說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
"說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
就是這樣的堅持和不斷突破的精神讓馬自達擁有了一幫忠實的擁躉，著迷於馬自達特殊的駕駛樂趣。最近我們迎來了馬自達3 昂克賽拉的換代車型，官方稱之為次世代 MAZDA3 昂克賽拉（下文統稱全新馬自達3）。新車的外觀內飾受到一致好評，但是沒有用上SKYACTIV-X，再有新車放棄了現款車型上的多連桿後懸架，改用了SEB蝶形仿後懸駕（由扭力樑懸架衍生而來），有人說它是新壺裝老酒，真是這樣嗎？下文為您揭曉。
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全新馬自達3已在成都車展上亮相，我的同事對它的外觀和內飾進行了較為詳細的介紹，如想了解詳情請點擊下圖，本文將先對新車的動力部分開始介紹。
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馬自達有不一樣的駕駛樂趣
全新馬自達3雖然沿用了創馳藍天-G的2.0L自然吸氣發動機，但是相比現款車型，新車的發動機還是有一定的升級和改進的。新款的發動機優化了活塞頂部的形狀，在缸內可以產生更強的空氣流，讓燃料和空氣可以混合的更加均勻。噴油系統也有升級，從原來的兩段式噴射升級為三段式噴射，進一步空氣與燃油的混合，同時油霧的噴射長度有所減小，為的是減少汽油在活塞上的附著量。此外，噴油嘴會向火花塞的區域多噴些油，燃料的濃度增加了燃燒的會更快，有助於提高扭矩和整體的熱效率。
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束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
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束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
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束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
就是這樣的堅持和不斷突破的精神讓馬自達擁有了一幫忠實的擁躉，著迷於馬自達特殊的駕駛樂趣。最近我們迎來了馬自達3 昂克賽拉的換代車型，官方稱之為次世代 MAZDA3 昂克賽拉（下文統稱全新馬自達3）。新車的外觀內飾受到一致好評，但是沒有用上SKYACTIV-X，再有新車放棄了現款車型上的多連桿後懸架，改用了SEB蝶形仿後懸駕（由扭力樑懸架衍生而來），有人說它是新壺裝老酒，真是這樣嗎？下文為您揭曉。
全新馬自達3已在成都車展上亮相，我的同事對它的外觀和內飾進行了較為詳細的介紹，如想了解詳情請點擊下圖，本文將先對新車的動力部分開始介紹。
馬自達有不一樣的駕駛樂趣
全新馬自達3雖然沿用了創馳藍天-G的2.0L自然吸氣發動機，但是相比現款車型，新車的發動機還是有一定的升級和改進的。新款的發動機優化了活塞頂部的形狀，在缸內可以產生更強的空氣流，讓燃料和空氣可以混合的更加均勻。噴油系統也有升級，從原來的兩段式噴射升級為三段式噴射，進一步空氣與燃油的混合，同時油霧的噴射長度有所減小，為的是減少汽油在活塞上的附著量。此外，噴油嘴會向火花塞的區域多噴些油，燃料的濃度增加了燃燒的會更快，有助於提高扭矩和整體的熱效率。
束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說到馬自達就避不開GVC系統，GVC系統會在駕駛員轉動方向盤時起作用，根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。發動機管理系統根據這個最合適的數值來控制發動機扭矩輸出，使得車輛重心實現後移/前移，可減小駕駛員在彎道內對方向的修正動作，說白了就是車輛進彎時車輛會自動降低扭矩，是車輛重心前移加大前輪的負載給前輪提供更多的抓地力，出彎會加大扭矩加快出彎速度。
"說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
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馬自達有不一樣的駕駛樂趣
