'合資車企佔據插混橋頭堡 三家車企六大車型市場份額超50%'
車東西
文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
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文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
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文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
▲7月插電混動車型銷量榜單
單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒有6月單月賣出5000輛的優秀表現，出現在第一位的反而是豪華車陣營的寶馬5系Le。
榮威車型離開前十之後，此前排名相對較後的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來到了銷量榜單前五。從這一趨勢來看，合資插混車型正在進一步擴大自身的產品陣容與影響力。
從國內7月插混市場銷量前十的廠商來看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑藉寶馬5系Le的穩定銷量，在其他車企銷量下滑的時候逆勢衝上了第一。
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隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
▲7月插電混動車型銷量榜單
單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒有6月單月賣出5000輛的優秀表現，出現在第一位的反而是豪華車陣營的寶馬5系Le。
榮威車型離開前十之後，此前排名相對較後的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來到了銷量榜單前五。從這一趨勢來看，合資插混車型正在進一步擴大自身的產品陣容與影響力。
從國內7月插混市場銷量前十的廠商來看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑藉寶馬5系Le的穩定銷量，在其他車企銷量下滑的時候逆勢衝上了第一。
▲7月插混車型品牌銷量榜單
上汽大眾與上海汽車因為大眾帕薩特PHEV、榮威車型銷量的下滑讓出了前兩名的位置，比亞迪成為7月銷量第二的插混車型廠商，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+銷量的上升讓廣汽豐田和一汽豐田也來到了榜單第五、第六的位置。
值得一提的是，在廠商榜單上，還有兩家外資車企上榜，捷豹路虎與沃爾沃亞太也進入了7月插混車型銷量廠商榜單的前十位。
在補貼退坡之下，整個市場的資源都在朝著頭部的車企集中，從上面的表格中可以看出，前十家車企的插混車型佔據了整個市場份額的97%，且合資車企在其中佔據的比例達到60%，插混車型市場的格局已基本形成。
從今年1-7月的總體情況來看，合資車企插混車型的市場份額也在顯著增加，只不過7月新能源補貼退坡加速了合資車企對國內插混市場的進軍速度。
今年7月銷量前十的插混車型中，合資車企的佔比則達到了55%，市場份額對比6月增加了近22個百分點。
而在廠商的銷量情況中，7月國內插混市場銷量排名前十的廠商中，合資車企佔比為60%，市場份額環比增長了22.7%。
合資車企插混車型的市場份額正在穩步上升，更多合資品牌的車型與廠商登上了插混市場銷量前十的榜單，可以看出，合資車企已經逐漸拿下了國內插混市場這一新能源領域的橋頭堡。
二、合資車企發力插混 市場、工廠、核心技術三條路徑
合資品牌對於新能源汽車的重視是不需要贅述的事實，德系三強BBA、保時捷、捷豹路虎、豐田、本田、日產等汽車產業的傳統豪門都將新能源汽車視為集團未來的方向。
但自從新能源汽車的概念在國內興起，合資車企似乎就一直是陪跑的角色。當國內自主品牌、新造車勢力將純電動汽車綜合續航推上500公里時，合資車企推出了200-300公里綜合續航的純電汽車；當國內自主品牌玩開放生態、上大屏用安卓豐富新能源汽車數字駕駛體驗時，合資車企還在使用傳統的Linux車載系統。
三電技術與理念上的差異使得合資車企的純電車型在國內“不得民心”，但就當人們認為合資車企已在新能源領域敗北的時候，他們卻悄悄開始在新能源汽車的邊緣市場——插電混動式汽車上開始了反攻的佈局。
對新能源市場的反攻，最重要的就是完成車型對細分市場的覆蓋，在這一方面，幾大合資車企採取了差異化定位的路線，主攻不同市場。
現代與起亞主攻15-20萬元級別的消費級市場，今年8月北京現代推出緊湊型駕車領動PHEV，售價15-21萬元；東風悅達起亞的K3 PHEV也將在今年9月的程度車展上正式上市，其價格定位應該與燃油版差別不大，在10-15萬元這一區間。
相比之下，豐田的定位要比韓系雙雄更高一些。今年上半年，豐田推出了雷凌雙擎E+與卡羅拉雙擎E+，兩款車型均為緊湊型轎車，售價在22萬元-23萬元之間。雖然較消費級市場稍有溢價，但豐田的品牌力卻能夠使其切入這一市場。
車東西
文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
▲7月插電混動車型銷量榜單
單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒有6月單月賣出5000輛的優秀表現，出現在第一位的反而是豪華車陣營的寶馬5系Le。
榮威車型離開前十之後，此前排名相對較後的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來到了銷量榜單前五。從這一趨勢來看，合資插混車型正在進一步擴大自身的產品陣容與影響力。
從國內7月插混市場銷量前十的廠商來看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑藉寶馬5系Le的穩定銷量，在其他車企銷量下滑的時候逆勢衝上了第一。
▲7月插混車型品牌銷量榜單
上汽大眾與上海汽車因為大眾帕薩特PHEV、榮威車型銷量的下滑讓出了前兩名的位置，比亞迪成為7月銷量第二的插混車型廠商，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+銷量的上升讓廣汽豐田和一汽豐田也來到了榜單第五、第六的位置。
值得一提的是，在廠商榜單上，還有兩家外資車企上榜，捷豹路虎與沃爾沃亞太也進入了7月插混車型銷量廠商榜單的前十位。
在補貼退坡之下，整個市場的資源都在朝著頭部的車企集中，從上面的表格中可以看出，前十家車企的插混車型佔據了整個市場份額的97%，且合資車企在其中佔據的比例達到60%，插混車型市場的格局已基本形成。
從今年1-7月的總體情況來看，合資車企插混車型的市場份額也在顯著增加，只不過7月新能源補貼退坡加速了合資車企對國內插混市場的進軍速度。
今年7月銷量前十的插混車型中，合資車企的佔比則達到了55%，市場份額對比6月增加了近22個百分點。
而在廠商的銷量情況中，7月國內插混市場銷量排名前十的廠商中，合資車企佔比為60%，市場份額環比增長了22.7%。
合資車企插混車型的市場份額正在穩步上升，更多合資品牌的車型與廠商登上了插混市場銷量前十的榜單，可以看出，合資車企已經逐漸拿下了國內插混市場這一新能源領域的橋頭堡。
二、合資車企發力插混 市場、工廠、核心技術三條路徑
合資品牌對於新能源汽車的重視是不需要贅述的事實，德系三強BBA、保時捷、捷豹路虎、豐田、本田、日產等汽車產業的傳統豪門都將新能源汽車視為集團未來的方向。
但自從新能源汽車的概念在國內興起，合資車企似乎就一直是陪跑的角色。當國內自主品牌、新造車勢力將純電動汽車綜合續航推上500公里時，合資車企推出了200-300公里綜合續航的純電汽車；當國內自主品牌玩開放生態、上大屏用安卓豐富新能源汽車數字駕駛體驗時，合資車企還在使用傳統的Linux車載系統。
三電技術與理念上的差異使得合資車企的純電車型在國內“不得民心”，但就當人們認為合資車企已在新能源領域敗北的時候，他們卻悄悄開始在新能源汽車的邊緣市場——插電混動式汽車上開始了反攻的佈局。
對新能源市場的反攻，最重要的就是完成車型對細分市場的覆蓋，在這一方面，幾大合資車企採取了差異化定位的路線，主攻不同市場。
現代與起亞主攻15-20萬元級別的消費級市場，今年8月北京現代推出緊湊型駕車領動PHEV，售價15-21萬元；東風悅達起亞的K3 PHEV也將在今年9月的程度車展上正式上市，其價格定位應該與燃油版差別不大，在10-15萬元這一區間。
相比之下，豐田的定位要比韓系雙雄更高一些。今年上半年，豐田推出了雷凌雙擎E+與卡羅拉雙擎E+，兩款車型均為緊湊型轎車，售價在22萬元-23萬元之間。雖然較消費級市場稍有溢價，但豐田的品牌力卻能夠使其切入這一市場。
▲豐田雷凌雙擎E+
車東西
文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
▲7月插電混動車型銷量榜單
單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒有6月單月賣出5000輛的優秀表現，出現在第一位的反而是豪華車陣營的寶馬5系Le。
榮威車型離開前十之後，此前排名相對較後的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來到了銷量榜單前五。從這一趨勢來看，合資插混車型正在進一步擴大自身的產品陣容與影響力。
從國內7月插混市場銷量前十的廠商來看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑藉寶馬5系Le的穩定銷量，在其他車企銷量下滑的時候逆勢衝上了第一。
▲7月插混車型品牌銷量榜單
上汽大眾與上海汽車因為大眾帕薩特PHEV、榮威車型銷量的下滑讓出了前兩名的位置，比亞迪成為7月銷量第二的插混車型廠商，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+銷量的上升讓廣汽豐田和一汽豐田也來到了榜單第五、第六的位置。
值得一提的是，在廠商榜單上，還有兩家外資車企上榜，捷豹路虎與沃爾沃亞太也進入了7月插混車型銷量廠商榜單的前十位。
在補貼退坡之下，整個市場的資源都在朝著頭部的車企集中，從上面的表格中可以看出，前十家車企的插混車型佔據了整個市場份額的97%，且合資車企在其中佔據的比例達到60%，插混車型市場的格局已基本形成。
從今年1-7月的總體情況來看，合資車企插混車型的市場份額也在顯著增加，只不過7月新能源補貼退坡加速了合資車企對國內插混市場的進軍速度。
今年7月銷量前十的插混車型中，合資車企的佔比則達到了55%，市場份額對比6月增加了近22個百分點。
而在廠商的銷量情況中，7月國內插混市場銷量排名前十的廠商中，合資車企佔比為60%，市場份額環比增長了22.7%。
合資車企插混車型的市場份額正在穩步上升，更多合資品牌的車型與廠商登上了插混市場銷量前十的榜單，可以看出，合資車企已經逐漸拿下了國內插混市場這一新能源領域的橋頭堡。
二、合資車企發力插混 市場、工廠、核心技術三條路徑
合資品牌對於新能源汽車的重視是不需要贅述的事實，德系三強BBA、保時捷、捷豹路虎、豐田、本田、日產等汽車產業的傳統豪門都將新能源汽車視為集團未來的方向。
但自從新能源汽車的概念在國內興起，合資車企似乎就一直是陪跑的角色。當國內自主品牌、新造車勢力將純電動汽車綜合續航推上500公里時，合資車企推出了200-300公里綜合續航的純電汽車；當國內自主品牌玩開放生態、上大屏用安卓豐富新能源汽車數字駕駛體驗時，合資車企還在使用傳統的Linux車載系統。
三電技術與理念上的差異使得合資車企的純電車型在國內“不得民心”，但就當人們認為合資車企已在新能源領域敗北的時候，他們卻悄悄開始在新能源汽車的邊緣市場——插電混動式汽車上開始了反攻的佈局。
對新能源市場的反攻，最重要的就是完成車型對細分市場的覆蓋，在這一方面，幾大合資車企採取了差異化定位的路線，主攻不同市場。
現代與起亞主攻15-20萬元級別的消費級市場，今年8月北京現代推出緊湊型駕車領動PHEV，售價15-21萬元；東風悅達起亞的K3 PHEV也將在今年9月的程度車展上正式上市，其價格定位應該與燃油版差別不大，在10-15萬元這一區間。
