今天和大家聊的車，是一款經典車型----馬自達阿特茲。有人說是阿特茲讓馬自達這個品牌起死回生，且不去說這話的對錯。但是關於馬自達神話傳說並不少。頭文字D裡的馬自達車型出鏡率相當之高：RX-7 (FD3S)、馬自達 RX-7 (FC3S)、馬自達 MX-5 Roadster (NA6CE)。
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說馬自達，一定要從它的動態開始說，為什麼因為它是馬自達，這就足夠了。
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說馬自達，一定要從它的動態開始說，為什麼因為它是馬自達，這就足夠了。
阿特茲的這次隔音升級很多！前排夾層玻璃、以及四個輪胎、輪拱處的隔音處理做的很到位，完全改善了馬自達車型一直以來被詬病的隔音差問題。馬自達的精髓被完全保留下來，2.5L自然吸氣發動機SKYACTIV-G，符合國六標準，搭配我們再熟悉不過的6AT變速箱。油門踏板比較長，相對比較敏感但是能夠做到非常線性均勻踩多少有多少，在D檔模式下甚至可以用右腳控制檔位，表現十分的優秀。操控感和駕駛樂趣十分的明顯，給人一種駕駛只有手動擋才有的駕駛感。而這一切只需要通過對油門的控制就能完成和感受！
今天和大家聊的車，是一款經典車型----馬自達阿特茲。有人說是阿特茲讓馬自達這個品牌起死回生，且不去說這話的對錯。但是關於馬自達神話傳說並不少。頭文字D裡的馬自達車型出鏡率相當之高：RX-7 (FD3S)、馬自達 RX-7 (FC3S)、馬自達 MX-5 Roadster (NA6CE)。
說馬自達，一定要從它的動態開始說，為什麼因為它是馬自達，這就足夠了。
阿特茲的這次隔音升級很多！前排夾層玻璃、以及四個輪胎、輪拱處的隔音處理做的很到位，完全改善了馬自達車型一直以來被詬病的隔音差問題。馬自達的精髓被完全保留下來，2.5L自然吸氣發動機SKYACTIV-G，符合國六標準，搭配我們再熟悉不過的6AT變速箱。油門踏板比較長，相對比較敏感但是能夠做到非常線性均勻踩多少有多少，在D檔模式下甚至可以用右腳控制檔位，表現十分的優秀。操控感和駕駛樂趣十分的明顯，給人一種駕駛只有手動擋才有的駕駛感。而這一切只需要通過對油門的控制就能完成和感受！
實話實說2.5L自吸發動機數值以及實際的表現，確實有些比不上現在市面上2.0T渦輪增壓發動機了，但是它的線性程度確是渦輪增壓發動機所不能比擬的。轉向的手感在同級車甚至和一些豪華品牌相比也比較優秀。這也是馬自達的一個拿手的方面。懸架方面，即使是在山路行駛，它對車的支撐以及壓縮回彈也是非常的均勻線性。對於車身整個G值的變化可以通過懸架感知出來，讓車主能夠快速反應，體現了馬自達的精髓。
今天和大家聊的車，是一款經典車型----馬自達阿特茲。有人說是阿特茲讓馬自達這個品牌起死回生，且不去說這話的對錯。但是關於馬自達神話傳說並不少。頭文字D裡的馬自達車型出鏡率相當之高：RX-7 (FD3S)、馬自達 RX-7 (FC3S)、馬自達 MX-5 Roadster (NA6CE)。
說馬自達，一定要從它的動態開始說，為什麼因為它是馬自達，這就足夠了。
阿特茲的這次隔音升級很多！前排夾層玻璃、以及四個輪胎、輪拱處的隔音處理做的很到位，完全改善了馬自達車型一直以來被詬病的隔音差問題。馬自達的精髓被完全保留下來，2.5L自然吸氣發動機SKYACTIV-G，符合國六標準，搭配我們再熟悉不過的6AT變速箱。油門踏板比較長，相對比較敏感但是能夠做到非常線性均勻踩多少有多少，在D檔模式下甚至可以用右腳控制檔位，表現十分的優秀。操控感和駕駛樂趣十分的明顯，給人一種駕駛只有手動擋才有的駕駛感。而這一切只需要通過對油門的控制就能完成和感受！