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束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說到馬自達就避不開GVC系統，GVC系統會在駕駛員轉動方向盤時起作用，根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。發動機管理系統根據這個最合適的數值來控制發動機扭矩輸出，使得車輛重心實現後移/前移，可減小駕駛員在彎道內對方向的修正動作，說白了就是車輛進彎時車輛會自動降低扭矩，是車輛重心前移加大前輪的負載給前輪提供更多的抓地力，出彎會加大扭矩加快出彎速度。
2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
外觀部分
全新馬自達3的外觀使用了魂動2.0的設計理念，運用less is more的日式減法美學來重新雕塑車身，極簡的線條營造出很自然的光影美感，看到它的第一眼就能被驚豔到。
"說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
就是這樣的堅持和不斷突破的精神讓馬自達擁有了一幫忠實的擁躉，著迷於馬自達特殊的駕駛樂趣。最近我們迎來了馬自達3 昂克賽拉的換代車型，官方稱之為次世代 MAZDA3 昂克賽拉（下文統稱全新馬自達3）。新車的外觀內飾受到一致好評，但是沒有用上SKYACTIV-X，再有新車放棄了現款車型上的多連桿後懸架，改用了SEB蝶形仿後懸駕（由扭力樑懸架衍生而來），有人說它是新壺裝老酒，真是這樣嗎？下文為您揭曉。
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馬自達有不一樣的駕駛樂趣
全新馬自達3雖然沿用了創馳藍天-G的2.0L自然吸氣發動機，但是相比現款車型，新車的發動機還是有一定的升級和改進的。新款的發動機優化了活塞頂部的形狀，在缸內可以產生更強的空氣流，讓燃料和空氣可以混合的更加均勻。噴油系統也有升級，從原來的兩段式噴射升級為三段式噴射，進一步空氣與燃油的混合，同時油霧的噴射長度有所減小，為的是減少汽油在活塞上的附著量。此外，噴油嘴會向火花塞的區域多噴些油，燃料的濃度增加了燃燒的會更快，有助於提高扭矩和整體的熱效率。
束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說到馬自達就避不開GVC系統，GVC系統會在駕駛員轉動方向盤時起作用，根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。發動機管理系統根據這個最合適的數值來控制發動機扭矩輸出，使得車輛重心實現後移/前移，可減小駕駛員在彎道內對方向的修正動作，說白了就是車輛進彎時車輛會自動降低扭矩，是車輛重心前移加大前輪的負載給前輪提供更多的抓地力，出彎會加大扭矩加快出彎速度。
2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
外觀部分
全新馬自達3的外觀使用了魂動2.0的設計理念，運用less is more的日式減法美學來重新雕塑車身，極簡的線條營造出很自然的光影美感，看到它的第一眼就能被驚豔到。
說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
就是這樣的堅持和不斷突破的精神讓馬自達擁有了一幫忠實的擁躉，著迷於馬自達特殊的駕駛樂趣。最近我們迎來了馬自達3 昂克賽拉的換代車型，官方稱之為次世代 MAZDA3 昂克賽拉（下文統稱全新馬自達3）。新車的外觀內飾受到一致好評，但是沒有用上SKYACTIV-X，再有新車放棄了現款車型上的多連桿後懸架，改用了SEB蝶形仿後懸駕（由扭力樑懸架衍生而來），有人說它是新壺裝老酒，真是這樣嗎？下文為您揭曉。
全新馬自達3已在成都車展上亮相，我的同事對它的外觀和內飾進行了較為詳細的介紹，如想了解詳情請點擊下圖，本文將先對新車的動力部分開始介紹。
馬自達有不一樣的駕駛樂趣
全新馬自達3雖然沿用了創馳藍天-G的2.0L自然吸氣發動機，但是相比現款車型，新車的發動機還是有一定的升級和改進的。新款的發動機優化了活塞頂部的形狀，在缸內可以產生更強的空氣流，讓燃料和空氣可以混合的更加均勻。噴油系統也有升級，從原來的兩段式噴射升級為三段式噴射，進一步空氣與燃油的混合，同時油霧的噴射長度有所減小，為的是減少汽油在活塞上的附著量。此外，噴油嘴會向火花塞的區域多噴些油，燃料的濃度增加了燃燒的會更快，有助於提高扭矩和整體的熱效率。
