'長安馬自達新一代昂克賽拉首試：這次我們從爭議開始說起'
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
設計：關鍵詞是“做減法”
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
設計：關鍵詞是“做減法”
馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
設計：關鍵詞是“做減法”
馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
在現在的世界汽車設計潮流裡，有一股潮流是很流行的，就是仗著現在衝壓技術的進步，在車身上設計越來越多複雜的折線。最常見的，就是把一條腰線砍成好幾條，高高低低、錯落有致。最近新出的一些歐系車，都很喜歡這樣的設計。但馬自達，反其道而行之，他們把上代昂克賽拉複雜的腰線，簡化成新一代上的圓潤的一條，看上去更加簡約、整體感更強。按照馬自達官方的說法，他們是希望在車輛的設計上做減法，讓整車在視覺觀感上更能和周圍的環境協調地融為一體。
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
設計：關鍵詞是“做減法”
馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
在現在的世界汽車設計潮流裡，有一股潮流是很流行的，就是仗著現在衝壓技術的進步，在車身上設計越來越多複雜的折線。最常見的，就是把一條腰線砍成好幾條，高高低低、錯落有致。最近新出的一些歐系車，都很喜歡這樣的設計。但馬自達，反其道而行之，他們把上代昂克賽拉複雜的腰線，簡化成新一代上的圓潤的一條，看上去更加簡約、整體感更強。按照馬自達官方的說法，他們是希望在車輛的設計上做減法，讓整車在視覺觀感上更能和周圍的環境協調地融為一體。
毫無疑問，與日耳曼派歐系車那種如刀鋒切開的剛硬線條、更加理性的設計相比，新昂克賽拉的這種設計要更加“感性”一些。如果是以我個人的觀點來看，現在這臺車，看上去也更加的“性感”。尤其是站在這臺車的車尾看過去，整臺車的線條很有拉丁派歐系車的流暢、圓潤感。要說現在A級車市場上的顏值擔當地位，新一代昂克賽拉是絕對可以一爭的。
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
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馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
在現在的世界汽車設計潮流裡，有一股潮流是很流行的，就是仗著現在衝壓技術的進步，在車身上設計越來越多複雜的折線。最常見的，就是把一條腰線砍成好幾條，高高低低、錯落有致。最近新出的一些歐系車，都很喜歡這樣的設計。但馬自達，反其道而行之，他們把上代昂克賽拉複雜的腰線，簡化成新一代上的圓潤的一條，看上去更加簡約、整體感更強。按照馬自達官方的說法，他們是希望在車輛的設計上做減法，讓整車在視覺觀感上更能和周圍的環境協調地融為一體。
毫無疑問，與日耳曼派歐系車那種如刀鋒切開的剛硬線條、更加理性的設計相比，新昂克賽拉的這種設計要更加“感性”一些。如果是以我個人的觀點來看，現在這臺車，看上去也更加的“性感”。尤其是站在這臺車的車尾看過去，整臺車的線條很有拉丁派歐系車的流暢、圓潤感。要說現在A級車市場上的顏值擔當地位，新一代昂克賽拉是絕對可以一爭的。
在內飾部分，新昂克賽拉設計上也在貫徹“做減法”的思路，首先我們會看到這臺車的空調出風口設計得非常隱蔽，它就在確實地在那裡，但又好像正好藏在你的視覺盲區裡，你不仔細看，還真的不太容易發現它們。這也讓新昂克賽拉的整個車廂看上去很有整體感。如果和上代車型相比的話，我覺得上代車型的車廂設計是夠動感，但不夠有設計感，而現在這一代，就很有設計感了。
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
設計：關鍵詞是“做減法”
馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
在現在的世界汽車設計潮流裡，有一股潮流是很流行的，就是仗著現在衝壓技術的進步，在車身上設計越來越多複雜的折線。最常見的，就是把一條腰線砍成好幾條，高高低低、錯落有致。最近新出的一些歐系車，都很喜歡這樣的設計。但馬自達，反其道而行之，他們把上代昂克賽拉複雜的腰線，簡化成新一代上的圓潤的一條，看上去更加簡約、整體感更強。按照馬自達官方的說法，他們是希望在車輛的設計上做減法，讓整車在視覺觀感上更能和周圍的環境協調地融為一體。
毫無疑問，與日耳曼派歐系車那種如刀鋒切開的剛硬線條、更加理性的設計相比，新昂克賽拉的這種設計要更加“感性”一些。如果是以我個人的觀點來看，現在這臺車，看上去也更加的“性感”。尤其是站在這臺車的車尾看過去，整臺車的線條很有拉丁派歐系車的流暢、圓潤感。要說現在A級車市場上的顏值擔當地位，新一代昂克賽拉是絕對可以一爭的。
在內飾部分，新昂克賽拉設計上也在貫徹“做減法”的思路，首先我們會看到這臺車的空調出風口設計得非常隱蔽，它就在確實地在那裡，但又好像正好藏在你的視覺盲區裡，你不仔細看，還真的不太容易發現它們。這也讓新昂克賽拉的整個車廂看上去很有整體感。如果和上代車型相比的話，我覺得上代車型的車廂設計是夠動感，但不夠有設計感，而現在這一代，就很有設計感了。
當然，馬自達招牌式的運動設計風格還是在的，尤其是你坐在駕駛座上時，還是能覺得整車的中控臺是有種包圍著你的感覺，這也是讓駕駛員能更好地沉浸在駕駛中的氛圍設計。
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
設計：關鍵詞是“做減法”
馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
在現在的世界汽車設計潮流裡，有一股潮流是很流行的，就是仗著現在衝壓技術的進步，在車身上設計越來越多複雜的折線。最常見的，就是把一條腰線砍成好幾條，高高低低、錯落有致。最近新出的一些歐系車，都很喜歡這樣的設計。但馬自達，反其道而行之，他們把上代昂克賽拉複雜的腰線，簡化成新一代上的圓潤的一條，看上去更加簡約、整體感更強。按照馬自達官方的說法，他們是希望在車輛的設計上做減法，讓整車在視覺觀感上更能和周圍的環境協調地融為一體。
毫無疑問，與日耳曼派歐系車那種如刀鋒切開的剛硬線條、更加理性的設計相比，新昂克賽拉的這種設計要更加“感性”一些。如果是以我個人的觀點來看，現在這臺車，看上去也更加的“性感”。尤其是站在這臺車的車尾看過去，整臺車的線條很有拉丁派歐系車的流暢、圓潤感。要說現在A級車市場上的顏值擔當地位，新一代昂克賽拉是絕對可以一爭的。
在內飾部分，新昂克賽拉設計上也在貫徹“做減法”的思路，首先我們會看到這臺車的空調出風口設計得非常隱蔽，它就在確實地在那裡，但又好像正好藏在你的視覺盲區裡，你不仔細看，還真的不太容易發現它們。這也讓新昂克賽拉的整個車廂看上去很有整體感。如果和上代車型相比的話，我覺得上代車型的車廂設計是夠動感，但不夠有設計感，而現在這一代，就很有設計感了。
當然，馬自達招牌式的運動設計風格還是在的，尤其是你坐在駕駛座上時，還是能覺得整車的中控臺是有種包圍著你的感覺，這也是讓駕駛員能更好地沉浸在駕駛中的氛圍設計。