實話實說2.5L自吸發動機數值以及實際的表現，確實有些比不上現在市面上2.0T渦輪增壓發動機了，但是它的線性程度確是渦輪增壓發動機所不能比擬的。轉向的手感在同級車甚至和一些豪華品牌相比也比較優秀。這也是馬自達的一個拿手的方面。懸架方面，即使是在山路行駛，它對車的支撐以及壓縮回彈也是非常的均勻線性。對於車身整個G值的變化可以通過懸架感知出來，讓車主能夠快速反應，體現了馬自達的精髓。
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實話實說2.5L自吸發動機數值以及實際的表現，確實有些比不上現在市面上2.0T渦輪增壓發動機了，但是它的線性程度確是渦輪增壓發動機所不能比擬的。轉向的手感在同級車甚至和一些豪華品牌相比也比較優秀。這也是馬自達的一個拿手的方面。懸架方面，即使是在山路行駛，它對車的支撐以及壓縮回彈也是非常的均勻線性。對於車身整個G值的變化可以通過懸架感知出來，讓車主能夠快速反應，體現了馬自達的精髓。
車身整體的重量分配設計還有坐姿的設計，平衡性很好。在過彎的時候即使將油門推到極限也不會有前驅車的推頭感和甩屁股的感覺。這也得益於馬自達的GVC過彎系統。
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實話實說2.5L自吸發動機數值以及實際的表現，確實有些比不上現在市面上2.0T渦輪增壓發動機了，但是它的線性程度確是渦輪增壓發動機所不能比擬的。轉向的手感在同級車甚至和一些豪華品牌相比也比較優秀。這也是馬自達的一個拿手的方面。懸架方面，即使是在山路行駛，它對車的支撐以及壓縮回彈也是非常的均勻線性。對於車身整個G值的變化可以通過懸架感知出來，讓車主能夠快速反應，體現了馬自達的精髓。
車身整體的重量分配設計還有坐姿的設計，平衡性很好。在過彎的時候即使將油門推到極限也不會有前驅車的推頭感和甩屁股的感覺。這也得益於馬自達的GVC過彎系統。
讓駕駛者在過彎道時能夠享受駕駛樂趣，甚至比昨天我們介紹的寶馬325Li在運動感上都要強上不少。
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阿特茲的這次隔音升級很多！前排夾層玻璃、以及四個輪胎、輪拱處的隔音處理做的很到位，完全改善了馬自達車型一直以來被詬病的隔音差問題。馬自達的精髓被完全保留下來，2.5L自然吸氣發動機SKYACTIV-G，符合國六標準，搭配我們再熟悉不過的6AT變速箱。油門踏板比較長，相對比較敏感但是能夠做到非常線性均勻踩多少有多少，在D檔模式下甚至可以用右腳控制檔位，表現十分的優秀。操控感和駕駛樂趣十分的明顯，給人一種駕駛只有手動擋才有的駕駛感。而這一切只需要通過對油門的控制就能完成和感受！
實話實說2.5L自吸發動機數值以及實際的表現，確實有些比不上現在市面上2.0T渦輪增壓發動機了，但是它的線性程度確是渦輪增壓發動機所不能比擬的。轉向的手感在同級車甚至和一些豪華品牌相比也比較優秀。這也是馬自達的一個拿手的方面。懸架方面，即使是在山路行駛，它對車的支撐以及壓縮回彈也是非常的均勻線性。對於車身整個G值的變化可以通過懸架感知出來，讓車主能夠快速反應，體現了馬自達的精髓。
車身整體的重量分配設計還有坐姿的設計，平衡性很好。在過彎的時候即使將油門推到極限也不會有前驅車的推頭感和甩屁股的感覺。這也得益於馬自達的GVC過彎系統。
讓駕駛者在過彎道時能夠享受駕駛樂趣，甚至比昨天我們介紹的寶馬325Li在運動感上都要強上不少。
外觀部分，中網部分變成了跟CX-5一樣的設計風格，從側面看十分立體，整體看起來進攻性十足，還有車尾的線條進行了重新的設計變得比較平直，一改之前提臀大屁股的感覺。
