'新勢力老勢力均未達標，車企紛紛下調新能源銷售目標'
【導語：7月份銷量公佈之後，傳統新能源強勢車企開始紛紛下調銷售目標，而這背後是上半年銷售完成率太低，導致各大車企幾乎難以實現全年的銷售指標的原因導致。作為國內車市中原本僅有兩個逆勢增長的細分市場，相比於依舊強勢的豪華品牌細分市場，新能源汽車市場的表現在退補之後逐漸走弱，既在情理之中，也多少有些出乎意料之外。】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，雖然有6月25日補貼過渡期結束，7月銷售被提前透支的影響，但是年初定下的激進的銷售目標在車市深凍下還是讓各大車企有些力不從心。北汽新能源從22萬臺下調至15萬臺，比亞迪由40萬臺下調至35萬臺。而上汽、吉利也將全年銷售目標下調3-5萬臺。原本被寄予厚望的新能源汽車市場能否在這一輪國內汽車市場的衰退中倖免，在政策支持下成為各大車企渡過寒冬的避風港，值得各方關注。
【導語：7月份銷量公佈之後，傳統新能源強勢車企開始紛紛下調銷售目標，而這背後是上半年銷售完成率太低，導致各大車企幾乎難以實現全年的銷售指標的原因導致。作為國內車市中原本僅有兩個逆勢增長的細分市場，相比於依舊強勢的豪華品牌細分市場，新能源汽車市場的表現在退補之後逐漸走弱，既在情理之中，也多少有些出乎意料之外。】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，雖然有6月25日補貼過渡期結束，7月銷售被提前透支的影響，但是年初定下的激進的銷售目標在車市深凍下還是讓各大車企有些力不從心。北汽新能源從22萬臺下調至15萬臺，比亞迪由40萬臺下調至35萬臺。而上汽、吉利也將全年銷售目標下調3-5萬臺。原本被寄予厚望的新能源汽車市場能否在這一輪國內汽車市場的衰退中倖免，在政策支持下成為各大車企渡過寒冬的避風港，值得各方關注。
△7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑
調低銷售目標為經銷商減負
儘管市場增幅放緩，但是各大廠商新車型投放的速度並沒有放緩，在傳統燃油車領域正在進行的品牌向上的戰略如今在電動車市場被逐步複製。吉利推出的幾何A、廣汽新能源的AION S、北汽與麥格納合作的ARCFOX都一改過往中低價位車型的印象，瞄準中高端新能源汽車市場，未來還將完成對國內市場的持續投放。
【導語：7月份銷量公佈之後，傳統新能源強勢車企開始紛紛下調銷售目標，而這背後是上半年銷售完成率太低，導致各大車企幾乎難以實現全年的銷售指標的原因導致。作為國內車市中原本僅有兩個逆勢增長的細分市場，相比於依舊強勢的豪華品牌細分市場，新能源汽車市場的表現在退補之後逐漸走弱，既在情理之中，也多少有些出乎意料之外。】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，雖然有6月25日補貼過渡期結束，7月銷售被提前透支的影響，但是年初定下的激進的銷售目標在車市深凍下還是讓各大車企有些力不從心。北汽新能源從22萬臺下調至15萬臺，比亞迪由40萬臺下調至35萬臺。而上汽、吉利也將全年銷售目標下調3-5萬臺。原本被寄予厚望的新能源汽車市場能否在這一輪國內汽車市場的衰退中倖免，在政策支持下成為各大車企渡過寒冬的避風港，值得各方關注。
△7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑
調低銷售目標為經銷商減負
儘管市場增幅放緩，但是各大廠商新車型投放的速度並沒有放緩，在傳統燃油車領域正在進行的品牌向上的戰略如今在電動車市場被逐步複製。吉利推出的幾何A、廣汽新能源的AION S、北汽與麥格納合作的ARCFOX都一改過往中低價位車型的印象，瞄準中高端新能源汽車市場，未來還將完成對國內市場的持續投放。