束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說到馬自達就避不開GVC系統，GVC系統會在駕駛員轉動方向盤時起作用，根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。發動機管理系統根據這個最合適的數值來控制發動機扭矩輸出，使得車輛重心實現後移/前移，可減小駕駛員在彎道內對方向的修正動作，說白了就是車輛進彎時車輛會自動降低扭矩，是車輛重心前移加大前輪的負載給前輪提供更多的抓地力，出彎會加大扭矩加快出彎速度。
2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
外觀部分
全新馬自達3的外觀使用了魂動2.0的設計理念，運用less is more的日式減法美學來重新雕塑車身，極簡的線條營造出很自然的光影美感，看到它的第一眼就能被驚豔到。
說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
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全新馬自達3已在成都車展上亮相，我的同事對它的外觀和內飾進行了較為詳細的介紹，如想了解詳情請點擊下圖，本文將先對新車的動力部分開始介紹。
馬自達有不一樣的駕駛樂趣
全新馬自達3雖然沿用了創馳藍天-G的2.0L自然吸氣發動機，但是相比現款車型，新車的發動機還是有一定的升級和改進的。新款的發動機優化了活塞頂部的形狀，在缸內可以產生更強的空氣流，讓燃料和空氣可以混合的更加均勻。噴油系統也有升級，從原來的兩段式噴射升級為三段式噴射，進一步空氣與燃油的混合，同時油霧的噴射長度有所減小，為的是減少汽油在活塞上的附著量。此外，噴油嘴會向火花塞的區域多噴些油，燃料的濃度增加了燃燒的會更快，有助於提高扭矩和整體的熱效率。
束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說到馬自達就避不開GVC系統，GVC系統會在駕駛員轉動方向盤時起作用，根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。發動機管理系統根據這個最合適的數值來控制發動機扭矩輸出，使得車輛重心實現後移/前移，可減小駕駛員在彎道內對方向的修正動作，說白了就是車輛進彎時車輛會自動降低扭矩，是車輛重心前移加大前輪的負載給前輪提供更多的抓地力，出彎會加大扭矩加快出彎速度。
2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
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束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
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2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
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束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
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2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
外觀部分
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內飾部分
"說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