今天和大家聊的車，是一款經典車型----馬自達阿特茲。有人說是阿特茲讓馬自達這個品牌起死回生，且不去說這話的對錯。但是關於馬自達神話傳說並不少。頭文字D裡的馬自達車型出鏡率相當之高：RX-7 (FD3S)、馬自達 RX-7 (FC3S)、馬自達 MX-5 Roadster (NA6CE)。
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阿特茲的這次隔音升級很多！前排夾層玻璃、以及四個輪胎、輪拱處的隔音處理做的很到位，完全改善了馬自達車型一直以來被詬病的隔音差問題。馬自達的精髓被完全保留下來，2.5L自然吸氣發動機SKYACTIV-G，符合國六標準，搭配我們再熟悉不過的6AT變速箱。油門踏板比較長，相對比較敏感但是能夠做到非常線性均勻踩多少有多少，在D檔模式下甚至可以用右腳控制檔位，表現十分的優秀。操控感和駕駛樂趣十分的明顯，給人一種駕駛只有手動擋才有的駕駛感。而這一切只需要通過對油門的控制就能完成和感受！
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車身整體的重量分配設計還有坐姿的設計，平衡性很好。在過彎的時候即使將油門推到極限也不會有前驅車的推頭感和甩屁股的感覺。這也得益於馬自達的GVC過彎系統。
讓駕駛者在過彎道時能夠享受駕駛樂趣，甚至比昨天我們介紹的寶馬325Li在運動感上都要強上不少。
外觀部分，中網部分變成了跟CX-5一樣的設計風格，從側面看十分立體，整體看起來進攻性十足，還有車尾的線條進行了重新的設計變得比較平直，一改之前提臀大屁股的感覺。
今天和大家聊的車，是一款經典車型----馬自達阿特茲。有人說是阿特茲讓馬自達這個品牌起死回生，且不去說這話的對錯。但是關於馬自達神話傳說並不少。頭文字D裡的馬自達車型出鏡率相當之高：RX-7 (FD3S)、馬自達 RX-7 (FC3S)、馬自達 MX-5 Roadster (NA6CE)。
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阿特茲的這次隔音升級很多！前排夾層玻璃、以及四個輪胎、輪拱處的隔音處理做的很到位，完全改善了馬自達車型一直以來被詬病的隔音差問題。馬自達的精髓被完全保留下來，2.5L自然吸氣發動機SKYACTIV-G，符合國六標準，搭配我們再熟悉不過的6AT變速箱。油門踏板比較長，相對比較敏感但是能夠做到非常線性均勻踩多少有多少，在D檔模式下甚至可以用右腳控制檔位，表現十分的優秀。操控感和駕駛樂趣十分的明顯，給人一種駕駛只有手動擋才有的駕駛感。而這一切只需要通過對油門的控制就能完成和感受！
實話實說2.5L自吸發動機數值以及實際的表現，確實有些比不上現在市面上2.0T渦輪增壓發動機了，但是它的線性程度確是渦輪增壓發動機所不能比擬的。轉向的手感在同級車甚至和一些豪華品牌相比也比較優秀。這也是馬自達的一個拿手的方面。懸架方面，即使是在山路行駛，它對車的支撐以及壓縮回彈也是非常的均勻線性。對於車身整個G值的變化可以通過懸架感知出來，讓車主能夠快速反應，體現了馬自達的精髓。
車身整體的重量分配設計還有坐姿的設計，平衡性很好。在過彎的時候即使將油門推到極限也不會有前驅車的推頭感和甩屁股的感覺。這也得益於馬自達的GVC過彎系統。
讓駕駛者在過彎道時能夠享受駕駛樂趣，甚至比昨天我們介紹的寶馬325Li在運動感上都要強上不少。
外觀部分，中網部分變成了跟CX-5一樣的設計風格，從側面看十分立體，整體看起來進攻性十足，還有車尾的線條進行了重新的設計變得比較平直，一改之前提臀大屁股的感覺。