相比之下，豐田的定位要比韓系雙雄更高一些。今年上半年，豐田推出了雷凌雙擎E+與卡羅拉雙擎E+，兩款車型均為緊湊型轎車，售價在22萬元-23萬元之間。雖然較消費級市場稍有溢價，但豐田的品牌力卻能夠使其切入這一市場。
▲豐田雷凌雙擎E+
▲豐田卡羅拉雙擎E+
大眾的兩款車型帕薩特PHEV與大眾途觀L PHEV主要面向的則是中高端市場，前者補貼後售價為24-25萬元，後者價格則在32萬元左右。兩款車型都是中型車，但大眾顯然比豐田更懂中國市場，途觀L PHEV作為一款中型SUV對於中國消費者有著更強的吸引力。
車東西
文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
▲7月插電混動車型銷量榜單
單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒有6月單月賣出5000輛的優秀表現，出現在第一位的反而是豪華車陣營的寶馬5系Le。
榮威車型離開前十之後，此前排名相對較後的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來到了銷量榜單前五。從這一趨勢來看，合資插混車型正在進一步擴大自身的產品陣容與影響力。
從國內7月插混市場銷量前十的廠商來看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑藉寶馬5系Le的穩定銷量，在其他車企銷量下滑的時候逆勢衝上了第一。
▲7月插混車型品牌銷量榜單
上汽大眾與上海汽車因為大眾帕薩特PHEV、榮威車型銷量的下滑讓出了前兩名的位置，比亞迪成為7月銷量第二的插混車型廠商，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+銷量的上升讓廣汽豐田和一汽豐田也來到了榜單第五、第六的位置。
值得一提的是，在廠商榜單上，還有兩家外資車企上榜，捷豹路虎與沃爾沃亞太也進入了7月插混車型銷量廠商榜單的前十位。
在補貼退坡之下，整個市場的資源都在朝著頭部的車企集中，從上面的表格中可以看出，前十家車企的插混車型佔據了整個市場份額的97%，且合資車企在其中佔據的比例達到60%，插混車型市場的格局已基本形成。
從今年1-7月的總體情況來看，合資車企插混車型的市場份額也在顯著增加，只不過7月新能源補貼退坡加速了合資車企對國內插混市場的進軍速度。
今年7月銷量前十的插混車型中，合資車企的佔比則達到了55%，市場份額對比6月增加了近22個百分點。
而在廠商的銷量情況中，7月國內插混市場銷量排名前十的廠商中，合資車企佔比為60%，市場份額環比增長了22.7%。
合資車企插混車型的市場份額正在穩步上升，更多合資品牌的車型與廠商登上了插混市場銷量前十的榜單，可以看出，合資車企已經逐漸拿下了國內插混市場這一新能源領域的橋頭堡。
二、合資車企發力插混 市場、工廠、核心技術三條路徑
合資品牌對於新能源汽車的重視是不需要贅述的事實，德系三強BBA、保時捷、捷豹路虎、豐田、本田、日產等汽車產業的傳統豪門都將新能源汽車視為集團未來的方向。
但自從新能源汽車的概念在國內興起，合資車企似乎就一直是陪跑的角色。當國內自主品牌、新造車勢力將純電動汽車綜合續航推上500公里時，合資車企推出了200-300公里綜合續航的純電汽車；當國內自主品牌玩開放生態、上大屏用安卓豐富新能源汽車數字駕駛體驗時，合資車企還在使用傳統的Linux車載系統。
三電技術與理念上的差異使得合資車企的純電車型在國內“不得民心”，但就當人們認為合資車企已在新能源領域敗北的時候，他們卻悄悄開始在新能源汽車的邊緣市場——插電混動式汽車上開始了反攻的佈局。
對新能源市場的反攻，最重要的就是完成車型對細分市場的覆蓋，在這一方面，幾大合資車企採取了差異化定位的路線，主攻不同市場。
現代與起亞主攻15-20萬元級別的消費級市場，今年8月北京現代推出緊湊型駕車領動PHEV，售價15-21萬元；東風悅達起亞的K3 PHEV也將在今年9月的程度車展上正式上市，其價格定位應該與燃油版差別不大，在10-15萬元這一區間。
相比之下，豐田的定位要比韓系雙雄更高一些。今年上半年，豐田推出了雷凌雙擎E+與卡羅拉雙擎E+，兩款車型均為緊湊型轎車，售價在22萬元-23萬元之間。雖然較消費級市場稍有溢價，但豐田的品牌力卻能夠使其切入這一市場。
▲豐田雷凌雙擎E+
▲豐田卡羅拉雙擎E+
大眾的兩款車型帕薩特PHEV與大眾途觀L PHEV主要面向的則是中高端市場，前者補貼後售價為24-25萬元，後者價格則在32萬元左右。兩款車型都是中型車，但大眾顯然比豐田更懂中國市場，途觀L PHEV作為一款中型SUV對於中國消費者有著更強的吸引力。
▲大眾帕薩特PHEV
車東西
文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
▲7月插電混動車型銷量榜單
單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒有6月單月賣出5000輛的優秀表現，出現在第一位的反而是豪華車陣營的寶馬5系Le。
榮威車型離開前十之後，此前排名相對較後的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來到了銷量榜單前五。從這一趨勢來看，合資插混車型正在進一步擴大自身的產品陣容與影響力。
從國內7月插混市場銷量前十的廠商來看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑藉寶馬5系Le的穩定銷量，在其他車企銷量下滑的時候逆勢衝上了第一。
▲7月插混車型品牌銷量榜單
上汽大眾與上海汽車因為大眾帕薩特PHEV、榮威車型銷量的下滑讓出了前兩名的位置，比亞迪成為7月銷量第二的插混車型廠商，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+銷量的上升讓廣汽豐田和一汽豐田也來到了榜單第五、第六的位置。
值得一提的是，在廠商榜單上，還有兩家外資車企上榜，捷豹路虎與沃爾沃亞太也進入了7月插混車型銷量廠商榜單的前十位。
在補貼退坡之下，整個市場的資源都在朝著頭部的車企集中，從上面的表格中可以看出，前十家車企的插混車型佔據了整個市場份額的97%，且合資車企在其中佔據的比例達到60%，插混車型市場的格局已基本形成。
從今年1-7月的總體情況來看，合資車企插混車型的市場份額也在顯著增加，只不過7月新能源補貼退坡加速了合資車企對國內插混市場的進軍速度。
今年7月銷量前十的插混車型中，合資車企的佔比則達到了55%，市場份額對比6月增加了近22個百分點。
而在廠商的銷量情況中，7月國內插混市場銷量排名前十的廠商中，合資車企佔比為60%，市場份額環比增長了22.7%。
合資車企插混車型的市場份額正在穩步上升，更多合資品牌的車型與廠商登上了插混市場銷量前十的榜單，可以看出，合資車企已經逐漸拿下了國內插混市場這一新能源領域的橋頭堡。
二、合資車企發力插混 市場、工廠、核心技術三條路徑
合資品牌對於新能源汽車的重視是不需要贅述的事實，德系三強BBA、保時捷、捷豹路虎、豐田、本田、日產等汽車產業的傳統豪門都將新能源汽車視為集團未來的方向。
但自從新能源汽車的概念在國內興起，合資車企似乎就一直是陪跑的角色。當國內自主品牌、新造車勢力將純電動汽車綜合續航推上500公里時，合資車企推出了200-300公里綜合續航的純電汽車；當國內自主品牌玩開放生態、上大屏用安卓豐富新能源汽車數字駕駛體驗時，合資車企還在使用傳統的Linux車載系統。
三電技術與理念上的差異使得合資車企的純電車型在國內“不得民心”，但就當人們認為合資車企已在新能源領域敗北的時候，他們卻悄悄開始在新能源汽車的邊緣市場——插電混動式汽車上開始了反攻的佈局。
對新能源市場的反攻，最重要的就是完成車型對細分市場的覆蓋，在這一方面，幾大合資車企採取了差異化定位的路線，主攻不同市場。
現代與起亞主攻15-20萬元級別的消費級市場，今年8月北京現代推出緊湊型駕車領動PHEV，售價15-21萬元；東風悅達起亞的K3 PHEV也將在今年9月的程度車展上正式上市，其價格定位應該與燃油版差別不大，在10-15萬元這一區間。
相比之下，豐田的定位要比韓系雙雄更高一些。今年上半年，豐田推出了雷凌雙擎E+與卡羅拉雙擎E+，兩款車型均為緊湊型轎車，售價在22萬元-23萬元之間。雖然較消費級市場稍有溢價，但豐田的品牌力卻能夠使其切入這一市場。
▲豐田雷凌雙擎E+
▲豐田卡羅拉雙擎E+
大眾的兩款車型帕薩特PHEV與大眾途觀L PHEV主要面向的則是中高端市場，前者補貼後售價為24-25萬元，後者價格則在32萬元左右。兩款車型都是中型車，但大眾顯然比豐田更懂中國市場，途觀L PHEV作為一款中型SUV對於中國消費者有著更強的吸引力。
▲大眾帕薩特PHEV
▲大眾途觀L PHEV
寶馬選擇的是高端豪華車路線，其推出的X1 Le作為一款緊湊級SUV，售價為40萬元；另一款5系Le則是一款售價50萬元的中大型轎車，兩款車型給了消費者不同的選擇。
車東西
文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
▲7月插電混動車型銷量榜單
單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒有6月單月賣出5000輛的優秀表現，出現在第一位的反而是豪華車陣營的寶馬5系Le。
榮威車型離開前十之後，此前排名相對較後的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來到了銷量榜單前五。從這一趨勢來看，合資插混車型正在進一步擴大自身的產品陣容與影響力。
從國內7月插混市場銷量前十的廠商來看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑藉寶馬5系Le的穩定銷量，在其他車企銷量下滑的時候逆勢衝上了第一。
▲7月插混車型品牌銷量榜單
上汽大眾與上海汽車因為大眾帕薩特PHEV、榮威車型銷量的下滑讓出了前兩名的位置，比亞迪成為7月銷量第二的插混車型廠商，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+銷量的上升讓廣汽豐田和一汽豐田也來到了榜單第五、第六的位置。
值得一提的是，在廠商榜單上，還有兩家外資車企上榜，捷豹路虎與沃爾沃亞太也進入了7月插混車型銷量廠商榜單的前十位。
在補貼退坡之下，整個市場的資源都在朝著頭部的車企集中，從上面的表格中可以看出，前十家車企的插混車型佔據了整個市場份額的97%，且合資車企在其中佔據的比例達到60%，插混車型市場的格局已基本形成。
從今年1-7月的總體情況來看，合資車企插混車型的市場份額也在顯著增加，只不過7月新能源補貼退坡加速了合資車企對國內插混市場的進軍速度。
今年7月銷量前十的插混車型中，合資車企的佔比則達到了55%，市場份額對比6月增加了近22個百分點。
而在廠商的銷量情況中，7月國內插混市場銷量排名前十的廠商中，合資車企佔比為60%，市場份額環比增長了22.7%。
合資車企插混車型的市場份額正在穩步上升，更多合資品牌的車型與廠商登上了插混市場銷量前十的榜單，可以看出，合資車企已經逐漸拿下了國內插混市場這一新能源領域的橋頭堡。
二、合資車企發力插混 市場、工廠、核心技術三條路徑
合資品牌對於新能源汽車的重視是不需要贅述的事實，德系三強BBA、保時捷、捷豹路虎、豐田、本田、日產等汽車產業的傳統豪門都將新能源汽車視為集團未來的方向。
但自從新能源汽車的概念在國內興起，合資車企似乎就一直是陪跑的角色。當國內自主品牌、新造車勢力將純電動汽車綜合續航推上500公里時，合資車企推出了200-300公里綜合續航的純電汽車；當國內自主品牌玩開放生態、上大屏用安卓豐富新能源汽車數字駕駛體驗時，合資車企還在使用傳統的Linux車載系統。
三電技術與理念上的差異使得合資車企的純電車型在國內“不得民心”，但就當人們認為合資車企已在新能源領域敗北的時候，他們卻悄悄開始在新能源汽車的邊緣市場——插電混動式汽車上開始了反攻的佈局。
對新能源市場的反攻，最重要的就是完成車型對細分市場的覆蓋，在這一方面，幾大合資車企採取了差異化定位的路線，主攻不同市場。