在新一代昂克賽拉上，馬自達仍然堅持不使用觸摸屏功能，類似上代的用旋鈕和按鍵控制中控系統的做法仍然得以保留，馬自達稱，他們覺得這樣的設計在駕駛時可以操作得更便利和安全一些。而這一設計，也極大可能運用在馬自達其它新一代的車型上。
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
設計：關鍵詞是“做減法”
馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
在現在的世界汽車設計潮流裡，有一股潮流是很流行的，就是仗著現在衝壓技術的進步，在車身上設計越來越多複雜的折線。最常見的，就是把一條腰線砍成好幾條，高高低低、錯落有致。最近新出的一些歐系車，都很喜歡這樣的設計。但馬自達，反其道而行之，他們把上代昂克賽拉複雜的腰線，簡化成新一代上的圓潤的一條，看上去更加簡約、整體感更強。按照馬自達官方的說法，他們是希望在車輛的設計上做減法，讓整車在視覺觀感上更能和周圍的環境協調地融為一體。
毫無疑問，與日耳曼派歐系車那種如刀鋒切開的剛硬線條、更加理性的設計相比，新昂克賽拉的這種設計要更加“感性”一些。如果是以我個人的觀點來看，現在這臺車，看上去也更加的“性感”。尤其是站在這臺車的車尾看過去，整臺車的線條很有拉丁派歐系車的流暢、圓潤感。要說現在A級車市場上的顏值擔當地位，新一代昂克賽拉是絕對可以一爭的。
在內飾部分，新昂克賽拉設計上也在貫徹“做減法”的思路，首先我們會看到這臺車的空調出風口設計得非常隱蔽，它就在確實地在那裡，但又好像正好藏在你的視覺盲區裡，你不仔細看，還真的不太容易發現它們。這也讓新昂克賽拉的整個車廂看上去很有整體感。如果和上代車型相比的話，我覺得上代車型的車廂設計是夠動感，但不夠有設計感，而現在這一代，就很有設計感了。
當然，馬自達招牌式的運動設計風格還是在的，尤其是你坐在駕駛座上時，還是能覺得整車的中控臺是有種包圍著你的感覺，這也是讓駕駛員能更好地沉浸在駕駛中的氛圍設計。
在新一代昂克賽拉上，馬自達仍然堅持不使用觸摸屏功能，類似上代的用旋鈕和按鍵控制中控系統的做法仍然得以保留，馬自達稱，他們覺得這樣的設計在駕駛時可以操作得更便利和安全一些。而這一設計，也極大可能運用在馬自達其它新一代的車型上。
這回馬自達還有另外一個口號，是要做一臺“媽媽們也能接受的昂克賽拉”。因為據說上代車型內飾質感不太好，所以很多年輕人在買車時受到家裡的強烈反對。所以這回，昂克賽拉在車內堆積了大量高質感的材質，如軟性塑料和皮革材料，讓你眼睛看上去和手摸上去，都有更高級的感覺。從我們現場體驗的感受來看，這臺車放到現在的A級車市場，去跟雷凌、思域之類的對手相比，車廂內的這些材料質感確實更勝一籌，但是，目前這些試駕車車內的裝配做工，卻仍未達到廣汽豐田那麼高的水準。如果在未來的正式量產版上加以提升，會更完美一些。
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
設計：關鍵詞是“做減法”
馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
在現在的世界汽車設計潮流裡，有一股潮流是很流行的，就是仗著現在衝壓技術的進步，在車身上設計越來越多複雜的折線。最常見的，就是把一條腰線砍成好幾條，高高低低、錯落有致。最近新出的一些歐系車，都很喜歡這樣的設計。但馬自達，反其道而行之，他們把上代昂克賽拉複雜的腰線，簡化成新一代上的圓潤的一條，看上去更加簡約、整體感更強。按照馬自達官方的說法，他們是希望在車輛的設計上做減法，讓整車在視覺觀感上更能和周圍的環境協調地融為一體。
毫無疑問，與日耳曼派歐系車那種如刀鋒切開的剛硬線條、更加理性的設計相比，新昂克賽拉的這種設計要更加“感性”一些。如果是以我個人的觀點來看，現在這臺車，看上去也更加的“性感”。尤其是站在這臺車的車尾看過去，整臺車的線條很有拉丁派歐系車的流暢、圓潤感。要說現在A級車市場上的顏值擔當地位，新一代昂克賽拉是絕對可以一爭的。
在內飾部分，新昂克賽拉設計上也在貫徹“做減法”的思路，首先我們會看到這臺車的空調出風口設計得非常隱蔽，它就在確實地在那裡，但又好像正好藏在你的視覺盲區裡，你不仔細看，還真的不太容易發現它們。這也讓新昂克賽拉的整個車廂看上去很有整體感。如果和上代車型相比的話，我覺得上代車型的車廂設計是夠動感，但不夠有設計感，而現在這一代，就很有設計感了。
當然，馬自達招牌式的運動設計風格還是在的，尤其是你坐在駕駛座上時，還是能覺得整車的中控臺是有種包圍著你的感覺，這也是讓駕駛員能更好地沉浸在駕駛中的氛圍設計。
在新一代昂克賽拉上，馬自達仍然堅持不使用觸摸屏功能，類似上代的用旋鈕和按鍵控制中控系統的做法仍然得以保留，馬自達稱，他們覺得這樣的設計在駕駛時可以操作得更便利和安全一些。而這一設計，也極大可能運用在馬自達其它新一代的車型上。
這回馬自達還有另外一個口號，是要做一臺“媽媽們也能接受的昂克賽拉”。因為據說上代車型內飾質感不太好，所以很多年輕人在買車時受到家裡的強烈反對。所以這回，昂克賽拉在車內堆積了大量高質感的材質，如軟性塑料和皮革材料，讓你眼睛看上去和手摸上去，都有更高級的感覺。從我們現場體驗的感受來看，這臺車放到現在的A級車市場，去跟雷凌、思域之類的對手相比，車廂內的這些材料質感確實更勝一籌，但是，目前這些試駕車車內的裝配做工，卻仍未達到廣汽豐田那麼高的水準。如果在未來的正式量產版上加以提升，會更完美一些。
而且，馬自達可能還忘了一點，有時媽媽們反對買馬自達，可能內飾是一個方面，空間也是另外一個方面。我當年買第一代馬3時，家裡主要反對的理由就是“這車又貴又小”。這回新昂克賽拉比上代車型在車身尺寸上只是略微地增加了一點，而實際體驗它的後座，空間感也仍是偏小的。所以年輕人們還是要努力再去做一些媽媽們的思想工作才行。
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
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馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
在現在的世界汽車設計潮流裡，有一股潮流是很流行的，就是仗著現在衝壓技術的進步，在車身上設計越來越多複雜的折線。最常見的，就是把一條腰線砍成好幾條，高高低低、錯落有致。最近新出的一些歐系車，都很喜歡這樣的設計。但馬自達，反其道而行之，他們把上代昂克賽拉複雜的腰線，簡化成新一代上的圓潤的一條，看上去更加簡約、整體感更強。按照馬自達官方的說法，他們是希望在車輛的設計上做減法，讓整車在視覺觀感上更能和周圍的環境協調地融為一體。
毫無疑問，與日耳曼派歐系車那種如刀鋒切開的剛硬線條、更加理性的設計相比，新昂克賽拉的這種設計要更加“感性”一些。如果是以我個人的觀點來看，現在這臺車，看上去也更加的“性感”。尤其是站在這臺車的車尾看過去，整臺車的線條很有拉丁派歐系車的流暢、圓潤感。要說現在A級車市場上的顏值擔當地位，新一代昂克賽拉是絕對可以一爭的。
在內飾部分，新昂克賽拉設計上也在貫徹“做減法”的思路，首先我們會看到這臺車的空調出風口設計得非常隱蔽，它就在確實地在那裡，但又好像正好藏在你的視覺盲區裡，你不仔細看，還真的不太容易發現它們。這也讓新昂克賽拉的整個車廂看上去很有整體感。如果和上代車型相比的話，我覺得上代車型的車廂設計是夠動感，但不夠有設計感，而現在這一代，就很有設計感了。