內飾部分進行了重新的設計，採用了貫穿式的設計語言。內飾的材料上採用翻毛皮，搭配仿皮縫線、木紋裝飾、，使整個車廂內檔次感提升。內飾上有兩個小問題，一個是方向盤上部位置採用的是硬塑料、車門開關周圍採用的是黑色鋼琴烤漆材質，和中控臺的格調不太協調顯得有些LOW。
今天和大家聊的車，是一款經典車型----馬自達阿特茲。有人說是阿特茲讓馬自達這個品牌起死回生，且不去說這話的對錯。但是關於馬自達神話傳說並不少。頭文字D裡的馬自達車型出鏡率相當之高：RX-7 (FD3S)、馬自達 RX-7 (FC3S)、馬自達 MX-5 Roadster (NA6CE)。
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阿特茲的這次隔音升級很多！前排夾層玻璃、以及四個輪胎、輪拱處的隔音處理做的很到位，完全改善了馬自達車型一直以來被詬病的隔音差問題。馬自達的精髓被完全保留下來，2.5L自然吸氣發動機SKYACTIV-G，符合國六標準，搭配我們再熟悉不過的6AT變速箱。油門踏板比較長，相對比較敏感但是能夠做到非常線性均勻踩多少有多少，在D檔模式下甚至可以用右腳控制檔位，表現十分的優秀。操控感和駕駛樂趣十分的明顯，給人一種駕駛只有手動擋才有的駕駛感。而這一切只需要通過對油門的控制就能完成和感受！
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外觀部分，中網部分變成了跟CX-5一樣的設計風格，從側面看十分立體，整體看起來進攻性十足，還有車尾的線條進行了重新的設計變得比較平直，一改之前提臀大屁股的感覺。
內飾部分進行了重新的設計，採用了貫穿式的設計語言。內飾的材料上採用翻毛皮，搭配仿皮縫線、木紋裝飾、，使整個車廂內檔次感提升。內飾上有兩個小問題，一個是方向盤上部位置採用的是硬塑料、車門開關周圍採用的是黑色鋼琴烤漆材質，和中控臺的格調不太協調顯得有些LOW。
今天和大家聊的車，是一款經典車型----馬自達阿特茲。有人說是阿特茲讓馬自達這個品牌起死回生，且不去說這話的對錯。但是關於馬自達神話傳說並不少。頭文字D裡的馬自達車型出鏡率相當之高：RX-7 (FD3S)、馬自達 RX-7 (FC3S)、馬自達 MX-5 Roadster (NA6CE)。
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阿特茲的這次隔音升級很多！前排夾層玻璃、以及四個輪胎、輪拱處的隔音處理做的很到位，完全改善了馬自達車型一直以來被詬病的隔音差問題。馬自達的精髓被完全保留下來，2.5L自然吸氣發動機SKYACTIV-G，符合國六標準，搭配我們再熟悉不過的6AT變速箱。油門踏板比較長，相對比較敏感但是能夠做到非常線性均勻踩多少有多少，在D檔模式下甚至可以用右腳控制檔位，表現十分的優秀。操控感和駕駛樂趣十分的明顯，給人一種駕駛只有手動擋才有的駕駛感。而這一切只需要通過對油門的控制就能完成和感受！
實話實說2.5L自吸發動機數值以及實際的表現，確實有些比不上現在市面上2.0T渦輪增壓發動機了，但是它的線性程度確是渦輪增壓發動機所不能比擬的。轉向的手感在同級車甚至和一些豪華品牌相比也比較優秀。這也是馬自達的一個拿手的方面。懸架方面，即使是在山路行駛，它對車的支撐以及壓縮回彈也是非常的均勻線性。對於車身整個G值的變化可以通過懸架感知出來，讓車主能夠快速反應，體現了馬自達的精髓。
車身整體的重量分配設計還有坐姿的設計，平衡性很好。在過彎的時候即使將油門推到極限也不會有前驅車的推頭感和甩屁股的感覺。這也得益於馬自達的GVC過彎系統。
讓駕駛者在過彎道時能夠享受駕駛樂趣，甚至比昨天我們介紹的寶馬325Li在運動感上都要強上不少。