現代與起亞主攻15-20萬元級別的消費級市場，今年8月北京現代推出緊湊型駕車領動PHEV，售價15-21萬元；東風悅達起亞的K3 PHEV也將在今年9月的程度車展上正式上市，其價格定位應該與燃油版差別不大，在10-15萬元這一區間。
相比之下，豐田的定位要比韓系雙雄更高一些。今年上半年，豐田推出了雷凌雙擎E+與卡羅拉雙擎E+，兩款車型均為緊湊型轎車，售價在22萬元-23萬元之間。雖然較消費級市場稍有溢價，但豐田的品牌力卻能夠使其切入這一市場。
▲豐田雷凌雙擎E+
▲豐田卡羅拉雙擎E+
大眾的兩款車型帕薩特PHEV與大眾途觀L PHEV主要面向的則是中高端市場，前者補貼後售價為24-25萬元，後者價格則在32萬元左右。兩款車型都是中型車，但大眾顯然比豐田更懂中國市場，途觀L PHEV作為一款中型SUV對於中國消費者有著更強的吸引力。
▲大眾帕薩特PHEV
▲大眾途觀L PHEV
寶馬選擇的是高端豪華車路線，其推出的X1 Le作為一款緊湊級SUV，售價為40萬元；另一款5系Le則是一款售價50萬元的中大型轎車，兩款車型給了消費者不同的選擇。
▲寶馬X1 Le
車東西
文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
▲7月插電混動車型銷量榜單
單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒有6月單月賣出5000輛的優秀表現，出現在第一位的反而是豪華車陣營的寶馬5系Le。
榮威車型離開前十之後，此前排名相對較後的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來到了銷量榜單前五。從這一趨勢來看，合資插混車型正在進一步擴大自身的產品陣容與影響力。
從國內7月插混市場銷量前十的廠商來看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑藉寶馬5系Le的穩定銷量，在其他車企銷量下滑的時候逆勢衝上了第一。
▲7月插混車型品牌銷量榜單
上汽大眾與上海汽車因為大眾帕薩特PHEV、榮威車型銷量的下滑讓出了前兩名的位置，比亞迪成為7月銷量第二的插混車型廠商，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+銷量的上升讓廣汽豐田和一汽豐田也來到了榜單第五、第六的位置。
值得一提的是，在廠商榜單上，還有兩家外資車企上榜，捷豹路虎與沃爾沃亞太也進入了7月插混車型銷量廠商榜單的前十位。
在補貼退坡之下，整個市場的資源都在朝著頭部的車企集中，從上面的表格中可以看出，前十家車企的插混車型佔據了整個市場份額的97%，且合資車企在其中佔據的比例達到60%，插混車型市場的格局已基本形成。
從今年1-7月的總體情況來看，合資車企插混車型的市場份額也在顯著增加，只不過7月新能源補貼退坡加速了合資車企對國內插混市場的進軍速度。
今年7月銷量前十的插混車型中，合資車企的佔比則達到了55%，市場份額對比6月增加了近22個百分點。
而在廠商的銷量情況中，7月國內插混市場銷量排名前十的廠商中，合資車企佔比為60%，市場份額環比增長了22.7%。
合資車企插混車型的市場份額正在穩步上升，更多合資品牌的車型與廠商登上了插混市場銷量前十的榜單，可以看出，合資車企已經逐漸拿下了國內插混市場這一新能源領域的橋頭堡。
二、合資車企發力插混 市場、工廠、核心技術三條路徑
合資品牌對於新能源汽車的重視是不需要贅述的事實，德系三強BBA、保時捷、捷豹路虎、豐田、本田、日產等汽車產業的傳統豪門都將新能源汽車視為集團未來的方向。
但自從新能源汽車的概念在國內興起，合資車企似乎就一直是陪跑的角色。當國內自主品牌、新造車勢力將純電動汽車綜合續航推上500公里時，合資車企推出了200-300公里綜合續航的純電汽車；當國內自主品牌玩開放生態、上大屏用安卓豐富新能源汽車數字駕駛體驗時，合資車企還在使用傳統的Linux車載系統。
三電技術與理念上的差異使得合資車企的純電車型在國內“不得民心”，但就當人們認為合資車企已在新能源領域敗北的時候，他們卻悄悄開始在新能源汽車的邊緣市場——插電混動式汽車上開始了反攻的佈局。
對新能源市場的反攻，最重要的就是完成車型對細分市場的覆蓋，在這一方面，幾大合資車企採取了差異化定位的路線，主攻不同市場。
現代與起亞主攻15-20萬元級別的消費級市場，今年8月北京現代推出緊湊型駕車領動PHEV，售價15-21萬元；東風悅達起亞的K3 PHEV也將在今年9月的程度車展上正式上市，其價格定位應該與燃油版差別不大，在10-15萬元這一區間。
相比之下，豐田的定位要比韓系雙雄更高一些。今年上半年，豐田推出了雷凌雙擎E+與卡羅拉雙擎E+，兩款車型均為緊湊型轎車，售價在22萬元-23萬元之間。雖然較消費級市場稍有溢價，但豐田的品牌力卻能夠使其切入這一市場。
▲豐田雷凌雙擎E+
▲豐田卡羅拉雙擎E+
大眾的兩款車型帕薩特PHEV與大眾途觀L PHEV主要面向的則是中高端市場，前者補貼後售價為24-25萬元，後者價格則在32萬元左右。兩款車型都是中型車，但大眾顯然比豐田更懂中國市場，途觀L PHEV作為一款中型SUV對於中國消費者有著更強的吸引力。
▲大眾帕薩特PHEV
▲大眾途觀L PHEV
寶馬選擇的是高端豪華車路線，其推出的X1 Le作為一款緊湊級SUV，售價為40萬元；另一款5系Le則是一款售價50萬元的中大型轎車，兩款車型給了消費者不同的選擇。
▲寶馬X1 Le
▲寶馬5系Le
從這三家登上插混車型銷量榜單前十的車企來看，合資車企對於插混車型的佈局已經覆蓋了緊湊型、中型、中大型汽車三大市場，並且在轎車與SUV上均有佈局，對主要細分市場的覆蓋十分全面。
除了推出一系列插電混動車型，大眾、豐田、寶馬三大車企在中國與合資夥伴一同改造原有的燃油車生產線。
其中，大眾在中國與一汽集團共同建成了5大生產基地，其中，一汽大眾天津工廠已完成了對燃油車生產線的改造，開始生產一系列新能源車型使用的電機與變速箱，其中電機將用於朗逸、寶來和高爾夫等三款大眾品牌電動版轎車，變速箱將用於插電式混合動力版大眾帕薩特、邁騰轎車以及途觀跨界車等車型。
除此之外，大眾還在與上汽集團合作在佛山、安亭建造純電動汽車工廠，用於生產MEB平臺的電動汽車與動力電池PACK，兩座工廠將分別於2019年與2020年實現投產，總產能達到60萬輛。
車東西
文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
▲7月插電混動車型銷量榜單
單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒有6月單月賣出5000輛的優秀表現，出現在第一位的反而是豪華車陣營的寶馬5系Le。
榮威車型離開前十之後，此前排名相對較後的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來到了銷量榜單前五。從這一趨勢來看，合資插混車型正在進一步擴大自身的產品陣容與影響力。
從國內7月插混市場銷量前十的廠商來看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑藉寶馬5系Le的穩定銷量，在其他車企銷量下滑的時候逆勢衝上了第一。
▲7月插混車型品牌銷量榜單
上汽大眾與上海汽車因為大眾帕薩特PHEV、榮威車型銷量的下滑讓出了前兩名的位置，比亞迪成為7月銷量第二的插混車型廠商，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+銷量的上升讓廣汽豐田和一汽豐田也來到了榜單第五、第六的位置。
值得一提的是，在廠商榜單上，還有兩家外資車企上榜，捷豹路虎與沃爾沃亞太也進入了7月插混車型銷量廠商榜單的前十位。
在補貼退坡之下，整個市場的資源都在朝著頭部的車企集中，從上面的表格中可以看出，前十家車企的插混車型佔據了整個市場份額的97%，且合資車企在其中佔據的比例達到60%，插混車型市場的格局已基本形成。
從今年1-7月的總體情況來看，合資車企插混車型的市場份額也在顯著增加，只不過7月新能源補貼退坡加速了合資車企對國內插混市場的進軍速度。
今年7月銷量前十的插混車型中，合資車企的佔比則達到了55%，市場份額對比6月增加了近22個百分點。
而在廠商的銷量情況中，7月國內插混市場銷量排名前十的廠商中，合資車企佔比為60%，市場份額環比增長了22.7%。
合資車企插混車型的市場份額正在穩步上升，更多合資品牌的車型與廠商登上了插混市場銷量前十的榜單，可以看出，合資車企已經逐漸拿下了國內插混市場這一新能源領域的橋頭堡。
二、合資車企發力插混 市場、工廠、核心技術三條路徑
合資品牌對於新能源汽車的重視是不需要贅述的事實，德系三強BBA、保時捷、捷豹路虎、豐田、本田、日產等汽車產業的傳統豪門都將新能源汽車視為集團未來的方向。
但自從新能源汽車的概念在國內興起，合資車企似乎就一直是陪跑的角色。當國內自主品牌、新造車勢力將純電動汽車綜合續航推上500公里時，合資車企推出了200-300公里綜合續航的純電汽車；當國內自主品牌玩開放生態、上大屏用安卓豐富新能源汽車數字駕駛體驗時，合資車企還在使用傳統的Linux車載系統。
三電技術與理念上的差異使得合資車企的純電車型在國內“不得民心”，但就當人們認為合資車企已在新能源領域敗北的時候，他們卻悄悄開始在新能源汽車的邊緣市場——插電混動式汽車上開始了反攻的佈局。
對新能源市場的反攻，最重要的就是完成車型對細分市場的覆蓋，在這一方面，幾大合資車企採取了差異化定位的路線，主攻不同市場。
現代與起亞主攻15-20萬元級別的消費級市場，今年8月北京現代推出緊湊型駕車領動PHEV，售價15-21萬元；東風悅達起亞的K3 PHEV也將在今年9月的程度車展上正式上市，其價格定位應該與燃油版差別不大，在10-15萬元這一區間。
相比之下，豐田的定位要比韓系雙雄更高一些。今年上半年，豐田推出了雷凌雙擎E+與卡羅拉雙擎E+，兩款車型均為緊湊型轎車，售價在22萬元-23萬元之間。雖然較消費級市場稍有溢價，但豐田的品牌力卻能夠使其切入這一市場。
▲豐田雷凌雙擎E+
▲豐田卡羅拉雙擎E+
大眾的兩款車型帕薩特PHEV與大眾途觀L PHEV主要面向的則是中高端市場，前者補貼後售價為24-25萬元，後者價格則在32萬元左右。兩款車型都是中型車，但大眾顯然比豐田更懂中國市場，途觀L PHEV作為一款中型SUV對於中國消費者有著更強的吸引力。
▲大眾帕薩特PHEV
▲大眾途觀L PHEV
寶馬選擇的是高端豪華車路線，其推出的X1 Le作為一款緊湊級SUV，售價為40萬元；另一款5系Le則是一款售價50萬元的中大型轎車，兩款車型給了消費者不同的選擇。
▲寶馬X1 Le
▲寶馬5系Le
從這三家登上插混車型銷量榜單前十的車企來看，合資車企對於插混車型的佈局已經覆蓋了緊湊型、中型、中大型汽車三大市場，並且在轎車與SUV上均有佈局，對主要細分市場的覆蓋十分全面。
除了推出一系列插電混動車型，大眾、豐田、寶馬三大車企在中國與合資夥伴一同改造原有的燃油車生產線。
其中，大眾在中國與一汽集團共同建成了5大生產基地，其中，一汽大眾天津工廠已完成了對燃油車生產線的改造，開始生產一系列新能源車型使用的電機與變速箱，其中電機將用於朗逸、寶來和高爾夫等三款大眾品牌電動版轎車，變速箱將用於插電式混合動力版大眾帕薩特、邁騰轎車以及途觀跨界車等車型。
除此之外，大眾還在與上汽集團合作在佛山、安亭建造純電動汽車工廠，用於生產MEB平臺的電動汽車與動力電池PACK，兩座工廠將分別於2019年與2020年實現投產，總產能達到60萬輛。
▲上汽大眾安亭工廠
豐田在中國也有建造插混車型生產線，去年年底，一汽豐田宣佈引入全新一代RAV4榮放混動車型，並對現有生產線進行改造，預計將於2021年4月完成，項目完成後，一汽豐田RAV4車型的產能將從10萬輛/年增長至22萬輛/年，其中PHEV版本車型產能為1.62萬輛/年。
而在此之前，一汽豐田在天津的泰達工廠已率先實現了卡羅拉雙擎E+與雷凌雙擎E+的量產，此後，CH-R雙擎E+與奕澤雙擎E+等車型也將在該工廠量產。
寶馬的對於工廠的改造方式與大眾、豐田截然不同，大眾與豐田在改造新能源生產線時，都採用了部分生產線完全改造的方式，而寶馬則採用了“柔性”改造的方式。
在“工業4.0”技術的支撐下，華晨寶馬的鐵西和大東兩座整車工廠均可實現新能源車型與傳統動力車型的共線靈活生產，這種高度柔性的生產方式不僅提高了生產線的利用率和生產效率，也減少了工廠設備和硬件的投入，並節約了大量的能源消耗。