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全新馬自達3雖然沿用了創馳藍天-G的2.0L自然吸氣發動機，但是相比現款車型，新車的發動機還是有一定的升級和改進的。新款的發動機優化了活塞頂部的形狀，在缸內可以產生更強的空氣流，讓燃料和空氣可以混合的更加均勻。噴油系統也有升級，從原來的兩段式噴射升級為三段式噴射，進一步空氣與燃油的混合，同時油霧的噴射長度有所減小，為的是減少汽油在活塞上的附著量。此外，噴油嘴會向火花塞的區域多噴些油，燃料的濃度增加了燃燒的會更快，有助於提高扭矩和整體的熱效率。
束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說到馬自達就避不開GVC系統，GVC系統會在駕駛員轉動方向盤時起作用，根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。發動機管理系統根據這個最合適的數值來控制發動機扭矩輸出，使得車輛重心實現後移/前移，可減小駕駛員在彎道內對方向的修正動作，說白了就是車輛進彎時車輛會自動降低扭矩，是車輛重心前移加大前輪的負載給前輪提供更多的抓地力，出彎會加大扭矩加快出彎速度。
2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
外觀部分
全新馬自達3的外觀使用了魂動2.0的設計理念，運用less is more的日式減法美學來重新雕塑車身，極簡的線條營造出很自然的光影美感，看到它的第一眼就能被驚豔到。
內飾部分
說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
就是這樣的堅持和不斷突破的精神讓馬自達擁有了一幫忠實的擁躉，著迷於馬自達特殊的駕駛樂趣。最近我們迎來了馬自達3 昂克賽拉的換代車型，官方稱之為次世代 MAZDA3 昂克賽拉（下文統稱全新馬自達3）。新車的外觀內飾受到一致好評，但是沒有用上SKYACTIV-X，再有新車放棄了現款車型上的多連桿後懸架，改用了SEB蝶形仿後懸駕（由扭力樑懸架衍生而來），有人說它是新壺裝老酒，真是這樣嗎？下文為您揭曉。
全新馬自達3已在成都車展上亮相，我的同事對它的外觀和內飾進行了較為詳細的介紹，如想了解詳情請點擊下圖，本文將先對新車的動力部分開始介紹。
馬自達有不一樣的駕駛樂趣
全新馬自達3雖然沿用了創馳藍天-G的2.0L自然吸氣發動機，但是相比現款車型，新車的發動機還是有一定的升級和改進的。新款的發動機優化了活塞頂部的形狀，在缸內可以產生更強的空氣流，讓燃料和空氣可以混合的更加均勻。噴油系統也有升級，從原來的兩段式噴射升級為三段式噴射，進一步空氣與燃油的混合，同時油霧的噴射長度有所減小，為的是減少汽油在活塞上的附著量。此外，噴油嘴會向火花塞的區域多噴些油，燃料的濃度增加了燃燒的會更快，有助於提高扭矩和整體的熱效率。
束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說到馬自達就避不開GVC系統，GVC系統會在駕駛員轉動方向盤時起作用，根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。發動機管理系統根據這個最合適的數值來控制發動機扭矩輸出，使得車輛重心實現後移/前移，可減小駕駛員在彎道內對方向的修正動作，說白了就是車輛進彎時車輛會自動降低扭矩，是車輛重心前移加大前輪的負載給前輪提供更多的抓地力，出彎會加大扭矩加快出彎速度。
2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
外觀部分
全新馬自達3的外觀使用了魂動2.0的設計理念，運用less is more的日式減法美學來重新雕塑車身，極簡的線條營造出很自然的光影美感，看到它的第一眼就能被驚豔到。
內飾部分
說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
就是這樣的堅持和不斷突破的精神讓馬自達擁有了一幫忠實的擁躉，著迷於馬自達特殊的駕駛樂趣。最近我們迎來了馬自達3 昂克賽拉的換代車型，官方稱之為次世代 MAZDA3 昂克賽拉（下文統稱全新馬自達3）。新車的外觀內飾受到一致好評，但是沒有用上SKYACTIV-X，再有新車放棄了現款車型上的多連桿後懸架，改用了SEB蝶形仿後懸駕（由扭力樑懸架衍生而來），有人說它是新壺裝老酒，真是這樣嗎？下文為您揭曉。