將全年銷售目標調低，可以讓經銷商喘一口氣。畢竟現在的經銷商銷售新車不虧損就已經做得很好了。尤其對於新能源汽車，除了上海、北京這些有額外路權支持的城市，在普通城市，銷售價格更高的新能源汽車，往往難度更大。除了售後維修可以用作補貼之外，目前經銷商利潤的很大一部分是和廠家給出的銷售目標達成的獎勵所掛鉤。所以廠家主動下調指標，能夠適當降低經銷商拿到足額返點的門檻，對於如今舉步維艱的經銷商來說算是一個利好。此外，調低銷售指標，也能緩解經銷商用於提車的資金貸款利息，也能減輕過重的負擔。
【導語：7月份銷量公佈之後，傳統新能源強勢車企開始紛紛下調銷售目標，而這背後是上半年銷售完成率太低，導致各大車企幾乎難以實現全年的銷售指標的原因導致。作為國內車市中原本僅有兩個逆勢增長的細分市場，相比於依舊強勢的豪華品牌細分市場，新能源汽車市場的表現在退補之後逐漸走弱，既在情理之中，也多少有些出乎意料之外。】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，雖然有6月25日補貼過渡期結束，7月銷售被提前透支的影響，但是年初定下的激進的銷售目標在車市深凍下還是讓各大車企有些力不從心。北汽新能源從22萬臺下調至15萬臺，比亞迪由40萬臺下調至35萬臺。而上汽、吉利也將全年銷售目標下調3-5萬臺。原本被寄予厚望的新能源汽車市場能否在這一輪國內汽車市場的衰退中倖免，在政策支持下成為各大車企渡過寒冬的避風港，值得各方關注。
△7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑
調低銷售目標為經銷商減負
儘管市場增幅放緩，但是各大廠商新車型投放的速度並沒有放緩，在傳統燃油車領域正在進行的品牌向上的戰略如今在電動車市場被逐步複製。吉利推出的幾何A、廣汽新能源的AION S、北汽與麥格納合作的ARCFOX都一改過往中低價位車型的印象，瞄準中高端新能源汽車市場，未來還將完成對國內市場的持續投放。
將全年銷售目標調低，可以讓經銷商喘一口氣。畢竟現在的經銷商銷售新車不虧損就已經做得很好了。尤其對於新能源汽車，除了上海、北京這些有額外路權支持的城市，在普通城市，銷售價格更高的新能源汽車，往往難度更大。除了售後維修可以用作補貼之外，目前經銷商利潤的很大一部分是和廠家給出的銷售目標達成的獎勵所掛鉤。所以廠家主動下調指標，能夠適當降低經銷商拿到足額返點的門檻，對於如今舉步維艱的經銷商來說算是一個利好。此外，調低銷售指標，也能緩解經銷商用於提車的資金貸款利息，也能減輕過重的負擔。
△不低的燃油車庫存，已經讓經銷商難以承受
造車新勢力也全部失陷
當前造車新勢力中開始大規模量產交付的三強，威馬、蔚來和小鵬交出的半年成績單，也離開當初預設的目標相去甚遠。尤其是喊出10萬臺目標的威馬，半年銷量不足萬臺。而就是這個威馬，直言10萬臺才是造車新勢力的盈虧線。至於像合眾、零跑、前途等，已經從國內消費者眼中慢慢淡出,被邊緣化的態勢似乎已經難以逆轉。
【導語：7月份銷量公佈之後，傳統新能源強勢車企開始紛紛下調銷售目標，而這背後是上半年銷售完成率太低，導致各大車企幾乎難以實現全年的銷售指標的原因導致。作為國內車市中原本僅有兩個逆勢增長的細分市場，相比於依舊強勢的豪華品牌細分市場，新能源汽車市場的表現在退補之後逐漸走弱，既在情理之中，也多少有些出乎意料之外。】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，雖然有6月25日補貼過渡期結束，7月銷售被提前透支的影響，但是年初定下的激進的銷售目標在車市深凍下還是讓各大車企有些力不從心。北汽新能源從22萬臺下調至15萬臺，比亞迪由40萬臺下調至35萬臺。而上汽、吉利也將全年銷售目標下調3-5萬臺。原本被寄予厚望的新能源汽車市場能否在這一輪國內汽車市場的衰退中倖免，在政策支持下成為各大車企渡過寒冬的避風港，值得各方關注。