據瞭解，其燃油車生產線只需做少許調整即可進行插混車型的生產。在動力電池安裝的環節，機器可對車身進行識別，如果是燃油車則放行，如果是插混新能源車型則攔截下來進行動力電池的安裝。
完成對市場與工廠的“兩場”佈局，這些傳統車企還在新能源汽車的核心+三電技術上進行了規劃。此前，大眾投資瑞典Northvolt動力電池公司，宣佈建造動力電池工廠；豐田與松下成立動力電池合資公司，生產方形三元鋰電池，都是出於要掌控三電技術的目的。
市場、工廠、核心技術正式合資車企向新能源市場進軍的三條路徑。目前來看，前兩點佈局以初顯成效，但最後一點能否完全解決這些車企在三電技術，尤其是動力電池上對供應商的依靠，才是這些車企在新能源領域能否大戰拳腳的關鍵。
三、依託燃油車優勢發力新能源 插混成獨門暗器
不過回到新能源市場的主要格局，純電已然成為了目前新能源領域的主要趨勢，各大車企都在積極推動純電動汽車的研發與生產。今年上半年，純電動汽車的銷量更是佔到了全球新能源汽車銷量的近80%。
那麼為何這些車企還要如此密集地推出插混車型呢？
簡單分析，背後原因可以分為技術、產品、市場三點：
1、技術層面。
新能源汽車時代的到來讓許多原本在燃油車時代落後於合資車企的自主品牌看到了彎道超車的希望，也催生了許多造車新勢力。
其背後原因歸根結底，就是目前新能源汽車中主流的純電動汽車對比傳統燃油車在架構、動力總成方面完全不同。
原本以內燃機為核心的動力總成，國內車企毫無優勢，也並沒有多長時間的研發積累，因此可以毫無顧忌的轉型純電動汽車，並且開發全新的用於電動汽車的生產平臺。
而對於合資車企而言，如果直接轉型純電動車，那麼自身在燃油車上幾十年積累下來的技術成果大部分都會化為烏有。以大眾為例，其在燃油車生產平臺MLB、MSB、MQB等平臺上的投入已達到了數百億的規模，並且這些技術並沒有到非淘汰不可的地步，現在放棄這些平臺對大眾來說無疑是巨大的損失。
車東西
文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
▲7月插電混動車型銷量榜單
單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒有6月單月賣出5000輛的優秀表現，出現在第一位的反而是豪華車陣營的寶馬5系Le。
榮威車型離開前十之後，此前排名相對較後的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來到了銷量榜單前五。從這一趨勢來看，合資插混車型正在進一步擴大自身的產品陣容與影響力。
從國內7月插混市場銷量前十的廠商來看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑藉寶馬5系Le的穩定銷量，在其他車企銷量下滑的時候逆勢衝上了第一。
▲7月插混車型品牌銷量榜單
上汽大眾與上海汽車因為大眾帕薩特PHEV、榮威車型銷量的下滑讓出了前兩名的位置，比亞迪成為7月銷量第二的插混車型廠商，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+銷量的上升讓廣汽豐田和一汽豐田也來到了榜單第五、第六的位置。
值得一提的是，在廠商榜單上，還有兩家外資車企上榜，捷豹路虎與沃爾沃亞太也進入了7月插混車型銷量廠商榜單的前十位。
在補貼退坡之下，整個市場的資源都在朝著頭部的車企集中，從上面的表格中可以看出，前十家車企的插混車型佔據了整個市場份額的97%，且合資車企在其中佔據的比例達到60%，插混車型市場的格局已基本形成。
從今年1-7月的總體情況來看，合資車企插混車型的市場份額也在顯著增加，只不過7月新能源補貼退坡加速了合資車企對國內插混市場的進軍速度。
今年7月銷量前十的插混車型中，合資車企的佔比則達到了55%，市場份額對比6月增加了近22個百分點。
而在廠商的銷量情況中，7月國內插混市場銷量排名前十的廠商中，合資車企佔比為60%，市場份額環比增長了22.7%。
合資車企插混車型的市場份額正在穩步上升，更多合資品牌的車型與廠商登上了插混市場銷量前十的榜單，可以看出，合資車企已經逐漸拿下了國內插混市場這一新能源領域的橋頭堡。
二、合資車企發力插混 市場、工廠、核心技術三條路徑
合資品牌對於新能源汽車的重視是不需要贅述的事實，德系三強BBA、保時捷、捷豹路虎、豐田、本田、日產等汽車產業的傳統豪門都將新能源汽車視為集團未來的方向。
但自從新能源汽車的概念在國內興起，合資車企似乎就一直是陪跑的角色。當國內自主品牌、新造車勢力將純電動汽車綜合續航推上500公里時，合資車企推出了200-300公里綜合續航的純電汽車；當國內自主品牌玩開放生態、上大屏用安卓豐富新能源汽車數字駕駛體驗時，合資車企還在使用傳統的Linux車載系統。
三電技術與理念上的差異使得合資車企的純電車型在國內“不得民心”，但就當人們認為合資車企已在新能源領域敗北的時候，他們卻悄悄開始在新能源汽車的邊緣市場——插電混動式汽車上開始了反攻的佈局。
對新能源市場的反攻，最重要的就是完成車型對細分市場的覆蓋，在這一方面，幾大合資車企採取了差異化定位的路線，主攻不同市場。
現代與起亞主攻15-20萬元級別的消費級市場，今年8月北京現代推出緊湊型駕車領動PHEV，售價15-21萬元；東風悅達起亞的K3 PHEV也將在今年9月的程度車展上正式上市，其價格定位應該與燃油版差別不大，在10-15萬元這一區間。
相比之下，豐田的定位要比韓系雙雄更高一些。今年上半年，豐田推出了雷凌雙擎E+與卡羅拉雙擎E+，兩款車型均為緊湊型轎車，售價在22萬元-23萬元之間。雖然較消費級市場稍有溢價，但豐田的品牌力卻能夠使其切入這一市場。
▲豐田雷凌雙擎E+
▲豐田卡羅拉雙擎E+
大眾的兩款車型帕薩特PHEV與大眾途觀L PHEV主要面向的則是中高端市場，前者補貼後售價為24-25萬元，後者價格則在32萬元左右。兩款車型都是中型車，但大眾顯然比豐田更懂中國市場，途觀L PHEV作為一款中型SUV對於中國消費者有著更強的吸引力。
▲大眾帕薩特PHEV
▲大眾途觀L PHEV
寶馬選擇的是高端豪華車路線，其推出的X1 Le作為一款緊湊級SUV，售價為40萬元；另一款5系Le則是一款售價50萬元的中大型轎車，兩款車型給了消費者不同的選擇。
▲寶馬X1 Le
▲寶馬5系Le
從這三家登上插混車型銷量榜單前十的車企來看，合資車企對於插混車型的佈局已經覆蓋了緊湊型、中型、中大型汽車三大市場，並且在轎車與SUV上均有佈局，對主要細分市場的覆蓋十分全面。
除了推出一系列插電混動車型，大眾、豐田、寶馬三大車企在中國與合資夥伴一同改造原有的燃油車生產線。
其中，大眾在中國與一汽集團共同建成了5大生產基地，其中，一汽大眾天津工廠已完成了對燃油車生產線的改造，開始生產一系列新能源車型使用的電機與變速箱，其中電機將用於朗逸、寶來和高爾夫等三款大眾品牌電動版轎車，變速箱將用於插電式混合動力版大眾帕薩特、邁騰轎車以及途觀跨界車等車型。
除此之外，大眾還在與上汽集團合作在佛山、安亭建造純電動汽車工廠，用於生產MEB平臺的電動汽車與動力電池PACK，兩座工廠將分別於2019年與2020年實現投產，總產能達到60萬輛。
▲上汽大眾安亭工廠
豐田在中國也有建造插混車型生產線，去年年底，一汽豐田宣佈引入全新一代RAV4榮放混動車型，並對現有生產線進行改造，預計將於2021年4月完成，項目完成後，一汽豐田RAV4車型的產能將從10萬輛/年增長至22萬輛/年，其中PHEV版本車型產能為1.62萬輛/年。
而在此之前，一汽豐田在天津的泰達工廠已率先實現了卡羅拉雙擎E+與雷凌雙擎E+的量產，此後，CH-R雙擎E+與奕澤雙擎E+等車型也將在該工廠量產。
寶馬的對於工廠的改造方式與大眾、豐田截然不同，大眾與豐田在改造新能源生產線時，都採用了部分生產線完全改造的方式，而寶馬則採用了“柔性”改造的方式。
在“工業4.0”技術的支撐下，華晨寶馬的鐵西和大東兩座整車工廠均可實現新能源車型與傳統動力車型的共線靈活生產，這種高度柔性的生產方式不僅提高了生產線的利用率和生產效率，也減少了工廠設備和硬件的投入，並節約了大量的能源消耗。
據瞭解，其燃油車生產線只需做少許調整即可進行插混車型的生產。在動力電池安裝的環節，機器可對車身進行識別，如果是燃油車則放行，如果是插混新能源車型則攔截下來進行動力電池的安裝。
完成對市場與工廠的“兩場”佈局，這些傳統車企還在新能源汽車的核心+三電技術上進行了規劃。此前，大眾投資瑞典Northvolt動力電池公司，宣佈建造動力電池工廠；豐田與松下成立動力電池合資公司，生產方形三元鋰電池，都是出於要掌控三電技術的目的。
市場、工廠、核心技術正式合資車企向新能源市場進軍的三條路徑。目前來看，前兩點佈局以初顯成效，但最後一點能否完全解決這些車企在三電技術，尤其是動力電池上對供應商的依靠，才是這些車企在新能源領域能否大戰拳腳的關鍵。
三、依託燃油車優勢發力新能源 插混成獨門暗器
不過回到新能源市場的主要格局，純電已然成為了目前新能源領域的主要趨勢，各大車企都在積極推動純電動汽車的研發與生產。今年上半年，純電動汽車的銷量更是佔到了全球新能源汽車銷量的近80%。
那麼為何這些車企還要如此密集地推出插混車型呢？
簡單分析，背後原因可以分為技術、產品、市場三點：
1、技術層面。
新能源汽車時代的到來讓許多原本在燃油車時代落後於合資車企的自主品牌看到了彎道超車的希望，也催生了許多造車新勢力。
其背後原因歸根結底，就是目前新能源汽車中主流的純電動汽車對比傳統燃油車在架構、動力總成方面完全不同。
原本以內燃機為核心的動力總成，國內車企毫無優勢，也並沒有多長時間的研發積累，因此可以毫無顧忌的轉型純電動汽車，並且開發全新的用於電動汽車的生產平臺。
而對於合資車企而言，如果直接轉型純電動車，那麼自身在燃油車上幾十年積累下來的技術成果大部分都會化為烏有。以大眾為例，其在燃油車生產平臺MLB、MSB、MQB等平臺上的投入已達到了數百億的規模，並且這些技術並沒有到非淘汰不可的地步，現在放棄這些平臺對大眾來說無疑是巨大的損失。
▲大眾MQB平臺
而選擇插電混動車型則不同，一方面，合資車企能夠利用插電混動汽車抓住新能源汽車的潮流，穩固地位；另一方面，則可以在插混車型的研發生產中積累三電技術，一旦技術成熟，則可以推出純電+插混的車型矩陣反攻新能源市場。
2、產品層面
從產品層面來看，目前合資車企推出的純電動車型確實不如自主品牌與新造車勢力，在國產純電動車將綜合續航里程推到500公里以上，標配L2級自動駕駛的時候，合資品牌純電動車的綜合續航里程卻只有200公里-300公里，極少數能夠跟上國產電動車的主流水平。
其中一個重要的原因就在於動力電池在產品應用上的滯後，在合資車企的新能源汽車動力電池選擇上，往往用的還是NCM622或是NCM523的三元鋰電池。對比國內使用較多的NCM811三元鋰電池，前兩種動力電池能量密度較低，搭載在對應車型的動力電池組容量也較小，因此出現帶電量較低的情況。
車東西
文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
▲7月插電混動車型銷量榜單
單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒有6月單月賣出5000輛的優秀表現，出現在第一位的反而是豪華車陣營的寶馬5系Le。
榮威車型離開前十之後，此前排名相對較後的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來到了銷量榜單前五。從這一趨勢來看，合資插混車型正在進一步擴大自身的產品陣容與影響力。
從國內7月插混市場銷量前十的廠商來看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑藉寶馬5系Le的穩定銷量，在其他車企銷量下滑的時候逆勢衝上了第一。
▲7月插混車型品牌銷量榜單
上汽大眾與上海汽車因為大眾帕薩特PHEV、榮威車型銷量的下滑讓出了前兩名的位置，比亞迪成為7月銷量第二的插混車型廠商，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+銷量的上升讓廣汽豐田和一汽豐田也來到了榜單第五、第六的位置。
值得一提的是，在廠商榜單上，還有兩家外資車企上榜，捷豹路虎與沃爾沃亞太也進入了7月插混車型銷量廠商榜單的前十位。
在補貼退坡之下，整個市場的資源都在朝著頭部的車企集中，從上面的表格中可以看出，前十家車企的插混車型佔據了整個市場份額的97%，且合資車企在其中佔據的比例達到60%，插混車型市場的格局已基本形成。