當然，馬自達招牌式的運動設計風格還是在的，尤其是你坐在駕駛座上時，還是能覺得整車的中控臺是有種包圍著你的感覺，這也是讓駕駛員能更好地沉浸在駕駛中的氛圍設計。
在新一代昂克賽拉上，馬自達仍然堅持不使用觸摸屏功能，類似上代的用旋鈕和按鍵控制中控系統的做法仍然得以保留，馬自達稱，他們覺得這樣的設計在駕駛時可以操作得更便利和安全一些。而這一設計，也極大可能運用在馬自達其它新一代的車型上。
這回馬自達還有另外一個口號，是要做一臺“媽媽們也能接受的昂克賽拉”。因為據說上代車型內飾質感不太好，所以很多年輕人在買車時受到家裡的強烈反對。所以這回，昂克賽拉在車內堆積了大量高質感的材質，如軟性塑料和皮革材料，讓你眼睛看上去和手摸上去，都有更高級的感覺。從我們現場體驗的感受來看，這臺車放到現在的A級車市場，去跟雷凌、思域之類的對手相比，車廂內的這些材料質感確實更勝一籌，但是，目前這些試駕車車內的裝配做工，卻仍未達到廣汽豐田那麼高的水準。如果在未來的正式量產版上加以提升，會更完美一些。
而且，馬自達可能還忘了一點，有時媽媽們反對買馬自達，可能內飾是一個方面，空間也是另外一個方面。我當年買第一代馬3時，家裡主要反對的理由就是“這車又貴又小”。這回新昂克賽拉比上代車型在車身尺寸上只是略微地增加了一點，而實際體驗它的後座，空間感也仍是偏小的。所以年輕人們還是要努力再去做一些媽媽們的思想工作才行。
不過，可能是因為後懸掛變為非獨立式，新車的尾廂空間表現不錯，我們試車時三個20寸登機箱及兩個揹包放進去，剩餘空間還不少。這個也可以作為說服媽媽的一個點吧。
動態：靈性和韻律感仍是最獨特賣點
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
設計：關鍵詞是“做減法”
馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
在現在的世界汽車設計潮流裡，有一股潮流是很流行的，就是仗著現在衝壓技術的進步，在車身上設計越來越多複雜的折線。最常見的，就是把一條腰線砍成好幾條，高高低低、錯落有致。最近新出的一些歐系車，都很喜歡這樣的設計。但馬自達，反其道而行之，他們把上代昂克賽拉複雜的腰線，簡化成新一代上的圓潤的一條，看上去更加簡約、整體感更強。按照馬自達官方的說法，他們是希望在車輛的設計上做減法，讓整車在視覺觀感上更能和周圍的環境協調地融為一體。
毫無疑問，與日耳曼派歐系車那種如刀鋒切開的剛硬線條、更加理性的設計相比，新昂克賽拉的這種設計要更加“感性”一些。如果是以我個人的觀點來看，現在這臺車，看上去也更加的“性感”。尤其是站在這臺車的車尾看過去，整臺車的線條很有拉丁派歐系車的流暢、圓潤感。要說現在A級車市場上的顏值擔當地位，新一代昂克賽拉是絕對可以一爭的。
在內飾部分，新昂克賽拉設計上也在貫徹“做減法”的思路，首先我們會看到這臺車的空調出風口設計得非常隱蔽，它就在確實地在那裡，但又好像正好藏在你的視覺盲區裡，你不仔細看，還真的不太容易發現它們。這也讓新昂克賽拉的整個車廂看上去很有整體感。如果和上代車型相比的話，我覺得上代車型的車廂設計是夠動感，但不夠有設計感，而現在這一代，就很有設計感了。
當然，馬自達招牌式的運動設計風格還是在的，尤其是你坐在駕駛座上時，還是能覺得整車的中控臺是有種包圍著你的感覺，這也是讓駕駛員能更好地沉浸在駕駛中的氛圍設計。
在新一代昂克賽拉上，馬自達仍然堅持不使用觸摸屏功能，類似上代的用旋鈕和按鍵控制中控系統的做法仍然得以保留，馬自達稱，他們覺得這樣的設計在駕駛時可以操作得更便利和安全一些。而這一設計，也極大可能運用在馬自達其它新一代的車型上。
這回馬自達還有另外一個口號，是要做一臺“媽媽們也能接受的昂克賽拉”。因為據說上代車型內飾質感不太好，所以很多年輕人在買車時受到家裡的強烈反對。所以這回，昂克賽拉在車內堆積了大量高質感的材質，如軟性塑料和皮革材料，讓你眼睛看上去和手摸上去，都有更高級的感覺。從我們現場體驗的感受來看，這臺車放到現在的A級車市場，去跟雷凌、思域之類的對手相比，車廂內的這些材料質感確實更勝一籌，但是，目前這些試駕車車內的裝配做工，卻仍未達到廣汽豐田那麼高的水準。如果在未來的正式量產版上加以提升，會更完美一些。
而且，馬自達可能還忘了一點，有時媽媽們反對買馬自達，可能內飾是一個方面，空間也是另外一個方面。我當年買第一代馬3時，家裡主要反對的理由就是“這車又貴又小”。這回新昂克賽拉比上代車型在車身尺寸上只是略微地增加了一點，而實際體驗它的後座，空間感也仍是偏小的。所以年輕人們還是要努力再去做一些媽媽們的思想工作才行。
不過，可能是因為後懸掛變為非獨立式，新車的尾廂空間表現不錯，我們試車時三個20寸登機箱及兩個揹包放進去，剩餘空間還不少。這個也可以作為說服媽媽的一個點吧。
動態：靈性和韻律感仍是最獨特賣點
上面說到新昂克賽拉的非獨立式後懸掛，這可以說是這代車上最具爭議的一個點，因為從2006年第一代國產的馬自達3開始，多連桿式獨立後懸掛一直是這個車系的賣點，這回突然換成扭力樑，車迷肯定意見會很大。按馬自達官方的說法，首先，新車的懸掛幾何設定比上代更合理，經過他們內部的實際測試，其實新車的懸掛濾震感受會比上代更好；其次，由於新昂克賽拉上這條扭力樑是設計很獨特的蝴蝶型（兩側寬中間窄），對材料和加工要求極高，目前全部依賴進口，所以其實成本比上代更高，因此也並不存在“省成本”一說。
我再說說我自己的觀點。我一直認為，在A級車上用獨立式後懸掛可以算加分項，但用非獨立式卻絕對不是減分項。因為A級車很多時候都是家裡的唯一一臺車，操控、舒適性、空間都必須平衡得很好。一味地追求獨立後懸掛而放棄空間，除非你是像MINI那樣擺明賣個性的車型，否則非常不明智。從我自己以前的馬3，到我們的工作車福克斯，很多時候我們確實覺得後懸掛侵佔的後座和尾廂空間給我們帶來了很多不便。再說，從以前的別克英朗，到PSA的一大票A級車，都證明了扭力樑調得好，照樣可以把操控和舒適性做到極高水平。所以，這次昂克賽拉後懸掛換成扭力樑，我不能說持肯定態度，但也不會覺得馬自達做了件錯事。
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
設計：關鍵詞是“做減法”
馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
在現在的世界汽車設計潮流裡，有一股潮流是很流行的，就是仗著現在衝壓技術的進步，在車身上設計越來越多複雜的折線。最常見的，就是把一條腰線砍成好幾條，高高低低、錯落有致。最近新出的一些歐系車，都很喜歡這樣的設計。但馬自達，反其道而行之，他們把上代昂克賽拉複雜的腰線，簡化成新一代上的圓潤的一條，看上去更加簡約、整體感更強。按照馬自達官方的說法，他們是希望在車輛的設計上做減法，讓整車在視覺觀感上更能和周圍的環境協調地融為一體。
毫無疑問，與日耳曼派歐系車那種如刀鋒切開的剛硬線條、更加理性的設計相比，新昂克賽拉的這種設計要更加“感性”一些。如果是以我個人的觀點來看，現在這臺車，看上去也更加的“性感”。尤其是站在這臺車的車尾看過去，整臺車的線條很有拉丁派歐系車的流暢、圓潤感。要說現在A級車市場上的顏值擔當地位，新一代昂克賽拉是絕對可以一爭的。
在內飾部分，新昂克賽拉設計上也在貫徹“做減法”的思路，首先我們會看到這臺車的空調出風口設計得非常隱蔽，它就在確實地在那裡，但又好像正好藏在你的視覺盲區裡，你不仔細看，還真的不太容易發現它們。這也讓新昂克賽拉的整個車廂看上去很有整體感。如果和上代車型相比的話，我覺得上代車型的車廂設計是夠動感，但不夠有設計感，而現在這一代，就很有設計感了。