外觀部分，中網部分變成了跟CX-5一樣的設計風格，從側面看十分立體，整體看起來進攻性十足，還有車尾的線條進行了重新的設計變得比較平直，一改之前提臀大屁股的感覺。
內飾部分進行了重新的設計，採用了貫穿式的設計語言。內飾的材料上採用翻毛皮，搭配仿皮縫線、木紋裝飾、，使整個車廂內檔次感提升。內飾上有兩個小問題，一個是方向盤上部位置採用的是硬塑料、車門開關周圍採用的是黑色鋼琴烤漆材質，和中控臺的格調不太協調顯得有些LOW。
後排空間在橫向對比同級別的車型裡沒有優勢，畢竟加長了之後就不再是阿特茲，操控性能也會打折扣。
今天和大家聊的車，是一款經典車型----馬自達阿特茲。有人說是阿特茲讓馬自達這個品牌起死回生，且不去說這話的對錯。但是關於馬自達神話傳說並不少。頭文字D裡的馬自達車型出鏡率相當之高：RX-7 (FD3S)、馬自達 RX-7 (FC3S)、馬自達 MX-5 Roadster (NA6CE)。
說馬自達，一定要從它的動態開始說，為什麼因為它是馬自達，這就足夠了。
阿特茲的這次隔音升級很多！前排夾層玻璃、以及四個輪胎、輪拱處的隔音處理做的很到位，完全改善了馬自達車型一直以來被詬病的隔音差問題。馬自達的精髓被完全保留下來，2.5L自然吸氣發動機SKYACTIV-G，符合國六標準，搭配我們再熟悉不過的6AT變速箱。油門踏板比較長，相對比較敏感但是能夠做到非常線性均勻踩多少有多少，在D檔模式下甚至可以用右腳控制檔位，表現十分的優秀。操控感和駕駛樂趣十分的明顯，給人一種駕駛只有手動擋才有的駕駛感。而這一切只需要通過對油門的控制就能完成和感受！
實話實說2.5L自吸發動機數值以及實際的表現，確實有些比不上現在市面上2.0T渦輪增壓發動機了，但是它的線性程度確是渦輪增壓發動機所不能比擬的。轉向的手感在同級車甚至和一些豪華品牌相比也比較優秀。這也是馬自達的一個拿手的方面。懸架方面，即使是在山路行駛，它對車的支撐以及壓縮回彈也是非常的均勻線性。對於車身整個G值的變化可以通過懸架感知出來，讓車主能夠快速反應，體現了馬自達的精髓。
車身整體的重量分配設計還有坐姿的設計，平衡性很好。在過彎的時候即使將油門推到極限也不會有前驅車的推頭感和甩屁股的感覺。這也得益於馬自達的GVC過彎系統。
讓駕駛者在過彎道時能夠享受駕駛樂趣，甚至比昨天我們介紹的寶馬325Li在運動感上都要強上不少。
外觀部分，中網部分變成了跟CX-5一樣的設計風格，從側面看十分立體，整體看起來進攻性十足，還有車尾的線條進行了重新的設計變得比較平直，一改之前提臀大屁股的感覺。
內飾部分進行了重新的設計，採用了貫穿式的設計語言。內飾的材料上採用翻毛皮，搭配仿皮縫線、木紋裝飾、，使整個車廂內檔次感提升。內飾上有兩個小問題，一個是方向盤上部位置採用的是硬塑料、車門開關周圍採用的是黑色鋼琴烤漆材質，和中控臺的格調不太協調顯得有些LOW。
後排空間在橫向對比同級別的車型裡沒有優勢，畢竟加長了之後就不再是阿特茲，操控性能也會打折扣。
整體來說，馬自達還是有自己獨特的優勢和魅力，它的造車理念決定了它不會為了迎合市場去拓寬用戶廣度而是持續加深用戶深度，提升用戶的駕駛感快樂感。
今天和大家聊的車，是一款經典車型----馬自達阿特茲。有人說是阿特茲讓馬自達這個品牌起死回生，且不去說這話的對錯。但是關於馬自達神話傳說並不少。頭文字D裡的馬自達車型出鏡率相當之高：RX-7 (FD3S)、馬自達 RX-7 (FC3S)、馬自達 MX-5 Roadster (NA6CE)。
說馬自達，一定要從它的動態開始說，為什麼因為它是馬自達，這就足夠了。