△7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑
調低銷售目標為經銷商減負
儘管市場增幅放緩，但是各大廠商新車型投放的速度並沒有放緩，在傳統燃油車領域正在進行的品牌向上的戰略如今在電動車市場被逐步複製。吉利推出的幾何A、廣汽新能源的AION S、北汽與麥格納合作的ARCFOX都一改過往中低價位車型的印象，瞄準中高端新能源汽車市場，未來還將完成對國內市場的持續投放。
將全年銷售目標調低，可以讓經銷商喘一口氣。畢竟現在的經銷商銷售新車不虧損就已經做得很好了。尤其對於新能源汽車，除了上海、北京這些有額外路權支持的城市，在普通城市，銷售價格更高的新能源汽車，往往難度更大。除了售後維修可以用作補貼之外，目前經銷商利潤的很大一部分是和廠家給出的銷售目標達成的獎勵所掛鉤。所以廠家主動下調指標，能夠適當降低經銷商拿到足額返點的門檻，對於如今舉步維艱的經銷商來說算是一個利好。此外，調低銷售指標，也能緩解經銷商用於提車的資金貸款利息，也能減輕過重的負擔。
△不低的燃油車庫存，已經讓經銷商難以承受
造車新勢力也全部失陷
當前造車新勢力中開始大規模量產交付的三強，威馬、蔚來和小鵬交出的半年成績單，也離開當初預設的目標相去甚遠。尤其是喊出10萬臺目標的威馬，半年銷量不足萬臺。而就是這個威馬，直言10萬臺才是造車新勢力的盈虧線。至於像合眾、零跑、前途等，已經從國內消費者眼中慢慢淡出,被邊緣化的態勢似乎已經難以逆轉。
△蔚來汽車已經開始裁員
下半年，愛馳、天際這些造車新勢力的車型也會紛紛上市，國內本就已經承壓的新能源汽車市場的競爭會更加激烈。對於下調銷售指標的傳統汽車公司，其尚能依靠燃油車業務來攤薄成本，甚至支持新能源業務發展，而對於造車新勢力來說，2019年的目標幾乎都難以完成，未來的生存前景更是堪憂。
【導語：7月份銷量公佈之後，傳統新能源強勢車企開始紛紛下調銷售目標，而這背後是上半年銷售完成率太低，導致各大車企幾乎難以實現全年的銷售指標的原因導致。作為國內車市中原本僅有兩個逆勢增長的細分市場，相比於依舊強勢的豪華品牌細分市場，新能源汽車市場的表現在退補之後逐漸走弱，既在情理之中，也多少有些出乎意料之外。】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，雖然有6月25日補貼過渡期結束，7月銷售被提前透支的影響，但是年初定下的激進的銷售目標在車市深凍下還是讓各大車企有些力不從心。北汽新能源從22萬臺下調至15萬臺，比亞迪由40萬臺下調至35萬臺。而上汽、吉利也將全年銷售目標下調3-5萬臺。原本被寄予厚望的新能源汽車市場能否在這一輪國內汽車市場的衰退中倖免，在政策支持下成為各大車企渡過寒冬的避風港，值得各方關注。
△7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑
調低銷售目標為經銷商減負
儘管市場增幅放緩，但是各大廠商新車型投放的速度並沒有放緩，在傳統燃油車領域正在進行的品牌向上的戰略如今在電動車市場被逐步複製。吉利推出的幾何A、廣汽新能源的AION S、北汽與麥格納合作的ARCFOX都一改過往中低價位車型的印象，瞄準中高端新能源汽車市場，未來還將完成對國內市場的持續投放。
將全年銷售目標調低，可以讓經銷商喘一口氣。畢竟現在的經銷商銷售新車不虧損就已經做得很好了。尤其對於新能源汽車，除了上海、北京這些有額外路權支持的城市，在普通城市，銷售價格更高的新能源汽車，往往難度更大。除了售後維修可以用作補貼之外，目前經銷商利潤的很大一部分是和廠家給出的銷售目標達成的獎勵所掛鉤。所以廠家主動下調指標，能夠適當降低經銷商拿到足額返點的門檻，對於如今舉步維艱的經銷商來說算是一個利好。此外，調低銷售指標，也能緩解經銷商用於提車的資金貸款利息，也能減輕過重的負擔。