當然，馬自達招牌式的運動設計風格還是在的，尤其是你坐在駕駛座上時，還是能覺得整車的中控臺是有種包圍著你的感覺，這也是讓駕駛員能更好地沉浸在駕駛中的氛圍設計。
在新一代昂克賽拉上，馬自達仍然堅持不使用觸摸屏功能，類似上代的用旋鈕和按鍵控制中控系統的做法仍然得以保留，馬自達稱，他們覺得這樣的設計在駕駛時可以操作得更便利和安全一些。而這一設計，也極大可能運用在馬自達其它新一代的車型上。
這回馬自達還有另外一個口號，是要做一臺“媽媽們也能接受的昂克賽拉”。因為據說上代車型內飾質感不太好，所以很多年輕人在買車時受到家裡的強烈反對。所以這回，昂克賽拉在車內堆積了大量高質感的材質，如軟性塑料和皮革材料，讓你眼睛看上去和手摸上去，都有更高級的感覺。從我們現場體驗的感受來看，這臺車放到現在的A級車市場，去跟雷凌、思域之類的對手相比，車廂內的這些材料質感確實更勝一籌，但是，目前這些試駕車車內的裝配做工，卻仍未達到廣汽豐田那麼高的水準。如果在未來的正式量產版上加以提升，會更完美一些。
而且，馬自達可能還忘了一點，有時媽媽們反對買馬自達，可能內飾是一個方面，空間也是另外一個方面。我當年買第一代馬3時，家裡主要反對的理由就是“這車又貴又小”。這回新昂克賽拉比上代車型在車身尺寸上只是略微地增加了一點，而實際體驗它的後座，空間感也仍是偏小的。所以年輕人們還是要努力再去做一些媽媽們的思想工作才行。
不過，可能是因為後懸掛變為非獨立式，新車的尾廂空間表現不錯，我們試車時三個20寸登機箱及兩個揹包放進去，剩餘空間還不少。這個也可以作為說服媽媽的一個點吧。
動態：靈性和韻律感仍是最獨特賣點
上面說到新昂克賽拉的非獨立式後懸掛，這可以說是這代車上最具爭議的一個點，因為從2006年第一代國產的馬自達3開始，多連桿式獨立後懸掛一直是這個車系的賣點，這回突然換成扭力樑，車迷肯定意見會很大。按馬自達官方的說法，首先，新車的懸掛幾何設定比上代更合理，經過他們內部的實際測試，其實新車的懸掛濾震感受會比上代更好；其次，由於新昂克賽拉上這條扭力樑是設計很獨特的蝴蝶型（兩側寬中間窄），對材料和加工要求極高，目前全部依賴進口，所以其實成本比上代更高，因此也並不存在“省成本”一說。
我再說說我自己的觀點。我一直認為，在A級車上用獨立式後懸掛可以算加分項，但用非獨立式卻絕對不是減分項。因為A級車很多時候都是家裡的唯一一臺車，操控、舒適性、空間都必須平衡得很好。一味地追求獨立後懸掛而放棄空間，除非你是像MINI那樣擺明賣個性的車型，否則非常不明智。從我自己以前的馬3，到我們的工作車福克斯，很多時候我們確實覺得後懸掛侵佔的後座和尾廂空間給我們帶來了很多不便。再說，從以前的別克英朗，到PSA的一大票A級車，都證明了扭力樑調得好，照樣可以把操控和舒適性做到極高水平。所以，這次昂克賽拉後懸掛換成扭力樑，我不能說持肯定態度，但也不會覺得馬自達做了件錯事。
不管紙面怎麼樣，最後還是要實際效果來說話。新昂克賽拉開起來，還真是有歐洲車的底盤風格。以前的昂克賽拉，底盤感覺是輕巧的，懸掛是用明顯的動作去壓制路面的震動。而現在這臺新車，似乎很多路面震動在初期就已經被壓制住了，你都感覺不到懸掛的動作。開在高速公路上，那些接縫、坑洞好像都是被直接抹過去的，這種底盤的重量感或者分量感，就很像以前的瓦特連桿的英朗和PSA的一些車。開著這臺車高速奔跑時，那種安定感確實是比上代明顯更好。我不知道這是否就是廠家宣稱的新的懸掛幾何設定帶來的好處，總之新的懸掛，讓昂克賽拉開起來更像一臺歐洲車了。
這臺車像歐洲車的另外一點，是在中低速時，底盤就會放比較多的一些路面信息進來，所以有些人可能一上車，就會說這臺車“底盤硬”，實際上，這種“硬”還是讓人比較舒服的、乾脆的那種“硬”。在兩天試駕的大部分路況下，這臺車的底盤舒適性表現都很不錯，唯有在過中國特色的減速帶時，扭力樑式懸掛獨有的顫動和彈跳還是會出現。雖然與軒逸的懸掛相比，昂克賽拉對後懸掛的跳動抑制已經很好，整體感也更強，但在柔韌度上還是比PSA的車略差。當然這也可能與這臺車的胎壁較薄有直接關係。
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
設計：關鍵詞是“做減法”
馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
在現在的世界汽車設計潮流裡，有一股潮流是很流行的，就是仗著現在衝壓技術的進步，在車身上設計越來越多複雜的折線。最常見的，就是把一條腰線砍成好幾條，高高低低、錯落有致。最近新出的一些歐系車，都很喜歡這樣的設計。但馬自達，反其道而行之，他們把上代昂克賽拉複雜的腰線，簡化成新一代上的圓潤的一條，看上去更加簡約、整體感更強。按照馬自達官方的說法，他們是希望在車輛的設計上做減法，讓整車在視覺觀感上更能和周圍的環境協調地融為一體。
毫無疑問，與日耳曼派歐系車那種如刀鋒切開的剛硬線條、更加理性的設計相比，新昂克賽拉的這種設計要更加“感性”一些。如果是以我個人的觀點來看，現在這臺車，看上去也更加的“性感”。尤其是站在這臺車的車尾看過去，整臺車的線條很有拉丁派歐系車的流暢、圓潤感。要說現在A級車市場上的顏值擔當地位，新一代昂克賽拉是絕對可以一爭的。
在內飾部分，新昂克賽拉設計上也在貫徹“做減法”的思路，首先我們會看到這臺車的空調出風口設計得非常隱蔽，它就在確實地在那裡，但又好像正好藏在你的視覺盲區裡，你不仔細看，還真的不太容易發現它們。這也讓新昂克賽拉的整個車廂看上去很有整體感。如果和上代車型相比的話，我覺得上代車型的車廂設計是夠動感，但不夠有設計感，而現在這一代，就很有設計感了。
當然，馬自達招牌式的運動設計風格還是在的，尤其是你坐在駕駛座上時，還是能覺得整車的中控臺是有種包圍著你的感覺，這也是讓駕駛員能更好地沉浸在駕駛中的氛圍設計。
在新一代昂克賽拉上，馬自達仍然堅持不使用觸摸屏功能，類似上代的用旋鈕和按鍵控制中控系統的做法仍然得以保留，馬自達稱，他們覺得這樣的設計在駕駛時可以操作得更便利和安全一些。而這一設計，也極大可能運用在馬自達其它新一代的車型上。
這回馬自達還有另外一個口號，是要做一臺“媽媽們也能接受的昂克賽拉”。因為據說上代車型內飾質感不太好，所以很多年輕人在買車時受到家裡的強烈反對。所以這回，昂克賽拉在車內堆積了大量高質感的材質，如軟性塑料和皮革材料，讓你眼睛看上去和手摸上去，都有更高級的感覺。從我們現場體驗的感受來看，這臺車放到現在的A級車市場，去跟雷凌、思域之類的對手相比，車廂內的這些材料質感確實更勝一籌，但是，目前這些試駕車車內的裝配做工，卻仍未達到廣汽豐田那麼高的水準。如果在未來的正式量產版上加以提升，會更完美一些。
而且，馬自達可能還忘了一點，有時媽媽們反對買馬自達，可能內飾是一個方面，空間也是另外一個方面。我當年買第一代馬3時，家裡主要反對的理由就是“這車又貴又小”。這回新昂克賽拉比上代車型在車身尺寸上只是略微地增加了一點，而實際體驗它的後座，空間感也仍是偏小的。所以年輕人們還是要努力再去做一些媽媽們的思想工作才行。
不過，可能是因為後懸掛變為非獨立式，新車的尾廂空間表現不錯，我們試車時三個20寸登機箱及兩個揹包放進去，剩餘空間還不少。這個也可以作為說服媽媽的一個點吧。
動態：靈性和韻律感仍是最獨特賣點