阿特茲的這次隔音升級很多！前排夾層玻璃、以及四個輪胎、輪拱處的隔音處理做的很到位，完全改善了馬自達車型一直以來被詬病的隔音差問題。馬自達的精髓被完全保留下來，2.5L自然吸氣發動機SKYACTIV-G，符合國六標準，搭配我們再熟悉不過的6AT變速箱。油門踏板比較長，相對比較敏感但是能夠做到非常線性均勻踩多少有多少，在D檔模式下甚至可以用右腳控制檔位，表現十分的優秀。操控感和駕駛樂趣十分的明顯，給人一種駕駛只有手動擋才有的駕駛感。而這一切只需要通過對油門的控制就能完成和感受！
實話實說2.5L自吸發動機數值以及實際的表現，確實有些比不上現在市面上2.0T渦輪增壓發動機了，但是它的線性程度確是渦輪增壓發動機所不能比擬的。轉向的手感在同級車甚至和一些豪華品牌相比也比較優秀。這也是馬自達的一個拿手的方面。懸架方面，即使是在山路行駛，它對車的支撐以及壓縮回彈也是非常的均勻線性。對於車身整個G值的變化可以通過懸架感知出來，讓車主能夠快速反應，體現了馬自達的精髓。
車身整體的重量分配設計還有坐姿的設計，平衡性很好。在過彎的時候即使將油門推到極限也不會有前驅車的推頭感和甩屁股的感覺。這也得益於馬自達的GVC過彎系統。
讓駕駛者在過彎道時能夠享受駕駛樂趣，甚至比昨天我們介紹的寶馬325Li在運動感上都要強上不少。
外觀部分，中網部分變成了跟CX-5一樣的設計風格，從側面看十分立體，整體看起來進攻性十足，還有車尾的線條進行了重新的設計變得比較平直，一改之前提臀大屁股的感覺。
內飾部分進行了重新的設計，採用了貫穿式的設計語言。內飾的材料上採用翻毛皮，搭配仿皮縫線、木紋裝飾、，使整個車廂內檔次感提升。內飾上有兩個小問題，一個是方向盤上部位置採用的是硬塑料、車門開關周圍採用的是黑色鋼琴烤漆材質，和中控臺的格調不太協調顯得有些LOW。
後排空間在橫向對比同級別的車型裡沒有優勢，畢竟加長了之後就不再是阿特茲，操控性能也會打折扣。
整體來說，馬自達還是有自己獨特的優勢和魅力，它的造車理念決定了它不會為了迎合市場去拓寬用戶廣度而是持續加深用戶深度，提升用戶的駕駛感快樂感。
買邁騰或者帕薩特周圍的鄰居或同事看到了之後，你覺得有面子你是快樂的，
買凱美瑞混動雅閣混動去加油的時候，省油省錢你覺得是快樂的，
但馬自達是你握緊方向盤腳踏油門的那一刻，你是快樂的。就像它的那句廣告語說的那樣：DrivingMatters
今天和大家聊的車，是一款經典車型----馬自達阿特茲。有人說是阿特茲讓馬自達這個品牌起死回生，且不去說這話的對錯。但是關於馬自達神話傳說並不少。頭文字D裡的馬自達車型出鏡率相當之高：RX-7 (FD3S)、馬自達 RX-7 (FC3S)、馬自達 MX-5 Roadster (NA6CE)。
說馬自達，一定要從它的動態開始說，為什麼因為它是馬自達，這就足夠了。
阿特茲的這次隔音升級很多！前排夾層玻璃、以及四個輪胎、輪拱處的隔音處理做的很到位，完全改善了馬自達車型一直以來被詬病的隔音差問題。馬自達的精髓被完全保留下來，2.5L自然吸氣發動機SKYACTIV-G，符合國六標準，搭配我們再熟悉不過的6AT變速箱。油門踏板比較長，相對比較敏感但是能夠做到非常線性均勻踩多少有多少，在D檔模式下甚至可以用右腳控制檔位，表現十分的優秀。操控感和駕駛樂趣十分的明顯，給人一種駕駛只有手動擋才有的駕駛感。而這一切只需要通過對油門的控制就能完成和感受！
實話實說2.5L自吸發動機數值以及實際的表現，確實有些比不上現在市面上2.0T渦輪增壓發動機了，但是它的線性程度確是渦輪增壓發動機所不能比擬的。轉向的手感在同級車甚至和一些豪華品牌相比也比較優秀。這也是馬自達的一個拿手的方面。懸架方面，即使是在山路行駛，它對車的支撐以及壓縮回彈也是非常的均勻線性。對於車身整個G值的變化可以通過懸架感知出來，讓車主能夠快速反應，體現了馬自達的精髓。