△不低的燃油車庫存，已經讓經銷商難以承受
造車新勢力也全部失陷
當前造車新勢力中開始大規模量產交付的三強，威馬、蔚來和小鵬交出的半年成績單，也離開當初預設的目標相去甚遠。尤其是喊出10萬臺目標的威馬，半年銷量不足萬臺。而就是這個威馬，直言10萬臺才是造車新勢力的盈虧線。至於像合眾、零跑、前途等，已經從國內消費者眼中慢慢淡出,被邊緣化的態勢似乎已經難以逆轉。
△蔚來汽車已經開始裁員
下半年，愛馳、天際這些造車新勢力的車型也會紛紛上市，國內本就已經承壓的新能源汽車市場的競爭會更加激烈。對於下調銷售指標的傳統汽車公司，其尚能依靠燃油車業務來攤薄成本，甚至支持新能源業務發展，而對於造車新勢力來說，2019年的目標幾乎都難以完成，未來的生存前景更是堪憂。
個人消費者市場仍未打開
滴滴這樣的網約車、汽車租賃公司甚至每個城市的出租車市場，都是新能源汽車的大客戶，也是維持這幾年電動汽車市場高速增長的主力軍。但是這些大客戶的容量，相比於國內數以百萬計的規劃產能來看，非常容易就會出現飽和的情況。要想維持新能源汽車市場的可持續增長，只有打開個人消費者市場這一條路。
【導語：7月份銷量公佈之後，傳統新能源強勢車企開始紛紛下調銷售目標，而這背後是上半年銷售完成率太低，導致各大車企幾乎難以實現全年的銷售指標的原因導致。作為國內車市中原本僅有兩個逆勢增長的細分市場，相比於依舊強勢的豪華品牌細分市場，新能源汽車市場的表現在退補之後逐漸走弱，既在情理之中，也多少有些出乎意料之外。】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，雖然有6月25日補貼過渡期結束，7月銷售被提前透支的影響，但是年初定下的激進的銷售目標在車市深凍下還是讓各大車企有些力不從心。北汽新能源從22萬臺下調至15萬臺，比亞迪由40萬臺下調至35萬臺。而上汽、吉利也將全年銷售目標下調3-5萬臺。原本被寄予厚望的新能源汽車市場能否在這一輪國內汽車市場的衰退中倖免，在政策支持下成為各大車企渡過寒冬的避風港，值得各方關注。
△7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑
調低銷售目標為經銷商減負
儘管市場增幅放緩，但是各大廠商新車型投放的速度並沒有放緩，在傳統燃油車領域正在進行的品牌向上的戰略如今在電動車市場被逐步複製。吉利推出的幾何A、廣汽新能源的AION S、北汽與麥格納合作的ARCFOX都一改過往中低價位車型的印象，瞄準中高端新能源汽車市場，未來還將完成對國內市場的持續投放。
將全年銷售目標調低，可以讓經銷商喘一口氣。畢竟現在的經銷商銷售新車不虧損就已經做得很好了。尤其對於新能源汽車，除了上海、北京這些有額外路權支持的城市，在普通城市，銷售價格更高的新能源汽車，往往難度更大。除了售後維修可以用作補貼之外，目前經銷商利潤的很大一部分是和廠家給出的銷售目標達成的獎勵所掛鉤。所以廠家主動下調指標，能夠適當降低經銷商拿到足額返點的門檻，對於如今舉步維艱的經銷商來說算是一個利好。此外，調低銷售指標，也能緩解經銷商用於提車的資金貸款利息，也能減輕過重的負擔。
△不低的燃油車庫存，已經讓經銷商難以承受
造車新勢力也全部失陷
當前造車新勢力中開始大規模量產交付的三強，威馬、蔚來和小鵬交出的半年成績單，也離開當初預設的目標相去甚遠。尤其是喊出10萬臺目標的威馬，半年銷量不足萬臺。而就是這個威馬，直言10萬臺才是造車新勢力的盈虧線。至於像合眾、零跑、前途等，已經從國內消費者眼中慢慢淡出,被邊緣化的態勢似乎已經難以逆轉。
△蔚來汽車已經開始裁員
下半年，愛馳、天際這些造車新勢力的車型也會紛紛上市，國內本就已經承壓的新能源汽車市場的競爭會更加激烈。對於下調銷售指標的傳統汽車公司，其尚能依靠燃油車業務來攤薄成本，甚至支持新能源業務發展，而對於造車新勢力來說，2019年的目標幾乎都難以完成，未來的生存前景更是堪憂。