上面說到新昂克賽拉的非獨立式後懸掛，這可以說是這代車上最具爭議的一個點，因為從2006年第一代國產的馬自達3開始，多連桿式獨立後懸掛一直是這個車系的賣點，這回突然換成扭力樑，車迷肯定意見會很大。按馬自達官方的說法，首先，新車的懸掛幾何設定比上代更合理，經過他們內部的實際測試，其實新車的懸掛濾震感受會比上代更好；其次，由於新昂克賽拉上這條扭力樑是設計很獨特的蝴蝶型（兩側寬中間窄），對材料和加工要求極高，目前全部依賴進口，所以其實成本比上代更高，因此也並不存在“省成本”一說。
我再說說我自己的觀點。我一直認為，在A級車上用獨立式後懸掛可以算加分項，但用非獨立式卻絕對不是減分項。因為A級車很多時候都是家裡的唯一一臺車，操控、舒適性、空間都必須平衡得很好。一味地追求獨立後懸掛而放棄空間，除非你是像MINI那樣擺明賣個性的車型，否則非常不明智。從我自己以前的馬3，到我們的工作車福克斯，很多時候我們確實覺得後懸掛侵佔的後座和尾廂空間給我們帶來了很多不便。再說，從以前的別克英朗，到PSA的一大票A級車，都證明了扭力樑調得好，照樣可以把操控和舒適性做到極高水平。所以，這次昂克賽拉後懸掛換成扭力樑，我不能說持肯定態度，但也不會覺得馬自達做了件錯事。
不管紙面怎麼樣，最後還是要實際效果來說話。新昂克賽拉開起來，還真是有歐洲車的底盤風格。以前的昂克賽拉，底盤感覺是輕巧的，懸掛是用明顯的動作去壓制路面的震動。而現在這臺新車，似乎很多路面震動在初期就已經被壓制住了，你都感覺不到懸掛的動作。開在高速公路上，那些接縫、坑洞好像都是被直接抹過去的，這種底盤的重量感或者分量感，就很像以前的瓦特連桿的英朗和PSA的一些車。開著這臺車高速奔跑時，那種安定感確實是比上代明顯更好。我不知道這是否就是廠家宣稱的新的懸掛幾何設定帶來的好處，總之新的懸掛，讓昂克賽拉開起來更像一臺歐洲車了。
這臺車像歐洲車的另外一點，是在中低速時，底盤就會放比較多的一些路面信息進來，所以有些人可能一上車，就會說這臺車“底盤硬”，實際上，這種“硬”還是讓人比較舒服的、乾脆的那種“硬”。在兩天試駕的大部分路況下，這臺車的底盤舒適性表現都很不錯，唯有在過中國特色的減速帶時，扭力樑式懸掛獨有的顫動和彈跳還是會出現。雖然與軒逸的懸掛相比，昂克賽拉對後懸掛的跳動抑制已經很好，整體感也更強，但在柔韌度上還是比PSA的車略差。當然這也可能與這臺車的胎壁較薄有直接關係。
這回試駕，廠家還特意安排了場地試駕環節，讓我們可以比較盡興和安全地體驗新昂克賽拉的極限操控性能。我們要記得一點：新昂克賽拉並不像其它某些車型那樣，高配是多連桿而低配是扭力樑，它是全系扭力樑，所以它的整車動態調校，尤其是新的GVC+系統與整車的底盤動態配合是非常好的。再配合馬自達向來非常有靈性和輕重分量適中的轉向系統，在小賽道里開這臺車是很過癮的。所以，這臺車在山路里也絕對會很好玩。昂克賽拉，真的還是那個昂克賽拉啊，駕控的樂趣，它是絕對不願意丟掉的。
這裡要來個小小的總結：從目前的實際體驗來看，我們就說整體的體驗，新昂克賽拉的底盤操控感和舒適性，相對於上代並未退步。也就是說，昂克賽拉這回換上非獨立式的後懸掛，並沒有“自廢武功”。你要非糾結一些細節表現，新車的扭力樑確實有比上代表現弱的點，但也有很多比上代表現強的點。你覺得馬自達這回做的對不對，真的要看你需要的是什麼。
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
設計：關鍵詞是“做減法”
馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
在現在的世界汽車設計潮流裡，有一股潮流是很流行的，就是仗著現在衝壓技術的進步，在車身上設計越來越多複雜的折線。最常見的，就是把一條腰線砍成好幾條，高高低低、錯落有致。最近新出的一些歐系車，都很喜歡這樣的設計。但馬自達，反其道而行之，他們把上代昂克賽拉複雜的腰線，簡化成新一代上的圓潤的一條，看上去更加簡約、整體感更強。按照馬自達官方的說法，他們是希望在車輛的設計上做減法，讓整車在視覺觀感上更能和周圍的環境協調地融為一體。
毫無疑問，與日耳曼派歐系車那種如刀鋒切開的剛硬線條、更加理性的設計相比，新昂克賽拉的這種設計要更加“感性”一些。如果是以我個人的觀點來看，現在這臺車，看上去也更加的“性感”。尤其是站在這臺車的車尾看過去，整臺車的線條很有拉丁派歐系車的流暢、圓潤感。要說現在A級車市場上的顏值擔當地位，新一代昂克賽拉是絕對可以一爭的。
在內飾部分，新昂克賽拉設計上也在貫徹“做減法”的思路，首先我們會看到這臺車的空調出風口設計得非常隱蔽，它就在確實地在那裡，但又好像正好藏在你的視覺盲區裡，你不仔細看，還真的不太容易發現它們。這也讓新昂克賽拉的整個車廂看上去很有整體感。如果和上代車型相比的話，我覺得上代車型的車廂設計是夠動感，但不夠有設計感，而現在這一代，就很有設計感了。
當然，馬自達招牌式的運動設計風格還是在的，尤其是你坐在駕駛座上時，還是能覺得整車的中控臺是有種包圍著你的感覺，這也是讓駕駛員能更好地沉浸在駕駛中的氛圍設計。
在新一代昂克賽拉上，馬自達仍然堅持不使用觸摸屏功能，類似上代的用旋鈕和按鍵控制中控系統的做法仍然得以保留，馬自達稱，他們覺得這樣的設計在駕駛時可以操作得更便利和安全一些。而這一設計，也極大可能運用在馬自達其它新一代的車型上。
這回馬自達還有另外一個口號，是要做一臺“媽媽們也能接受的昂克賽拉”。因為據說上代車型內飾質感不太好，所以很多年輕人在買車時受到家裡的強烈反對。所以這回，昂克賽拉在車內堆積了大量高質感的材質，如軟性塑料和皮革材料，讓你眼睛看上去和手摸上去，都有更高級的感覺。從我們現場體驗的感受來看，這臺車放到現在的A級車市場，去跟雷凌、思域之類的對手相比，車廂內的這些材料質感確實更勝一籌，但是，目前這些試駕車車內的裝配做工，卻仍未達到廣汽豐田那麼高的水準。如果在未來的正式量產版上加以提升，會更完美一些。
而且，馬自達可能還忘了一點，有時媽媽們反對買馬自達，可能內飾是一個方面，空間也是另外一個方面。我當年買第一代馬3時，家裡主要反對的理由就是“這車又貴又小”。這回新昂克賽拉比上代車型在車身尺寸上只是略微地增加了一點，而實際體驗它的後座，空間感也仍是偏小的。所以年輕人們還是要努力再去做一些媽媽們的思想工作才行。
不過，可能是因為後懸掛變為非獨立式，新車的尾廂空間表現不錯，我們試車時三個20寸登機箱及兩個揹包放進去，剩餘空間還不少。這個也可以作為說服媽媽的一個點吧。
動態：靈性和韻律感仍是最獨特賣點
上面說到新昂克賽拉的非獨立式後懸掛，這可以說是這代車上最具爭議的一個點，因為從2006年第一代國產的馬自達3開始，多連桿式獨立後懸掛一直是這個車系的賣點，這回突然換成扭力樑，車迷肯定意見會很大。按馬自達官方的說法，首先，新車的懸掛幾何設定比上代更合理，經過他們內部的實際測試，其實新車的懸掛濾震感受會比上代更好；其次，由於新昂克賽拉上這條扭力樑是設計很獨特的蝴蝶型（兩側寬中間窄），對材料和加工要求極高，目前全部依賴進口，所以其實成本比上代更高，因此也並不存在“省成本”一說。
我再說說我自己的觀點。我一直認為，在A級車上用獨立式後懸掛可以算加分項，但用非獨立式卻絕對不是減分項。因為A級車很多時候都是家裡的唯一一臺車，操控、舒適性、空間都必須平衡得很好。一味地追求獨立後懸掛而放棄空間，除非你是像MINI那樣擺明賣個性的車型，否則非常不明智。從我自己以前的馬3，到我們的工作車福克斯，很多時候我們確實覺得後懸掛侵佔的後座和尾廂空間給我們帶來了很多不便。再說，從以前的別克英朗，到PSA的一大票A級車，都證明了扭力樑調得好，照樣可以把操控和舒適性做到極高水平。所以，這次昂克賽拉後懸掛換成扭力樑，我不能說持肯定態度，但也不會覺得馬自達做了件錯事。