車身整體的重量分配設計還有坐姿的設計，平衡性很好。在過彎的時候即使將油門推到極限也不會有前驅車的推頭感和甩屁股的感覺。這也得益於馬自達的GVC過彎系統。
讓駕駛者在過彎道時能夠享受駕駛樂趣，甚至比昨天我們介紹的寶馬325Li在運動感上都要強上不少。
外觀部分，中網部分變成了跟CX-5一樣的設計風格，從側面看十分立體，整體看起來進攻性十足，還有車尾的線條進行了重新的設計變得比較平直，一改之前提臀大屁股的感覺。
內飾部分進行了重新的設計，採用了貫穿式的設計語言。內飾的材料上採用翻毛皮，搭配仿皮縫線、木紋裝飾、，使整個車廂內檔次感提升。內飾上有兩個小問題，一個是方向盤上部位置採用的是硬塑料、車門開關周圍採用的是黑色鋼琴烤漆材質，和中控臺的格調不太協調顯得有些LOW。
後排空間在橫向對比同級別的車型裡沒有優勢，畢竟加長了之後就不再是阿特茲，操控性能也會打折扣。
整體來說，馬自達還是有自己獨特的優勢和魅力，它的造車理念決定了它不會為了迎合市場去拓寬用戶廣度而是持續加深用戶深度，提升用戶的駕駛感快樂感。
買邁騰或者帕薩特周圍的鄰居或同事看到了之後，你覺得有面子你是快樂的，
買凱美瑞混動雅閣混動去加油的時候，省油省錢你覺得是快樂的，
但馬自達是你握緊方向盤腳踏油門的那一刻，你是快樂的。就像它的那句廣告語說的那樣：DrivingMatters
快樂有很多種，就看你追求的是哪一種。
今天和大家聊的車，是一款經典車型----馬自達阿特茲。有人說是阿特茲讓馬自達這個品牌起死回生，且不去說這話的對錯。但是關於馬自達神話傳說並不少。頭文字D裡的馬自達車型出鏡率相當之高：RX-7 (FD3S)、馬自達 RX-7 (FC3S)、馬自達 MX-5 Roadster (NA6CE)。
說馬自達，一定要從它的動態開始說，為什麼因為它是馬自達，這就足夠了。
阿特茲的這次隔音升級很多！前排夾層玻璃、以及四個輪胎、輪拱處的隔音處理做的很到位，完全改善了馬自達車型一直以來被詬病的隔音差問題。馬自達的精髓被完全保留下來，2.5L自然吸氣發動機SKYACTIV-G，符合國六標準，搭配我們再熟悉不過的6AT變速箱。油門踏板比較長，相對比較敏感但是能夠做到非常線性均勻踩多少有多少，在D檔模式下甚至可以用右腳控制檔位，表現十分的優秀。操控感和駕駛樂趣十分的明顯，給人一種駕駛只有手動擋才有的駕駛感。而這一切只需要通過對油門的控制就能完成和感受！
實話實說2.5L自吸發動機數值以及實際的表現，確實有些比不上現在市面上2.0T渦輪增壓發動機了，但是它的線性程度確是渦輪增壓發動機所不能比擬的。轉向的手感在同級車甚至和一些豪華品牌相比也比較優秀。這也是馬自達的一個拿手的方面。懸架方面，即使是在山路行駛，它對車的支撐以及壓縮回彈也是非常的均勻線性。對於車身整個G值的變化可以通過懸架感知出來，讓車主能夠快速反應，體現了馬自達的精髓。
車身整體的重量分配設計還有坐姿的設計，平衡性很好。在過彎的時候即使將油門推到極限也不會有前驅車的推頭感和甩屁股的感覺。這也得益於馬自達的GVC過彎系統。
讓駕駛者在過彎道時能夠享受駕駛樂趣，甚至比昨天我們介紹的寶馬325Li在運動感上都要強上不少。
外觀部分，中網部分變成了跟CX-5一樣的設計風格，從側面看十分立體，整體看起來進攻性十足，還有車尾的線條進行了重新的設計變得比較平直，一改之前提臀大屁股的感覺。
內飾部分進行了重新的設計，採用了貫穿式的設計語言。內飾的材料上採用翻毛皮，搭配仿皮縫線、木紋裝飾、，使整個車廂內檔次感提升。內飾上有兩個小問題，一個是方向盤上部位置採用的是硬塑料、車門開關周圍採用的是黑色鋼琴烤漆材質，和中控臺的格調不太協調顯得有些LOW。
後排空間在橫向對比同級別的車型裡沒有優勢，畢竟加長了之後就不再是阿特茲，操控性能也會打折扣。
