一汽馬自達會退市嗎？長安馬自達兄弟抱團才是正路

最近，一則關於一汽馬自達將“退市”消息的甚囂塵上。“一馬”或將成為歷史的傳言令不少人感到意外。不過，可能是因為這個消息不夠勁爆或者傳播不夠廣泛，也可能因為一汽馬自達真的要“退市”——至今一汽馬自達也沒出來闢個謠。

那麼問題來了：一汽馬自達真的要“退市”嗎？按照慣例，我們先來看一看最重要的市場銷量。數據顯示，馬自達今年第一季度在華銷量為52466輛，同比大幅下跌32%，成為銷量一路飄紅的日系車中少有的綠點。

進一步細化來看，一汽馬自達在今年一季度的銷量更是難看，今年前三個月僅完成銷量1.9萬輛，同比大幅下滑38%。今年四月，馬自達在國內累計銷量為16919輛，同比下滑31.2%，而一汽馬自達的銷量下滑依舊很明顯，銷量僅為6379輛，同比下滑35%。

顯然，一汽馬自達很拖了馬自達的後腿。而在兩年前，這種情況還是反過來的。在2017年，馬自達全年完成銷量18.6萬輛，其中一起馬自達貢獻了12.4萬輛的銷量，佔馬自達全年銷量的60.2%。

當然，長安馬自達的情況也沒有好到哪裡去，根據長安汽車公佈的一季度財報顯示，今年1-3月，長安馬自達累計銷量為32784輛，同比下滑28.43%。如果單純的按照銷量來看，馬自達退出中國市場也不是不可能。

類比下鈴木退出中國市場前最後的一次銷量統計，在2018年1-5月，長安鈴木累計銷量僅為2.3萬輛，並且在此之前的數年時間裡，長安鈴木基本上就已經停止了新車型的導入。

再來看馬自達，現實的情況是長安馬自達的新車型投放一直都會遠遠落後於國外市場。一汽馬自達自從CX-4推出之後，就已經有好幾年的新產品空窗期。而且從目前的情況來看，這以空窗期還可能會持續下去。

那麼，馬自達會不會如鈴木那樣退出中國市場呢？很顯然，這是一個否定的答案。首先，馬自達的銷量雖然迎來了暴跌，但是不可否認的是馬自達在國內市場依舊有著為數眾多的擁躉。

在今年三月的日內瓦國際車展上，馬自達正式發佈的CX-30甚至在國內還掀起了一陣熱潮。馬自達品牌有著自帶流量的效應。從車文驛的推送來看，馬自達的文章往往都會有一個非常不錯的閱讀量。這就是馬自達的品牌魅力所在——我們並不想失去馬自達。

其次，馬自達旗下的產品雖然小眾，但是在整體的產品佈局上，依舊是按照傳統的車企來進行佈局的，不像鈴木那樣單純的鎖定小型車。再加上馬自達的造型在同級別中確實做到了領先，這也就使得馬自達依舊可以面對一個基數龐大的市場。從這個角度上說，要讓馬自達放棄這樣一個基礎條件並不差的市場，不太可能。

但是，正如傳言的那樣，整合倒是很有可能，至少銷售渠道是可以整合的。

作為一個小眾品牌，馬自達在中國市場的佈局顯然有些超越其自身的體量。一直以來，一南一北兩家馬自達銷售公司的產品序列都存在著短板，一汽馬自達銷售網絡的產品明顯缺乏緊湊型車作為支撐，而長安馬自達的銷售網絡則缺少中高級車型的支持。

而這兩個銷售網絡完全沒有出現任何產品定位上的重疊，所以二者的合二為一，肯定會帶來一個1+1＞2的效果。而一個銷售網絡，也是馬自達在中國市場起步的初衷。

在2006年，長安馬自達的前身——長安福特馬自達正式投產了馬自達3，按照馬自達彼時的規劃，長安福特馬自達生產的馬自達3被放在了一汽馬自達銷售公司的銷售網絡中銷售。按照當時的情況來看，這無疑是一個最好的選擇。

彼時的馬自達並沒有在中國市場建立任何一家實質意義上的整車合資企業，一汽馬自達的產品掛著紅旗牌的車標，以技術合作的方式由一汽轎車代工，作為回饋，一汽轎車也獲得了馬自達的平臺和動力技術一直到今天。

而長安福特馬自達中間始終隔著一個福特，所以把銷售這個環節放在唯一一家可以由馬自達掌控的合資公司一汽馬自達銷售公司就是一個最優化的方案。

不過，這個看似完美的方案忽略了一汽和長安以及福特這三家汽車企業的關係，所以在投產僅三個月之後，長安福特馬自達3就陷入了無限期的停產，完美的錯過了高速發展期和產品熱度期。於是，當年由海南馬自達福美來所打下的家用車市場新三樣的熱銷局面並沒有順利的延續到馬自達3上。馬自達在中國市場上從大眾化到小眾化的分水嶺，就此出現。

所以，從歷史以及現實的角度來看，馬自達的銷售渠道二網合併，也不是沒有可能。那麼，問題就進一步變成了，如果實現二網合併，對馬自達未來的影響是怎樣的，以及對於消費者影響是怎樣的。

對於馬自達而言，這當然是件好事。二網的合併使得銷售網絡的可控性變得更好。不過問題在於，在處理與合資企業的關係上，需要馬自達拿出更多精力來協調兩者的關係。換句話說，馬自達未來在中國市場全部押寶到“長安馬自達”身上，其潛在的風險性是需要充分考量與評估的。

至於對於消費者而言，並不會出現有太大的變化，甚至還會提供不少的便利。只是，以長安馬自達明顯更高的售後服務費用來看，以後可能會付出更多的成本。