個人消費者市場仍未打開
滴滴這樣的網約車、汽車租賃公司甚至每個城市的出租車市場，都是新能源汽車的大客戶，也是維持這幾年電動汽車市場高速增長的主力軍。但是這些大客戶的容量，相比於國內數以百萬計的規劃產能來看，非常容易就會出現飽和的情況。要想維持新能源汽車市場的可持續增長，只有打開個人消費者市場這一條路。
△要想維持新能源汽車市場的可持續增長，只有打開個人消費者市場這一條路
路權以及稅收優惠之外，國家要充分引入民營資本開展充電基礎設施的建設。當前國內的充電站與充電樁的基礎設施還是不足，國家大可以將更有效率的社會資本引入到充電基礎設施的建設中。其實一味推高電動車的續航里程，不僅大大提升車輛的成本，能量密度越高也會讓讓電池著火的概率上升。如果我們在全社會可以形成非常方便的充電網絡，至少打消人們在市區內用車的里程焦慮，那電動車敲開普羅大眾大門的時候就不遠了。
【導語：7月份銷量公佈之後，傳統新能源強勢車企開始紛紛下調銷售目標，而這背後是上半年銷售完成率太低，導致各大車企幾乎難以實現全年的銷售指標的原因導致。作為國內車市中原本僅有兩個逆勢增長的細分市場，相比於依舊強勢的豪華品牌細分市場，新能源汽車市場的表現在退補之後逐漸走弱，既在情理之中，也多少有些出乎意料之外。】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，雖然有6月25日補貼過渡期結束，7月銷售被提前透支的影響，但是年初定下的激進的銷售目標在車市深凍下還是讓各大車企有些力不從心。北汽新能源從22萬臺下調至15萬臺，比亞迪由40萬臺下調至35萬臺。而上汽、吉利也將全年銷售目標下調3-5萬臺。原本被寄予厚望的新能源汽車市場能否在這一輪國內汽車市場的衰退中倖免，在政策支持下成為各大車企渡過寒冬的避風港，值得各方關注。
△7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑
調低銷售目標為經銷商減負
儘管市場增幅放緩，但是各大廠商新車型投放的速度並沒有放緩，在傳統燃油車領域正在進行的品牌向上的戰略如今在電動車市場被逐步複製。吉利推出的幾何A、廣汽新能源的AION S、北汽與麥格納合作的ARCFOX都一改過往中低價位車型的印象，瞄準中高端新能源汽車市場，未來還將完成對國內市場的持續投放。
將全年銷售目標調低，可以讓經銷商喘一口氣。畢竟現在的經銷商銷售新車不虧損就已經做得很好了。尤其對於新能源汽車，除了上海、北京這些有額外路權支持的城市，在普通城市，銷售價格更高的新能源汽車，往往難度更大。除了售後維修可以用作補貼之外，目前經銷商利潤的很大一部分是和廠家給出的銷售目標達成的獎勵所掛鉤。所以廠家主動下調指標，能夠適當降低經銷商拿到足額返點的門檻，對於如今舉步維艱的經銷商來說算是一個利好。此外，調低銷售指標，也能緩解經銷商用於提車的資金貸款利息，也能減輕過重的負擔。
△不低的燃油車庫存，已經讓經銷商難以承受
造車新勢力也全部失陷
當前造車新勢力中開始大規模量產交付的三強，威馬、蔚來和小鵬交出的半年成績單，也離開當初預設的目標相去甚遠。尤其是喊出10萬臺目標的威馬，半年銷量不足萬臺。而就是這個威馬，直言10萬臺才是造車新勢力的盈虧線。至於像合眾、零跑、前途等，已經從國內消費者眼中慢慢淡出,被邊緣化的態勢似乎已經難以逆轉。
△蔚來汽車已經開始裁員
下半年，愛馳、天際這些造車新勢力的車型也會紛紛上市，國內本就已經承壓的新能源汽車市場的競爭會更加激烈。對於下調銷售指標的傳統汽車公司，其尚能依靠燃油車業務來攤薄成本，甚至支持新能源業務發展，而對於造車新勢力來說，2019年的目標幾乎都難以完成，未來的生存前景更是堪憂。
個人消費者市場仍未打開
