'狼來了，自主品牌新能源在大潰敗？合資品牌市佔比暴增8倍多'
近幾個月來，受補貼退坡等因素影響，加上車市寒冬仍未褪去，新能源車企在中國市場的日子很是煎熬。根據中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）綜合銷量統計數據，8月份中國新能源狹義乘用車銷量為6.6萬輛，較去年同期大降21.7%。至此，新能源汽車市場在經過長期的高速發展之後，已然實現了兩連跌。而8月份新能源汽車市場同比跌幅不僅要高於整體乘用車市場（同比下跌9.9%），而且比其它3大主流市場——轎車、SUV和MPV等的跌幅都要高。
近幾個月來，受補貼退坡等因素影響，加上車市寒冬仍未褪去，新能源車企在中國市場的日子很是煎熬。根據中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）綜合銷量統計數據，8月份中國新能源狹義乘用車銷量為6.6萬輛，較去年同期大降21.7%。至此，新能源汽車市場在經過長期的高速發展之後，已然實現了兩連跌。而8月份新能源汽車市場同比跌幅不僅要高於整體乘用車市場（同比下跌9.9%），而且比其它3大主流市場——轎車、SUV和MPV等的跌幅都要高。
由此可見，中國新能源汽車市場當前所面臨市場形勢之嚴峻。而更為糟糕的是，隨著補貼退坡加劇，自主品牌新能源車型市佔比也在急劇下滑。
眾所周知，新能源汽車產業被視為自主品牌彎道超車的重大機遇；而在過去幾年，自主品牌新能源車企也十分爭氣，一直佔據全球市場一半左右銷量。在剛剛過去的2018年前7個月時間裡，自主品牌新能源乘用車在中國市場上險量佔比更是高達95%以上，而合資品牌只佔區區的1.5%。但這種狀況在2019年發生了巨大變化；從2019前7月新能源乘用車個人用戶上險數據來看，合資品牌車型佔比暴增8倍多，升至13%；而自主品牌車型佔比則急劇下滑至78.73%。
近幾個月來，受補貼退坡等因素影響，加上車市寒冬仍未褪去，新能源車企在中國市場的日子很是煎熬。根據中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）綜合銷量統計數據，8月份中國新能源狹義乘用車銷量為6.6萬輛，較去年同期大降21.7%。至此，新能源汽車市場在經過長期的高速發展之後，已然實現了兩連跌。而8月份新能源汽車市場同比跌幅不僅要高於整體乘用車市場（同比下跌9.9%），而且比其它3大主流市場——轎車、SUV和MPV等的跌幅都要高。
由此可見，中國新能源汽車市場當前所面臨市場形勢之嚴峻。而更為糟糕的是，隨著補貼退坡加劇，自主品牌新能源車型市佔比也在急劇下滑。
眾所周知，新能源汽車產業被視為自主品牌彎道超車的重大機遇；而在過去幾年，自主品牌新能源車企也十分爭氣，一直佔據全球市場一半左右銷量。在剛剛過去的2018年前7個月時間裡，自主品牌新能源乘用車在中國市場上險量佔比更是高達95%以上，而合資品牌只佔區區的1.5%。但這種狀況在2019年發生了巨大變化；從2019前7月新能源乘用車個人用戶上險數據來看，合資品牌車型佔比暴增8倍多，升至13%；而自主品牌車型佔比則急劇下滑至78.73%。
這種變化也在新能源汽車月度銷量榜上明顯地反映了出來：在往年榜單上幾乎都是自主品牌新能源車型"霸榜"，但自今年4月份以來，幾乎每個月榜單前10、甚至前5都有合資品牌的身影。在剛剛過去的8月份，寶馬5系PHEV就以2850輛的月銷量"榮登"當月新能源汽車銷量榜TOP5，其同比增幅高達472.3%，為榜單前10中增幅最高的車型。反觀自主品牌車型，雖然仍在榜單前10佔據絕對優勢，但同比下滑的車型多達4款之多；其中奇瑞eQ、比亞迪宋Pro DM和比亞迪e5等多款車型銷量更是遭腰斬！
近幾個月來，受補貼退坡等因素影響，加上車市寒冬仍未褪去，新能源車企在中國市場的日子很是煎熬。根據中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）綜合銷量統計數據，8月份中國新能源狹義乘用車銷量為6.6萬輛，較去年同期大降21.7%。至此，新能源汽車市場在經過長期的高速發展之後，已然實現了兩連跌。而8月份新能源汽車市場同比跌幅不僅要高於整體乘用車市場（同比下跌9.9%），而且比其它3大主流市場——轎車、SUV和MPV等的跌幅都要高。
由此可見，中國新能源汽車市場當前所面臨市場形勢之嚴峻。而更為糟糕的是，隨著補貼退坡加劇，自主品牌新能源車型市佔比也在急劇下滑。
