
其實，這與我國的“雙積分”政策有著密切的關係。
根據“雙積分”政策，乘用車企業每賣出一輛燃油車/新能源汽車，都要算平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，而車企在年度積分考核時，則需要將正負積分抵償歸零，才能滿足政策的要求。
因此，在“雙積分”政策下，也就給了所有在中國銷售車輛的車企束縛——賣車時，必須考慮積分到來的影響。
那麼，既然是這樣，為何合資車企就不能踏實下心來好好研發一臺純電動汽車呢？為什麼非要搞一些“掛羊頭賣狗肉”的車型呢？
其實，這也很好理解。
眾所周知，車企想要開發、提供產品不僅需要時間，更需要大量的成本。因此，在短期內，合資車企在沒有研發出純電動車型之前，或許只能通過一些“取巧”的方式解決“雙積分”政策帶來的影響。
而且有著海外背景的合資車企在研發生產一款產品時，並不會只針對中國市場，並且此前即使在中國市場，新能源汽車也比較小眾。換言之，大力開發出的一款車型，並不一定會取得等同於燃油車的銷量。
由此，也就導致了我們看到了合資品牌的純電動汽車，讓人不能直視。
未來，合資品牌將推出屬於自己的純電動汽車
當然，雖然目前大部分合資車企還沒有在中國市場推出一款像樣的車型，但是這並不意味著，它們今後依然不會。
據相關信息顯示，2020年上汽大眾將建成大眾集團全球首座MEB純電專屬平臺工廠，屆時將會有更多新能源產品相繼推出；豐田將於2020年開始推廣EV車型；日產汽車將在2018-2022年投放40餘款車型等等。
2018年，中國車市在連續增長了28年之後，迎來了首次銷量同比下滑。但，在這一年，產銷分別為2780.9萬輛和2801.1萬輛的成績，依然讓中國連續10年蟬聯全球冠軍。
2018年，中國的新能源汽車的產銷雖然同比增長了59.9%和61.7%。但，產銷的具體數字僅為127萬輛和125.6萬輛。
可以看出，至少在目前，就算新能源汽車在我國迎來了突飛猛進的發展，但是大部分消費者在購車時首先考慮的依然是燃油車。
可是，有的時候，決定市場走向的除了市場之外，還有國家推出的相關政策。因此，我們也就看到了，即使新能源汽車在目前還比較小眾，但是還是有很多車企推出了新能源車型。而合資品牌與自主品牌在新能源汽車的發展中，則展現出了截然相反的局面。
自主品牌決勝新能源造車，合資品牌開啟“大忽悠”模式？
翻開新能源汽車銷量排行榜可以發現，比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源等自主品牌車型已經成為了最受消費者鍾愛的新能源汽車品牌。這也讓不少人認為，通過新能源汽車領域的快速發展，自主品牌將實現彎道超車。
而在燃油車領域大放異彩的合資品牌則有著完全不同的表現，不僅新能源產品少的可憐，而且銷量排行榜上也難覓它們的蹤跡。
與自主品牌新能源汽車無論在產品實力，還是營銷手段上，都已經獲得了不小的成績相反，合資品牌在新能源汽車領域的發展，總給人一種“大忽悠”的感覺。例如：
上汽大眾朗逸——這款常年霸佔緊湊級轎車前三甲的著名車型，雖然在2019年推出了純電動版車型，但這款車的綜合續航里程僅有278km。顯然，這與綜合續航里程已經達到400-500km的自主品牌車型完全沒有可比性。
而2018年上市的廣汽豐田旗下純電動SUV——廣汽ix4和廣汽三菱旗下純電動SUV——廣汽三菱祺智530，它們不僅懸掛的是廣汽的LOGO，而且前者基於廣汽傳祺GS4 EV打造，後者與廣汽新能源旗下GE3沒有什麼區別。
同樣，即將在2019年成都車展上市的廣汽豐田首款純電動轎車——iA5，車頭LOGO懸掛的依然是廣汽LOGO，並且從造型來看，這款車就是廣汽新能源旗下的Aion S。