整體來說，馬自達還是有自己獨特的優勢和魅力，它的造車理念決定了它不會為了迎合市場去拓寬用戶廣度而是持續加深用戶深度，提升用戶的駕駛感快樂感。
買邁騰或者帕薩特周圍的鄰居或同事看到了之後，你覺得有面子你是快樂的，
買凱美瑞混動雅閣混動去加油的時候，省油省錢你覺得是快樂的，
但馬自達是你握緊方向盤腳踏油門的那一刻，你是快樂的。就像它的那句廣告語說的那樣：DrivingMatters
快樂有很多種，就看你追求的是哪一種。
如果你喜歡開車駕駛的樂趣，那這臺阿特茲真的在適合不過，但是如果你對後排空間的使用率很高，那麼最好放棄這輛車。
今天和大家聊的車，是一款經典車型----馬自達阿特茲。有人說是阿特茲讓馬自達這個品牌起死回生，且不去說這話的對錯。但是關於馬自達神話傳說並不少。頭文字D裡的馬自達車型出鏡率相當之高：RX-7 (FD3S)、馬自達 RX-7 (FC3S)、馬自達 MX-5 Roadster (NA6CE)。
說馬自達，一定要從它的動態開始說，為什麼因為它是馬自達，這就足夠了。
阿特茲的這次隔音升級很多！前排夾層玻璃、以及四個輪胎、輪拱處的隔音處理做的很到位，完全改善了馬自達車型一直以來被詬病的隔音差問題。馬自達的精髓被完全保留下來，2.5L自然吸氣發動機SKYACTIV-G，符合國六標準，搭配我們再熟悉不過的6AT變速箱。油門踏板比較長，相對比較敏感但是能夠做到非常線性均勻踩多少有多少，在D檔模式下甚至可以用右腳控制檔位，表現十分的優秀。操控感和駕駛樂趣十分的明顯，給人一種駕駛只有手動擋才有的駕駛感。而這一切只需要通過對油門的控制就能完成和感受！
實話實說2.5L自吸發動機數值以及實際的表現，確實有些比不上現在市面上2.0T渦輪增壓發動機了，但是它的線性程度確是渦輪增壓發動機所不能比擬的。轉向的手感在同級車甚至和一些豪華品牌相比也比較優秀。這也是馬自達的一個拿手的方面。懸架方面，即使是在山路行駛，它對車的支撐以及壓縮回彈也是非常的均勻線性。對於車身整個G值的變化可以通過懸架感知出來，讓車主能夠快速反應，體現了馬自達的精髓。
車身整體的重量分配設計還有坐姿的設計，平衡性很好。在過彎的時候即使將油門推到極限也不會有前驅車的推頭感和甩屁股的感覺。這也得益於馬自達的GVC過彎系統。
讓駕駛者在過彎道時能夠享受駕駛樂趣，甚至比昨天我們介紹的寶馬325Li在運動感上都要強上不少。
外觀部分，中網部分變成了跟CX-5一樣的設計風格，從側面看十分立體，整體看起來進攻性十足，還有車尾的線條進行了重新的設計變得比較平直，一改之前提臀大屁股的感覺。
內飾部分進行了重新的設計，採用了貫穿式的設計語言。內飾的材料上採用翻毛皮，搭配仿皮縫線、木紋裝飾、，使整個車廂內檔次感提升。內飾上有兩個小問題，一個是方向盤上部位置採用的是硬塑料、車門開關周圍採用的是黑色鋼琴烤漆材質，和中控臺的格調不太協調顯得有些LOW。
後排空間在橫向對比同級別的車型裡沒有優勢，畢竟加長了之後就不再是阿特茲，操控性能也會打折扣。
整體來說，馬自達還是有自己獨特的優勢和魅力，它的造車理念決定了它不會為了迎合市場去拓寬用戶廣度而是持續加深用戶深度，提升用戶的駕駛感快樂感。
買邁騰或者帕薩特周圍的鄰居或同事看到了之後，你覺得有面子你是快樂的，
買凱美瑞混動雅閣混動去加油的時候，省油省錢你覺得是快樂的，
但馬自達是你握緊方向盤腳踏油門的那一刻，你是快樂的。就像它的那句廣告語說的那樣：DrivingMatters
快樂有很多種，就看你追求的是哪一種。
如果你喜歡開車駕駛的樂趣，那這臺阿特茲真的在適合不過，但是如果你對後排空間的使用率很高，那麼最好放棄這輛車。
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