滴滴這樣的網約車、汽車租賃公司甚至每個城市的出租車市場，都是新能源汽車的大客戶，也是維持這幾年電動汽車市場高速增長的主力軍。但是這些大客戶的容量，相比於國內數以百萬計的規劃產能來看，非常容易就會出現飽和的情況。要想維持新能源汽車市場的可持續增長，只有打開個人消費者市場這一條路。
△要想維持新能源汽車市場的可持續增長，只有打開個人消費者市場這一條路
路權以及稅收優惠之外，國家要充分引入民營資本開展充電基礎設施的建設。當前國內的充電站與充電樁的基礎設施還是不足，國家大可以將更有效率的社會資本引入到充電基礎設施的建設中。其實一味推高電動車的續航里程，不僅大大提升車輛的成本，能量密度越高也會讓讓電池著火的概率上升。如果我們在全社會可以形成非常方便的充電網絡，至少打消人們在市區內用車的里程焦慮，那電動車敲開普羅大眾大門的時候就不遠了。
△未來充電站基礎設施建設的挑戰絕對不小
日常用車之外，電動車的保值率也是值得各方關注的焦點。當前不少廠商利用旗下的移動出行公司，對於普通消費者的二手電動汽車進行回收，是一個不錯的方法。但是這樣的消化畢竟很難成為主流，且會讓主機廠自己背上一個沉重的負擔。說到底，還是要對電池實現技術和成本上的突破，才能讓廣大消費者真正願意去選購電動二手車。
【導語：7月份銷量公佈之後，傳統新能源強勢車企開始紛紛下調銷售目標，而這背後是上半年銷售完成率太低，導致各大車企幾乎難以實現全年的銷售指標的原因導致。作為國內車市中原本僅有兩個逆勢增長的細分市場，相比於依舊強勢的豪華品牌細分市場，新能源汽車市場的表現在退補之後逐漸走弱，既在情理之中，也多少有些出乎意料之外。】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，雖然有6月25日補貼過渡期結束，7月銷售被提前透支的影響，但是年初定下的激進的銷售目標在車市深凍下還是讓各大車企有些力不從心。北汽新能源從22萬臺下調至15萬臺，比亞迪由40萬臺下調至35萬臺。而上汽、吉利也將全年銷售目標下調3-5萬臺。原本被寄予厚望的新能源汽車市場能否在這一輪國內汽車市場的衰退中倖免，在政策支持下成為各大車企渡過寒冬的避風港，值得各方關注。
△7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑
調低銷售目標為經銷商減負
儘管市場增幅放緩，但是各大廠商新車型投放的速度並沒有放緩，在傳統燃油車領域正在進行的品牌向上的戰略如今在電動車市場被逐步複製。吉利推出的幾何A、廣汽新能源的AION S、北汽與麥格納合作的ARCFOX都一改過往中低價位車型的印象，瞄準中高端新能源汽車市場，未來還將完成對國內市場的持續投放。
將全年銷售目標調低，可以讓經銷商喘一口氣。畢竟現在的經銷商銷售新車不虧損就已經做得很好了。尤其對於新能源汽車，除了上海、北京這些有額外路權支持的城市，在普通城市，銷售價格更高的新能源汽車，往往難度更大。除了售後維修可以用作補貼之外，目前經銷商利潤的很大一部分是和廠家給出的銷售目標達成的獎勵所掛鉤。所以廠家主動下調指標，能夠適當降低經銷商拿到足額返點的門檻，對於如今舉步維艱的經銷商來說算是一個利好。此外，調低銷售指標，也能緩解經銷商用於提車的資金貸款利息，也能減輕過重的負擔。
△不低的燃油車庫存，已經讓經銷商難以承受
造車新勢力也全部失陷
當前造車新勢力中開始大規模量產交付的三強，威馬、蔚來和小鵬交出的半年成績單，也離開當初預設的目標相去甚遠。尤其是喊出10萬臺目標的威馬，半年銷量不足萬臺。而就是這個威馬，直言10萬臺才是造車新勢力的盈虧線。至於像合眾、零跑、前途等，已經從國內消費者眼中慢慢淡出,被邊緣化的態勢似乎已經難以逆轉。
△蔚來汽車已經開始裁員
下半年，愛馳、天際這些造車新勢力的車型也會紛紛上市，國內本就已經承壓的新能源汽車市場的競爭會更加激烈。對於下調銷售指標的傳統汽車公司，其尚能依靠燃油車業務來攤薄成本，甚至支持新能源業務發展，而對於造車新勢力來說，2019年的目標幾乎都難以完成，未來的生存前景更是堪憂。