從今年1-7月的總體情況來看，合資車企插混車型的市場份額也在顯著增加，只不過7月新能源補貼退坡加速了合資車企對國內插混市場的進軍速度。
今年7月銷量前十的插混車型中，合資車企的佔比則達到了55%，市場份額對比6月增加了近22個百分點。
而在廠商的銷量情況中，7月國內插混市場銷量排名前十的廠商中，合資車企佔比為60%，市場份額環比增長了22.7%。
合資車企插混車型的市場份額正在穩步上升，更多合資品牌的車型與廠商登上了插混市場銷量前十的榜單，可以看出，合資車企已經逐漸拿下了國內插混市場這一新能源領域的橋頭堡。
二、合資車企發力插混 市場、工廠、核心技術三條路徑
合資品牌對於新能源汽車的重視是不需要贅述的事實，德系三強BBA、保時捷、捷豹路虎、豐田、本田、日產等汽車產業的傳統豪門都將新能源汽車視為集團未來的方向。
但自從新能源汽車的概念在國內興起，合資車企似乎就一直是陪跑的角色。當國內自主品牌、新造車勢力將純電動汽車綜合續航推上500公里時，合資車企推出了200-300公里綜合續航的純電汽車；當國內自主品牌玩開放生態、上大屏用安卓豐富新能源汽車數字駕駛體驗時，合資車企還在使用傳統的Linux車載系統。
三電技術與理念上的差異使得合資車企的純電車型在國內“不得民心”，但就當人們認為合資車企已在新能源領域敗北的時候，他們卻悄悄開始在新能源汽車的邊緣市場——插電混動式汽車上開始了反攻的佈局。
對新能源市場的反攻，最重要的就是完成車型對細分市場的覆蓋，在這一方面，幾大合資車企採取了差異化定位的路線，主攻不同市場。
現代與起亞主攻15-20萬元級別的消費級市場，今年8月北京現代推出緊湊型駕車領動PHEV，售價15-21萬元；東風悅達起亞的K3 PHEV也將在今年9月的程度車展上正式上市，其價格定位應該與燃油版差別不大，在10-15萬元這一區間。
相比之下，豐田的定位要比韓系雙雄更高一些。今年上半年，豐田推出了雷凌雙擎E+與卡羅拉雙擎E+，兩款車型均為緊湊型轎車，售價在22萬元-23萬元之間。雖然較消費級市場稍有溢價，但豐田的品牌力卻能夠使其切入這一市場。
▲豐田雷凌雙擎E+
▲豐田卡羅拉雙擎E+
大眾的兩款車型帕薩特PHEV與大眾途觀L PHEV主要面向的則是中高端市場，前者補貼後售價為24-25萬元，後者價格則在32萬元左右。兩款車型都是中型車，但大眾顯然比豐田更懂中國市場，途觀L PHEV作為一款中型SUV對於中國消費者有著更強的吸引力。
▲大眾帕薩特PHEV
▲大眾途觀L PHEV
寶馬選擇的是高端豪華車路線，其推出的X1 Le作為一款緊湊級SUV，售價為40萬元；另一款5系Le則是一款售價50萬元的中大型轎車，兩款車型給了消費者不同的選擇。
▲寶馬X1 Le
▲寶馬5系Le
從這三家登上插混車型銷量榜單前十的車企來看，合資車企對於插混車型的佈局已經覆蓋了緊湊型、中型、中大型汽車三大市場，並且在轎車與SUV上均有佈局，對主要細分市場的覆蓋十分全面。
除了推出一系列插電混動車型，大眾、豐田、寶馬三大車企在中國與合資夥伴一同改造原有的燃油車生產線。
其中，大眾在中國與一汽集團共同建成了5大生產基地，其中，一汽大眾天津工廠已完成了對燃油車生產線的改造，開始生產一系列新能源車型使用的電機與變速箱，其中電機將用於朗逸、寶來和高爾夫等三款大眾品牌電動版轎車，變速箱將用於插電式混合動力版大眾帕薩特、邁騰轎車以及途觀跨界車等車型。
除此之外，大眾還在與上汽集團合作在佛山、安亭建造純電動汽車工廠，用於生產MEB平臺的電動汽車與動力電池PACK，兩座工廠將分別於2019年與2020年實現投產，總產能達到60萬輛。
▲上汽大眾安亭工廠
豐田在中國也有建造插混車型生產線，去年年底，一汽豐田宣佈引入全新一代RAV4榮放混動車型，並對現有生產線進行改造，預計將於2021年4月完成，項目完成後，一汽豐田RAV4車型的產能將從10萬輛/年增長至22萬輛/年，其中PHEV版本車型產能為1.62萬輛/年。
而在此之前，一汽豐田在天津的泰達工廠已率先實現了卡羅拉雙擎E+與雷凌雙擎E+的量產，此後，CH-R雙擎E+與奕澤雙擎E+等車型也將在該工廠量產。
寶馬的對於工廠的改造方式與大眾、豐田截然不同，大眾與豐田在改造新能源生產線時，都採用了部分生產線完全改造的方式，而寶馬則採用了“柔性”改造的方式。
在“工業4.0”技術的支撐下，華晨寶馬的鐵西和大東兩座整車工廠均可實現新能源車型與傳統動力車型的共線靈活生產，這種高度柔性的生產方式不僅提高了生產線的利用率和生產效率，也減少了工廠設備和硬件的投入，並節約了大量的能源消耗。
據瞭解，其燃油車生產線只需做少許調整即可進行插混車型的生產。在動力電池安裝的環節，機器可對車身進行識別，如果是燃油車則放行，如果是插混新能源車型則攔截下來進行動力電池的安裝。
完成對市場與工廠的“兩場”佈局，這些傳統車企還在新能源汽車的核心+三電技術上進行了規劃。此前，大眾投資瑞典Northvolt動力電池公司，宣佈建造動力電池工廠；豐田與松下成立動力電池合資公司，生產方形三元鋰電池，都是出於要掌控三電技術的目的。
市場、工廠、核心技術正式合資車企向新能源市場進軍的三條路徑。目前來看，前兩點佈局以初顯成效，但最後一點能否完全解決這些車企在三電技術，尤其是動力電池上對供應商的依靠，才是這些車企在新能源領域能否大戰拳腳的關鍵。
三、依託燃油車優勢發力新能源 插混成獨門暗器
不過回到新能源市場的主要格局，純電已然成為了目前新能源領域的主要趨勢，各大車企都在積極推動純電動汽車的研發與生產。今年上半年，純電動汽車的銷量更是佔到了全球新能源汽車銷量的近80%。
那麼為何這些車企還要如此密集地推出插混車型呢？
簡單分析，背後原因可以分為技術、產品、市場三點：
1、技術層面。
新能源汽車時代的到來讓許多原本在燃油車時代落後於合資車企的自主品牌看到了彎道超車的希望，也催生了許多造車新勢力。
其背後原因歸根結底，就是目前新能源汽車中主流的純電動汽車對比傳統燃油車在架構、動力總成方面完全不同。
原本以內燃機為核心的動力總成，國內車企毫無優勢，也並沒有多長時間的研發積累，因此可以毫無顧忌的轉型純電動汽車，並且開發全新的用於電動汽車的生產平臺。
而對於合資車企而言，如果直接轉型純電動車，那麼自身在燃油車上幾十年積累下來的技術成果大部分都會化為烏有。以大眾為例，其在燃油車生產平臺MLB、MSB、MQB等平臺上的投入已達到了數百億的規模，並且這些技術並沒有到非淘汰不可的地步，現在放棄這些平臺對大眾來說無疑是巨大的損失。
▲大眾MQB平臺
而選擇插電混動車型則不同，一方面，合資車企能夠利用插電混動汽車抓住新能源汽車的潮流，穩固地位；另一方面，則可以在插混車型的研發生產中積累三電技術，一旦技術成熟，則可以推出純電+插混的車型矩陣反攻新能源市場。
2、產品層面
從產品層面來看，目前合資車企推出的純電動車型確實不如自主品牌與新造車勢力，在國產純電動車將綜合續航里程推到500公里以上，標配L2級自動駕駛的時候，合資品牌純電動車的綜合續航里程卻只有200公里-300公里，極少數能夠跟上國產電動車的主流水平。
其中一個重要的原因就在於動力電池在產品應用上的滯後，在合資車企的新能源汽車動力電池選擇上，往往用的還是NCM622或是NCM523的三元鋰電池。對比國內使用較多的NCM811三元鋰電池，前兩種動力電池能量密度較低，搭載在對應車型的動力電池組容量也較小，因此出現帶電量較低的情況。
▲電動汽車動力總成系統
而對於插混車型而言，由於本身只需10-20kWh的動力電池，容量較小，因此對於動力電池能量密度的要求也不是太高。
同時，合資車企內燃機技術成熟這一條件也使得其可以將電機與內燃機輸出的動力進行高度耦合，減少了插電混動車型“有電動力猛，沒電動力弱”的情況。
3、市場層面
合資車企目前仍然是國內汽車消費者的首要選擇，合資車企入華40餘年積累起來的品質與品牌是消費者選擇這些車企的主要原因。
因此，雖然純電上競爭力弱，但合資車企仍然需要有競爭力的新能源車型來佔領市場，並將自身的新能源車型和品牌推廣，在消費者心中留下合資車企依然靠譜的印象。
如此一來，合資車企才有資本在三電技術成熟時依靠眾多的新能源車型矩陣來反攻新能源市場，而不至於讓人覺得“合資車企是過時的古董”。
對於新能源市場的提前佈局，是合資車企主推插混車型的重要原因。
正是對內燃機技術的執念、三電系統上的弱勢以及市場的需求，使得合資車企密集地推出插電混動車型。
四、內燃機優勢繼續延續 合資車企插混技術領先
不過需要注意的是，合資車企主推插電混動車型並不是完全被動的選擇，相反，這些車企在插電混動路線上有著非常深厚的積累。
從底層框架來看，插電混動技術的基礎是兩套能夠獨立運作的驅動系統，一套以三電系統為核心；另一套則以內燃機為核心。其工作原理是通過電驅動完成車輛啟動、加速與日常行駛，而在電池電量低時，內燃機會啟動工作，為車輛提供電力，並將產生的額外的能量以電能的形式儲存到電池。
這一技術的亮點是可以充分發揮電機在啟動和加速時全扭矩輸出的特性，並在高速環境中，發揮內燃機在一定轉速區間內高效率的特性，從而達成減少油耗的目的。
國產插電混動車型所採用的插混結構多數是將電機置於變速箱和發動機之間。
上汽榮威i6與吉利博瑞GE等車型採用的就是這種方案，其特點是電機被整合到變速器前端做一級驅動，由於電機後端還有變速箱所提供的傳動比，這類電機並不需要具有太大的功率與扭矩，成本相對較低。
車東西
文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
▲7月插電混動車型銷量榜單
單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒有6月單月賣出5000輛的優秀表現，出現在第一位的反而是豪華車陣營的寶馬5系Le。
榮威車型離開前十之後，此前排名相對較後的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來到了銷量榜單前五。從這一趨勢來看，合資插混車型正在進一步擴大自身的產品陣容與影響力。
從國內7月插混市場銷量前十的廠商來看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑藉寶馬5系Le的穩定銷量，在其他車企銷量下滑的時候逆勢衝上了第一。
▲7月插混車型品牌銷量榜單
上汽大眾與上海汽車因為大眾帕薩特PHEV、榮威車型銷量的下滑讓出了前兩名的位置，比亞迪成為7月銷量第二的插混車型廠商，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+銷量的上升讓廣汽豐田和一汽豐田也來到了榜單第五、第六的位置。
值得一提的是，在廠商榜單上，還有兩家外資車企上榜，捷豹路虎與沃爾沃亞太也進入了7月插混車型銷量廠商榜單的前十位。
在補貼退坡之下，整個市場的資源都在朝著頭部的車企集中，從上面的表格中可以看出，前十家車企的插混車型佔據了整個市場份額的97%，且合資車企在其中佔據的比例達到60%，插混車型市場的格局已基本形成。
從今年1-7月的總體情況來看，合資車企插混車型的市場份額也在顯著增加，只不過7月新能源補貼退坡加速了合資車企對國內插混市場的進軍速度。
今年7月銷量前十的插混車型中，合資車企的佔比則達到了55%，市場份額對比6月增加了近22個百分點。
而在廠商的銷量情況中，7月國內插混市場銷量排名前十的廠商中，合資車企佔比為60%，市場份額環比增長了22.7%。
合資車企插混車型的市場份額正在穩步上升，更多合資品牌的車型與廠商登上了插混市場銷量前十的榜單，可以看出，合資車企已經逐漸拿下了國內插混市場這一新能源領域的橋頭堡。
二、合資車企發力插混 市場、工廠、核心技術三條路徑
合資品牌對於新能源汽車的重視是不需要贅述的事實，德系三強BBA、保時捷、捷豹路虎、豐田、本田、日產等汽車產業的傳統豪門都將新能源汽車視為集團未來的方向。
但自從新能源汽車的概念在國內興起，合資車企似乎就一直是陪跑的角色。當國內自主品牌、新造車勢力將純電動汽車綜合續航推上500公里時，合資車企推出了200-300公里綜合續航的純電汽車；當國內自主品牌玩開放生態、上大屏用安卓豐富新能源汽車數字駕駛體驗時，合資車企還在使用傳統的Linux車載系統。
三電技術與理念上的差異使得合資車企的純電車型在國內“不得民心”，但就當人們認為合資車企已在新能源領域敗北的時候，他們卻悄悄開始在新能源汽車的邊緣市場——插電混動式汽車上開始了反攻的佈局。
對新能源市場的反攻，最重要的就是完成車型對細分市場的覆蓋，在這一方面，幾大合資車企採取了差異化定位的路線，主攻不同市場。