不管紙面怎麼樣，最後還是要實際效果來說話。新昂克賽拉開起來，還真是有歐洲車的底盤風格。以前的昂克賽拉，底盤感覺是輕巧的，懸掛是用明顯的動作去壓制路面的震動。而現在這臺新車，似乎很多路面震動在初期就已經被壓制住了，你都感覺不到懸掛的動作。開在高速公路上，那些接縫、坑洞好像都是被直接抹過去的，這種底盤的重量感或者分量感，就很像以前的瓦特連桿的英朗和PSA的一些車。開著這臺車高速奔跑時，那種安定感確實是比上代明顯更好。我不知道這是否就是廠家宣稱的新的懸掛幾何設定帶來的好處，總之新的懸掛，讓昂克賽拉開起來更像一臺歐洲車了。
這臺車像歐洲車的另外一點，是在中低速時，底盤就會放比較多的一些路面信息進來，所以有些人可能一上車，就會說這臺車“底盤硬”，實際上，這種“硬”還是讓人比較舒服的、乾脆的那種“硬”。在兩天試駕的大部分路況下，這臺車的底盤舒適性表現都很不錯，唯有在過中國特色的減速帶時，扭力樑式懸掛獨有的顫動和彈跳還是會出現。雖然與軒逸的懸掛相比，昂克賽拉對後懸掛的跳動抑制已經很好，整體感也更強，但在柔韌度上還是比PSA的車略差。當然這也可能與這臺車的胎壁較薄有直接關係。
這回試駕，廠家還特意安排了場地試駕環節，讓我們可以比較盡興和安全地體驗新昂克賽拉的極限操控性能。我們要記得一點：新昂克賽拉並不像其它某些車型那樣，高配是多連桿而低配是扭力樑，它是全系扭力樑，所以它的整車動態調校，尤其是新的GVC+系統與整車的底盤動態配合是非常好的。再配合馬自達向來非常有靈性和輕重分量適中的轉向系統，在小賽道里開這臺車是很過癮的。所以，這臺車在山路里也絕對會很好玩。昂克賽拉，真的還是那個昂克賽拉啊，駕控的樂趣，它是絕對不願意丟掉的。
這裡要來個小小的總結：從目前的實際體驗來看，我們就說整體的體驗，新昂克賽拉的底盤操控感和舒適性，相對於上代並未退步。也就是說，昂克賽拉這回換上非獨立式的後懸掛，並沒有“自廢武功”。你要非糾結一些細節表現，新車的扭力樑確實有比上代表現弱的點，但也有很多比上代表現強的點。你覺得馬自達這回做的對不對，真的要看你需要的是什麼。
花了很多篇幅來講新昂克賽拉的底盤，接下來講講它身上另外一個大的爭議點：沒有引進馬自達最新的SKYACTIV-X壓燃發動機。原因呢，很簡單，就是目前國內的油品適應性還做不好，所以初步預計要在明年年底左右才能正式裝車。目前，新車使用的仍是基於上代車型的1.5L和2.0L自然吸氣發動機，只不過馬自達通過一些內部材料和細節設計的更新，讓這兩臺發動機既能滿足最新的排放標準，又能有更好一些些的動力表現。
我們這次試駕的是2.0L車型，因為我們之前開過很多次上代的2.0L車型，所以整個動力的表現也是相當熟悉和親切了。它的優點還是那些：動力系統發力非常順暢；變速箱不以省油為主要述求，而是更傾向於隨時給你良好的動力反饋和響應性；變速箱手動模式下執行力非常強，真的幾乎就可以當成手動擋來開，很好玩。缺點嘛，當然就是在現在的渦輪環境下，它的絕對動力輸出是不如思域那樣的對手的，動力給你的刺激感不會那麼強。
但你也要想想，目前在這個級別，還在用這麼“大排量”發動機和傳統AT變速箱的車，真的已經鳳毛麟角了。所以昂克賽拉駕駛起來的樂趣在於：轉動柔和和精準的方向盤，感受安定的底盤和靈巧的車身動態，然後再享受持續的、有韻律感的動力輸出。這種樂趣，在目前同級中是獨一份的，這就是昂克賽拉的差異化競爭點。不喜歡這種感覺的人，自然不會欣賞它，而喜歡這種感覺的人，在同級裡沒有其它別的車可選。
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
設計：關鍵詞是“做減法”
馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
在現在的世界汽車設計潮流裡，有一股潮流是很流行的，就是仗著現在衝壓技術的進步，在車身上設計越來越多複雜的折線。最常見的，就是把一條腰線砍成好幾條，高高低低、錯落有致。最近新出的一些歐系車，都很喜歡這樣的設計。但馬自達，反其道而行之，他們把上代昂克賽拉複雜的腰線，簡化成新一代上的圓潤的一條，看上去更加簡約、整體感更強。按照馬自達官方的說法，他們是希望在車輛的設計上做減法，讓整車在視覺觀感上更能和周圍的環境協調地融為一體。
毫無疑問，與日耳曼派歐系車那種如刀鋒切開的剛硬線條、更加理性的設計相比，新昂克賽拉的這種設計要更加“感性”一些。如果是以我個人的觀點來看，現在這臺車，看上去也更加的“性感”。尤其是站在這臺車的車尾看過去，整臺車的線條很有拉丁派歐系車的流暢、圓潤感。要說現在A級車市場上的顏值擔當地位，新一代昂克賽拉是絕對可以一爭的。
在內飾部分，新昂克賽拉設計上也在貫徹“做減法”的思路，首先我們會看到這臺車的空調出風口設計得非常隱蔽，它就在確實地在那裡，但又好像正好藏在你的視覺盲區裡，你不仔細看，還真的不太容易發現它們。這也讓新昂克賽拉的整個車廂看上去很有整體感。如果和上代車型相比的話，我覺得上代車型的車廂設計是夠動感，但不夠有設計感，而現在這一代，就很有設計感了。
當然，馬自達招牌式的運動設計風格還是在的，尤其是你坐在駕駛座上時，還是能覺得整車的中控臺是有種包圍著你的感覺，這也是讓駕駛員能更好地沉浸在駕駛中的氛圍設計。
在新一代昂克賽拉上，馬自達仍然堅持不使用觸摸屏功能，類似上代的用旋鈕和按鍵控制中控系統的做法仍然得以保留，馬自達稱，他們覺得這樣的設計在駕駛時可以操作得更便利和安全一些。而這一設計，也極大可能運用在馬自達其它新一代的車型上。
這回馬自達還有另外一個口號，是要做一臺“媽媽們也能接受的昂克賽拉”。因為據說上代車型內飾質感不太好，所以很多年輕人在買車時受到家裡的強烈反對。所以這回，昂克賽拉在車內堆積了大量高質感的材質，如軟性塑料和皮革材料，讓你眼睛看上去和手摸上去，都有更高級的感覺。從我們現場體驗的感受來看，這臺車放到現在的A級車市場，去跟雷凌、思域之類的對手相比，車廂內的這些材料質感確實更勝一籌，但是，目前這些試駕車車內的裝配做工，卻仍未達到廣汽豐田那麼高的水準。如果在未來的正式量產版上加以提升，會更完美一些。
而且，馬自達可能還忘了一點，有時媽媽們反對買馬自達，可能內飾是一個方面，空間也是另外一個方面。我當年買第一代馬3時，家裡主要反對的理由就是“這車又貴又小”。這回新昂克賽拉比上代車型在車身尺寸上只是略微地增加了一點，而實際體驗它的後座，空間感也仍是偏小的。所以年輕人們還是要努力再去做一些媽媽們的思想工作才行。
不過，可能是因為後懸掛變為非獨立式，新車的尾廂空間表現不錯，我們試車時三個20寸登機箱及兩個揹包放進去，剩餘空間還不少。這個也可以作為說服媽媽的一個點吧。
動態：靈性和韻律感仍是最獨特賣點
上面說到新昂克賽拉的非獨立式後懸掛，這可以說是這代車上最具爭議的一個點，因為從2006年第一代國產的馬自達3開始，多連桿式獨立後懸掛一直是這個車系的賣點，這回突然換成扭力樑，車迷肯定意見會很大。按馬自達官方的說法，首先，新車的懸掛幾何設定比上代更合理，經過他們內部的實際測試，其實新車的懸掛濾震感受會比上代更好；其次，由於新昂克賽拉上這條扭力樑是設計很獨特的蝴蝶型（兩側寬中間窄），對材料和加工要求極高，目前全部依賴進口，所以其實成本比上代更高，因此也並不存在“省成本”一說。