從廣汽豐田旗下的ix4、iA5以及廣汽三菱旗下的祺智530來看，它們這種做法其實並無非議，畢竟無論是廣汽豐田還是廣汽三菱，都是合資公司，所以銷售中方提供的車型也屬正常。不過，這也從側面證明了外方在適應中國新能源汽車市場方面，與中方夥伴相比還有一定的差距。
而相比於以上車型，東風日產推出的軒逸·純電已經算是厚道，但是這款車在各個方面與日產在日本本土以及其它國家市場售賣的聆風也根本不是一回事。
從以上種種來看，目前合資品牌在中國推出的純電動汽車，要麼是“掛羊頭賣狗肉”，要麼續航里程低的可憐。換言之，合資品牌推出的純電動汽車，如果不考慮分時租賃業務，似乎並不會有消費者購買。
對此不禁讓人感慨，為何在燃油車領域有著良好口碑的合資品牌，卻在新能源汽車方面化身“大忽悠”了呢？
為何“雙積分”政策讓合資品牌成為“大忽悠”
顯然，消費者的眼睛是雪亮的，合資品牌如此“大忽悠”的做法是不會讓精明的中國消費者買單的。既然是這樣，這些合資品牌有為何做出如此招人厭煩的舉動呢？
其實，這與我國的“雙積分”政策有著密切的關係。
根據“雙積分”政策，乘用車企業每賣出一輛燃油車/新能源汽車，都要算平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，而車企在年度積分考核時，則需要將正負積分抵償歸零，才能滿足政策的要求。
因此，在“雙積分”政策下，也就給了所有在中國銷售車輛的車企束縛——賣車時，必須考慮積分到來的影響。
那麼，既然是這樣，為何合資車企就不能踏實下心來好好研發一臺純電動汽車呢？為什麼非要搞一些“掛羊頭賣狗肉”的車型呢？
其實，這也很好理解。
眾所周知，車企想要開發、提供產品不僅需要時間，更需要大量的成本。因此，在短期內，合資車企在沒有研發出純電動車型之前，或許只能通過一些“取巧”的方式解決“雙積分”政策帶來的影響。
而且有著海外背景的合資車企在研發生產一款產品時，並不會只針對中國市場，並且此前即使在中國市場，新能源汽車也比較小眾。換言之，大力開發出的一款車型，並不一定會取得等同於燃油車的銷量。
由此，也就導致了我們看到了合資品牌的純電動汽車，讓人不能直視。
未來，合資品牌將推出屬於自己的純電動汽車
當然，雖然目前大部分合資車企還沒有在中國市場推出一款像樣的車型，但是這並不意味著，它們今後依然不會。
據相關信息顯示，2020年上汽大眾將建成大眾集團全球首座MEB純電專屬平臺工廠，屆時將會有更多新能源產品相繼推出；豐田將於2020年開始推廣EV車型；日產汽車將在2018-2022年投放40餘款車型等等。
可以看出，在未來，合資企業或將真正推出屬於自己的純電動汽車。那麼，又是什麼原因讓合資車企開始重視新能源汽車呢？
首先，合資車企想要在龐大的中國市場生存發展，就必須遵循“雙積分”政策。
其次，未來我國的補貼政策的減少與合理化，讓以後的新能源汽車市場將更趨向於由產品力來決定新能源市場“蛋糕”的大小。這也讓合資品牌在研發新能源車型時，有更大的信心。
第三，畢竟中國新能源汽車市場這塊蛋糕還在快速增大。所以市場大了，利潤高了，加上大勢所趨，合資企業當然有理由從現在開始著手新能源汽車市場了。
當然，我們也不得不承認，目前在新能源汽車領域，尤其是電池，自主品牌已經走在了前面。因此，在未來，即使合資品牌推出新能源車型，也離不開於中國企業的合作。
寫在最後
“雙積分”政策就像達摩克斯之劍一般懸掛在所有合資品牌頭上，讓合資品牌不得不開始“大力”發展自己的新能源汽車。可是從目前來看，“掛羊頭賣狗肉”的做法，已經讓它們的新能源造車之路顯得有些畸形。
還好目前新能源汽車在中國市場還算小眾，所以也不能給它們帶來太大的負面影響，畢竟大多數消費者更多的是在關注合資品牌的燃油車型。
只是，如果過分的以這種做法應付政策，最終受到損失的還是普通消費者，並且在未來也會影響到這些品牌在消費者心中的形象。
當然，當豐田、本田、奔馳、日產等品牌真正通過認真研發的做法，推出真正意義上的新能源車型之後，它們依然會擁有強大的競爭力。