眾所周知，新能源汽車產業被視為自主品牌彎道超車的重大機遇；而在過去幾年，自主品牌新能源車企也十分爭氣，一直佔據全球市場一半左右銷量。在剛剛過去的2018年前7個月時間裡，自主品牌新能源乘用車在中國市場上險量佔比更是高達95%以上，而合資品牌只佔區區的1.5%。但這種狀況在2019年發生了巨大變化；從2019前7月新能源乘用車個人用戶上險數據來看，合資品牌車型佔比暴增8倍多，升至13%；而自主品牌車型佔比則急劇下滑至78.73%。
這種變化也在新能源汽車月度銷量榜上明顯地反映了出來：在往年榜單上幾乎都是自主品牌新能源車型"霸榜"，但自今年4月份以來，幾乎每個月榜單前10、甚至前5都有合資品牌的身影。在剛剛過去的8月份，寶馬5系PHEV就以2850輛的月銷量"榮登"當月新能源汽車銷量榜TOP5，其同比增幅高達472.3%，為榜單前10中增幅最高的車型。反觀自主品牌車型，雖然仍在榜單前10佔據絕對優勢，但同比下滑的車型多達4款之多；其中奇瑞eQ、比亞迪宋Pro DM和比亞迪e5等多款車型銷量更是遭腰斬！
此消彼長之下，不禁令人為自主品牌新能源汽車暗自捏了一把汗。那麼問題來了：到底是什麼原因，令得自主品牌新能源車型呈現出走下坡路的態勢呢？
前面說了，現正處於車市寒冬，而大部分自主品牌車企技術底蘊及積累還比較孱弱，在補貼退坡的衝擊下，它們自然露出"裸泳"的態勢。另外，近些年來，寶馬、日產及豐田等主流合資車企造車實力本身非常強大，而近些年又一直在新能源汽車領域默默積蓄力量、佈局，待市場日漸成熟之際，它們開始大力發力，市場佔比自然是節節攀升。
近幾個月來，受補貼退坡等因素影響，加上車市寒冬仍未褪去，新能源車企在中國市場的日子很是煎熬。根據中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）綜合銷量統計數據，8月份中國新能源狹義乘用車銷量為6.6萬輛，較去年同期大降21.7%。至此，新能源汽車市場在經過長期的高速發展之後，已然實現了兩連跌。而8月份新能源汽車市場同比跌幅不僅要高於整體乘用車市場（同比下跌9.9%），而且比其它3大主流市場——轎車、SUV和MPV等的跌幅都要高。
由此可見，中國新能源汽車市場當前所面臨市場形勢之嚴峻。而更為糟糕的是，隨著補貼退坡加劇，自主品牌新能源車型市佔比也在急劇下滑。
眾所周知，新能源汽車產業被視為自主品牌彎道超車的重大機遇；而在過去幾年，自主品牌新能源車企也十分爭氣，一直佔據全球市場一半左右銷量。在剛剛過去的2018年前7個月時間裡，自主品牌新能源乘用車在中國市場上險量佔比更是高達95%以上，而合資品牌只佔區區的1.5%。但這種狀況在2019年發生了巨大變化；從2019前7月新能源乘用車個人用戶上險數據來看，合資品牌車型佔比暴增8倍多，升至13%；而自主品牌車型佔比則急劇下滑至78.73%。
這種變化也在新能源汽車月度銷量榜上明顯地反映了出來：在往年榜單上幾乎都是自主品牌新能源車型"霸榜"，但自今年4月份以來，幾乎每個月榜單前10、甚至前5都有合資品牌的身影。在剛剛過去的8月份，寶馬5系PHEV就以2850輛的月銷量"榮登"當月新能源汽車銷量榜TOP5，其同比增幅高達472.3%，為榜單前10中增幅最高的車型。反觀自主品牌車型，雖然仍在榜單前10佔據絕對優勢，但同比下滑的車型多達4款之多；其中奇瑞eQ、比亞迪宋Pro DM和比亞迪e5等多款車型銷量更是遭腰斬！
此消彼長之下，不禁令人為自主品牌新能源汽車暗自捏了一把汗。那麼問題來了：到底是什麼原因，令得自主品牌新能源車型呈現出走下坡路的態勢呢？
前面說了，現正處於車市寒冬，而大部分自主品牌車企技術底蘊及積累還比較孱弱，在補貼退坡的衝擊下，它們自然露出"裸泳"的態勢。另外，近些年來，寶馬、日產及豐田等主流合資車企造車實力本身非常強大，而近些年又一直在新能源汽車領域默默積蓄力量、佈局，待市場日漸成熟之際，它們開始大力發力，市場佔比自然是節節攀升。
小結：新能源汽車產業實現對傳統燃油汽車的超越，非一時之功；而自主品牌新能源車企要實現對主流合資品牌的超越，也不是一時半會兒能做到的。可以想見的是，未來還有很大的考驗在等待著它們，尤其是各大合資車企紛紛發力新能源市場，而特斯拉上海超級工廠也投產在即，屆時必對自主品牌形成更大的壓力；能否經住考驗現在還不好說，我們且拭目以待吧。
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