我再說說我自己的觀點。我一直認為，在A級車上用獨立式後懸掛可以算加分項，但用非獨立式卻絕對不是減分項。因為A級車很多時候都是家裡的唯一一臺車，操控、舒適性、空間都必須平衡得很好。一味地追求獨立後懸掛而放棄空間，除非你是像MINI那樣擺明賣個性的車型，否則非常不明智。從我自己以前的馬3，到我們的工作車福克斯，很多時候我們確實覺得後懸掛侵佔的後座和尾廂空間給我們帶來了很多不便。再說，從以前的別克英朗，到PSA的一大票A級車，都證明了扭力樑調得好，照樣可以把操控和舒適性做到極高水平。所以，這次昂克賽拉後懸掛換成扭力樑，我不能說持肯定態度，但也不會覺得馬自達做了件錯事。
不管紙面怎麼樣，最後還是要實際效果來說話。新昂克賽拉開起來，還真是有歐洲車的底盤風格。以前的昂克賽拉，底盤感覺是輕巧的，懸掛是用明顯的動作去壓制路面的震動。而現在這臺新車，似乎很多路面震動在初期就已經被壓制住了，你都感覺不到懸掛的動作。開在高速公路上，那些接縫、坑洞好像都是被直接抹過去的，這種底盤的重量感或者分量感，就很像以前的瓦特連桿的英朗和PSA的一些車。開著這臺車高速奔跑時，那種安定感確實是比上代明顯更好。我不知道這是否就是廠家宣稱的新的懸掛幾何設定帶來的好處，總之新的懸掛，讓昂克賽拉開起來更像一臺歐洲車了。
這臺車像歐洲車的另外一點，是在中低速時，底盤就會放比較多的一些路面信息進來，所以有些人可能一上車，就會說這臺車“底盤硬”，實際上，這種“硬”還是讓人比較舒服的、乾脆的那種“硬”。在兩天試駕的大部分路況下，這臺車的底盤舒適性表現都很不錯，唯有在過中國特色的減速帶時，扭力樑式懸掛獨有的顫動和彈跳還是會出現。雖然與軒逸的懸掛相比，昂克賽拉對後懸掛的跳動抑制已經很好，整體感也更強，但在柔韌度上還是比PSA的車略差。當然這也可能與這臺車的胎壁較薄有直接關係。
這回試駕，廠家還特意安排了場地試駕環節，讓我們可以比較盡興和安全地體驗新昂克賽拉的極限操控性能。我們要記得一點：新昂克賽拉並不像其它某些車型那樣，高配是多連桿而低配是扭力樑，它是全系扭力樑，所以它的整車動態調校，尤其是新的GVC+系統與整車的底盤動態配合是非常好的。再配合馬自達向來非常有靈性和輕重分量適中的轉向系統，在小賽道里開這臺車是很過癮的。所以，這臺車在山路里也絕對會很好玩。昂克賽拉，真的還是那個昂克賽拉啊，駕控的樂趣，它是絕對不願意丟掉的。
這裡要來個小小的總結：從目前的實際體驗來看，我們就說整體的體驗，新昂克賽拉的底盤操控感和舒適性，相對於上代並未退步。也就是說，昂克賽拉這回換上非獨立式的後懸掛，並沒有“自廢武功”。你要非糾結一些細節表現，新車的扭力樑確實有比上代表現弱的點，但也有很多比上代表現強的點。你覺得馬自達這回做的對不對，真的要看你需要的是什麼。
花了很多篇幅來講新昂克賽拉的底盤，接下來講講它身上另外一個大的爭議點：沒有引進馬自達最新的SKYACTIV-X壓燃發動機。原因呢，很簡單，就是目前國內的油品適應性還做不好，所以初步預計要在明年年底左右才能正式裝車。目前，新車使用的仍是基於上代車型的1.5L和2.0L自然吸氣發動機，只不過馬自達通過一些內部材料和細節設計的更新，讓這兩臺發動機既能滿足最新的排放標準，又能有更好一些些的動力表現。
我們這次試駕的是2.0L車型，因為我們之前開過很多次上代的2.0L車型，所以整個動力的表現也是相當熟悉和親切了。它的優點還是那些：動力系統發力非常順暢；變速箱不以省油為主要述求，而是更傾向於隨時給你良好的動力反饋和響應性；變速箱手動模式下執行力非常強，真的幾乎就可以當成手動擋來開，很好玩。缺點嘛，當然就是在現在的渦輪環境下，它的絕對動力輸出是不如思域那樣的對手的，動力給你的刺激感不會那麼強。
但你也要想想，目前在這個級別，還在用這麼“大排量”發動機和傳統AT變速箱的車，真的已經鳳毛麟角了。所以昂克賽拉駕駛起來的樂趣在於：轉動柔和和精準的方向盤，感受安定的底盤和靈巧的車身動態，然後再享受持續的、有韻律感的動力輸出。這種樂趣，在目前同級中是獨一份的，這就是昂克賽拉的差異化競爭點。不喜歡這種感覺的人，自然不會欣賞它，而喜歡這種感覺的人，在同級裡沒有其它別的車可選。
最後說一個新昂克賽拉讓我比較出乎意料的地方：這臺車的車廂靜音表現比以前的馬自達進步很大，高速即使跑到120km/h，路噪風噪都抑制得很不錯，而且你聽不到有哪裡會有奇怪的漏風聲或亂流聲。即使是在整個A級車範疇裡，這臺車高速巡航時的安靜程度都是很不錯的。但是，這臺車的動力真的很活躍，高速巡航時你油門稍深一點，變速箱馬上就降擋，發動機聲音也立馬就會傳進車廂。所以，發動機聲音倒反成為這臺車高速行駛時的主要噪音源。但誰知道呢，這也許就是馬自達不願放棄的ZOOM-ZOOM聲吧。
總結：它變了，它也沒有變
馬自達3昂克賽拉可以說是正兒八經的“網紅車”，因為這臺車雖然在銷量排行榜上並不是排名很高，但是它在網上的討論聲量卻一直很高。新車評網之前也做過昂克賽拉的長期測試，期間網友們對它的討論也是非常熱烈的。作為這樣的一臺網紅車，昂克賽拉任何的一些新聞都會引來大討論，而到了它要換代的時候，更是會吸引來分外多的關注。
2019年的成都車展，新一代的馬自達3昂克賽拉正式在公眾面前亮相。作為新一任的網紅車型，這臺車提前已經被中國的車迷和網友們研究得非常透徹，所以這回國產版沒有用上最新的壓燃發動機、後輪改為非獨立懸掛等等話題，早就已經在網上引爆了。馬自達是不是還是那個執著的馬自達？新一代昂克賽拉是否還是A級車裡的優秀選手？帶著這些問題，我們也趕到了成都，和大家一起審視這臺新網紅車的實力幾何。
設計：關鍵詞是“做減法”
馬自達之所以會有那麼多的粉絲，是因為這個品牌經常會做一些特立獨行的事，例如不加長、堅持自然吸氣等等等等，就是這樣的偏執，才讓馬自達贏得了那麼多人的心。這次新一代昂克賽拉，從設計上來說，也能看出馬自達的特立獨行之處。或許你可能看第一眼，覺得新昂克賽拉的樣子和上一代還挺像的，連輪圈的樣式都比較像。但別急，你往這臺車的側面看一看。
在現在的世界汽車設計潮流裡，有一股潮流是很流行的，就是仗著現在衝壓技術的進步，在車身上設計越來越多複雜的折線。最常見的，就是把一條腰線砍成好幾條，高高低低、錯落有致。最近新出的一些歐系車，都很喜歡這樣的設計。但馬自達，反其道而行之，他們把上代昂克賽拉複雜的腰線，簡化成新一代上的圓潤的一條，看上去更加簡約、整體感更強。按照馬自達官方的說法，他們是希望在車輛的設計上做減法，讓整車在視覺觀感上更能和周圍的環境協調地融為一體。
毫無疑問，與日耳曼派歐系車那種如刀鋒切開的剛硬線條、更加理性的設計相比，新昂克賽拉的這種設計要更加“感性”一些。如果是以我個人的觀點來看，現在這臺車，看上去也更加的“性感”。尤其是站在這臺車的車尾看過去，整臺車的線條很有拉丁派歐系車的流暢、圓潤感。要說現在A級車市場上的顏值擔當地位，新一代昂克賽拉是絕對可以一爭的。
在內飾部分，新昂克賽拉設計上也在貫徹“做減法”的思路，首先我們會看到這臺車的空調出風口設計得非常隱蔽，它就在確實地在那裡，但又好像正好藏在你的視覺盲區裡，你不仔細看，還真的不太容易發現它們。這也讓新昂克賽拉的整個車廂看上去很有整體感。如果和上代車型相比的話，我覺得上代車型的車廂設計是夠動感，但不夠有設計感，而現在這一代，就很有設計感了。
當然，馬自達招牌式的運動設計風格還是在的，尤其是你坐在駕駛座上時，還是能覺得整車的中控臺是有種包圍著你的感覺，這也是讓駕駛員能更好地沉浸在駕駛中的氛圍設計。
在新一代昂克賽拉上，馬自達仍然堅持不使用觸摸屏功能，類似上代的用旋鈕和按鍵控制中控系統的做法仍然得以保留，馬自達稱，他們覺得這樣的設計在駕駛時可以操作得更便利和安全一些。而這一設計，也極大可能運用在馬自達其它新一代的車型上。