個人消費者市場仍未打開
滴滴這樣的網約車、汽車租賃公司甚至每個城市的出租車市場，都是新能源汽車的大客戶，也是維持這幾年電動汽車市場高速增長的主力軍。但是這些大客戶的容量，相比於國內數以百萬計的規劃產能來看，非常容易就會出現飽和的情況。要想維持新能源汽車市場的可持續增長，只有打開個人消費者市場這一條路。
△要想維持新能源汽車市場的可持續增長，只有打開個人消費者市場這一條路
路權以及稅收優惠之外，國家要充分引入民營資本開展充電基礎設施的建設。當前國內的充電站與充電樁的基礎設施還是不足，國家大可以將更有效率的社會資本引入到充電基礎設施的建設中。其實一味推高電動車的續航里程，不僅大大提升車輛的成本，能量密度越高也會讓讓電池著火的概率上升。如果我們在全社會可以形成非常方便的充電網絡，至少打消人們在市區內用車的里程焦慮，那電動車敲開普羅大眾大門的時候就不遠了。
△未來充電站基礎設施建設的挑戰絕對不小
日常用車之外，電動車的保值率也是值得各方關注的焦點。當前不少廠商利用旗下的移動出行公司，對於普通消費者的二手電動汽車進行回收，是一個不錯的方法。但是這樣的消化畢竟很難成為主流，且會讓主機廠自己背上一個沉重的負擔。說到底，還是要對電池實現技術和成本上的突破，才能讓廣大消費者真正願意去選購電動二手車。
△曹操出行，成為吉利二手電動車比較好的去處
車型扎堆中低端集中度不高
在北美以及歐洲市場，特斯拉形成了較大的產業集中度：特斯拉單一廠家就佔據美國純電動車市場的份額達到78%，旗下的Model 3一款車型銷量佔比便超過45%。而國內當前成交的主力電動車型價格都處在15萬元以下的區間，且單車型銷量普遍不高，並沒有形成一定的集中度。
汽車是一個向規模要效益，同時也要靠品牌來支撐的產業。當前的局面如果持續蔓延，便會對整個市場上的參與者的盈利尤其是品牌建設持續施壓，所以我們看到廣汽、北汽以及吉利紛紛在推出定位更高的獨立電動車品牌和車型，以擺脫過往自主品牌中低端的印象。鑑於特斯拉即將在四季度上市的Model 3國產車型和上海工廠高達50萬的年產量，會對國內自主品牌和新勢力的電動車形成毀滅性的打擊，我們主流的自主品牌電動車企不僅需要考慮成本、技術，更需要對品牌建設投以更大的關注。
【導語：7月份銷量公佈之後，傳統新能源強勢車企開始紛紛下調銷售目標，而這背後是上半年銷售完成率太低，導致各大車企幾乎難以實現全年的銷售指標的原因導致。作為國內車市中原本僅有兩個逆勢增長的細分市場，相比於依舊強勢的豪華品牌細分市場，新能源汽車市場的表現在退補之後逐漸走弱，既在情理之中，也多少有些出乎意料之外。】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，雖然有6月25日補貼過渡期結束，7月銷售被提前透支的影響，但是年初定下的激進的銷售目標在車市深凍下還是讓各大車企有些力不從心。北汽新能源從22萬臺下調至15萬臺，比亞迪由40萬臺下調至35萬臺。而上汽、吉利也將全年銷售目標下調3-5萬臺。原本被寄予厚望的新能源汽車市場能否在這一輪國內汽車市場的衰退中倖免，在政策支持下成為各大車企渡過寒冬的避風港，值得各方關注。
△7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑
調低銷售目標為經銷商減負
儘管市場增幅放緩，但是各大廠商新車型投放的速度並沒有放緩，在傳統燃油車領域正在進行的品牌向上的戰略如今在電動車市場被逐步複製。吉利推出的幾何A、廣汽新能源的AION S、北汽與麥格納合作的ARCFOX都一改過往中低價位車型的印象，瞄準中高端新能源汽車市場，未來還將完成對國內市場的持續投放。