現代與起亞主攻15-20萬元級別的消費級市場，今年8月北京現代推出緊湊型駕車領動PHEV，售價15-21萬元；東風悅達起亞的K3 PHEV也將在今年9月的程度車展上正式上市，其價格定位應該與燃油版差別不大，在10-15萬元這一區間。
相比之下，豐田的定位要比韓系雙雄更高一些。今年上半年，豐田推出了雷凌雙擎E+與卡羅拉雙擎E+，兩款車型均為緊湊型轎車，售價在22萬元-23萬元之間。雖然較消費級市場稍有溢價，但豐田的品牌力卻能夠使其切入這一市場。
▲豐田雷凌雙擎E+
▲豐田卡羅拉雙擎E+
大眾的兩款車型帕薩特PHEV與大眾途觀L PHEV主要面向的則是中高端市場，前者補貼後售價為24-25萬元，後者價格則在32萬元左右。兩款車型都是中型車，但大眾顯然比豐田更懂中國市場，途觀L PHEV作為一款中型SUV對於中國消費者有著更強的吸引力。
▲大眾帕薩特PHEV
▲大眾途觀L PHEV
寶馬選擇的是高端豪華車路線，其推出的X1 Le作為一款緊湊級SUV，售價為40萬元；另一款5系Le則是一款售價50萬元的中大型轎車，兩款車型給了消費者不同的選擇。
▲寶馬X1 Le
▲寶馬5系Le
從這三家登上插混車型銷量榜單前十的車企來看，合資車企對於插混車型的佈局已經覆蓋了緊湊型、中型、中大型汽車三大市場，並且在轎車與SUV上均有佈局，對主要細分市場的覆蓋十分全面。
除了推出一系列插電混動車型，大眾、豐田、寶馬三大車企在中國與合資夥伴一同改造原有的燃油車生產線。
其中，大眾在中國與一汽集團共同建成了5大生產基地，其中，一汽大眾天津工廠已完成了對燃油車生產線的改造，開始生產一系列新能源車型使用的電機與變速箱，其中電機將用於朗逸、寶來和高爾夫等三款大眾品牌電動版轎車，變速箱將用於插電式混合動力版大眾帕薩特、邁騰轎車以及途觀跨界車等車型。
除此之外，大眾還在與上汽集團合作在佛山、安亭建造純電動汽車工廠，用於生產MEB平臺的電動汽車與動力電池PACK，兩座工廠將分別於2019年與2020年實現投產，總產能達到60萬輛。
▲上汽大眾安亭工廠
豐田在中國也有建造插混車型生產線，去年年底，一汽豐田宣佈引入全新一代RAV4榮放混動車型，並對現有生產線進行改造，預計將於2021年4月完成，項目完成後，一汽豐田RAV4車型的產能將從10萬輛/年增長至22萬輛/年，其中PHEV版本車型產能為1.62萬輛/年。
而在此之前，一汽豐田在天津的泰達工廠已率先實現了卡羅拉雙擎E+與雷凌雙擎E+的量產，此後，CH-R雙擎E+與奕澤雙擎E+等車型也將在該工廠量產。
寶馬的對於工廠的改造方式與大眾、豐田截然不同，大眾與豐田在改造新能源生產線時，都採用了部分生產線完全改造的方式，而寶馬則採用了“柔性”改造的方式。
在“工業4.0”技術的支撐下，華晨寶馬的鐵西和大東兩座整車工廠均可實現新能源車型與傳統動力車型的共線靈活生產，這種高度柔性的生產方式不僅提高了生產線的利用率和生產效率，也減少了工廠設備和硬件的投入，並節約了大量的能源消耗。
據瞭解，其燃油車生產線只需做少許調整即可進行插混車型的生產。在動力電池安裝的環節，機器可對車身進行識別，如果是燃油車則放行，如果是插混新能源車型則攔截下來進行動力電池的安裝。
完成對市場與工廠的“兩場”佈局，這些傳統車企還在新能源汽車的核心+三電技術上進行了規劃。此前，大眾投資瑞典Northvolt動力電池公司，宣佈建造動力電池工廠；豐田與松下成立動力電池合資公司，生產方形三元鋰電池，都是出於要掌控三電技術的目的。
市場、工廠、核心技術正式合資車企向新能源市場進軍的三條路徑。目前來看，前兩點佈局以初顯成效，但最後一點能否完全解決這些車企在三電技術，尤其是動力電池上對供應商的依靠，才是這些車企在新能源領域能否大戰拳腳的關鍵。
三、依託燃油車優勢發力新能源 插混成獨門暗器
不過回到新能源市場的主要格局，純電已然成為了目前新能源領域的主要趨勢，各大車企都在積極推動純電動汽車的研發與生產。今年上半年，純電動汽車的銷量更是佔到了全球新能源汽車銷量的近80%。
那麼為何這些車企還要如此密集地推出插混車型呢？
簡單分析，背後原因可以分為技術、產品、市場三點：
1、技術層面。
新能源汽車時代的到來讓許多原本在燃油車時代落後於合資車企的自主品牌看到了彎道超車的希望，也催生了許多造車新勢力。
其背後原因歸根結底，就是目前新能源汽車中主流的純電動汽車對比傳統燃油車在架構、動力總成方面完全不同。
原本以內燃機為核心的動力總成，國內車企毫無優勢，也並沒有多長時間的研發積累，因此可以毫無顧忌的轉型純電動汽車，並且開發全新的用於電動汽車的生產平臺。
而對於合資車企而言，如果直接轉型純電動車，那麼自身在燃油車上幾十年積累下來的技術成果大部分都會化為烏有。以大眾為例，其在燃油車生產平臺MLB、MSB、MQB等平臺上的投入已達到了數百億的規模，並且這些技術並沒有到非淘汰不可的地步，現在放棄這些平臺對大眾來說無疑是巨大的損失。
▲大眾MQB平臺
而選擇插電混動車型則不同，一方面，合資車企能夠利用插電混動汽車抓住新能源汽車的潮流，穩固地位；另一方面，則可以在插混車型的研發生產中積累三電技術，一旦技術成熟，則可以推出純電+插混的車型矩陣反攻新能源市場。
2、產品層面
從產品層面來看，目前合資車企推出的純電動車型確實不如自主品牌與新造車勢力，在國產純電動車將綜合續航里程推到500公里以上，標配L2級自動駕駛的時候，合資品牌純電動車的綜合續航里程卻只有200公里-300公里，極少數能夠跟上國產電動車的主流水平。
其中一個重要的原因就在於動力電池在產品應用上的滯後，在合資車企的新能源汽車動力電池選擇上，往往用的還是NCM622或是NCM523的三元鋰電池。對比國內使用較多的NCM811三元鋰電池，前兩種動力電池能量密度較低，搭載在對應車型的動力電池組容量也較小，因此出現帶電量較低的情況。
▲電動汽車動力總成系統
而對於插混車型而言，由於本身只需10-20kWh的動力電池，容量較小，因此對於動力電池能量密度的要求也不是太高。
同時，合資車企內燃機技術成熟這一條件也使得其可以將電機與內燃機輸出的動力進行高度耦合，減少了插電混動車型“有電動力猛，沒電動力弱”的情況。
3、市場層面
合資車企目前仍然是國內汽車消費者的首要選擇，合資車企入華40餘年積累起來的品質與品牌是消費者選擇這些車企的主要原因。
因此，雖然純電上競爭力弱，但合資車企仍然需要有競爭力的新能源車型來佔領市場，並將自身的新能源車型和品牌推廣，在消費者心中留下合資車企依然靠譜的印象。
如此一來，合資車企才有資本在三電技術成熟時依靠眾多的新能源車型矩陣來反攻新能源市場，而不至於讓人覺得“合資車企是過時的古董”。
對於新能源市場的提前佈局，是合資車企主推插混車型的重要原因。
正是對內燃機技術的執念、三電系統上的弱勢以及市場的需求，使得合資車企密集地推出插電混動車型。
四、內燃機優勢繼續延續 合資車企插混技術領先
不過需要注意的是，合資車企主推插電混動車型並不是完全被動的選擇，相反，這些車企在插電混動路線上有著非常深厚的積累。
從底層框架來看，插電混動技術的基礎是兩套能夠獨立運作的驅動系統，一套以三電系統為核心；另一套則以內燃機為核心。其工作原理是通過電驅動完成車輛啟動、加速與日常行駛，而在電池電量低時，內燃機會啟動工作，為車輛提供電力，並將產生的額外的能量以電能的形式儲存到電池。
這一技術的亮點是可以充分發揮電機在啟動和加速時全扭矩輸出的特性，並在高速環境中，發揮內燃機在一定轉速區間內高效率的特性，從而達成減少油耗的目的。
國產插電混動車型所採用的插混結構多數是將電機置於變速箱和發動機之間。
上汽榮威i6與吉利博瑞GE等車型採用的就是這種方案，其特點是電機被整合到變速器前端做一級驅動，由於電機後端還有變速箱所提供的傳動比，這類電機並不需要具有太大的功率與扭矩，成本相對較低。
▲榮威i6插混版
而比亞迪唐DM等車型則採用了電機單獨驅動後輪，燃油機驅動前輪的方案，進一步對車輛的動力總成進行簡化，發動機與電動機之間只通過地面進行動力耦合，車身內部無需任何傳動裝置。
車東西
文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
▲7月插電混動車型銷量榜單
單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒有6月單月賣出5000輛的優秀表現，出現在第一位的反而是豪華車陣營的寶馬5系Le。
榮威車型離開前十之後，此前排名相對較後的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來到了銷量榜單前五。從這一趨勢來看，合資插混車型正在進一步擴大自身的產品陣容與影響力。
從國內7月插混市場銷量前十的廠商來看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑藉寶馬5系Le的穩定銷量，在其他車企銷量下滑的時候逆勢衝上了第一。
▲7月插混車型品牌銷量榜單
上汽大眾與上海汽車因為大眾帕薩特PHEV、榮威車型銷量的下滑讓出了前兩名的位置，比亞迪成為7月銷量第二的插混車型廠商，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+銷量的上升讓廣汽豐田和一汽豐田也來到了榜單第五、第六的位置。
值得一提的是，在廠商榜單上，還有兩家外資車企上榜，捷豹路虎與沃爾沃亞太也進入了7月插混車型銷量廠商榜單的前十位。
在補貼退坡之下，整個市場的資源都在朝著頭部的車企集中，從上面的表格中可以看出，前十家車企的插混車型佔據了整個市場份額的97%，且合資車企在其中佔據的比例達到60%，插混車型市場的格局已基本形成。
從今年1-7月的總體情況來看，合資車企插混車型的市場份額也在顯著增加，只不過7月新能源補貼退坡加速了合資車企對國內插混市場的進軍速度。
今年7月銷量前十的插混車型中，合資車企的佔比則達到了55%，市場份額對比6月增加了近22個百分點。
而在廠商的銷量情況中，7月國內插混市場銷量排名前十的廠商中，合資車企佔比為60%，市場份額環比增長了22.7%。
合資車企插混車型的市場份額正在穩步上升，更多合資品牌的車型與廠商登上了插混市場銷量前十的榜單，可以看出，合資車企已經逐漸拿下了國內插混市場這一新能源領域的橋頭堡。
二、合資車企發力插混 市場、工廠、核心技術三條路徑
合資品牌對於新能源汽車的重視是不需要贅述的事實，德系三強BBA、保時捷、捷豹路虎、豐田、本田、日產等汽車產業的傳統豪門都將新能源汽車視為集團未來的方向。
但自從新能源汽車的概念在國內興起，合資車企似乎就一直是陪跑的角色。當國內自主品牌、新造車勢力將純電動汽車綜合續航推上500公里時，合資車企推出了200-300公里綜合續航的純電汽車；當國內自主品牌玩開放生態、上大屏用安卓豐富新能源汽車數字駕駛體驗時，合資車企還在使用傳統的Linux車載系統。
三電技術與理念上的差異使得合資車企的純電車型在國內“不得民心”，但就當人們認為合資車企已在新能源領域敗北的時候，他們卻悄悄開始在新能源汽車的邊緣市場——插電混動式汽車上開始了反攻的佈局。
對新能源市場的反攻，最重要的就是完成車型對細分市場的覆蓋，在這一方面，幾大合資車企採取了差異化定位的路線，主攻不同市場。
現代與起亞主攻15-20萬元級別的消費級市場，今年8月北京現代推出緊湊型駕車領動PHEV，售價15-21萬元；東風悅達起亞的K3 PHEV也將在今年9月的程度車展上正式上市，其價格定位應該與燃油版差別不大，在10-15萬元這一區間。
相比之下，豐田的定位要比韓系雙雄更高一些。今年上半年，豐田推出了雷凌雙擎E+與卡羅拉雙擎E+，兩款車型均為緊湊型轎車，售價在22萬元-23萬元之間。雖然較消費級市場稍有溢價，但豐田的品牌力卻能夠使其切入這一市場。
▲豐田雷凌雙擎E+
▲豐田卡羅拉雙擎E+
大眾的兩款車型帕薩特PHEV與大眾途觀L PHEV主要面向的則是中高端市場，前者補貼後售價為24-25萬元，後者價格則在32萬元左右。兩款車型都是中型車，但大眾顯然比豐田更懂中國市場，途觀L PHEV作為一款中型SUV對於中國消費者有著更強的吸引力。
▲大眾帕薩特PHEV
▲大眾途觀L PHEV
寶馬選擇的是高端豪華車路線，其推出的X1 Le作為一款緊湊級SUV，售價為40萬元；另一款5系Le則是一款售價50萬元的中大型轎車，兩款車型給了消費者不同的選擇。
▲寶馬X1 Le
▲寶馬5系Le
從這三家登上插混車型銷量榜單前十的車企來看，合資車企對於插混車型的佈局已經覆蓋了緊湊型、中型、中大型汽車三大市場，並且在轎車與SUV上均有佈局，對主要細分市場的覆蓋十分全面。