這回馬自達還有另外一個口號，是要做一臺“媽媽們也能接受的昂克賽拉”。因為據說上代車型內飾質感不太好，所以很多年輕人在買車時受到家裡的強烈反對。所以這回，昂克賽拉在車內堆積了大量高質感的材質，如軟性塑料和皮革材料，讓你眼睛看上去和手摸上去，都有更高級的感覺。從我們現場體驗的感受來看，這臺車放到現在的A級車市場，去跟雷凌、思域之類的對手相比，車廂內的這些材料質感確實更勝一籌，但是，目前這些試駕車車內的裝配做工，卻仍未達到廣汽豐田那麼高的水準。如果在未來的正式量產版上加以提升，會更完美一些。
而且，馬自達可能還忘了一點，有時媽媽們反對買馬自達，可能內飾是一個方面，空間也是另外一個方面。我當年買第一代馬3時，家裡主要反對的理由就是“這車又貴又小”。這回新昂克賽拉比上代車型在車身尺寸上只是略微地增加了一點，而實際體驗它的後座，空間感也仍是偏小的。所以年輕人們還是要努力再去做一些媽媽們的思想工作才行。
不過，可能是因為後懸掛變為非獨立式，新車的尾廂空間表現不錯，我們試車時三個20寸登機箱及兩個揹包放進去，剩餘空間還不少。這個也可以作為說服媽媽的一個點吧。
動態：靈性和韻律感仍是最獨特賣點
上面說到新昂克賽拉的非獨立式後懸掛，這可以說是這代車上最具爭議的一個點，因為從2006年第一代國產的馬自達3開始，多連桿式獨立後懸掛一直是這個車系的賣點，這回突然換成扭力樑，車迷肯定意見會很大。按馬自達官方的說法，首先，新車的懸掛幾何設定比上代更合理，經過他們內部的實際測試，其實新車的懸掛濾震感受會比上代更好；其次，由於新昂克賽拉上這條扭力樑是設計很獨特的蝴蝶型（兩側寬中間窄），對材料和加工要求極高，目前全部依賴進口，所以其實成本比上代更高，因此也並不存在“省成本”一說。
我再說說我自己的觀點。我一直認為，在A級車上用獨立式後懸掛可以算加分項，但用非獨立式卻絕對不是減分項。因為A級車很多時候都是家裡的唯一一臺車，操控、舒適性、空間都必須平衡得很好。一味地追求獨立後懸掛而放棄空間，除非你是像MINI那樣擺明賣個性的車型，否則非常不明智。從我自己以前的馬3，到我們的工作車福克斯，很多時候我們確實覺得後懸掛侵佔的後座和尾廂空間給我們帶來了很多不便。再說，從以前的別克英朗，到PSA的一大票A級車，都證明了扭力樑調得好，照樣可以把操控和舒適性做到極高水平。所以，這次昂克賽拉後懸掛換成扭力樑，我不能說持肯定態度，但也不會覺得馬自達做了件錯事。
不管紙面怎麼樣，最後還是要實際效果來說話。新昂克賽拉開起來，還真是有歐洲車的底盤風格。以前的昂克賽拉，底盤感覺是輕巧的，懸掛是用明顯的動作去壓制路面的震動。而現在這臺新車，似乎很多路面震動在初期就已經被壓制住了，你都感覺不到懸掛的動作。開在高速公路上，那些接縫、坑洞好像都是被直接抹過去的，這種底盤的重量感或者分量感，就很像以前的瓦特連桿的英朗和PSA的一些車。開著這臺車高速奔跑時，那種安定感確實是比上代明顯更好。我不知道這是否就是廠家宣稱的新的懸掛幾何設定帶來的好處，總之新的懸掛，讓昂克賽拉開起來更像一臺歐洲車了。
這臺車像歐洲車的另外一點，是在中低速時，底盤就會放比較多的一些路面信息進來，所以有些人可能一上車，就會說這臺車“底盤硬”，實際上，這種“硬”還是讓人比較舒服的、乾脆的那種“硬”。在兩天試駕的大部分路況下，這臺車的底盤舒適性表現都很不錯，唯有在過中國特色的減速帶時，扭力樑式懸掛獨有的顫動和彈跳還是會出現。雖然與軒逸的懸掛相比，昂克賽拉對後懸掛的跳動抑制已經很好，整體感也更強，但在柔韌度上還是比PSA的車略差。當然這也可能與這臺車的胎壁較薄有直接關係。
這回試駕，廠家還特意安排了場地試駕環節，讓我們可以比較盡興和安全地體驗新昂克賽拉的極限操控性能。我們要記得一點：新昂克賽拉並不像其它某些車型那樣，高配是多連桿而低配是扭力樑，它是全系扭力樑，所以它的整車動態調校，尤其是新的GVC+系統與整車的底盤動態配合是非常好的。再配合馬自達向來非常有靈性和輕重分量適中的轉向系統，在小賽道里開這臺車是很過癮的。所以，這臺車在山路里也絕對會很好玩。昂克賽拉，真的還是那個昂克賽拉啊，駕控的樂趣，它是絕對不願意丟掉的。
這裡要來個小小的總結：從目前的實際體驗來看，我們就說整體的體驗，新昂克賽拉的底盤操控感和舒適性，相對於上代並未退步。也就是說，昂克賽拉這回換上非獨立式的後懸掛，並沒有“自廢武功”。你要非糾結一些細節表現，新車的扭力樑確實有比上代表現弱的點，但也有很多比上代表現強的點。你覺得馬自達這回做的對不對，真的要看你需要的是什麼。
花了很多篇幅來講新昂克賽拉的底盤，接下來講講它身上另外一個大的爭議點：沒有引進馬自達最新的SKYACTIV-X壓燃發動機。原因呢，很簡單，就是目前國內的油品適應性還做不好，所以初步預計要在明年年底左右才能正式裝車。目前，新車使用的仍是基於上代車型的1.5L和2.0L自然吸氣發動機，只不過馬自達通過一些內部材料和細節設計的更新，讓這兩臺發動機既能滿足最新的排放標準，又能有更好一些些的動力表現。
我們這次試駕的是2.0L車型，因為我們之前開過很多次上代的2.0L車型，所以整個動力的表現也是相當熟悉和親切了。它的優點還是那些：動力系統發力非常順暢；變速箱不以省油為主要述求，而是更傾向於隨時給你良好的動力反饋和響應性；變速箱手動模式下執行力非常強，真的幾乎就可以當成手動擋來開，很好玩。缺點嘛，當然就是在現在的渦輪環境下，它的絕對動力輸出是不如思域那樣的對手的，動力給你的刺激感不會那麼強。
但你也要想想，目前在這個級別，還在用這麼“大排量”發動機和傳統AT變速箱的車，真的已經鳳毛麟角了。所以昂克賽拉駕駛起來的樂趣在於：轉動柔和和精準的方向盤，感受安定的底盤和靈巧的車身動態，然後再享受持續的、有韻律感的動力輸出。這種樂趣，在目前同級中是獨一份的，這就是昂克賽拉的差異化競爭點。不喜歡這種感覺的人，自然不會欣賞它，而喜歡這種感覺的人，在同級裡沒有其它別的車可選。
最後說一個新昂克賽拉讓我比較出乎意料的地方：這臺車的車廂靜音表現比以前的馬自達進步很大，高速即使跑到120km/h，路噪風噪都抑制得很不錯，而且你聽不到有哪裡會有奇怪的漏風聲或亂流聲。即使是在整個A級車範疇裡，這臺車高速巡航時的安靜程度都是很不錯的。但是，這臺車的動力真的很活躍，高速巡航時你油門稍深一點，變速箱馬上就降擋，發動機聲音也立馬就會傳進車廂。所以，發動機聲音倒反成為這臺車高速行駛時的主要噪音源。但誰知道呢，這也許就是馬自達不願放棄的ZOOM-ZOOM聲吧。
總結：它變了，它也沒有變
新一代昂克賽拉在車展上亮相後，有些人說這車最多算個改款，根本不能算換代。他們的論據，是這臺車動力系統基本沒變，設計風格上與上代變化也不大。但從我們這次的試駕體驗來看，新一代昂克賽拉，從設計風格、從動態風格上看，與上代相比還是有很明顯的變化的。我們已經看過很多很多車型的換代，其實並不是每一次的換代，都要把上代的東西完全推倒重來的。延續好的、改進差的，才是換代的正確思路。
新一代昂克賽拉變了很多，但作為馬自達家族的代表車型之一，它的內核又是沒有變的，它仍然是馬自達造車哲學的體現。例如絕對不會追求誇張的空間，例如絕對追求優良的駕駛感等等。有些人說，馬自達賣車堪比豪華品牌，因為產品溢價很高。我覺得，豪華品牌可能馬自達還稱不上，但個性品牌它肯定是稱得上的，因為馬自達一直不想隨市場大流做“好賣”的車，他們想做的是更有溫度、更能為你帶來愉悅的車。新一代昂克賽拉，仍然是這樣的一臺馬自達，它並沒有變。
【長安馬自達新一代昂克賽拉首試印象】
突出優點：外觀和內飾設計頗有格調；動力和操控主觀感受仍然很好；車廂隔音水準不錯。
主要短板：後座空間仍然缺乏競爭力；極限動力表現不及渦輪對手；換裝扭力樑後懸掛爭議頗大。