將全年銷售目標調低，可以讓經銷商喘一口氣。畢竟現在的經銷商銷售新車不虧損就已經做得很好了。尤其對於新能源汽車，除了上海、北京這些有額外路權支持的城市，在普通城市，銷售價格更高的新能源汽車，往往難度更大。除了售後維修可以用作補貼之外，目前經銷商利潤的很大一部分是和廠家給出的銷售目標達成的獎勵所掛鉤。所以廠家主動下調指標，能夠適當降低經銷商拿到足額返點的門檻，對於如今舉步維艱的經銷商來說算是一個利好。此外，調低銷售指標，也能緩解經銷商用於提車的資金貸款利息，也能減輕過重的負擔。
△不低的燃油車庫存，已經讓經銷商難以承受
造車新勢力也全部失陷
當前造車新勢力中開始大規模量產交付的三強，威馬、蔚來和小鵬交出的半年成績單，也離開當初預設的目標相去甚遠。尤其是喊出10萬臺目標的威馬，半年銷量不足萬臺。而就是這個威馬，直言10萬臺才是造車新勢力的盈虧線。至於像合眾、零跑、前途等，已經從國內消費者眼中慢慢淡出,被邊緣化的態勢似乎已經難以逆轉。
△蔚來汽車已經開始裁員
下半年，愛馳、天際這些造車新勢力的車型也會紛紛上市，國內本就已經承壓的新能源汽車市場的競爭會更加激烈。對於下調銷售指標的傳統汽車公司，其尚能依靠燃油車業務來攤薄成本，甚至支持新能源業務發展，而對於造車新勢力來說，2019年的目標幾乎都難以完成，未來的生存前景更是堪憂。
個人消費者市場仍未打開
滴滴這樣的網約車、汽車租賃公司甚至每個城市的出租車市場，都是新能源汽車的大客戶，也是維持這幾年電動汽車市場高速增長的主力軍。但是這些大客戶的容量，相比於國內數以百萬計的規劃產能來看，非常容易就會出現飽和的情況。要想維持新能源汽車市場的可持續增長，只有打開個人消費者市場這一條路。
△要想維持新能源汽車市場的可持續增長，只有打開個人消費者市場這一條路
路權以及稅收優惠之外，國家要充分引入民營資本開展充電基礎設施的建設。當前國內的充電站與充電樁的基礎設施還是不足，國家大可以將更有效率的社會資本引入到充電基礎設施的建設中。其實一味推高電動車的續航里程，不僅大大提升車輛的成本，能量密度越高也會讓讓電池著火的概率上升。如果我們在全社會可以形成非常方便的充電網絡，至少打消人們在市區內用車的里程焦慮，那電動車敲開普羅大眾大門的時候就不遠了。
△未來充電站基礎設施建設的挑戰絕對不小
日常用車之外，電動車的保值率也是值得各方關注的焦點。當前不少廠商利用旗下的移動出行公司，對於普通消費者的二手電動汽車進行回收，是一個不錯的方法。但是這樣的消化畢竟很難成為主流，且會讓主機廠自己背上一個沉重的負擔。說到底，還是要對電池實現技術和成本上的突破，才能讓廣大消費者真正願意去選購電動二手車。
△曹操出行，成為吉利二手電動車比較好的去處
車型扎堆中低端集中度不高
在北美以及歐洲市場，特斯拉形成了較大的產業集中度：特斯拉單一廠家就佔據美國純電動車市場的份額達到78%，旗下的Model 3一款車型銷量佔比便超過45%。而國內當前成交的主力電動車型價格都處在15萬元以下的區間，且單車型銷量普遍不高，並沒有形成一定的集中度。
汽車是一個向規模要效益，同時也要靠品牌來支撐的產業。當前的局面如果持續蔓延，便會對整個市場上的參與者的盈利尤其是品牌建設持續施壓，所以我們看到廣汽、北汽以及吉利紛紛在推出定位更高的獨立電動車品牌和車型，以擺脫過往自主品牌中低端的印象。鑑於特斯拉即將在四季度上市的Model 3國產車型和上海工廠高達50萬的年產量，會對國內自主品牌和新勢力的電動車形成毀滅性的打擊，我們主流的自主品牌電動車企不僅需要考慮成本、技術，更需要對品牌建設投以更大的關注。
△乘聯會公佈的7月和前7月銷售情況
點評
調低銷售目標，其實也是車企的無奈之舉。要真正培育起電動車市場，要跳出原本補貼的思路，也要擺脫對於大客戶的依賴。無論是政策制定者還是車企，都要將資源用在解決普通消費者日常使用的痛點這個刀刃上。否則在對公市場飽和之後，且私人市場遲遲無法打開局面的情況下，集中在中低端的自主品牌在國內電動汽車市場的將來可能遠遠不會如想象當中那麼美好。
（本文系《禾顏閱車》原創，未經授權，不得轉載）