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束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說到馬自達就避不開GVC系統，GVC系統會在駕駛員轉動方向盤時起作用，根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。發動機管理系統根據這個最合適的數值來控制發動機扭矩輸出，使得車輛重心實現後移/前移，可減小駕駛員在彎道內對方向的修正動作，說白了就是車輛進彎時車輛會自動降低扭矩，是車輛重心前移加大前輪的負載給前輪提供更多的抓地力，出彎會加大扭矩加快出彎速度。
2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
外觀部分
全新馬自達3的外觀使用了魂動2.0的設計理念，運用less is more的日式減法美學來重新雕塑車身，極簡的線條營造出很自然的光影美感，看到它的第一眼就能被驚豔到。
內飾部分
說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
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全新馬自達3雖然沿用了創馳藍天-G的2.0L自然吸氣發動機，但是相比現款車型，新車的發動機還是有一定的升級和改進的。新款的發動機優化了活塞頂部的形狀，在缸內可以產生更強的空氣流，讓燃料和空氣可以混合的更加均勻。噴油系統也有升級，從原來的兩段式噴射升級為三段式噴射，進一步空氣與燃油的混合，同時油霧的噴射長度有所減小，為的是減少汽油在活塞上的附著量。此外，噴油嘴會向火花塞的區域多噴些油，燃料的濃度增加了燃燒的會更快，有助於提高扭矩和整體的熱效率。
束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說到馬自達就避不開GVC系統，GVC系統會在駕駛員轉動方向盤時起作用，根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。發動機管理系統根據這個最合適的數值來控制發動機扭矩輸出，使得車輛重心實現後移/前移，可減小駕駛員在彎道內對方向的修正動作，說白了就是車輛進彎時車輛會自動降低扭矩，是車輛重心前移加大前輪的負載給前輪提供更多的抓地力，出彎會加大扭矩加快出彎速度。
2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
外觀部分
全新馬自達3的外觀使用了魂動2.0的設計理念，運用less is more的日式減法美學來重新雕塑車身，極簡的線條營造出很自然的光影美感，看到它的第一眼就能被驚豔到。
內飾部分
說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
就是這樣的堅持和不斷突破的精神讓馬自達擁有了一幫忠實的擁躉，著迷於馬自達特殊的駕駛樂趣。最近我們迎來了馬自達3 昂克賽拉的換代車型，官方稱之為次世代 MAZDA3 昂克賽拉（下文統稱全新馬自達3）。新車的外觀內飾受到一致好評，但是沒有用上SKYACTIV-X，再有新車放棄了現款車型上的多連桿後懸架，改用了SEB蝶形仿後懸駕（由扭力樑懸架衍生而來），有人說它是新壺裝老酒，真是這樣嗎？下文為您揭曉。
全新馬自達3已在成都車展上亮相，我的同事對它的外觀和內飾進行了較為詳細的介紹，如想了解詳情請點擊下圖，本文將先對新車的動力部分開始介紹。
馬自達有不一樣的駕駛樂趣
全新馬自達3雖然沿用了創馳藍天-G的2.0L自然吸氣發動機，但是相比現款車型，新車的發動機還是有一定的升級和改進的。新款的發動機優化了活塞頂部的形狀，在缸內可以產生更強的空氣流，讓燃料和空氣可以混合的更加均勻。噴油系統也有升級，從原來的兩段式噴射升級為三段式噴射，進一步空氣與燃油的混合，同時油霧的噴射長度有所減小，為的是減少汽油在活塞上的附著量。此外，噴油嘴會向火花塞的區域多噴些油，燃料的濃度增加了燃燒的會更快，有助於提高扭矩和整體的熱效率。
束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說到馬自達就避不開GVC系統，GVC系統會在駕駛員轉動方向盤時起作用，根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。發動機管理系統根據這個最合適的數值來控制發動機扭矩輸出，使得車輛重心實現後移/前移，可減小駕駛員在彎道內對方向的修正動作，說白了就是車輛進彎時車輛會自動降低扭矩，是車輛重心前移加大前輪的負載給前輪提供更多的抓地力，出彎會加大扭矩加快出彎速度。