除了推出一系列插電混動車型，大眾、豐田、寶馬三大車企在中國與合資夥伴一同改造原有的燃油車生產線。
其中，大眾在中國與一汽集團共同建成了5大生產基地，其中，一汽大眾天津工廠已完成了對燃油車生產線的改造，開始生產一系列新能源車型使用的電機與變速箱，其中電機將用於朗逸、寶來和高爾夫等三款大眾品牌電動版轎車，變速箱將用於插電式混合動力版大眾帕薩特、邁騰轎車以及途觀跨界車等車型。
除此之外，大眾還在與上汽集團合作在佛山、安亭建造純電動汽車工廠，用於生產MEB平臺的電動汽車與動力電池PACK，兩座工廠將分別於2019年與2020年實現投產，總產能達到60萬輛。
▲上汽大眾安亭工廠
豐田在中國也有建造插混車型生產線，去年年底，一汽豐田宣佈引入全新一代RAV4榮放混動車型，並對現有生產線進行改造，預計將於2021年4月完成，項目完成後，一汽豐田RAV4車型的產能將從10萬輛/年增長至22萬輛/年，其中PHEV版本車型產能為1.62萬輛/年。
而在此之前，一汽豐田在天津的泰達工廠已率先實現了卡羅拉雙擎E+與雷凌雙擎E+的量產，此後，CH-R雙擎E+與奕澤雙擎E+等車型也將在該工廠量產。
寶馬的對於工廠的改造方式與大眾、豐田截然不同，大眾與豐田在改造新能源生產線時，都採用了部分生產線完全改造的方式，而寶馬則採用了“柔性”改造的方式。
在“工業4.0”技術的支撐下，華晨寶馬的鐵西和大東兩座整車工廠均可實現新能源車型與傳統動力車型的共線靈活生產，這種高度柔性的生產方式不僅提高了生產線的利用率和生產效率，也減少了工廠設備和硬件的投入，並節約了大量的能源消耗。
據瞭解，其燃油車生產線只需做少許調整即可進行插混車型的生產。在動力電池安裝的環節，機器可對車身進行識別，如果是燃油車則放行，如果是插混新能源車型則攔截下來進行動力電池的安裝。
完成對市場與工廠的“兩場”佈局，這些傳統車企還在新能源汽車的核心+三電技術上進行了規劃。此前，大眾投資瑞典Northvolt動力電池公司，宣佈建造動力電池工廠；豐田與松下成立動力電池合資公司，生產方形三元鋰電池，都是出於要掌控三電技術的目的。
市場、工廠、核心技術正式合資車企向新能源市場進軍的三條路徑。目前來看，前兩點佈局以初顯成效，但最後一點能否完全解決這些車企在三電技術，尤其是動力電池上對供應商的依靠，才是這些車企在新能源領域能否大戰拳腳的關鍵。
三、依託燃油車優勢發力新能源 插混成獨門暗器
不過回到新能源市場的主要格局，純電已然成為了目前新能源領域的主要趨勢，各大車企都在積極推動純電動汽車的研發與生產。今年上半年，純電動汽車的銷量更是佔到了全球新能源汽車銷量的近80%。
那麼為何這些車企還要如此密集地推出插混車型呢？
簡單分析，背後原因可以分為技術、產品、市場三點：
1、技術層面。
新能源汽車時代的到來讓許多原本在燃油車時代落後於合資車企的自主品牌看到了彎道超車的希望，也催生了許多造車新勢力。
其背後原因歸根結底，就是目前新能源汽車中主流的純電動汽車對比傳統燃油車在架構、動力總成方面完全不同。
原本以內燃機為核心的動力總成，國內車企毫無優勢，也並沒有多長時間的研發積累，因此可以毫無顧忌的轉型純電動汽車，並且開發全新的用於電動汽車的生產平臺。
而對於合資車企而言，如果直接轉型純電動車，那麼自身在燃油車上幾十年積累下來的技術成果大部分都會化為烏有。以大眾為例，其在燃油車生產平臺MLB、MSB、MQB等平臺上的投入已達到了數百億的規模，並且這些技術並沒有到非淘汰不可的地步，現在放棄這些平臺對大眾來說無疑是巨大的損失。
▲大眾MQB平臺
而選擇插電混動車型則不同，一方面，合資車企能夠利用插電混動汽車抓住新能源汽車的潮流，穩固地位；另一方面，則可以在插混車型的研發生產中積累三電技術，一旦技術成熟，則可以推出純電+插混的車型矩陣反攻新能源市場。
2、產品層面
從產品層面來看，目前合資車企推出的純電動車型確實不如自主品牌與新造車勢力，在國產純電動車將綜合續航里程推到500公里以上，標配L2級自動駕駛的時候，合資品牌純電動車的綜合續航里程卻只有200公里-300公里，極少數能夠跟上國產電動車的主流水平。
其中一個重要的原因就在於動力電池在產品應用上的滯後，在合資車企的新能源汽車動力電池選擇上，往往用的還是NCM622或是NCM523的三元鋰電池。對比國內使用較多的NCM811三元鋰電池，前兩種動力電池能量密度較低，搭載在對應車型的動力電池組容量也較小，因此出現帶電量較低的情況。
▲電動汽車動力總成系統
而對於插混車型而言，由於本身只需10-20kWh的動力電池，容量較小，因此對於動力電池能量密度的要求也不是太高。
同時，合資車企內燃機技術成熟這一條件也使得其可以將電機與內燃機輸出的動力進行高度耦合，減少了插電混動車型“有電動力猛，沒電動力弱”的情況。
3、市場層面
合資車企目前仍然是國內汽車消費者的首要選擇，合資車企入華40餘年積累起來的品質與品牌是消費者選擇這些車企的主要原因。
因此，雖然純電上競爭力弱，但合資車企仍然需要有競爭力的新能源車型來佔領市場，並將自身的新能源車型和品牌推廣，在消費者心中留下合資車企依然靠譜的印象。
如此一來，合資車企才有資本在三電技術成熟時依靠眾多的新能源車型矩陣來反攻新能源市場，而不至於讓人覺得“合資車企是過時的古董”。
對於新能源市場的提前佈局，是合資車企主推插混車型的重要原因。
正是對內燃機技術的執念、三電系統上的弱勢以及市場的需求，使得合資車企密集地推出插電混動車型。
四、內燃機優勢繼續延續 合資車企插混技術領先
不過需要注意的是，合資車企主推插電混動車型並不是完全被動的選擇，相反，這些車企在插電混動路線上有著非常深厚的積累。
從底層框架來看，插電混動技術的基礎是兩套能夠獨立運作的驅動系統，一套以三電系統為核心；另一套則以內燃機為核心。其工作原理是通過電驅動完成車輛啟動、加速與日常行駛，而在電池電量低時，內燃機會啟動工作，為車輛提供電力，並將產生的額外的能量以電能的形式儲存到電池。
這一技術的亮點是可以充分發揮電機在啟動和加速時全扭矩輸出的特性，並在高速環境中，發揮內燃機在一定轉速區間內高效率的特性，從而達成減少油耗的目的。
國產插電混動車型所採用的插混結構多數是將電機置於變速箱和發動機之間。
上汽榮威i6與吉利博瑞GE等車型採用的就是這種方案，其特點是電機被整合到變速器前端做一級驅動，由於電機後端還有變速箱所提供的傳動比，這類電機並不需要具有太大的功率與扭矩，成本相對較低。
▲榮威i6插混版
而比亞迪唐DM等車型則採用了電機單獨驅動後輪，燃油機驅動前輪的方案，進一步對車輛的動力總成進行簡化，發動機與電動機之間只通過地面進行動力耦合，車身內部無需任何傳動裝置。
▲比亞迪唐DM
上述兩種方案相對而言都比較經濟實惠，但從技術上來看，由於動力耦合程度較低，在電池組低電量時，發動機勢必會全力運轉來保證車輛的行駛與電池組的充電。這樣的結果就是使得車輛的動力與經濟性雙重受損，許多駕駛者覺得國產插電混動車在低電量時動力不足，發動機噪音大也是由於這一原因。
再來看看在插混技術上最領先的玩家之一——豐田，其採用的插混架構將變速箱、離合器置於發動機與電機之間，通過變速箱的行星齒輪組實現動力的高度耦合。單純的對於驅動橋而言，它所接受到動力輸入是唯一的，是不隨動力的切換而變化的。
車東西
文 | Bear
隨著2019新能源汽車補貼新政正式落地，國內新能源市場合資、自主品牌、新勢力三大陣營的勢力格局正在發生變化。
今年7月，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月之後首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛。這一現象宣告著我國新能源汽車產業正式進入洗牌階段，曾經依靠新能源補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，而自身品質實力過硬的新能源車型則在補貼浪潮褪去之後浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。
在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場中的一股中堅力量。從排位情況來看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。
▲7月插電混動車型銷量榜單
除比亞迪之外，7月國內插混銷量榜單上已沒有自主品牌的身影，合資車企加大力度佈局插混市場的戰略初顯成效，可以認為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。
但對於曾在燃油車時代具備統治力的合資車企而言，顯然不會滿足於目前的市場份額。2019年，全球各大車企都發布了自身的新能源戰略計劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰略節點調整至2023年，大眾宣佈會在今年年底之前在中國推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣佈要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動化。從市場定位來看，合資車企的插混佈局正在滲透從消費級汽車到豪華汽車的各大細分領域。
曾經，我們認為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國內新能源市場的路途十分坎坷。
但從現在的局勢來看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優秀的內燃機技術，結合三電技術進行高品質插混車型的研發，把握住新能源汽車的發展大勢；再利用插混佔領市場的這段間隙，不斷積累三電技術，完成對產業鏈的佈局，最終藉助“插混+純電”的全方位攻勢，來反撲國內的新能源市場。
一、7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十
今年7月，國內新能源市場受補貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量僅為3.4萬輛，同比下降約31%，環比下降約83%。
其中純電車型約為2.4萬輛，同比下降約23%，環比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環比下降約80%。
大環境的下行反映了國內新能源汽車市場補貼退坡後“硬著陸”的局面，但在整體市場下行的背後，插混市場的玩家格局正在發生改變。
從國內7月插混市場銷量前十的車型來看，合資車企基本已經佔據了插混市場的主流，市場份額達到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過比亞迪的插混車型也確實堅挺，憑藉唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場份額，僅次於華晨寶馬。
▲7月插電混動車型銷量榜單
單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒有6月單月賣出5000輛的優秀表現，出現在第一位的反而是豪華車陣營的寶馬5系Le。
榮威車型離開前十之後，此前排名相對較後的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來到了銷量榜單前五。從這一趨勢來看，合資插混車型正在進一步擴大自身的產品陣容與影響力。
從國內7月插混市場銷量前十的廠商來看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑藉寶馬5系Le的穩定銷量，在其他車企銷量下滑的時候逆勢衝上了第一。
▲7月插混車型品牌銷量榜單
上汽大眾與上海汽車因為大眾帕薩特PHEV、榮威車型銷量的下滑讓出了前兩名的位置，比亞迪成為7月銷量第二的插混車型廠商，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+銷量的上升讓廣汽豐田和一汽豐田也來到了榜單第五、第六的位置。
值得一提的是，在廠商榜單上，還有兩家外資車企上榜，捷豹路虎與沃爾沃亞太也進入了7月插混車型銷量廠商榜單的前十位。
在補貼退坡之下，整個市場的資源都在朝著頭部的車企集中，從上面的表格中可以看出，前十家車企的插混車型佔據了整個市場份額的97%，且合資車企在其中佔據的比例達到60%，插混車型市場的格局已基本形成。