2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
外觀部分
全新馬自達3的外觀使用了魂動2.0的設計理念，運用less is more的日式減法美學來重新雕塑車身，極簡的線條營造出很自然的光影美感，看到它的第一眼就能被驚豔到。
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就是這樣的堅持和不斷突破的精神讓馬自達擁有了一幫忠實的擁躉，著迷於馬自達特殊的駕駛樂趣。最近我們迎來了馬自達3 昂克賽拉的換代車型，官方稱之為次世代 MAZDA3 昂克賽拉（下文統稱全新馬自達3）。新車的外觀內飾受到一致好評，但是沒有用上SKYACTIV-X，再有新車放棄了現款車型上的多連桿後懸架，改用了SEB蝶形仿後懸駕（由扭力樑懸架衍生而來），有人說它是新壺裝老酒，真是這樣嗎？下文為您揭曉。
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全新馬自達3雖然沿用了創馳藍天-G的2.0L自然吸氣發動機，但是相比現款車型，新車的發動機還是有一定的升級和改進的。新款的發動機優化了活塞頂部的形狀，在缸內可以產生更強的空氣流，讓燃料和空氣可以混合的更加均勻。噴油系統也有升級，從原來的兩段式噴射升級為三段式噴射，進一步空氣與燃油的混合，同時油霧的噴射長度有所減小，為的是減少汽油在活塞上的附著量。此外，噴油嘴會向火花塞的區域多噴些油，燃料的濃度增加了燃燒的會更快，有助於提高扭矩和整體的熱效率。
束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
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2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
外觀部分
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束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
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全新馬自達3的外觀使用了魂動2.0的設計理念，運用less is more的日式減法美學來重新雕塑車身，極簡的線條營造出很自然的光影美感，看到它的第一眼就能被驚豔到。
內飾部分
說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
就是這樣的堅持和不斷突破的精神讓馬自達擁有了一幫忠實的擁躉，著迷於馬自達特殊的駕駛樂趣。最近我們迎來了馬自達3 昂克賽拉的換代車型，官方稱之為次世代 MAZDA3 昂克賽拉（下文統稱全新馬自達3）。新車的外觀內飾受到一致好評，但是沒有用上SKYACTIV-X，再有新車放棄了現款車型上的多連桿後懸架，改用了SEB蝶形仿後懸駕（由扭力樑懸架衍生而來），有人說它是新壺裝老酒，真是這樣嗎？下文為您揭曉。
全新馬自達3已在成都車展上亮相，我的同事對它的外觀和內飾進行了較為詳細的介紹，如想了解詳情請點擊下圖，本文將先對新車的動力部分開始介紹。
馬自達有不一樣的駕駛樂趣
全新馬自達3雖然沿用了創馳藍天-G的2.0L自然吸氣發動機，但是相比現款車型，新車的發動機還是有一定的升級和改進的。新款的發動機優化了活塞頂部的形狀，在缸內可以產生更強的空氣流，讓燃料和空氣可以混合的更加均勻。噴油系統也有升級，從原來的兩段式噴射升級為三段式噴射，進一步空氣與燃油的混合，同時油霧的噴射長度有所減小，為的是減少汽油在活塞上的附著量。此外，噴油嘴會向火花塞的區域多噴些油，燃料的濃度增加了燃燒的會更快，有助於提高扭矩和整體的熱效率。
束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說到馬自達就避不開GVC系統，GVC系統會在駕駛員轉動方向盤時起作用，根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。發動機管理系統根據這個最合適的數值來控制發動機扭矩輸出，使得車輛重心實現後移/前移，可減小駕駛員在彎道內對方向的修正動作，說白了就是車輛進彎時車輛會自動降低扭矩，是車輛重心前移加大前輪的負載給前輪提供更多的抓地力，出彎會加大扭矩加快出彎速度。
2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
外觀部分
全新馬自達3的外觀使用了魂動2.0的設計理念，運用less is more的日式減法美學來重新雕塑車身，極簡的線條營造出很自然的光影美感，看到它的第一眼就能被驚豔到。
內飾部分
說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
就是這樣的堅持和不斷突破的精神讓馬自達擁有了一幫忠實的擁躉，著迷於馬自達特殊的駕駛樂趣。最近我們迎來了馬自達3 昂克賽拉的換代車型，官方稱之為次世代 MAZDA3 昂克賽拉（下文統稱全新馬自達3）。新車的外觀內飾受到一致好評，但是沒有用上SKYACTIV-X，再有新車放棄了現款車型上的多連桿後懸架，改用了SEB蝶形仿後懸駕（由扭力樑懸架衍生而來），有人說它是新壺裝老酒，真是這樣嗎？下文為您揭曉。
全新馬自達3已在成都車展上亮相，我的同事對它的外觀和內飾進行了較為詳細的介紹，如想了解詳情請點擊下圖，本文將先對新車的動力部分開始介紹。
馬自達有不一樣的駕駛樂趣
全新馬自達3雖然沿用了創馳藍天-G的2.0L自然吸氣發動機，但是相比現款車型，新車的發動機還是有一定的升級和改進的。新款的發動機優化了活塞頂部的形狀，在缸內可以產生更強的空氣流，讓燃料和空氣可以混合的更加均勻。噴油系統也有升級，從原來的兩段式噴射升級為三段式噴射，進一步空氣與燃油的混合，同時油霧的噴射長度有所減小，為的是減少汽油在活塞上的附著量。此外，噴油嘴會向火花塞的區域多噴些油，燃料的濃度增加了燃燒的會更快，有助於提高扭矩和整體的熱效率。
束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說到馬自達就避不開GVC系統，GVC系統會在駕駛員轉動方向盤時起作用，根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。發動機管理系統根據這個最合適的數值來控制發動機扭矩輸出，使得車輛重心實現後移/前移，可減小駕駛員在彎道內對方向的修正動作，說白了就是車輛進彎時車輛會自動降低扭矩，是車輛重心前移加大前輪的負載給前輪提供更多的抓地力，出彎會加大扭矩加快出彎速度。
2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
外觀部分
全新馬自達3的外觀使用了魂動2.0的設計理念，運用less is more的日式減法美學來重新雕塑車身，極簡的線條營造出很自然的光影美感，看到它的第一眼就能被驚豔到。
內飾部分
說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
就是這樣的堅持和不斷突破的精神讓馬自達擁有了一幫忠實的擁躉，著迷於馬自達特殊的駕駛樂趣。最近我們迎來了馬自達3 昂克賽拉的換代車型，官方稱之為次世代 MAZDA3 昂克賽拉（下文統稱全新馬自達3）。新車的外觀內飾受到一致好評，但是沒有用上SKYACTIV-X，再有新車放棄了現款車型上的多連桿後懸架，改用了SEB蝶形仿後懸駕（由扭力樑懸架衍生而來），有人說它是新壺裝老酒，真是這樣嗎？下文為您揭曉。
全新馬自達3已在成都車展上亮相，我的同事對它的外觀和內飾進行了較為詳細的介紹，如想了解詳情請點擊下圖，本文將先對新車的動力部分開始介紹。
馬自達有不一樣的駕駛樂趣
全新馬自達3雖然沿用了創馳藍天-G的2.0L自然吸氣發動機，但是相比現款車型，新車的發動機還是有一定的升級和改進的。新款的發動機優化了活塞頂部的形狀，在缸內可以產生更強的空氣流，讓燃料和空氣可以混合的更加均勻。噴油系統也有升級，從原來的兩段式噴射升級為三段式噴射，進一步空氣與燃油的混合，同時油霧的噴射長度有所減小，為的是減少汽油在活塞上的附著量。此外，噴油嘴會向火花塞的區域多噴些油，燃料的濃度增加了燃燒的會更快，有助於提高扭矩和整體的熱效率。
束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說到馬自達就避不開GVC系統，GVC系統會在駕駛員轉動方向盤時起作用，根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。發動機管理系統根據這個最合適的數值來控制發動機扭矩輸出，使得車輛重心實現後移/前移，可減小駕駛員在彎道內對方向的修正動作，說白了就是車輛進彎時車輛會自動降低扭矩，是車輛重心前移加大前輪的負載給前輪提供更多的抓地力，出彎會加大扭矩加快出彎速度。