從今年1-7月的總體情況來看，合資車企插混車型的市場份額也在顯著增加，只不過7月新能源補貼退坡加速了合資車企對國內插混市場的進軍速度。
今年7月銷量前十的插混車型中，合資車企的佔比則達到了55%，市場份額對比6月增加了近22個百分點。
而在廠商的銷量情況中，7月國內插混市場銷量排名前十的廠商中，合資車企佔比為60%，市場份額環比增長了22.7%。
合資車企插混車型的市場份額正在穩步上升，更多合資品牌的車型與廠商登上了插混市場銷量前十的榜單，可以看出，合資車企已經逐漸拿下了國內插混市場這一新能源領域的橋頭堡。
二、合資車企發力插混 市場、工廠、核心技術三條路徑
合資品牌對於新能源汽車的重視是不需要贅述的事實，德系三強BBA、保時捷、捷豹路虎、豐田、本田、日產等汽車產業的傳統豪門都將新能源汽車視為集團未來的方向。
但自從新能源汽車的概念在國內興起，合資車企似乎就一直是陪跑的角色。當國內自主品牌、新造車勢力將純電動汽車綜合續航推上500公里時，合資車企推出了200-300公里綜合續航的純電汽車；當國內自主品牌玩開放生態、上大屏用安卓豐富新能源汽車數字駕駛體驗時，合資車企還在使用傳統的Linux車載系統。
三電技術與理念上的差異使得合資車企的純電車型在國內“不得民心”，但就當人們認為合資車企已在新能源領域敗北的時候，他們卻悄悄開始在新能源汽車的邊緣市場——插電混動式汽車上開始了反攻的佈局。
對新能源市場的反攻，最重要的就是完成車型對細分市場的覆蓋，在這一方面，幾大合資車企採取了差異化定位的路線，主攻不同市場。
現代與起亞主攻15-20萬元級別的消費級市場，今年8月北京現代推出緊湊型駕車領動PHEV，售價15-21萬元；東風悅達起亞的K3 PHEV也將在今年9月的程度車展上正式上市，其價格定位應該與燃油版差別不大，在10-15萬元這一區間。
相比之下，豐田的定位要比韓系雙雄更高一些。今年上半年，豐田推出了雷凌雙擎E+與卡羅拉雙擎E+，兩款車型均為緊湊型轎車，售價在22萬元-23萬元之間。雖然較消費級市場稍有溢價，但豐田的品牌力卻能夠使其切入這一市場。
▲豐田雷凌雙擎E+
▲豐田卡羅拉雙擎E+
大眾的兩款車型帕薩特PHEV與大眾途觀L PHEV主要面向的則是中高端市場，前者補貼後售價為24-25萬元，後者價格則在32萬元左右。兩款車型都是中型車，但大眾顯然比豐田更懂中國市場，途觀L PHEV作為一款中型SUV對於中國消費者有著更強的吸引力。
▲大眾帕薩特PHEV
▲大眾途觀L PHEV
寶馬選擇的是高端豪華車路線，其推出的X1 Le作為一款緊湊級SUV，售價為40萬元；另一款5系Le則是一款售價50萬元的中大型轎車，兩款車型給了消費者不同的選擇。
▲寶馬X1 Le
▲寶馬5系Le
從這三家登上插混車型銷量榜單前十的車企來看，合資車企對於插混車型的佈局已經覆蓋了緊湊型、中型、中大型汽車三大市場，並且在轎車與SUV上均有佈局，對主要細分市場的覆蓋十分全面。
除了推出一系列插電混動車型，大眾、豐田、寶馬三大車企在中國與合資夥伴一同改造原有的燃油車生產線。
其中，大眾在中國與一汽集團共同建成了5大生產基地，其中，一汽大眾天津工廠已完成了對燃油車生產線的改造，開始生產一系列新能源車型使用的電機與變速箱，其中電機將用於朗逸、寶來和高爾夫等三款大眾品牌電動版轎車，變速箱將用於插電式混合動力版大眾帕薩特、邁騰轎車以及途觀跨界車等車型。
除此之外，大眾還在與上汽集團合作在佛山、安亭建造純電動汽車工廠，用於生產MEB平臺的電動汽車與動力電池PACK，兩座工廠將分別於2019年與2020年實現投產，總產能達到60萬輛。
▲上汽大眾安亭工廠
豐田在中國也有建造插混車型生產線，去年年底，一汽豐田宣佈引入全新一代RAV4榮放混動車型，並對現有生產線進行改造，預計將於2021年4月完成，項目完成後，一汽豐田RAV4車型的產能將從10萬輛/年增長至22萬輛/年，其中PHEV版本車型產能為1.62萬輛/年。
而在此之前，一汽豐田在天津的泰達工廠已率先實現了卡羅拉雙擎E+與雷凌雙擎E+的量產，此後，CH-R雙擎E+與奕澤雙擎E+等車型也將在該工廠量產。
寶馬的對於工廠的改造方式與大眾、豐田截然不同，大眾與豐田在改造新能源生產線時，都採用了部分生產線完全改造的方式，而寶馬則採用了“柔性”改造的方式。
在“工業4.0”技術的支撐下，華晨寶馬的鐵西和大東兩座整車工廠均可實現新能源車型與傳統動力車型的共線靈活生產，這種高度柔性的生產方式不僅提高了生產線的利用率和生產效率，也減少了工廠設備和硬件的投入，並節約了大量的能源消耗。
據瞭解，其燃油車生產線只需做少許調整即可進行插混車型的生產。在動力電池安裝的環節，機器可對車身進行識別，如果是燃油車則放行，如果是插混新能源車型則攔截下來進行動力電池的安裝。
完成對市場與工廠的“兩場”佈局，這些傳統車企還在新能源汽車的核心+三電技術上進行了規劃。此前，大眾投資瑞典Northvolt動力電池公司，宣佈建造動力電池工廠；豐田與松下成立動力電池合資公司，生產方形三元鋰電池，都是出於要掌控三電技術的目的。
市場、工廠、核心技術正式合資車企向新能源市場進軍的三條路徑。目前來看，前兩點佈局以初顯成效，但最後一點能否完全解決這些車企在三電技術，尤其是動力電池上對供應商的依靠，才是這些車企在新能源領域能否大戰拳腳的關鍵。
三、依託燃油車優勢發力新能源 插混成獨門暗器
不過回到新能源市場的主要格局，純電已然成為了目前新能源領域的主要趨勢，各大車企都在積極推動純電動汽車的研發與生產。今年上半年，純電動汽車的銷量更是佔到了全球新能源汽車銷量的近80%。
那麼為何這些車企還要如此密集地推出插混車型呢？
簡單分析，背後原因可以分為技術、產品、市場三點：
1、技術層面。
新能源汽車時代的到來讓許多原本在燃油車時代落後於合資車企的自主品牌看到了彎道超車的希望，也催生了許多造車新勢力。
其背後原因歸根結底，就是目前新能源汽車中主流的純電動汽車對比傳統燃油車在架構、動力總成方面完全不同。
原本以內燃機為核心的動力總成，國內車企毫無優勢，也並沒有多長時間的研發積累，因此可以毫無顧忌的轉型純電動汽車，並且開發全新的用於電動汽車的生產平臺。
而對於合資車企而言，如果直接轉型純電動車，那麼自身在燃油車上幾十年積累下來的技術成果大部分都會化為烏有。以大眾為例，其在燃油車生產平臺MLB、MSB、MQB等平臺上的投入已達到了數百億的規模，並且這些技術並沒有到非淘汰不可的地步，現在放棄這些平臺對大眾來說無疑是巨大的損失。
▲大眾MQB平臺
而選擇插電混動車型則不同，一方面，合資車企能夠利用插電混動汽車抓住新能源汽車的潮流，穩固地位；另一方面，則可以在插混車型的研發生產中積累三電技術，一旦技術成熟，則可以推出純電+插混的車型矩陣反攻新能源市場。
2、產品層面
從產品層面來看，目前合資車企推出的純電動車型確實不如自主品牌與新造車勢力，在國產純電動車將綜合續航里程推到500公里以上，標配L2級自動駕駛的時候，合資品牌純電動車的綜合續航里程卻只有200公里-300公里，極少數能夠跟上國產電動車的主流水平。
其中一個重要的原因就在於動力電池在產品應用上的滯後，在合資車企的新能源汽車動力電池選擇上，往往用的還是NCM622或是NCM523的三元鋰電池。對比國內使用較多的NCM811三元鋰電池，前兩種動力電池能量密度較低，搭載在對應車型的動力電池組容量也較小，因此出現帶電量較低的情況。
▲電動汽車動力總成系統
而對於插混車型而言，由於本身只需10-20kWh的動力電池，容量較小，因此對於動力電池能量密度的要求也不是太高。
同時，合資車企內燃機技術成熟這一條件也使得其可以將電機與內燃機輸出的動力進行高度耦合，減少了插電混動車型“有電動力猛，沒電動力弱”的情況。
3、市場層面
合資車企目前仍然是國內汽車消費者的首要選擇，合資車企入華40餘年積累起來的品質與品牌是消費者選擇這些車企的主要原因。
因此，雖然純電上競爭力弱，但合資車企仍然需要有競爭力的新能源車型來佔領市場，並將自身的新能源車型和品牌推廣，在消費者心中留下合資車企依然靠譜的印象。
如此一來，合資車企才有資本在三電技術成熟時依靠眾多的新能源車型矩陣來反攻新能源市場，而不至於讓人覺得“合資車企是過時的古董”。
對於新能源市場的提前佈局，是合資車企主推插混車型的重要原因。
正是對內燃機技術的執念、三電系統上的弱勢以及市場的需求，使得合資車企密集地推出插電混動車型。
四、內燃機優勢繼續延續 合資車企插混技術領先
不過需要注意的是，合資車企主推插電混動車型並不是完全被動的選擇，相反，這些車企在插電混動路線上有著非常深厚的積累。
從底層框架來看，插電混動技術的基礎是兩套能夠獨立運作的驅動系統，一套以三電系統為核心；另一套則以內燃機為核心。其工作原理是通過電驅動完成車輛啟動、加速與日常行駛，而在電池電量低時，內燃機會啟動工作，為車輛提供電力，並將產生的額外的能量以電能的形式儲存到電池。
這一技術的亮點是可以充分發揮電機在啟動和加速時全扭矩輸出的特性，並在高速環境中，發揮內燃機在一定轉速區間內高效率的特性，從而達成減少油耗的目的。
國產插電混動車型所採用的插混結構多數是將電機置於變速箱和發動機之間。
上汽榮威i6與吉利博瑞GE等車型採用的就是這種方案，其特點是電機被整合到變速器前端做一級驅動，由於電機後端還有變速箱所提供的傳動比，這類電機並不需要具有太大的功率與扭矩，成本相對較低。
▲榮威i6插混版
而比亞迪唐DM等車型則採用了電機單獨驅動後輪，燃油機驅動前輪的方案，進一步對車輛的動力總成進行簡化，發動機與電動機之間只通過地面進行動力耦合，車身內部無需任何傳動裝置。
▲比亞迪唐DM
上述兩種方案相對而言都比較經濟實惠，但從技術上來看，由於動力耦合程度較低，在電池組低電量時，發動機勢必會全力運轉來保證車輛的行駛與電池組的充電。這樣的結果就是使得車輛的動力與經濟性雙重受損，許多駕駛者覺得國產插電混動車在低電量時動力不足，發動機噪音大也是由於這一原因。
再來看看在插混技術上最領先的玩家之一——豐田，其採用的插混架構將變速箱、離合器置於發動機與電機之間，通過變速箱的行星齒輪組實現動力的高度耦合。單純的對於驅動橋而言，它所接受到動力輸入是唯一的，是不隨動力的切換而變化的。
▲豐田卡羅拉雙擎E+
如此一來，通過行星齒輪的作用，二者之間的動力耦合可以保證發動機長時間處於經濟的工況下，並且由車輛自身的動能所帶動的反轉也可以更為高效的提供充電。
這一架構的另一大優勢在於當發動機從停止到啟動的過程中，不會對傳統系統形成大的衝擊，大幅度提升了豐田插電混動車型動力切換過程中的平順感。值得一提的是，別克Vilite 5插混版所採用的也是這種架構。
日系豪強豐田所追求的是駕駛過程中的經濟性與平順感，另一邊的寶馬在混動系統上則更加註重性能。
寶馬的e-Drive系統採用的是與榮威i6原理相同的架構，但與其不同的是，寶馬在變速箱上使用了8AT自動變速箱，這也是寶馬插混技術強大的核心所在。
通過高傳動比的變速箱，寶馬可以最大程度地放大電機的電驅動性能，不僅能夠在需要時爆發出強大的動力，還能使其純電驅動的里程更遠。根據官方數據，豐田卡羅拉雙擎E+的純電綜合續航為63公里，而寶馬530Le的純電綜合續航則可以達到67公里。
不過這也依然改變不了這一架構在低電量工況下油耗增大的事實，據瞭解，豐田卡羅拉雙擎E+滿油滿電的綜合續航可達985公里，而寶馬530Le的綜合續航則僅為650公里。在並聯混動的條件下，電池組電量一旦用完，整個三電系統也就成為了車輛的累贅。
總體來看，豐田與寶馬530Le所採用的混動方案各自有著自身的優勢，寶馬相對而言還是更注重車輛性能，而豐田則更加註重駕駛過程中的平順感和經濟性。
不過相對於國內的插電混動汽車來說，由於在傳統的動力總成上有技術的領先，合資車企的插電混動車型無論是駕駛的感受還是經濟性上往往都要比國產插混車型更好。
結語：合資車企拿下插混車型橋頭堡
從目前的市場格局來看，合資車企在插混市場的表現非常強勢，無論是單一車型銷量還是品牌銷量，合資車企在插混市場的份額已經超過了50%。
在國內，大眾帕薩特PHEV、寶馬5系Le、豐田雷凌雙擎E+、豐田卡羅拉雙擎E+等車型已經擁有了一定的市場，對比純電領域的暫時落後，合資車企在插混領域十分具有競爭力。
在未來的3-4年的時間裡，大眾、寶馬、戴姆勒等車企還將在中國市場投放數十輛新能源汽車，其中插混車型的比例將佔到一半以上，進一步對國內新能源市場形成衝擊。
可以認為，合資車企已經拿下了國內插混市場的橋頭堡，並且正在養精蓄銳，隨時準備反攻國內的新能源市場。