2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
外觀部分
全新馬自達3的外觀使用了魂動2.0的設計理念，運用less is more的日式減法美學來重新雕塑車身，極簡的線條營造出很自然的光影美感，看到它的第一眼就能被驚豔到。
內飾部分
說實話我並不是馬自達的粉絲，但是這並不妨礙我尊敬它，在我眼裡馬自達是一個非常執著的汽車品牌。當全世界都想放棄轉子發動機的時候，馬自達站出來挽救了它，這才成就了1991年787B在勒芒耐力賽上創下的奇蹟。無獨有偶，在如今這個渦輪增壓器滿天飛的時代，馬自達卻依然熱衷於自然吸氣發動機，不斷的研發，不斷的探索，不斷的突破自然吸氣發動機的極限，最後推出了全球第一款壓燃式汽油機代號為SKYACTIV-X。
就是這樣的堅持和不斷突破的精神讓馬自達擁有了一幫忠實的擁躉，著迷於馬自達特殊的駕駛樂趣。最近我們迎來了馬自達3 昂克賽拉的換代車型，官方稱之為次世代 MAZDA3 昂克賽拉（下文統稱全新馬自達3）。新車的外觀內飾受到一致好評，但是沒有用上SKYACTIV-X，再有新車放棄了現款車型上的多連桿後懸架，改用了SEB蝶形仿後懸駕（由扭力樑懸架衍生而來），有人說它是新壺裝老酒，真是這樣嗎？下文為您揭曉。
全新馬自達3已在成都車展上亮相，我的同事對它的外觀和內飾進行了較為詳細的介紹，如想了解詳情請點擊下圖，本文將先對新車的動力部分開始介紹。
馬自達有不一樣的駕駛樂趣
全新馬自達3雖然沿用了創馳藍天-G的2.0L自然吸氣發動機，但是相比現款車型，新車的發動機還是有一定的升級和改進的。新款的發動機優化了活塞頂部的形狀，在缸內可以產生更強的空氣流，讓燃料和空氣可以混合的更加均勻。噴油系統也有升級，從原來的兩段式噴射升級為三段式噴射，進一步空氣與燃油的混合，同時油霧的噴射長度有所減小，為的是減少汽油在活塞上的附著量。此外，噴油嘴會向火花塞的區域多噴些油，燃料的濃度增加了燃燒的會更快，有助於提高扭矩和整體的熱效率。
束角是指從車身正上方向下看車輪所成的角度，如果車輪保持豎直那就是0度束角狀態，車輛就可以保持中性轉向。如果車輪成正（內）八字形，那就是內束角狀態，這時車輛在過彎時車尾會過於穩定。反之假如車輪成反（外）八字，就是外束角狀態，此時車輛過彎車尾會過於活躍。車尾過於穩定或過於活躍都不利於安全駕駛，只有0度束角時是最合理的，可以保持中性轉向。
說到馬自達就避不開GVC系統，GVC系統會在駕駛員轉動方向盤時起作用，根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。發動機管理系統根據這個最合適的數值來控制發動機扭矩輸出，使得車輛重心實現後移/前移，可減小駕駛員在彎道內對方向的修正動作，說白了就是車輛進彎時車輛會自動降低扭矩，是車輛重心前移加大前輪的負載給前輪提供更多的抓地力，出彎會加大扭矩加快出彎速度。
2.0L自然吸氣發動機聽上去就沒有吸引力，但是當你實際把車開起來之後，整車的表現會超出你先前的心理預期。動力輸出柔順，自然吸氣發動機動力輸出十分線性，6AT變速箱還是一如既往的保持高智商的狀態，轉向手感沉穩，懸架的路感到位，這一切組合到一起會讓這輛車開起來很愜意，讓你很想去駕馭它，光是文字得描述無法詮釋它的行駛魅力，只有上手開過才能充分的體會到。
外觀部分
全新馬自達3的外觀使用了魂動2.0的設計理念，運用less is more的日式減法美學來重新雕塑車身，極簡的線條營造出很自然的光影美感，看到它的第一眼就能被驚豔到。
內飾部分
總結：我雖然不是馬自達的擁躉，但通過這兩天與全新馬自達3的接觸，我可以理解為什麼有那麼多人喜歡馬自達，雖然它不算快，也算不上很高級，但是它的駕駛感受確實很迷人，緊緻的懸架，極為可控和線性的動力，如今平順的動力很多，但一個平順且極為可控的動力輸出往往會伴隨著高昂的價格，而馬自達可以讓你花很小的成本得到它，再加上不錯的操控感，讓它開起來有著獨特的魅力。新車相比現款來說提升還是較為明顯的，行駛方面和外觀內飾方面的質感都有不小的進步，新車將於近期上市，希望它有一個美麗的價格。至於馬自達擁躉們心心念念得創馳藍天-X壓燃汽油發動機，現在正在調試中，有望於年底與大家見面。
（圖/文 網通社 王亞捷）
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